I sottoscritti chiedono di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri e i Ministri dei trasporti e della navigazione e del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, per sapere - premesso che:
il Governo, sotto la spinta della opinione pubblica, sicuramente frastornata dai continui gravissimi incidenti che dimostrano un pericoloso abbassamento dei livelli di sicurezza, ha deciso di rimuovere alcuni vertici dell'azienda;
I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che:
I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che:
I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che:
I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che:
Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che:
Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che:
I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che:
Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che:
le Ferrovie dello Stato spa si trovano in una situazione a dir poco drammatica per quanto riguarda la sicurezza e l'efficienza dei servizi;
è paurosamente salito il numero degli incidenti ferroviari nel 1997 e nel 1998;
dei sedicimila chilometri di linea ferroviaria sono solo seimila quelli elettrificati a doppio binario, e la rete - ad esclusione della tratta Roma-Firenze - è vecchia di un secolo, mentre l'età media dei locomotori è di circa trent'anni;
nonostante i rincari delle tariffe e i licenziamenti registrati negli ultimi anni, il bilancio del 1997 dovrebbe chiudersi con un disavanzo di 7.000 miliardi;
secondo notizie riportate dalla stampa risulterebbe in corso un'inchiesta giudiziaria sulle Ferrovie dello Stato per illeciti di gestione sui seguenti rilievi:
a) presunto credito Iva e altre imposte presso il Ministero delle finanze utilizzato a favore del personale e da versare all'Inps per una «evasione» di circa 4.500 miliardi;
b) costituzione di società di «comodo» con conseguente violazione dell'articolo 75 del decreto del Presidente della Repubblica n. 917 del 1996, e inesatto calcolo del reddito di impresa, con evasione per circa 600 miliardi;
c) assunzione di dirigenti esterni con retribuzioni da 243 a 500 milioni, con un maggiore onere di bilancio;
d) mancato pagamento della tassa sul patrimonio, a seguito di un decreto di sospensione del direttore generale delle entrate del Ministero delle finanze, per una evasione di circa 3.200 miliardi;
e) irregolarità nelle procedure degli appalti, per un danno di circa 2.000 miliardi;
f) dubbi contratti pubblicitari con la RAI e con testate giornalistiche nazionali ed evasione per circa 1.500 miliardi;
per tutto quanto sopra esposto esiste una grave responsabilità politica del Ministro dei trasporti e della navigazione che fa riflettere sulla opportunità della sua permanenza alla guida del dicastero -:
quale sia stata la logica seguita dal Governo che, a fronte di una situazione di sfascio, sostituisce il Presidente, che non aveva alcun potere decisionale, mentre lascia al suo posto l'amministratore delegato, che aveva compiti di direzione e di gestione;
quale siano, poi le specifiche, particolari competenze del professor Demattè nel settore del trasporti ferroviari per essere stato chiamato a presiedere l'Azienda Ferrovie dello Stato e quali siano le sue attribuzioni;
quali azioni intendano svolgere - una volta accertate le responsabilità anche a livello politico - per ripristinare fiducia e legalità in un settore delicato per la vita del Paese, considerate le ricadute negative per l'economicità, l'efficienza e la sicurezza dei servizi che costituiscono una condizione per partecipare ai programmi europei nel settore dei trasporti ferroviari e nella intermodalità dei trasporti, finalizzata al miglioramento della mobilità, alla significativa riduzione del costo per trasporto dalle aree di produzione del Mezzogiorno e alla contestuale riduzione dei fattori di inquinamento, che hanno gravemente compromesso la qualità della vita;
quali iniziative urgenti intendano intraprendere per porre rimedio alla disastrosa gestione delle Ferrovie dello Stato, restituendo sicurezza ai cittadini che, oltre a pagare un servizio inefficiente, vedono la loro incolumità fisica messa quotidianamente a rischio.
(2-00982)
«Tassone, Manzione, Teresio Delfino, Volontè, Pagano, Cavanna Scirea, Carmelo Carrara, Danese, Di Nardo, Fabris, Panetta, De Franciscis, Fronzuti, Grillo, Marinacci, Nocera, Ostillio, Del Barone, Angeloni, Acierno, Scoca, Cimadoro, Miraglia Del Giudice».
(19 marzo 1998).
il sistema di trasporto su ferro è sicuramente il punto debole del sistema di comunicazioni nel nostro Paese, come purtroppo è stato evidenziato dai numerosi incidenti che si sono ripetuti negli ultimi tempi;
i duecentomila miliardi di passivo accumulati negli ultimi dieci anni dalle Ferrovie dello Stato, con cui si è dovuto confrontare il Governo, non hanno certo favorito l'impresa di risanamento di questo settore;
è auspicabile, in questo senso, che il cambio avvenuto ai vertici delle Ferrovie dello Stato possa favorire il processo di ammodernamento e di riequilibro economico dell'azienda;
quest'ultima operazione non può essere disgiunta dal necessario smembramento delle Ferrovie dello Stato in varie società per una gestione più trasparente ed efficiente;
in particolare nel Sud del nostro Paese gli enormi problemi di sviluppo sono, in parte, legati alla mancanza di adeguate vie di comunicazione;
la rete ferroviaria in particolare è sicuramente tra le più obsolete, sia per standard tecnologici che per sicurezza e, di conseguenza, nel piano generale di ristrutturazione dovrebbe avere un posto di riguardo;
al contrario non è prevista, al di sotto di Napoli, l'attivazione di treni ad alta velocità e, per quanto riguarda il piano di ristrutturazione della rete ferroviaria nelle estreme regioni meridionali, tutto è ancora estremamente confuso -:
quali siano i tempi di attuazione del processo di smembramento delle Ferrovie dello Stato in varie società, in maniera tale da favorire, anche in questo settore, un sano processo concorrenziale in grado di garantire risanamento economico e maggiore sicurezza agli utenti;
se non ritenga improrogabile l'ammodernamento della rete ferroviaria delle estreme regioni meridionali che, rispetto al resto del Paese, si trovano in condizioni di totale arretratezza, ed in quale modo si intendano utilizzare, nel triennio 1998-2000, i 13.500 miliardi previsti dal piano di investimento del Ministero dei trasporti e della navigazione per il Mezzogiorno.
(2-00983)
«Lamacchia, Manca, D'Amico, Mazzocchin, Bastianoni».
(19 marzo 1998).
I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro dei trasporti e della navigazione, per sapere - premesso che:
sono stati raggiunti, su iniziativa sia del Governo che del Parlamento, importanti risultati sul piano dell'innovazione normativa e regolamentare, in particolare riguardo a settori cruciali dei trasporti quali: porti, sistema aeroportuale e aviazione civile, trasporto pubblico locale e autotrasporto;
è stata attuata la riforma della portualità con importanti risultati positivi sul piano occupazionale e degli investimenti; nel contempo si è data attuazione alle direttive comunitarie di sostegno all'industria cantieristica e armatoriale. La portualità attraversa una fase di grande rilancio, come dimostra l'aumento costante di traffici di merci, tir, trailer, contenitori e crocieristici. La nautica da diporto ha invertito la pericolosa caduta del periodo 1990-95; la ripresa procede a ritmi molto elevati con benefiche ricadute nel settore delle costruzioni, dell'indotto e dell'aumento di persone che vanno per mare. Si tratta ora di migliorare la sicurezza e gli approdi turistici; in tale direzione il potenziamento dei mezzi della Guardia Costiera può dare un primo valido apporto;
nel trasporto aereo, con la costituzione dell'Ente nazionale per l'aviazione civile e l'istituzione dell'ENAV, è stato portato a termine il processo di riforma e di riunificazione degli enti preposti alla gestione e al controllo del trasporto aereo. Con tale atto l'Italia si è posta in linea con gli assetti istituzionali in vigore negli altri Paesi e con gli indirizzi dell'Unione europea. L'avvio della riforma delle gestioni aeroportuali, con l'imminente approvazione alla Camera dei Deputati della legge comunitaria e poi con i successivi decreti attuativi, darà una risposta organica ai problemi del trasporto aereo. Inoltre, si è determinata una nuova e positiva situazione dell'Alitalia, con il risanamento di bilancio che apre nuove prospettive al suo sviluppo;
le Commissioni competenti di Camera e Senato hanno espresso parere favorevole allo schema di decreto legislativo sulla ristrutturazione delle aziende in gestione commissariale governativa. Questo provvedimento consente, attraverso l'affidamento alle Ferrovie dello Stato Spa per un triennio, il risanamento delle suddette aziende che operano con servizi su ferro e su gomma e che potranno rappresentare, una volta risanate, un punto di riferimento importante per la mobilità locale, soprattutto nelle aree meridionali;
la riforma del trasporto pubblico locale è stato uno dei provvedimenti più importanti ed attesi. L'obiettivo è quello di garantire ai cittadini il livello dei servizi essenziali per assicurare il diritto alla mobilità. La riforma del trasporto pubblico locale (TPL) apre un processo concreto di avvio al federalismo fondato sulla responsabilità delle regioni e degli enti locali chiamati a definire reti di trasporto locale e servizi minimi ed a provvedere alla copertura dei relativi costi. Con questa riforma, che introduce regole di concorrenza e di trasparenza, si apre la strada per superare la frammentazione delle competenze individuando un unico soggetto regolatore: la regione con competenze programmatorie e finanziarie;
dopo un lungo iter è stato approvato dalla Commissione trasporti della Camera il provvedimento di ristrutturazione e riforma del settore dell'autotrasporto, fondamentale per l'intero sistema della mobilità delle merci in Italia. Sono stati sbloccati circa 2.000 miliardi per i prossimi 3 anni. Tali finanziamenti permetteranno all'autotrasporto italiano di essere in condizione di competere con altri concorrenti europei in vista della liberalizzazione - prevista per il prossimo luglio - incentivando lo sviluppo dell'intermodalità e del trasporto combinato e favorendo la nascita di nuove imprese. Il provvedimento introduce elementi di riforma di norme del settore attraverso la modifica del sistema di autorizzazioni, il riordino del sistema tariffario, un progetto di riforma dell'albo dell'autotrasporto;
l'Italia ha bisogno urgente di ferrovie che trasportino più merci e passeggeri in
condizioni di sicurezza, salvaguardando l'ambiente e riducendo la congestione. Esse devono rappresentare la spina dorsale di un moderno sistema di trasporto, indispensabile per lo sviluppo economico del Paese. Il Governo ed il Parlamento, con la legge finanziaria 1998, hanno assegnato alle Ferrovie dello Stato Spa gli strumenti e le risorse necessarie per gli investimenti, per la gestione e la ristrutturazione, mettendo le Ferrovie in condizione di invertire la tendenza in atto e di vincere le enormi resistenze che si oppongono al cambiamento;
il Governo ha più volte annunciato la preparazione e la presentazione del nuovo piano generale dei trasporti entro il 1998. Esso rappresenta un appuntamento importante a cui gli interpellanti guardano con grande attenzione -:
quali siano gli indirizzi del nuovo piano generale dei trasporti;
quali siano le linee guida ai fini sia di un riequilibrio territoriale delle infrastrutture che di un equilibrio tra le diverse modalità di trasporto;
quale sia il ruolo dei soggetti istituzionali ed economici nella definizione del piano generale dei trasporti;
come questo strumento si inserisca nella più ampia programmazione economica per creare opportunità di sviluppo e occupazione, in particolare nelle aree più difficili del nostro Paese.
(2-00986)
«Giardiello, Angelini, Attili, Biricotti, Bova, De Piccoli, Duca, Fredda, Mastroluca, Nappi, Panattoni, Raffaldini, Rotundo».
(19 marzo 1998).
il susseguirsi dei molteplici incidenti ferroviari, che in alcuni casi hanno causato la perdita di vite umane, palesa l'inefficienza, il disfacimento e l'obsolescenza del sistema ferroviario italiano;
lo stesso Ministro Burlando ha affermato che le Ferrovie dello Stato versano in una situazione drammatica e la stessa rete è sicuramente lontana dagli standard europei;
a seguito di un rapporto degli ispettori delle Finanze sono state avviate due inchieste, rispettivamente dalla procura di Roma e dalla Corte dei conti, dalle quali emerge che le Ferrovie dello Stato risultano obbligate a versare all'erario una somma di 3.160 miliardi di imposta patrimoniale. In materia di Iva, con particolare riferimento agli anni 1989-1991, le Ferrovie dello Stato hanno un contenzioso con il fisco che tra sanzioni ed interessi ha raggiunto un importo pari a circa 7.500 miliardi. Ancora, il secondo ufficio Iva di Roma ha contestato un'ulteriore multa di 2.203 miliardi, in quanto i dati contabilizzati, risultanti dalle dichiarazioni delle Ferrovie dello Stato nell'anno 1992, sono stati valutati come inattendibili;
le Ferrovie dello Stato sono state al centro di scandali, quale il cosiddetto «scandalo degli stipendi d'oro», che ha fatto conoscere all'opinione pubblica i consistenti stipendi elargiti dalle Ferrovie dello Stato a propri manager, al di là di ogni logica legata al rendimento ed ai risultati, nonché le ingenti somme (fino a dieci milioni al mese) erogate ai macchinisti per le molte ore di straordinario;
le Ferrovie dello Stato tra deragliamenti, scioperi a ripetizione, ritardi perenni e linee bloccate, sono l'emblema del fallimento dei servizi pubblici in Italia;
gli interventi predisposti dall'attuale Governo a favore del trasporto su gomma penalizzano fortemente il trasporto su rotaia;
al risanamento delle ferrovie non si può certamente provvedere con il taglio di addetti nel settore della manutenzione o
con un rimpasto del consiglio di amministrazione, così come avvenuto recentemente -:
quali iniziative il Ministro interpellato abbia predisposto affinché venga attuata una seria programmazione per il rilancio del trasporto ferroviario, ed in particolare quali interventi di manutenzione siano stati avviati nell'immediato al fine di garantire l'incolumità e la sicurezza di chi sceglie il treno quale mezzo di spostamento;
se non si ritenga urgente, alla luce dei continui episodi di disfunzione e di inefficienza, attivarsi affinché il nuovo vertice delle ferrovie provveda a prendere tutte le misure che si ritengono opportune, ed in particolare a provvedere ad una rapida attuazione della direttiva 440/91/Cee sulla separazione tra infrastrutture e servizi, anche a seguito della contestazione da parte di Bruxelles per la mancata attuazione della citata direttiva;
se in relazione ai contenziosi che le Ferrovie dello Stato hanno con il fisco, si sia provveduto ad accantonare in bilancio sia la somma di 2.057 miliardi relativa all'imposta patrimoniale, sia la somma di 7.500 miliardi, avendo tutto ciò come conseguenza un apporto di capitale da parte dello Stato e se nel bilancio dello Stato siano state contabilizzate tra i residui attivi le suddette somme.
(2-00987)
«Bosco, Giancarlo Giorgetti, Chincarini, Ciapusci, Alborghetti».
(20 marzo 1998).
gravi e ricorrenti incidenti hanno messo a nudo l'inefficienza e l'obsolescenza del sistema ferroviario italiano;
il Governo sembra indifferente alla necessità di ristrutturare la rete ferroviaria nazionale in modo da adeguarla alla crescente domanda di mobilità;
i continui disservizi e la mancanza di un serio progetto di rilancio determinano l'impossibilità, per il nostro Paese, di una paritaria competizione con gli altri partners europei nel settore del trasporto su rotaia;
il Ministro interpellato non ha ancora espresso una strategia complessiva del trasporto pubblico, in grado anche di favorire l'intermodalità, rispetto alla quale nessun passo avanti è stato fatto;
lo stato di degrado del sistema ferroviario nel Mezzogiorno d'Italia ha raggiunto livelli drammatici: buona parte delle linee delle regioni meridionali è addirittura ancora a binario unico;
opere come il raddoppio dei valichi alpini, indispensabili per accorciare i tempi di percorrenza tra l'Italia ed il resto d'Europa, rimangono tuttora lettera morta;
i lavori per l'alta velocità vanno a rilento, soprattutto a causa del continuo conflitto intergovernativo tra favorevoli e contrari alla sua realizzazione;
nel febbraio scorso, la Commissione dell'Unione europea ha aperto nei confronti del nostro Paese una procedura, dinanzi alla Corte di giustizia, per il mancato recepimento della direttiva 91/440 sulla separazione tra gestione della rete infrastrutturale ferroviaria e gestione dei servizi di trasporto;
inoltre, la Corte di giustizia europea ha già condannato l'Italia alla restituzione degli aiuti statali concessi al settore dell'autotrasporto e nessuna iniziativa ha intrapreso il Governo per risolvere l'annoso problema ed evitare altre probabili condanne;
sempre la Corte di giustizia ha nuovamente censurato il nostro Paese per il mancato adeguamento della legislazione sui servizi portuali ai princìpi della libera concorrenza fissati dal Trattato di Roma;
non si ravvisa al momento alcuna strategia globale per accrescere la competitività dei nostri porti; gli interventi governativi sono a macchia di leopardo e non
favoriscono la portualità nazionale nel suo complesso ma solo alcune aree a danno di altre;
nel settore aeroportuale procedono a rilento le liberalizzazioni e privatizzazioni, in grado di rendere competitiva 1'aeroportualità italiana in ambito internazionale. Si assiste, inoltre, al preoccupante fenomeno, dovuto proprio alla mancanza di una strategia nazionale, della svendita a colossi stranieri delle gestioni aeroportuali;
riguardo all'autotrasporto, la politica governativa si è caratterizzata per una forte conflittualità con le categorie interessate. Nulla, altresì, si sta facendo per favorire il trasporto ferroviario e marittimo di merci e passeggeri; anzi le scelte politiche del Governo (vedi la rottamazione) vanno nella direzione dell'incentivazione del trasporto su gomma -:
quali iniziative intenda intraprendere per dotare il nostro Paese di una moderna e competitiva strategia dei trasporti e secondo quali linee di indirizzo politico.
(2-00988)
«Bocchino, Matteoli, Galeazzi, Martini, Pagliuzzi, Savarese, Urso».
(20 marzo 1998).
la politica dei trasporti nel nostro Paese continua ad essere carente ed insufficiente, pur avendo intrapreso una strada di riforme coraggiose e determinate; in alcuni settori dei trasporti, in particolare nelle ferrovie, non sono ancora decollati processi decisivi in vista di una migliore efficienza del servizio accompagnato da un autentico risanamento dei conti;
i processi di privatizzazione e di liberalizzazione nel settore hanno costituito comunque uno dei punti cardine delle dichiarazioni programmatiche del Governo e del Ministro Burlando;
il grande sviluppo nel settore dei trasporti e nei traffici internazionali ha favorito una enorme ripresa di interesse per il nostro Paese, creando opportunità non solo per il settore dei trasporti ma anche per l'espansione industriale e occupazionale, soprattutto in relazione al settore della logistica;
i tentativi compiuti sino ad oggi dal Governo in direzione dei processi sopra indicati fa registrare tuttavia un notevole ritardo in alcuni settori chiave, dal trasporto pubblico locale alle ferrovie, mentre si registrano risultati molto parziali nel settore del traffico aereo e portuale e dello stesso lavoro portuale -:
di fronte a questo scenario, se il Governo ritenga necessario accelerare al massimo questa azione di profonda riforma del sistema per addivenire nel corso del 1998 al processo di trasformazione in società delle ferrovie per quel che attiene alla separazione tra infrastrutture e servizi;
come, nel corso del 1998, il Governo pensi di intervenire per modificare il decreto legislativo già emanato sul trasporto pubblico locale;
come pensi il Governo di intervenire, sempre nel corso del 1998, per realizzare il processo di privatizzazione dell'Alitalia, immettendo sul mercato il 51 per cento del pacchetto azionario e, di conseguenza, ricontrattando con l'Unione europea l'accordo per la ricapitalizzazione, da qualificare non come aiuto di Stato ma come stimolo all'iniziativa e all'efficienza del servizio.
(2-00989)«Merlo, Tuccillo».
(20 marzo 1998).
fra le finalità della legge 23 dicembre 1997, n. 454 «Interventi per la ristrutturazione dell'autotrasporto e sviluppo dell'intermodalità»
vi è l'ottenimento della riduzione della capacità di carico complessiva dell'autotrasporto;
il comma 6 dell'articolo 7 della medesima legge dispone che il Ministro dei trasporti e della navigazione, tenuto conto della necessità di ristrutturare il settore e ridurre complessivamente l'offerta di prodotto nazionale, possa assegnare nuove autorizzazioni dopo aver verificato gli effetti prodotti dall'attuazione degli articoli 3 e 4 della legge n. 454 dopo aver verificato che l'offerta di trasporto sia adeguata alla domanda;
la Commissione trasporti della Camera, nell'esprimere parere favorevole allo schema di decreto legislativo per il riordino della disciplina concernente l'autorizzazione per l'esercizio della attività di autotrasporto, ha posto quali condizioni che il Ministro operi «nel rispetto delle esigenze di ristrutturazione e di riduzione della offerta complessiva, allo scopo di adeguare l'offerta di trasporto alla domanda» ed ha trovato eccessivamente rigida la posizione contenuta nell'articolo 2, comma 2, dello schema di decreto legislativo che ipotizzava il raddoppio della capacità di trasporto;
il regolamento Cee n. 1107/70 dispone (articolo 3, comma 1, lettera d) che sono autorizzati interventi per il risanamento dei settori economici al fine di produrre una riduzione dell'offerta;
tutti gli interventi fin qui attuati dalla Unione europea mirano a ribadire il concetto della riduzione complessiva della capacità di trasporto e l'applicazione di tale orientamento ha determinato la sospensione dell'articolo 9 della precedente legge (la n. 68 del 1992) relativa alla ristrutturazione dell'autotrasporto merci in Italia, in quanto il Ministro dell'epoca aveva previsto il rilascio di nuove autorizzazioni in misura tripla rispetto alle autorizzazioni riconsegnate dagli imprenditori monoveicolari che usufruivano delle normative sull'esodo del settore -:
quali siano le ragioni per cui nel decreto legislativo emanato non siano state tenute nel debito conto le precise indicazioni della Commissione trasporti della Camera;
come si concilino le norme contenute nel decreto legislativo approvato dal Governo con il regolamento Cee 110770, che considera compatibili gli aiuti che si inquadrano in un piano di risanamento di settori colpiti da un eccesso di capacità.
(2-00990)
«Mammola».
(20 marzo 1998).
nel primo biennio di gestione del Ministero dei trasporti e della navigazione le iniziative legislative del Governo si sono caratterizzate per la episodicità, frammentarietà e mancanza di qualsiasi progettualità complessiva del sistema dei trasporti, della infrastrutturazione, della sicurezza e della liberalizzazione;
in particolare, nella fornitura di lavoro portuale la Comunità Europea ha duramente bacchettato il Governo ed ha assegnato un termine ormai largamente scaduto per cancellare le norme contrarie all'articolo 90 del Trattato, per avere reintrodotto surrettiziamente forme di monopolio a vantaggio delle ex compagnie portuali;
nel settore della intermodalità l'azione del Governo si è connotata per meri interventi di spesa nell'autotrasporto e nel finanziamento ad esaurimento degli interporti già programmati, ma nulla è stato fatto in concreto e con provvedimenti di rapida e facile attuazione per ribaltare il perverso rapporto del trasporto merci dalla gomma (83 per cento) alla ferrovia, con evidenti positivi riflessi in termini gestionali ed ambientali;
negli ultimi venti anni la domanda di trasporto delle merci in Italia è aumentata in maniera costante ma l'arretratezza del sistema ferroviario e l'inerzia politica in
materia di sostegni al cabotaggio sono state cause determinanti per favorire esclusivamente il trasporto su gomma e tale squilibrio ha avuto effetti devastanti sull'ambiente e sul territorio;
nel piano generale dei trasporti veniva attribuita notevole importanza al trasporto marittimo, ma presupposti fondamentali per lo spostamento della richiesta di trasporto sulle cossiddette «autostrade del mare» sono la riorganizzazione dei porti, l'effettiva liberalizzazione del lavoro portuale, la creazione in essi di aree riservate al cabotaggio, la creazione di una adeguata struttura di collegamenti fra gli stessi porti ed i principali centri industriali dell'hinterland ed infine l'adozione di strumenti operativi efficaci per rendere pienamente operativi gli interporti;
anche nel settore dell'autotrasporto sia con la legge n. 454 del 1997 che con lo schema di decreto legislativo concernente le autorizzazioni all'autotrasporto di cose conto-terzi l'azione del Governo corre rischi di procedura di infrazione da parte della Commissione europea ed ha scontentato tutti quelli che c'erano da scontentare;
nelle nomine negli enti nell'Enav, ad esempio, e più in particolare nell'Enac, le proposte del Ministro hanno sollevato gravi dubbi sulla competenza delle persone scelte, fino ad un parere contrario della Commissione IX, i cui esiti numerici (27 contro e 14 a favore) la dicono lunga sull'affidabilità e sulla correttezza della azione governativa anche a giudizio di una parte della maggioranza;
nel settore ferroviario il tema della sicurezza, così vivo nell'opinione pubblica anche a prescindere da qualche esagerazione e strumentalizzazione dei media, il Ministro ed il Governo hanno ritenuto di risolvere i problemi con un rimpasto del Consiglio di amministrazione, mentre tarda qualsiasi concreta iniziativa sia nella sicurezza, che nella infrastrutturazione, sia nella separazione tra gestione e rete che nel rilancio del trasporto merci per ferrovia;
la riorganizzazione del Ministero dei trasporti ai sensi dell'articolo 13, comma 2, della legge n. 59 del 1997 non è che un banale organigramma privo di progettualità e di spirito, sul quale, peraltro, non è stato possibile esprimere il parere da parte della IX Commissione, competente nel merito;
anche le iniziative legislative in corso (ad esempio l'Atto Camera 4240) si connotano per una profluvie di spese ed erogazioni prive di un filo conduttore che riporti il tutto ad una autentica politica dei trasporti;
nel trasporto aereo, e in particolare nella ricapitalizzazione dell'Alitalia, vi è stata e vi è, tuttora, una grave disattenzione del Governo ma del rapporto fra ricapitalizzazione e clausole capestro imposte dalla Commissione europea ne risente il personale dipendente tutto su cui si scarica il peso della ristrutturazione, con punte di vero e proprio cannibalismo mediatico contro la categoria degli assistenti di volo -:
quale valutazione dia il Governo sulle considerazioni che precedono, sulla urgenza assoluta di una Conferenza nazionale dei trasporti e sulla elaborazione di linee guida di un nuovo piamo generale dei trasporti;
quali impegni intenda assumere il Ministro di fronte al Parlamento per far cessare una volta per tutte la politica di interventi clientelari di spese e di afflusso di risorse solo verso aree e zone chiaramente contigue politicamente al partito del Ministro, alla regione del Ministro, alla città del Ministro e, chissà, forse anche al rione del Ministro;
quali impegni intenda assumere per le nomine di sua competenza, perché esse rispondano ai criteri di trasparenza, competenza e professionalità.
(2-00991)«Becchetti».
(20 marzo 1998).
I sottoscritti chiedono di interpellare i Ministri dei trasporti e della navigazione e dei lavori pubblici, per sapere - premesso che:
secondo le stime redatte dalla direzione generale programmazione, organizzazione e coordinamento del ministero dei trasporti (conto nazionale dei trasporti 1997) la mobilità di persone in Italia è aumentata, dal 1959 al 1994, di circa il 600 per cento, passando da 115 miliardi di passeggeri/chilometro ad 807 miliardi di passeggeri/chilometro; nel medesimo periodo si è avuto un incremento della mobilità delle merci, passate da 58 a 257 miliardi di tonnellate/chilometro, del 340 per cento;
il consumo energetico legato ai trasporti è passato dai 19 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio (Mtep) del 1975 ai 38 Mtep del 1995 e oltre il 90 per cento del consumo energetico finale è da imputare al trasporto su strada;
la distribuzione della mobilità tra i principali modi di trasporto ha subìto, dal 1960 ad oggi, notevoli modifiche: l'uso del veicolo privato per il trasporto delle persone è passato da 47,5 per cento all'82 per cento, mentre la quota di merci trasportate su strada è passata dal 60 per cento al 72 per cento;
il cittadino medio italiano è passato da 2.450 chilometri/anno del 1960 ai 14.000 chilometri/anno del 1994, ma mentre nel 1960 circa la metà di questa distanza veniva percorsa con un'autovettura privata, nel 1994 la quota percorsa con l'auto privata è passata all'82 per cento;
in pratica la decuplicazione della domanda di mobilità non si è distribuita equamente tra i sistemi di mobilità privato e pubblico, ma si è trasferita quasi esclusivamente sul trasporto privato, creando una sperequazione insostenibile tra le due modalità di trasporto;
è inoltre cresciuto a dismisura l'indice di motorizzazione privata, che è passato da 29,5 autovetture/100 abitanti del 1977 a 46 vetture/100 abitanti del 1989;
in sostanza negli anni del boom economico si è pensato che la soluzione alle esigenze di trasporto fosse l'uso indiscriminato del mezzo privato; convinzione che ha portato le amministrazioni locali a smantellare persino quello che si è poi rivelato il sistema di trasporto pubblico locale più economico, più efficiente e a minore impatto ambientale: il sistema tranviario;
l'incauta gestione della mobilità in Italia si è rivelata in particolare per quanto riguardo il rapporto tra mobilità su gomma e su ferro; sono state destinate cifre enormi per la realizzazione di infrastrutture stradali, creando una delle reti autostradali più estese del mondo;
questa strategia ha visto il contestuale abbandono della rete ferroviaria, con la dismissione dei rami definiti «secchi», l'insufficiente adeguamento alle richieste dell'utenza, la scarsa attenzione nei confronti delle tratte dei pendolari, la mancanza di piani strategici a medio e lungo termine, il continuo ed inesorabile «invecchiamento» del materiale rotabile, con le note conseguenze in termini di sicurezza;
il vero problema della sicurezza è comunque legato al trasporto su gomma, l'incidentalità stradale costituisce una vera e propria emergenza sanitaria ed economica; secondo i dati del Censis e dell'Istat nel 1995 gli incidenti stradali in Italia sono stati 182.761 ed hanno causato 6.512 morti ogni anno, ai quali vanno aggiunti 23mila invalidi permanenti: valori che fanno pensare ad una guerra civile, ma che vengono da troppe parti considerati un «prezzo da pagare» al progresso;
è significativa la valutazione del costo sociale dell'incidentalità stradale: nel 1995 la stima di questo valore è risultata di circa 37.000 miliardi, più del doppio della preannunciata manovra economica per il 1999 e pari a circa il 2 per cento del Pil;
l'organizzazione mondiale della sanità ha evidenziato, in un rapporto su ambiente e salute, gli effetti dannosi sulla salute umana causati dall'inquinamento
atmosferico: malattie respiratorie, cardiovascolari, reazioni allergiche cutanee, effetti di tipo cancerogeno, ponendo in rilievo il legame tra gli agenti inquinanti prodotti dai mezzi di trasporto stradali e l'incidenza delle suddette patologie;
nonostante questa consapevolezza in Italia si è sempre preferito impostare la politica dei trasporti privilegiando il trasporto su gomma, non solo sul piano infrastrutturale, ma anche con aiuti settoriali per complessivi seimila miliardi dal 1992 al 1996, ai quali vanno aggiunti gli ulteriori 1800 miliardi stanziati con la legge 23 dicembre 1997, n. 454;
queste agevolazioni, oltre a rappresentare una sbagliata impostazione della strategia del trasporto delle merci in Italia - che, va ricordato, è il paese europeo con la più alta percentuale di mobilità su gomma - sono anche in contrasto con le normative europee e, proprio in questi giorni, la Commissione dell'Unione europea sta esaminando una procedura d'infrazione a carico dell'Italia per l'eccessivo e ingiustificato ricorso ad agevolazioni ed incentivi per la categoria degli autotrasportatori;
d'altra parte, anche l'approvazione di una legge per rilanciare il trasporto rapido di massa in ambito urbano - legge n. 211 del 1992 - non ha portato i risultati sperati, soprattutto a causa dell'incapacità di investire gli oltre 5mila miliardi di risorse stanziate in questi anni per realizzare le necessarie infrastrutture -:
se il Governo ritenga opportuno prendere in esame una seria e circostanziata riconsiderazione della politica dei trasporti, privilegiando i sistemi di mobilità a più basso impatto ambientale e sanitario, ridistribuendo le quote tra le varie modalità di trasporto in modo razionale ed efficiente, eliminando le disfunzioni e i disservizi del servizio di trasporto pubblico, in particolare quello ferroviario, il quale dovrà essere realmente competitivo, funzionale ed affidabile, sia per il trasporto passeggeri che per il trasporto delle merci;
se e quali provvedimenti il Governo intenda attuare in particolare per quanto riguarda:
a) la riduzione del divario tecnologico e funzionale del sistema ferroviario italiano rispetto agli altri paesi europei;
b) il potenziamento e il miglioramento delle linee di trasporto locali, soprattutto per quel che concerne le linee di collegamento con le aree metropolitane, la cui efficienza contribuirebbe a diminuire in modo significativo il carico veicolare;
c) l'adozione di una nuova politica della mobilità urbana, disincentivando l'uso del mezzo privato e potenziando la mobilità alternativa, in particolare quella a minore impatto ambientale, come i mezzi a guida vincolata e la mobilità ciclistica;
se il Governo non ritenga di dover studiare eventualmente provvedimenti di tipo fiscale per ridurre l'uso dei mezzi di trasporto privato, ricorrendo al principio cardine della fiscalità ecologica «chi inquina paga»;
se il Governo non intenda attivarsi per porre fine alla strage che tutti gli anni si verifica sulle strade italiane e che viene considerata come ineluttabile, mentre è invece possibile intervenire sui diversi fattori che, separatamente, aumentano il rischio globale di incidentalità: controlli sulla velocità e sui veicoli, ridimensionamento della percentuale di merci trasportata su gomma, limitazione dell'uso degli autoveicoli in condizioni atmosferiche e climatiche che possano comportare pericolo e disagio per la circolazione (nebbia, ghiaccio, eccetera);
quando il Governo intenda convocare la Conferenza sulla mobilità e i trasporti per definire un nuovo piano generale della mobilità.
(2-00993)
«Galletti, Scalia».
(20 marzo 1998).
uno dei più rilevanti impegni del Governo nei prossimi mesi è l'elaborazione
del nuovo Piano generale dei trasporti con il quale si dovranno stabilire le linee politiche guida per la creazione di un nuovo sistema dei trasporti del paese improntato sull'intermodalità e sulla tutela dell'ambiente, della salute, della sicurezza;
la complessità del lavoro prevede tempi relativamente lunghi;
grandi aziende del settore, in particolare le Ferrovie dello Stato, l'Alitalia, la Finmare e le aziende legate al settore portuale, stanno vivendo un periodo di forte fermento e di grande conflittualità interna dovuta a scelte di ristrutturazione e di rilancio impostate su piani d'impresa, spesso non condivisibili sia sul piano politico che sul piano sindacale;
nei suddetti casi ci troviamo di fronte a scelte industriali che incidono inevitabilmente sulle impostazioni generali che, invece, dovrebbero essere affrontate nella loro globalità in sede di revisione del Piano generale dei trasporti -:
come intenda armonizzare l'elaborazione del Piano generale dei trasporti con le politiche industriali delle principali aziende del settore vista la rilevanza che tali settori hanno rispetto al Piano generale dei trasporti;
quando intenda convocare la Conferenza nazionale dei trasporti per l'avvio dell'elaborazione del Piano generale dei trasporti;
se e come ritenga intervenire per riportare alla normalità le relazioni sindacali nelle aziende del settore dei trasporti ripristinando il diritto di sciopero attualmente compromesso.
(2-00996)«Boghetta, Eduardo Bruno».
(20 marzo 1998).
sulla Gazzetta Marittima del 17 dicembre 1997, è apparsa una intervista rilasciata dal segretario generale dell'autorità portuale di Civitavecchia, Giovanni Moscherini, nella quale, oltre alla illustrazione del progetto di ristrutturazione del porto di Civitavecchia, si legge testualmente «...abbiamo come obiettivo l'estensione della giurisdizione dell'autorità portuale partendo da Fiumicino...»;
nella stessa intervista emerge come rientri nel progetto dell'autorità portuale di Civitavecchia la ristrutturazione ed il potenziamento delle capacità di carico e scarico di prodotti petroliferi a nord del porto, in attesa della quale si provvederà a garantire l'approvvigionamento petrolifero mediante la prevista installazione di una torre a mare distante chilometri 2,5 dalla costa;
la realtà operativa del porto di Fiumicino è dal canto suo attualmente già caratterizzata, da oltre un ventennio, da un intenso traffico di navi cisterna che caricano e scaricano prodotti petroliferi a due piattaforme a mare situate a 3 miglia dall'imboccatura porto canale, collegate, tramite oleodotti sottomarini e terrestri, alla raffineria di Roma - sita in località Pantano di Grano - che rifornisce con i suoi prodotti il Lazio e parte dell'Abruzzo;
a Fiumicino esiste una importante attività peschereccia alimentata da una consistente flotta stanziale;
un capitolo a parte meritano il sistema Fiumicino-Fiumara Grande (Isola Sacra) quale attuale bacino di utenza per oltre tremila imbarcazioni da diporto e tutto l'indotto della cantieristica locale che ha visto proliferare realtà limitrofe e concorrenziali a danno dell'eventuale sviluppo, finora frenato;
la cittadinanza di Fiumicino tramite referendum ha ottenuto dopo anni di lotta di diventare comune autonomo staccandosi da Roma, non potendo sopportare oltre una marginalizzazione penalizzante. Si è trattato di una scelta da considerare irreversibile, diretta a puntare autonomamente al recupero di trenta anni di mancato sviluppo mediante iniziative già in atto o in corso di realizzazione e appare
quindi del tutto anacronistico il desiderio di rimettere il porto sotto altro dominus, ubicato per giunta in tutt'altro contesto socio-economico, a 80 chilometri di distanza;
il porto ed il suo sviluppo (insieme all'aeroporto) rappresentano la principale risorsa del territorio comunale di Fiumicino e non possono che essere gestiti localmente come dimostrato dal referendum; l'idea stessa di pretendere di inglobare altre realtà, per giunta diverse e distanti, non è proponibile a nessun tipo di comunità sociale, etnica, religiosa, commerciale, eccetera, essendo l'attuale tendenza europea per l'abbattimento di frontiere e barriere, la liberalizzazione degli scambi, dei commerci, la libera iniziativa in leale concorrenza fra comuni e anche fra porti. Questi concetti permeano il contenuto del «Libro Verde» della Commissione delle Comunità europee datato 10 dicembre 1997 Com(97)678 finale, che contiene le direttive di massima e la linea di indirizzo europee per gli anni a venire -:
se sia a conoscenza del progetto di estensione della circoscrizione dell'autorità portuale di Civitavecchia e se la ritenga condivisibile, considerato che le prevalenti attività dei due antichissimi porti - che in duemila anni non hanno mai avuto alcun tipo di rapporto - hanno interessi non coincidenti, programmi di sviluppo ed iniziative diverse ed eventualmente in concorrenza:
se non ritenga, invece, che possa essere in atto il tentativo di mettere le mani su un serbatoio di enormi potenzialità di sviluppo nonché, nell'immediato, di incamerare il 50 per cento delle tasse portuali poste a carico dell'ingente quantitativo di prodotti petroliferi movimentati nel porto di Fiumicino;
se non si adombri il rischio - in vista del Giubileo - che da Civitavecchia vengano dirottate su Fiumicino problematiche relative ad esuberi di personale e/o traffici lì non graditi, senza che l'autorità portuale di quella città conosca i programmi, le iniziative, gli investimenti e le problematiche del comprensorio di Fiumicino.
(2-00997)«Baccini».
(20 marzo 1998).