il 23 novembre 2001 il Consiglio d'Europa ha approvato una convenzione sul «cybercrimine», consistente in una serie di reati di tipo tradizionale (violazione di copyright, furto, spionaggio industriale, sabotaggio industriale) consumati nella dimensione del cyberspazio;
dall'esistenza del cybercrimine si può e si deve ipotizzare il rischio dell'avvio di particolari e pericolose forme di cyberterrorismo, come è dimostrato dalle spettacolari azioni conosciute come «net strikc» e «derial of service»;
il problema, puntualmente messo a fuoco dal presidente dell'autorità garante per la protezione dei dati personali, professor Stefano Rodotà, si è posto in modo particolarmente acuto dopo gli attentati dell'11 settembre 2001 a New York e consiste nello stabilire fino a che punto sia lecito sacrificare alle esigenze di sicurezza un diritto fondamentale qual è quello della privacy;
il 14 dicembre 2001 i garanti hanno approvato e sottoposto ai presidenti della Commissione e del Parlamento europeo uno specifico parere sulla necessità di bilanciare il diritto alla privacy con altri diritti, peraltro sostenendo che le misure contro il terrorismo non possono comprimere lo standard dei diritti fondamentali;
peraltro i comuni convincimenti europei paiono confliggere con la diversa opinione degli Stati uniti d'America, che sembra privilegiare le esigenze della sicurezza, fors'anche sotto la comprensibile spinta della industria hi-tech che vede nei nuovi sistemi di controllo e di sicurezza elettronici una speranza di uscire dalla crisi-:
in ragione dei documenti approvati dal Consiglio d'Europa e dal Parlamento europeo, quali adeguamenti ritenga indispensabili, dal punto di vista normativo, per colpire efficacemente le fattispecie del cybercrimine e quali iniziative intenda assumere, di concerto con altri dicasteri, per prevenire e reprimere il cyberterrorismo e per promuovere, comunque, una legislazione bilanciata fra le esigenze di sicurezza e la garanzia del diritto alla privacy.
(3-00819)
il 30 novembre 1994, mentre navigava al largo delle coste somale, un incendio divampato nelle sale macchine, causò l'affondamento della motonave Achille Lauro (della flotta Starlauro, rilevata dall'armatore svizzero Gianluigi Aponte nel 1990), dove persero la vita quattro persone;
l'incendio si sviluppò il 30 novembre 1994, ma l'agonia del transatlantico durò a lungo - per quarantotto ore - prima che il mare inghiottisse per sempre la nave;
l'affondamento della Achille Lauro fu oggetto di indagini amministrative. Il 23 dicembre del 1996, la Commissione speciale di inchiesta voluta dal Ministero dei trasporti e della navigazione consegnò la propria relazione finale «La Commissione - si legge a pag. 24 - rappresenta che in sede d'indagine sommaria non è stato possibile individuare le cause dell'incendio al motore principale numero uno, né è stato possibile accertare con sicurezza la reale disponibilità dei mezzi di protezione attiva esistente a bordo»;
oggi, a otto anni da quei fatti, al termine di lunghe indagini, la Procura di Napoli ha chiesto il rinvio a giudizio di tre persone - due ufficiali e un sottufficiale - accusati di incendio colposo e naufragio colposo;
i tre compariranno davanti al giudice per le udienze preliminari, il 5 aprile 2002;
gli imputati devono rispondere solo a titolo di colpa e non di dolo, ed esclusivamente in relazione all'incendio e al successivo naufragio del natante;
il 15 marzo 2002, davanti allo stesso giudice era fissato l'incidente probatorio per l'affidamento di un incarico di perizia sulla documentazione acquista dagli inquirenti e relativa alle cause del naufragio;
in una precedente interrogazione, la n. 4-00128 del 27 giugno 2001, l'interrogante sottolineava il fatto che nessun accertamento è stato compiuto sull'armatore svizzero Aponte che nessuna autorità ha mai interrogato, nonostante tre passeggeri abbiano perso la vita nel disastro ed uno sia risultato disperso -:
se non ritengano di dover procedere ad ulteriori indagini amministrative, in seguito anche agli accertamenti compiuti dalla procura di Napoli, visto che la precedente Commissione speciale d'inchiesta non ha individuato le cause dell'incendio al motore numero uno, né ha accertato con sicurezza la reale disponibilità dei mezzi di protezione attiva esistente a bordo.
(4-02514)