Schema di regolamento di organizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Atto n. 30).
La IX Commissione,
esaminato lo schema di regolamento n. 30, recante l'organizzazione del Ministero delle infrastrutture e trasporti;
rilevato che l'articolo 2 dispone che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sia articolato nel dipartimento per le infrastrutture, gli affari generali e il personale e nel dipartimento per i trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici;
rilevato in particolare che la materia delle politiche abitative, dell'edilizia statale e degli interventi speciali apparirebbe meritevole di una autonoma organizzazione dipartimentale o, quanto meno, di uno specifico richiamo nell'ambito della denominazione del Dipartimento per le infrastrutture;
rilevato, altresì, che, come già accaduto in altri paesi Europei, appare opportuno modificare anche la denominazione del Dipartimento dei trasporti che potrebbe quindi assumere la denominazione «Dipartimento della Mobilità»;
considerata inoltre, l'opportunità, con riguardo all'articolo 6, di procedere ad una più congrua articolazione del dipartimento per i trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici (ovvero della Mobilità, ove opportunamente rinominato), eventualmente attraverso l'accorpamento delle direzioni generali in esso ricomprese, al fine di una più puntuale individuazione delle specifiche competenze relative alle diverse modalità di trasporto;
rilevato, altresì, che l'articolo 6, comma 9, nel ridenominare la attuale «Direzione Generale del Trasporto Aereo» in «Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto aereo», ne estende le competenze rispetto a quanto previsto dal precedente decreto del Presidente della Repubblica 8 dicembre 2007, n. 271, con particolare riferimento alle attribuzioni dell'ENAC in materia di: piani regolatori aeroportuali e nodi di interscambio; amministrazione del demanio aeronautico civile, analisi del mercato dell'aviazione civile, tutela della concorrenza e dinamiche tariffarie; gestione dello spazio aereo nazionale, aspetti tariffari, Eurocontrol;
considerato che l'articolo 8 prevede, quali organi decentrati dipendenti dal Dipartimento delle Infrastrutture, nove provveditorati interregionali per le opere pubbliche, laddove invece appare opportuno procedere ad una riduzione del loro numero, mediante i necessari accorpamenti di strutture, anche ai fini del contenimento della relativa spesa;
considerata infine l'esigenza di verificare la concreta limitazione degli incarichi consulenziali previsti nell'ambito del dicastero, ad esclusione di quelli direttamente afferenti a funzioni di staff dei Ministri e dei Sottosegretari,
lo schema di regolamento e formula i seguenti rilievi:
a) all'articolo 6, comma 9, sia, in primo luogo, valutata l'opportunità di procedere
ad una semplificazione dell'articolazione del dipartimento competente in materia di Mobilità, prevedendo cinque direzioni generali, rispettivamente afferenti al trasporto stradale, al trasporto ferroviario, al trasporto marittimo, al trasporto aereo e all'intermodalità;
b) sempre con riferimento all'articolo 6, sia valutata l'opportunità di sopprimere le attribuzioni previste in capo alla Direzione generale per gli Aeroporti e il trasporto aereo che sono relative ai piani regolatori aeroportuali e nodi di interscambio (lettera g), all'amministrazione del demanio aeronautico civile (lettera e), all'analisi del mercato dell'aviazione civile, alla tutela della concorrenza e dinamiche tariffarie e alla gestione dello spazio aereo nazionale (lettera h), aspetti tariffari, Eurocontrol (lettera j), in quanto trattasi di materia che il decreto legislativo n. 250 del 1997 attribuisce alla competenza dell'ENAC;
c) sia valutata, con riferimento all'articolo 8, l'opportunità di procedere all'accorpamento di taluni provveditorati interregionali per le opere pubbliche, riducendone eventualmente il numero a cinque, analogamente a quanto già previsto per gli per le direzioni generali territoriali dipendenti dal dipartimento dei trasporti (o della Mobilità, ove opportunamente rinominato) e, comunque, mantenendo inalterate le competenze di cui all'articolo 9.
d) sia valutata, infine, l'esigenza di procedere ad una ulteriore razionalizzazione degli uffici dirigenziali di prima e seconda fascia rispetto a quanto previsto nello schema di regolamento, e comunque di provvedere ad una effettiva e significativa riduzione del personale, garantita anche dalla previsione di una procedura di mobilità interregionale, al fine di migliorare la funzionalità del complesso delle strutture amministrative afferenti al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e, nel contempo, di rafforzare la concreta operatività degli uffici periferici.
Schema di regolamento di organizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Atto n. 30).
La IX Commissione,
esaminato lo schema di regolamento n. 30, recante l'organizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
rilevato che l'articolo 2 dispone che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sia articolato nel dipartimento per le infrastrutture, gli affari generali e il personale e nel dipartimento per i trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici;
considerato che l'unificazione dei due Ministeri infrastrutture e trasporti è finalizzata a ridurre le spese dello Stato e a razionalizzare gli uffici periferici, decentrando insieme alle competenze anche gli uffici e il personale;
lo schema di regolamento e propone i seguenti rilievi:
a) siano accorpate le direzioni generali e portate da 9 a 6 nei due dipartimenti;
b) siano istituiti i «provveditorati alle infrastrutture e ai trasporti» nelle regioni in numero di 20;
c) conseguentemente siano eliminate le proposte dei 9 provveditorati interregionali e delle 5 direzioni generali territoriali;
d) sia verificata la possibilità, anche sotto il profilo giuridico, che la struttura amministrativa afferente agli affari generali e al personale, data la natura «orizzontale» delle sue competenze, possa non essere inquadrata nell'ambito di alcun Dipartimento ovvero, in subordine, che la relativa direzione generale sia comunque ricondotta nell'ambito di un terzo Dipartimento, relativo alle politiche abitative, nel quale andrebbe comunque inquadrata anche la direzione generale della regolazione;
e) sia valutata, infine, l'opportunità di procedere ad una verifica in ordine alla possibilità di procedere, ove possibile, ad un'ulteriore razionalizzazione degli uffici dirigenziali di seconda fascia rispetto a quanto previsto nello schema di regolamento.
Schema di regolamento di organizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Atto n. 30).
La IX Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni,
esaminato lo schema di regolamento n. 30, recante l'organizzazione del Ministero delle infrastrutture e trasporti;
rilevato che l'articolo 2 dispone che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sia articolato nel dipartimento per le infrastrutture, gli affari generali e il personale e nel dipartimento per i trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici;
rilevato in particolare che la materia delle politiche abitative, dell'edilizia statale e degli interventi speciali apparirebbe meritevole di una autonoma organizzazione dipartimentale o, quanto meno, di uno specifico richiamo nell'ambito della denominazione del Dipartimento per le infrastrutture;
rilevato, altresì, che, come già accaduto in altri paesi Europei, appare opportuno modificare anche la denominazione del Dipartimento dei trasporti che potrebbe quindi assumere la denominazione «Dipartimento della Mobilità»;
considerata inoltre, l'opportunità, con riguardo all'articolo 6, di procedere ad una più congrua articolazione del dipartimento per i trasporti, la navigazione e i sistemi informativi e statistici (ovvero della Mobilità, ove opportunamente rinominato), eventualmente attraverso l'accorpamento delle direzioni generali in esso ricomprese, al fine di una più puntuale individuazione delle specifiche competenze relative alle diverse modalità di trasporto;
rilevato, altresì, che l'articolo 6, comma 9, nel ridenominare la attuale «Direzione Generale del Trasporto Aereo» in «Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto aereo», ne estende le competenze rispetto a quanto previsto dal precedente decreto del Presidente della Repubblica 8 dicembre 2007, n. 271, con particolare riferimento alle attribuzioni dell'ENAC in materia di: piani regolatori aeroportuali e nodi di interscambio; amministrazione del demanio aeronautico civile, analisi del mercato dell'aviazione civile, tutela della concorrenza e dinamiche tariffarie; gestione dello spazio aereo nazionale, aspetti tariffari, Eurocontrol;
considerato che l'articolo 8 prevede, quali organi decentrati dipendenti dal Dipartimento delle Infrastrutture, nove provveditorati interregionali per le opere pubbliche, laddove invece appare opportuno procedere ad una riduzione del loro numero, mediante i necessari accorpamenti di strutture, anche ai fini del contenimento della relativa spesa;
considerata altresì l'esigenza di verificare la concreta limitazione degli incarichi consulenziali previsti nell'ambito del dicastero, ad esclusione di quelli direttamente afferenti a funzioni di staff dei Ministri e dei Sottosegretari,
rilevata infine l'opportunità di chiarire quale sia la struttura organizzativa del Ministero cui sono attribuite le competenze in tema di norme legislative e regolamentari nell'esercizio della potestà concorrente dello Stato in materia di
governo del territorio e di regime dei suoli,
Interrogazione n. 5-00393 Motta: Pronunciamento della Corte dei Conti in merito al raddoppio della linea ferroviaria Parma-La Spezia.
Il soggetto aggiudicatore RFI S.p.A. ha attivato la procedura autorizzatoria di cui all'articolo 165 del Decreto legislativo 163/2006 (già articolo 3 decreto legislativo 190/2002 e s.m.i.) rimettendo il progetto preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale dell'intervento denominato «completamento della linea Pontremolese» al Ministero delle Infrastrutture, con nota del 6 giugno 2003.
Il progetto in questione garantisce il completamento del raddoppio della linea Parma-La Spezia denominata «Pontremolese» attraverso la realizzazione del doppio binario nelle tratte Parma-Osteriazza e Berceto-Chiesaccia posto che le tratte comprese tra La Spezia e Chiesaccia e tra Berceto e Solignano sono già state raddoppiate e che la tratta Solignano Osteriazza è in fase di realizzazione.
Si tratta in particolare di tre lotti funzionali per una complessiva estesa di circa 64 km così distribuiti:
Parma-Osteriazza (25,5 km circa);
Berceto-Pontremoli (21 km circa);
Pontremoli-Chiesaccia (17,5 km circa).
Ai sensi del richiamato articolo 165 del decreto legislativo del 12 aprile 2006 n. 163, le amministrazioni competenti hanno espresso il loro parere sul progetto ed hanno presentato numerose richieste e/o prescrizioni allo stesso.
Il limite di spesa dell'intervento è attualmente pari a 2.303,758 milioni di euro.
Sulla base dell'istruttoria presentata dalla Struttura Tecnica di Missione, il CIPE nella seduta del 21 dicembre 2007 ha approvato il progetto preliminare dell'intervento con prescrizioni ed ha finanziato la progettazione definitiva.
In data 29 maggio 2008 la Corte dei Conti, in sede di registrazione della Deliberazione CIPE136/2007, ha emesso il Rilievo n. 46 sulla Delibera CIPE/2007 di approvazione del progetto preliminare della linea ferroviaria Parma-La Spezia, chiedendo chiarimenti in ordine ai profili della delibera sui seguenti temi:
1. parere negativo del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici in merito ai contenuti dello sviluppo progettuale del preliminare, per cui la documentazione progettuale non è da ritenersi idonea per un eventuale affidamento dei lavori sulla base di tale livello di progettazione;
2. copertura finanziaria del costo complessivo dell'opera, sottolineando che, allo stato, risultano soltanto disponibili somme pari a euro 54 milioni necessari, secondo l'interpretazione della Corte dei Conti, per la sola progettazione preliminare;
3. sviluppo temporale dell'opera che va oltre l'arco di piano di cui al Contratto di Programma con RFI che ha durata fino al 2011.
In data 24 giugno 2008 la Struttura Tecnica di Missione ha chiarito nel merito i rilievi presentati dalla Corte dei Conti con le considerazioni che si riportano in sintesi.
Per quanto riguarda il parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, è stato
rappresentato che, a seguito dell'approvazione del Progetto Preliminare, il soggetto aggiudicatore (RFI S.p.A) dovrà provvedere alla progettazione definitiva dell'opera ed il relativo progetto dovrà essere approvato dal CIPE ai sensi dell'articolo 166 del decreto legislativo 163/2006, previa valutazione dello stesso progetto da parte del Ministero dell'Infrastrutture e dei Trasporti.
È stato pertanto chiarito che solo successivamente all'approvazione del definitivo, il progetto potrà essere affidato mediante individuazione di appaltatore per la successiva progettazione esecutiva e realizzazione delle opere.
Inoltre, nella Relazione istruttoria che ha accompagnato il progetto preliminare all'approvazione del CIPE, è stato ampiamente dato atto del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, proponendo le prescrizioni dallo stesso ritenute necessarie.
In merito ai rilievi attinenti la copertura finanziaria, si è precisato che con l'approvazione del preliminare si è disposto l'utilizzo dei fondi già stanziati con la Legge Finanziaria 2007, per svolgere la progettazione definitiva dell'intervento e non, come erroneamente rilevato dalla Corte, per la progettazione preliminare oggetto della deliberazione CIPE.
Con riferimento al rilievo sullo sviluppo temporale dell'intervento che si protrae oltre le previsioni del Piano, si è precisato alla Corte che gli impegni economici pregressi, connessi alla fase realizzativa della tratta in argomento, troveranno idonea allocazione in sede di rinnovo del Contratto di Programma con la società RFI.
Tuttavia, con deliberazione n. 11/2008 del 24 luglio 2008 della Corte dei Conti, Sezione del Controllo di legittimità sugli del Governo e delle Amministrazioni dello Stato, è stata dichiarata l'illegittimità della delibera CIPE del 21 dicembre 2007 n. 136/2007 e viene ricusato il visto e la conseguente registrazione.
Il Governo, preso atto delle risultanze e conclusioni della Corte dei Conti, nel confermare la volontà e l'interesse dell'opera, intende dare risposte ai rilievi sollevati, ripresentando la proposta di approvazione del progetto in parola, impegnandosi altresì a programmare il relativo fabbisogno finanziario, per la realizzazione dell'opera medesima anche alla luce di valutazioni circa la possibilità di finanziare inizialmente lotti funzionali garantendone la adeguata copertura finanziaria.
Da ultimo ricordo come il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha incontrato proprio ieri l'onorevole interrogante ed altri parlamentari e rappresentanti regionali dell'Emilia Romagna, della Liguria e della Toscana interessati alla realizzazione dell'asse ferroviario Pontremolese e del collegamento Parma Suzzara.
Nel corso dell'incontro, il Ministro ha ribadito il suo impegno per la realizzazione dell'opera ed ha garantito quattro distinte azioni: 1) la trasmissione al CIPE dei chiarimenti alle osservazioni sollevate dalla Corte dei Conti per l'attivazione dei 54 milioni di euro relativi alla redazione del progetto definitivo dell'infrastruttura; 2) l'impegno a motivare con un cronoprogramma dettagliato la correlazione tra attività progettuale e realizzazione dell'opera; 3) la verifica, alla luce della proposta in sede comunitaria di una rivisitazione delle reti TEN, di poter accedere ai fondi delle reti FEN una volta inserita l'opera all'interno delle stesse; 4) la richiesta formale a Ferrovie dello Stato per confermare, tra le priorità, nel contratto di programma di FS la Pontremolese e il collegamento Parma-Suzzara. Ciò alla luce anche di quanto deciso nell'atto aggiuntivo all'Intesa generale quadro sottoscritto lo scorso 1o agosto con la Regione Emilia Romagna.
Interrogazioni n. 5-00428 Vico: Ridimensionamento di talune tratte ferroviarie per i collegamenti da e per la Puglia e n. 5-00403 Iapicca: Soppressione delle fermate intermedie del treno Eurostar Lecce-Roma.
L'individuazione ed il correlato assetto regolatorio, dei servizi di utilità sociale è deferita al contratto di servizio, in base alla normativa comunitaria e nazionale vigente. L'articolo 2 comma 253 della legge n. 244 del 24 dicembre 2007 (legge finanziaria 2008) sancisce l'espletamento di una indagine conoscitiva relativa al trasporto ferroviario sulla media e lunga per definire i servizi che possono essere gestiti in regime di autonomia commerciale nonché il perimetro dei servizi da qualificare come «servizi di utilità sociale» e la conseguente regolazione degli obblighi di servizio pubblico.
I risultati parziali dell'indagine, pur suscettibili di ulteriori affinamenti ed approfondimenti, consentono di trarre alcune indicazioni, in base alle quali è stato elaborato uno schema di contratto di servizio che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha sottoposto, lo scorso 3 ottobre, al Ministro dell'economia e delle finanze ai fini del concerto previsto dall'articolo 38 della legge n. 166/2002 e successive modificazioni.
Dai dati sin qui acquisiti, in particolare, si desume che i servizi erogati interamente o in misura prevalente sulla c.d. «rete ferroviaria forte» (Milano-Napoli, Torino-Venezia, Bologna-Padova-Venezia) sembrano, nel loro insieme, suscettibili di gestione in regime di autonomia commerciale. Ciò, sia perché i dati dichiarati da Trenitalia SpA evidenziano la complessiva redditività dei servizi in questione, sia per l'imminente ingresso su tale rete di nuove imprese, sia - in un contesto di risorse scarse - in ragione delle alternative modali esistenti.
I servizi prestati sulla parte restante della rete risultano invece caratterizzati, pur se in misura differenziata, da una tendenziale debolezza nei risultati economici, perché connotati da un insufficiente livello della domanda e/o da una velocità commerciale più limitata, anche a motivo delle caratteristiche dell'infrastruttura, con conseguente gap strutturale tra costi e ricavi.
Inoltre, ai fini della definizione di un paniere di servizi di utilità sociale, è prioritaria la necessità di garantire alcuni servizi di collegamento tra Nord e Sud del Paese.
Per quanto riguarda la tipologia di servizi più rispondente alla connotazione di «utilità sociale», essa va riferita a servizi aventi un livello di capillarità elevato per quanto possibile così da garantire una sufficiente copertura del territorio e da intercettare, rispetto all'utilizzo di modi di trasporto con costi collettivi più elevati, anche la domanda più debole cioè quella polverizzata sul territorio e insufficiente a consentire ricavi abbastanza alti.
In generale, gli Intercity e assimilabili nonché, sotto altro profilo, i trasporti notturni, costituiscono la tipologia di prodotto ad oggi in uso più rispondente alle finalità evidenziate.
Tutto ciò premesso, in merito al perimetro proposto devono formularsi le considerazioni seguenti.
Anzitutto, l'individuazione del paniere di «servizi di utilità sociale» è funzione, a
parità di altre condizioni, delle risorse finanziarie pubbliche che saranno messe in campo per tale finalità in sintesi, per il 2009 è stato proposto un perimetro di complessivi 34,5 milioni di euro di treni per chilometro a fronte di un corrispettivo necessario pari a 254 milioni di euro oltre IVA al 10 per cento.
In secondo luogo, il perimetro proposto tiene conto del basket di servizi sottoposti a regolazione per il 2008 con l'accordo del 14 marzo 2008, che allocava le risorse finanziarie di cui all'articolo 2 comma 252 della lettera f) per il 2008.
In particolare, con riferimento alla questione oggetto dell'atto ispettivo, resta fermo il sostegno pubblico riconosciuto a diversi collegamenti da/per la Regione Puglia, compresi tra l'altro - in deroga all'inclusione, per i servizi giorno, dei soli Intercity e assimilabili - anche alcuni ES di collegamento tra Roma e Taranto/Lecce.
Nello specifico Ferrovie dello Stato ha fornito dettagliati elementi informativi in merito alle tratte interessanti la regione Puglia.
Con l'attuale orario, con riferimento al servizio Eurostar, la Puglia è collegata con Roma da 5 coppie giornaliere di Eurostar, delle quali tre sono attestate a Lecce e una a Bari, mentre un'altra coppia, Taranto-Roma e viceversa, viene instradata via Salerno.
In occasione del prossimo cambio orario di dicembre, sono previste le seguenti variazioni.
Gli Eurostar in servizio tra la Puglia e Roma (via Foggia/Caserta) saranno instradati sulla nuova linea Alta velocità Roma-Napoli, con un recupero di 22 minuti di percorrenza.
Tutti questi treni saranno effettuati con i più moderni elettrotreni ad assetto cassa variabile oggi disponibili (ETR 485); per due di questi Eurostar verrà attuata una velocizzazione che consentirà di collegare Bari con la Capitale in meno di quattro ore e Lecce in cinque ore e venti minuti con un risparmio di circa un ora di percorrenza.
Quest'ultimo risultato, ottenuto anche attraverso la riduzione del numero delle fermate, oltre a rispondere ad un'insistente esigenza espressa dalla clientela pugliese di ridurre i tempi di percorrenza con Roma, consentirà di attrarre ulteriore traffico.
In ogni caso, partendo da Barletta, sarà possibile utilizzare il nuovo Eurostar veloce del mattino per Roma, attraverso l'interscambio a Foggia, con tempi di percorrenza complessivi sensibilmente inferiori a quelli di oggi così come per il rientro serale da Roma a Barletta.
Continueranno a fermare a Barletta, peraltro, gli altri 6 Eurostar in servizio tra Lecce/Bari e Roma.
Ferrovie dello Stato assicura, infine, che nessuna soppressione di fermata è mai stata prevista per la Stazione di Brindisi.
Interrogazione n. 5-00319 Margiotta: Ritardi nella formulazione del parere tecnico ministeriale relativo all'appalto della società Ferrovie Appulo-Lucane con la ditta Firema Trasporti spa.
Il progetto relativo all'acquisto di nuovo materiale rotabile per incrementare i servizi ferroviari è stato trasmesso dalla società Ferrovie Appuro Lucane - FAL all'USTIF di Bari, ufficio periferico del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti competente per territorio, in data 4 maggio 2007.
Il medesimo Ufficio, rilevate alcune carenze nella documentazione trasmessa, ha richiesto una integrazione documentale la quale è stata prodotta e consegnata in più fasi.
La società FAL, in data 18 dicembre 2007, ha pertanto inviato all'Amministrazione centrale il progetto, integrato anche dalla documentazione richiesta dall'USTIF, per il rilascio del nulla osta ai fini della sicurezza, come previsto dal Decreto ministeriale 753 del 1980.
Il Ministero, esaminata la documentazione progettuale pervenuta, ha riscontrato, comunque, alcune carenze e, con nota del 29 maggio 2008, sono stati richiesti ulteriori chiarimenti ed integrazioni.
Nel mese di luglio scorso sono pervenute le integrazioni richieste ed è stato quindi possibile concludere l'istruttoria.
Allo stato attuale, l'istruttoria sul progetto è stata completata ed il medesimo progetto verrà sottoposto, nella prima seduta utile che è prevista entro il prossimo mese di novembre, alle valutazioni della apposita Commissione Interministeriale la cui composizione è oggetto del Decreto attualmente alla firma del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
Interrogazione n. 5-00401 Pini: Disuguaglianza nei valori e nella regolamentazione della terminazione mobile e fissa.
L'interrogante chiede notizie in merito alla simmetria tariffaria tra operatori di rete fissa e mobile, nonché se non sia opportuno applicare alla rete fissa il modello economico sinora adottato per la rete mobile.
Innanzitutto, va premesso che la tariffa di terminazione - sia fissa che mobile - è il risultato dell'applicazione di una metodologia consolidata a livello comunitario. In estrema sintesi, si utilizza un modello economico che acquisisce come dati di partenza le informazioni della contabilità regolatoria delle imprese (certificate da un revisore indipendente), assume quindi determinate ipotesi di sviluppo della domanda, dei costi e della tecnologia ed, infine, al costo prospettico così ottenuto aggiunge un tasso di remunerazione del capitale. In altri termini, si tratta di una metodologia oggettiva, con pochi margini di discrezionalità per il Regolatore.
Tanto premesso, l'esperienza italiana è di una continua discesa delle tariffe di terminazione mobile e di quelle dell'operatore di rete fissa ex monopolista, mentre - solo di recente - sono state sottoposte a controllo di prezzo le tariffe degli operatori di rete fissa alternativi.
Per la tariffa di terminazione fissa dell'ex monopolista si segnala - per inciso - che essa è in costante discesa da 10 anni a questa parte e si è tradotta in significative riduzioni di prezzo per gli utenti finali, come pure in minori uscite per gli operatori alternativi, con complessivo beneficio per il mercato.
Rispetto alla questione del livello delle tariffe di terminazione di rete fissa degli operatori alternativi, è noto che l'Autorità italiana ha adottato un approccio regolamentare del tutto innovativo, che riconosce il c.d. «costo della concorrenza» e - più in generale - lo sforzo ad investire per affermare una concorrenza di tipo infrastrutturale. Si tratta di una regolamentazione di tipo asimmetrico che tende a bilanciare le asimmetrie strutturali di cui gode l'ex monopolista (possesso di una rete capillare, già ammortizzata, piena integrazione verticale, elevatissimo riconoscimento del marchio, etc).
In tal senso, le tariffe di terminazione per gli operatori alternativi riconoscono questi fattori e - per tali motivi - risultano significativamente più elevate rispetto a quelle degli altri paesi europei. Su questo approccio, la Commissione europea - dopo intenso confronto - ha sostanzialmente accettato la posizione del regolatore italiano, tenuto conto soprattutto che in Italia non vi sono reti cavo alternative a quelle di Telecom Italia.
In conclusione, in Italia esiste già un modello di regolamentazione delle tariffe di rete fissa di tipo asimmetrico - che tiene conto degli investimenti degli operatori alternativi.
Diversamente, nel caso della rete mobile, tutti gli operatori partono con una propria infrastruttura e non debbono affidarsi a quella degli altri (se non per un
periodo in cui utilizzano il c.d. roaming). Si tratta cioè di una concorrenza che nasce già di tipo infrastrutturale.
Ciò detto, i nuovi entranti, prima Wind e poi H3G, hanno usufruito del c.d. «grace period», nel quale le loro tariffe di terminazione non sono state sottoposte a controllo di prezzo. Attualmente, tutti e quattro gli operatori hanno tariffe regolamentate e - precisamente - c'è una proposta di discesa per il prossimo triennio che è ora all'attenzione della Commissione europea.
In termini quantitativi, le tariffe proposte dall'Autorità si collocheranno - nel 2011 - al livello di paesi quali il Regno Unito, ossia saranno in linea con la media dei paesi europei.