Interrogazione n. 5-00367 Tullo: Raddoppio a ponente della linea ferroviaria Genova-Ventimiglia.
All'inizio del 2008 sono stati sottoscritti gli accordi tra RFI/Italferr e l'ATI Ferrovial Agroman-Cossi Costruzioni, per il superamento del contenzioso insorto durante i lavori dovuto sia a varie motivazioni tecniche sia all'emergente indisponibilità di adeguati siti di discarica dei materiali di scavo.
Non hanno infatti trovato concreta attuazione gli interventi sul territorio rivolti al riuso dei materiali a suo tempo indicati dall'Accordo di Programma promosso dalla Regione Liguria nella fase di progettazione. Inoltre, nel primo semestre 2007, si era venuta a determinare l'indisponibilità, per cause esterne ai lavori, delle due principali discariche situate nella zona.
La ripresa dei lavori era avvenuta il 26 ottobre 2007 a seguito delle azioni poste in atto dalla Committenza per acquisire direttamente l'uso di una delle due discariche e metterla a disposizione dell'ATI stessa.
I nuovi accordi, rivolti in particolare a risolvere definitivamente la problematica del conferimento dei materiali di scavo, si fondavano su due progetti di riqualificazione urbanistica sviluppati d'intesa con gli enti locali e localizzati rispettivamente nel comune di San Bartolomeo e nel comune di San Lorenzo, da approvare mediante due distinte Conferenze di Servizi. In particolare, il primo risultava fondamentale e condizionante per il completamento dei lavori di scavo meccanizzato delle gallerie.
La data limite per l'approvazione definitiva di tali progetti era stata indicata nel 30 giugno 2008, coerentemente con le ipotesi di sviluppo a pieno ritmo degli scavi nel rispetto dei tempi contrattuali. Peraltro, la complessità delle problematiche coinvolte si è rivelata tale da richiedere un maggior tempo per la conclusione delle procedure.
Tuttavia anche le attività di scavo si sono sviluppate più lentamente rispetto al programma approvato, per cause del tutto indipendenti dalla Committenza.
È stato perciò coinvolto tempestivamente l'Appaltatore, come esplicitamente previsto dagli accordi suddetti, per concordare le soluzioni idonee a prevenire l'interruzione dei lavori di scavo delle gallerie.
Preso atto dell'assoluta carenza delle necessarie azioni proattive da parte dell'Appaltatore, la Committenza ha prescritto l'utilizzazione di una discarica resasi nuovamente disponibile nel Comune di S. Bartolomeo, atta a consentire la prosecuzione dei lavori senza soluzione di continuità, in linea con i tempi attualmente previsti per le Conferenze di Servizi.
L'Appaltatore, senza darne formale giustificazione, non ha finora ritenuto di ottemperare a tale ordine ed ha invece avanzato nuove richieste economiche di rilevante entità, ritenute condizionanti per il completamento dei lavori dell'appalto, motivandole principalmente con i forti rincari delle materie prime verificatesi dall'inizio dei lavori ad oggi. Tali richieste sono in fase di esame tecnico, ma emerge sin dalle prime valutazioni che un'eventuale soluzione dipende principalmente da scelte legislative di carattere generale, trattandosi di problematiche
comuni a tutti gli appalti di costruzione di simili caratteristiche.
La conseguenza delle scelte dell'ATI, nel cui ambito si ha inoltre notizia di un contenzioso economico fra mandante e mandataria, è stata la messa in cassa integrazione del personale addetto allo scavo delle gallerie (circa 150 persone complessivamente su 350 operanti nel cantiere).
Si osserva che anche all'interno delle gallerie risultano ancora da eseguire rilevanti lavorazioni - dipendenti solo dall'organizzazione dell'Appaltatore - nei tratti già scavati.
La questione viene attentamente seguita dalla Committenza RFI/Italferr sia per quanto riguarda le procedure di competenza degli Enti Locali per giungere all'approvazione dei progetti di riqualificazione urbanistica, sia per quanto attiene la fase critica dei rapporti con l'ATI nel contesto sopra descritto.
Interrogazione n. 5-00286 Mancuso: Iniziative per il ripristino della tratta ferroviaria Sicignano-Lagonegro.
Nel marzo 1987, in occasione dell'interruzione all'esercizio della linea Battipaglia-Potenza-Metaponto, effettuata per consentire la realizzazione degli interventi di elettrificazione e di adeguamento della sagoma di libero transito, fu temporaneamente interrotto il servizio ferroviario anche sulla linea diramata «Sicignano degli Alburni-Lagonegro» con introduzione di autoservizi sostitutivi su gomma.
Tuttavia, all'atto del ripristino dell'esercizio ferroviario sull'asse principale Battipaglia-Potenza non è stato possibile riaprire all'esercizio la linea in questione poiché mancavano i necessari livelli di sicurezza sulla stabilità e protezione della sede; in particolare erano presenti evidenti fenomeni di dissesto in alcune gallerie.
Gli interventi finalizzati al ripristino della tratta ferroviaria in argomento sono oggetto del finanziamento disposto dalla legge 29 dicembre 2003, n. 376 che, nel recare risorse per la realizzazione di opere di particolare interesse locale, ha previsto tra l'altro l'erogazione di un contributo triennale di complessivi euro 15 milioni a favore di Ferrovie dello Stato s.p.a. per dette finalità.
L'istruttoria finalizzata all'erogazione del contributo, attivata dalla competente struttura del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il 1o aprile 2005 con la trasmissione a Rete Ferroviaria s.p.a., gestore dell'infrastruttura, dello schema di Convenzione da stipulare e l'invito a far pervenire con sollecitudine proposte per l'utilizzo delle risorse in parola, considerata l'urgenza di impegnare dette somme entro l'anno 2005 pena la caduta in economia della prima annualità, ha evidenziato le seguenti problematiche:
1. la particolare onerosità dell'investimento e conseguente insufficienza del contributo statale per raggiungere l'obiettivo indicato dalla legge 376/03 per il quale la stessa RFI s.p.a. aveva ipotizzato un impegno finanziario superiore di un ordine di grandezza ai 15 milioni complessivamente attribuiti dalla legge;
2. l'impossibilità di acquisire nell'immediatezza dati certi circa la qualità del progetto da finanziare e circa il costo complessivo dell'intervento e la necessità di attendere a tal fine i risultati di uno studio di fattibilità del collegamento in grado di fornire i costi di ripristino e di gestione della tratta in corso di redazione ma con tempi di consegna più lunghi rispetto all'impegno da prendere entro l'anno sul finanziamento in essere;
3. la necessità di garantire la disponibilità di finanziamenti aggiuntivi e di cofinanziamenti da parte di altri enti locali ad integrazione di quello statale per avere certezza sul completo finanziamento dell'opera;
4. il particolare interesse all'attuazione dell'investimento manifestato dagli Enti locali e specialmente dalla Provincia di Salerno, data l'importanza strategica da quest'ultima attribuita alle infrastrutture su ferro, per lo sviluppo socio-economico delle zone interne e del Vallo di Diano segnate da esigenze di mobilità verso le sedi universitarie e le attività commerciali
di Salerno e di Napoli e con spiccata valenza di carattere ambientale e culturale.
Tutte queste questioni sono state quindi discusse con le Amministrazioni e gli enti interessati al procedimento in una riunione indetta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti tenutasi il 26 settembre 2005 a seguito della quale la Provincia di Salerno ha fornito rassicurazioni sia per quanto riguarda la disponibilità del finanziamento integrativo a carico del bilancio della Provincia e del cofinanziamento da parte degli altri Enti locali per la copertura integrale dell'investimento in argomento sia per quanto riguarda il completamento entro i primi mesi del 2006 dello «Studio di fattibilità del collegamento ferroviario Sicignano-Lagonegro nel Sistema Metropolitano Regionale».
Preso atto di quanto sopra evidenziato, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha ritenuto di fare tutto il possibile per impiegare utilmente le somme stanziate dalla legge evitando di mandare in economia delle risorse recate a favore di un'area del Mezzogiorno che denota una particolare carenza di infrastrutture ferroviarie.
A tale scopo, non essendo stato possibile per le ragioni appena esposte pervenire alla stipula di una Convenzione contenente elementi certi sia relativamente alla qualità del progetto che ai finanziamenti aggiuntivi necessari a dare funzionalità agli interventi proposti, è stata sostenuta e percorsa l'ipotesi della stipula di un Accordo Procedimentale che definendo gli elementi necessari ad una completa valutazione tecnica e finanziaria dell'opera consentisse nell'immediato l'impegno delle risorse stanziate.
L'Accordo Procedimentale è stato quindi stipulato con RFI s.p.a. in data 29 dicembre 2005 ed impegnava quest'ultima ad esaminare lo studio di fattibilità una volta ultimato dalla Provincia di Salerno entro tre mesi dalla sigla e ad inserire l'intervento, in caso di valutazione positiva, entro il 2006 nella Proposta di aggiornamento del Piano di priorità degli investimenti. Lo stesso Accordo avrebbe avuto durata fino alla stipula della Convenzione e comunque entro e non oltre il periodo di validità del Piano suddetto, essendosi il Ministero riservata la facoltà di recedere dal rapporto in caso di mancato rispetto del termine prescritto.
Con Decreto dirigenziale del 30 dicembre 2005, il Ministero ha così potuto provvedere all'approvazione dell'Accordo in parola ed alla conseguente autorizzazione dell'impegno di spesa del complessivo importo di euro 15.000.000 stanziato dalla legge a favore di Ferrovie dello Stato s.p.a..
All'atto del passaggio di consegna al Ministero delle infrastrutture della documentazione relativa alla procedura di finanziamento in discorso, avvenuta il 6 giugno 2007, si era in attesa di ricevere dalla Provincia di Salerno e da RFI s.p.a. le informazioni richieste e più volte sollecitate nel corso dei mesi successivi relativamente ai risultati dello Studio di Fattibilità del collegamento ferroviario Sicignano degli Alburni-Lagonegro.
Ad oggi, non è stato reso noto da parte della Provincia interessata lo studio suddetto né è stata, trasmessa altra documentazione utile nella quale siano contenuti elementi di certezza relativamente sia alla qualità tecnica ed economica del progetto che ai finanziamenti aggiuntivi necessari a darvi attuazione; pertanto, non è stato possibile formulare alcuna valutazione dell'opera e pervenire alla stipula della richiamata Convenzione.
L'iter della procedura finalizzata all'erogazione del contributo statale risulterebbe pertanto interrotto proprio a causa del mancato reperimento da parte degli Enti locali dei fondi aggiuntivi necessari a coprire il costo complessivo dell'opera al fine di garantirne la completa realizzazione.
Per le ragioni sopra evidenziate, il nuovo Contratto di Programma 2007-2011 - Parte investimenti firmato tra il Ministero delle infrastrutture ed RFI il 31 ottobre 2007, così come il suo aggiornamento 2008, non prevede azioni o risorse finanziarie per il ripristino della linea Sicignano degli Alburni-Lagonegro.
Interrogazione n. 5-00354 Boffa: Soppressione della fermata di Benevento Centrale per gli Eurostar che collegano Roma a Lecce.
In base alla normativa comunitaria e nazionale vigente, l'erogazione di servizi di trasporto ferroviario ha luogo in regime di autonomia commerciale salvo ciò che è individuato e regolato con contratto di servizio.
Per i servizi in regime di libertà commerciale l'impresa declina l'offerta, in base alle proprie autonome valutazioni, senza interferenza e senza contributi da parte dello Stato.
Ciò premesso, si evidenzia che l'individuazione dei servizi di utilità sociale è subordinata dall'articolo 2 comma 253 della legge finanziaria 2008 all'espletamento di una indagine conoscitiva relativa al trasporto ferroviario sulla media e lunga percorrenza la cui conclusione è stata prevista per il 15 dicembre 2008.
In base all'indagine sin qui effettuata, è stato elaborato uno schema di contratto di servizio che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha sottoposto lo scorso 3 ottobre al Ministro dell'economia e delle finanze ai fini del concerto previsto dall'articolo 38 della legge n. 166/2002 come modificato dal decreto-legge n. 159/2007, convertito con legge n. 222/2007.
I risultati dell'indagine, pur suscettibili di ulteriori affinamenti ed approfondimenti, consentono di desumere che i servizi erogati interamente o in misura prevalente sulla cosiddetta «rete ferroviaria forte» (Milano-Napoli, Torino-Venezia, Bologna-Padova-Venezia) sembrano, nel loro insieme, suscettibili di gestione in regime di autonomia commerciale.
Ciò, sia perché i dati dichiarati da Trenitalia Spa evidenziano la complessiva redditività dei servizi in questione, sia per l'imminente ingresso su tale rete di nuove imprese, sia - in un contesto di risorse scarse - in ragione delle alternative modali esistenti.
I servizi prestati sulla parte restante della rete risultano invece caratterizzati, pur se in misura differenziata, da una tendenziale debolezza nei risultati economici, perché connotati da un insufficiente livello della domanda e/o da una velocità commerciale più limitata, anche a causa della caratteristiche dell'infrastruttura, con conseguente divario strutturale tra costi e ricavi.
Inoltre, ai fini della definizione di un paniere di servizi di utilità sociale è prioritaria la necessità di garantire alcuni servizi di collegamento tra Nord e Sud del Paese.
Per quanto riguarda la tipologia di servizi più rispondente alla connotazione di «utilità sociale», essa va riferita a servizi aventi un livello di capillarità elevato per quanto possibile, così da garantire una sufficiente copertura del territorio e da intercettare, rispetto all'utilizzo di modi di trasporto con costi collettivi più elevati, anche la domanda più debole cioè quella polverizzata sul territorio e insufficiente a consentire ricavi abbastanza alti.
In generale, gli Intercity e assimilabili e, sotto altro profilo, i trasporti notturni costituiscono la tipologia di prodotto ad oggi in uso più rispondente alle finalità evidenziate.
Va però osservato che l'individuazione del paniere di «servizi di utilità sociale» è funzione, a parità di altre condizioni, delle
risorse finanziarie pubbliche che saranno messe in campo per tale finalità: in sintesi, per il 2009 è stato proposto un perimetro di complessivi 34,5 M di treni per chilometro a fronte di un corrispettivo necessario pari a 254 milioni di euro oltre IVA al 10 per cento.
Stanziamenti inferiori a tale ammontare comporteranno, a parità di altre condizioni, la riduzione del perimetro fermo restando l'obiettivo di minimizzare l'impatto sull'utenza nonché il costo per la collettività.
Il perimetro proposto tiene conto del basket di servizi sottoposti a regolazione per il 2008 con l'accordo del 14 marzo 2008 che allocava le risorse finanziarie di cui all'articolo 2 comma 252 della Legge finanziaria per il 2008.
In particolare, con riferimento alla questione oggetto dell'atto ispettivo, resta fermo il sostegno pubblico riconosciuto alcuni collegamenti che interessano anche Benevento, compresi tra l'altro, in deroga all'inclusione per i servizi giorno, dei soli Intercity e assimilabili, anche una coppia di Eurostar Roma-Lecce.
Nello specifico dei collegamenti con Benevento, Ferrovie dello Stato S.p.A. ha fatto conoscere che con l'attuale orario e con riferimento al servizio Eurostar, la stazione di Benevento è collegata direttamente con Roma da 4 coppie giornaliere di Eurostar e da una ulteriore coppia di Eurostar effettuata nei fine settimana.
Con il prossimo cambio orario di dicembre, gli Eurostar giornalieri in servizio tra la Puglia e Roma via Foggia/Caserta che effettuano fermata a Benevento saranno instradati sulla nuova linea Alta Velocità Roma-Napoli con un recupero complessivo di 22 minuti di percorrenza e saranno effettuati con i più moderni elettrotreni ad assetto cassa variabile oggi disponibili.
Per due di questi Eurostar (la coppia ES 9352/9357), verrà attuata una velocizzazione che consentirà di ridurre considerevolmente i tempi di percorrenza complessivi con un risparmio di circa un'ora sull'intero tragitto.
Tale risultato, che è stato ottenuto anche attraverso la riduzione del numero delle fermate, tra cui quella di Benevento, risponde ad un'insistente esigenza espressa dalla clientela di ridurre i tempi di percorrenza sulla relazione con Roma e consentirà di attrarre ulteriore traffico su una coppia di collegamenti che, operando in regime di mercato, viene effettuata da Trenitalia a rischio di impresa.
Ferrovie dello Stato assicura che continueranno a fermare a Benevento gli altri Eurostar in servizio tra la Puglia e Roma.
In ogni caso, va sottolineato che, oltre a questi ultimi treni, tra Benevento e Roma, esistono nell'arco della giornata ulteriori alternative di viaggio sia dirette che con interscambio a Napoli con i treni dell'Alta Velocità.