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CAMERA DEI DEPUTATI
| N. 4564 |
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Contesto dell'Accordo.
Tradizionalmente il settore del trasporto aereo internazionale è disciplinato da accordi bilaterali fra singoli Stati. Tuttavia, dopo le cosiddette sentenze «cielo aperto», pronunciate dalla Corte di giustizia delle Comunità europee nel novembre 2002, che giudicarono incompatibili con il diritto comunitario alcune clausole contenute negli accordi aerei bilaterali stipulati da alcuni Stati membri con gli Stati Uniti d'America, la Commissione europea ha avviato negoziati per la conclusione di accordi globali nelle grandi regioni del mondo, al fine di rafforzare le prospettive di promozione dell'industria europea e di garantire eque condizioni di concorrenza, contribuendo al contempo alla riforma dell'aviazione civile internazionale.
A tal proposito l'Accordo globale con il Canada risponde all'esigenza di liberalizzare l'accesso al mercato, di creare nuove opportunità di investimento e di garantire pari diritti e opportunità a tutti i vettori aerei dell'Unione europea e canadesi.
Una volta entrato in vigore, l'Accordo sostituirà gli accordi bilaterali esistenti in materia di aviazione fra gli Stati membri dell'Unione europea e il Canada.
Iter procedurale di firma dell'Accordo.
L'Accordo è stato negoziato dalla Commissione europea sulla base del mandato ricevuto dal Consiglio dell'Unione europea il 2 ottobre 2007.
Le delegazioni del Canada, dell'Unione europea e degli Stati membri hanno partecipato a quattro tornate negoziali che si sono tenute tra il novembre 2007 e il settembre 2008.
Finalità dell'Accordo.
L'Accordo mira a istituire uno spazio aereo liberalizzato tra l'Unione europea e i suoi Stati membri e il Canada, nel quale i vettori di entrambe le Parti potranno stabilirsi liberamente, fornire liberamente i loro servizi sulla base dei princìpi commerciali, competere su base equa e paritaria, nonché essere soggetti a condizioni regolamentari equivalenti e armonizzate.
L'Accordo rafforza ulteriormente i legami economici transatlantici e completa l'Accordo sui trasporti aerei concluso tra gli Stati Uniti d'America e l'Unione europea.
L'Accordo apporterà vantaggi economici ai vettori aerei, agli aeroporti, ai passeggeri, agli spedizionieri, all'industria del turismo e, in generale, all'economia dell'Unione europea e del Canada.
A tal proposito, uno studio economico realizzato su iniziativa della Commissione europea, ha dimostrato che l'apertura dei mercati aumenterà di oltre 9 milioni il numero attuale di passeggeri e che uno spazio aereo liberalizzato comporterà benefìci per i consumatori pari ad almeno 72 milioni di euro.
L'Accordo, in sintesi, prevede:
libertà di operare servizi aerei da ogni città dell'Unione europea verso ogni città nel Canada e viceversa;
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graduale concessione dei diritti di traffico in parallelo con l'apertura dei mercati;
libertà tariffaria;
accordi di collaborazione tra le compagnie, inclusi gli accordi code-sharing e di noleggio con equipaggio (wet-leasing);
cooperazione fra le autorità nel settore della sicurezza aerea sia in termini di security che di safety;
forte cooperazione in materia ambientale;
misure a protezione del consumatore;
comitato congiunto con funzioni consultive, interpretative ed applicative dell'Accordo.
Esame dell'articolato.
Articolo 1.
Titoli e definizioni.
Illustra la terminologia e i concetti utilizzati nel corpo dell'Accordo.
Articolo 2.
Concessione dei diritti.
Definisce i diritti di sorvolo e di scalo tecnico, nonché altri diritti di traffico previsti nell'Accordo necessari alla concreta operatività e all'esercizio delle rotte.
Articolo 3.
Designazione, autorizzazione e revoca.
Stabilisce che non devono essere rilasciate formali e diplomatiche designazioni in quanto le licenze costituiscono designazioni ai fini di questo Accordo.
Riguarda inoltre i casi di revoca delle autorizzazioni e di sospensione dall'esercizio dei diritti contemplati dall'Accordo in particolare per carenza dei requisiti di proprietà sostanziale e di controllo effettivo dei vettori, nonché per violazioni di norme e di regolamenti.
Articolo 4.
Investimenti.
Definisce la proprietà delle compagnie da parte di cittadini del Canada o di uno Stato membro in base a quanto previsto dall'Annesso 2.
Articolo 5.
Applicazione della legislazione.
Definisce il regime di applicabilità delle leggi, regolamenti, direttive amministrative delle rispettive Parti contraenti in materia di dogana, immigrazione, passaporti e sanità.
Articolo 6.
Sicurezza dell'aviazione civile.
Riguarda la sicurezza (safety) degli aeromobili, degli equipaggi e delle strutture e sancisce il principio del reciproco riconoscimento degli standard relativi alla safety.
Articolo 7.
Protezione dell'aviazione civile.
Stabilisce il reciproco obbligo delle Parti di proteggere la sicurezza (security) dell'aviazione civile da qualsiasi atto di pirateria e altra tipologia di atto posto in essere con lo scopo di minare la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio, degli aeroporti e degli impianti adibiti al supporto della navigazione aerea.
Articolo 8.
Dazi doganali, tasse e oneri.
Disciplina il regime e i casi di esenzioni doganali e fiscali relativamente al carburante, provviste di bordo, pezzi di ricambio e lubrificanti necessari per garantire
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Articolo 9.
Statistiche.
Definisce l'obbligo delle Parti di fornire informazioni statistiche.
Articolo 10.
Interessi dei consumatori.
Stabilisce il principio della tutela dei diritti dei passeggeri tramite misure non discriminatorie, ragionevoli e proporzionate da parte delle compagnie aeree.
Articolo 11.
Disponibilità di aeroporti e di infrastrutture e servizi per la navigazione aerea.
Stabilisce che gli aeroporti devono essere facilmente accessibili alle compagnie dell'altra Parte su base non discriminatoria.
Articolo 12.
Oneri per l'utilizzo di aeroporti e di infrastrutture e servizi per la navigazione aerea.
Stabilisce che gli oneri di uso, eventualmente imposti dalle autorità di ciascuna Parte alle compagnie aeree dell'altra, devono essere adeguati, ragionevoli, non ingiustamente discriminatori ed equamente ripartiti tra le varie categorie di utenti.
Articolo 13.
Contesto commerciale.
Disciplina aspetti relativi a: capacità dei servizi aerei, code-sharing, Ground handling, rappresentanti delle compagnie, vendite, spese locali e trasferimento di fondi, servizi intermodali, prezzi, CRS (sistemi telematici di prenotazione), Franchising and Branding, Wet leasing, Charter.
Articolo 14.
Condizioni di concorrenza.
Definisce l'importanza di un equo e competitivo ambiente per tutte le operazioni di navigazione aerea.
Articolo 15.
Gestione del traffico aereo.
Stabilisce la cooperazione delle Parti nell'ambito della gestione del traffico aereo.
Articolo 16.
Proroga della validità delle designazioni e autorizzazioni.
Riguarda il regime delle designazioni e autorizzazioni così come previsto dall'articolo 3 del presente Accordo.
Articolo 17.
Comitato misto.
Prevede un Comitato misto, formato da rappresentanti delle Parti, che si riunisce almeno una volta all'anno per procedere a consultazioni relative al presente Accordo e per esaminarne l'attuazione.
Articolo 18.
Ambiente.
Definisce l'importanza della protezione dell'ambiente in sede di definizione e di attuazione della politica dell'aviazione internazionale e della proporzionalità tra costi e benefìci delle misure.
Articolo 19.
Questioni occupazionali.
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Definisce l'importanza di considerare gli effetti dell'Accordo sulle condizioni lavorative e stabilisce che le Parti possono chiedere un incontro al Comitato congiunto per discutere le materie di lavoro.
Articolo 20.
Cooperazione internazionale.
Al fine di tutelare la concorrenza generale nel mercato transatlantico, importante ai fini della promozione degli obiettivi dell'Accordo, le Parti confermano l'applicazione dei rispettivi regimi giuridici e prevedono la cooperazione tra le competenti Autorità garanti i cui risultati vengono comunicati annualmente al Comitato misto.
Articolo 21.
Composizione delle controversie.
Stabilisce le procedure per risolvere le controversie tra le Parti e il Foro competente.
Articolo 22.
Modifica.
Stabilisce che qualsiasi emendamento all'Accordo può essere reciprocamente determinato dalle Parti sulla base delle consultazioni presso il Comitato congiunto.
Articolo 23.
Entrata in vigore e applicazione provvisoria.
L'entrata in vigore è stabilita un mese dopo la data dell'ultima nota diplomatica di notifica di espletamento delle procedure necessarie per l'entrata in vigore.
Le Parti convengono di applicare l'Accordo in via provvisoria a decorrere dal primo giorno del mese successivo alla data dell'ultima nota diplomatica di notifica di espletamento delle procedure necessarie per l'applicazione provvisoria.
Articolo 24.
Cessazione.
La Parte può in qualsiasi momento comunicare all'altra Parte, per iscritto e attraverso canali diplomatici, la decisione di porre fine all'Accordo.
Articolo 25.
Registrazione dell'Accordo.
Il presente Accordo e tutti i suoi emendamenti devono essere registrati presso l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile e il Segretariato delle Nazioni Unite.
Articolo 26.
Relazioni con altri accordi.
Gli accordi bilaterali tra gli Stati membri e il Canada saranno sospesi durante il periodo di applicazione provvisoria e sostituiti al momento dell'entrata in vigore dell'Accordo.
Allegato 1.
Stabilisce la tabella delle rotte.
Allegato 2.
Si compone di due sezioni.
La prima sezione è relativa alla proprietà e controllo delle compagnie di entrambe le Parti e la seconda sezione alla graduale concessione dei diritti di traffico.
Allegato 3.
Contiene l'elenco degli Accordi tra gli Stati membri e il Canada che saranno sostituiti dal presente Accordo.
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Dalla formulazione dell'Accordo non si evincono ulteriori oneri finanziari a carico degli Stati membri.
Gli unici oneri, meramente eventuali, discendenti dall'applicazione dell'Accordo riguardano le spese di missione relative alla partecipazione di rappresentanti italiani alle riunioni del Comitato misto previsto dall'articolo 17.
In relazione a tali spese, si precisa che i delegati italiani che partecipano alle riunioni del predetto Comitato provengono dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) e dalla Rappresentanza permanente d'Italia presso l'Unione europea a Bruxelles:
1) l'ENAC provvede a finanziare in proprio le missioni all'estero dei funzionari delegati a partecipare ai Comitati in qualità di rappresentanti italiani;
2) non si configurano spese di missione per la partecipazione di esperti della Rappresentanza permanente d'Italia presso l'Unione europea alle riunioni che si tengono a Bruxelles.
Per quanto concerne gli oneri derivanti dal ricorso al collegio arbitrale previsto dall'articolo 21 dell'Accordo, si rileva come anch'essi abbiano natura meramente eventuale e, qualora si configurino, graveranno sul bilancio dell'Unione europea.
Per quanto concerne le altre attività poste in essere in attuazione dell'Accordo, esse non prevedono richieste di contributi addizionali né di cofinanziamento aggiuntivo da parte degli Stati membri.
Dal presente provvedimento, pertanto, non derivano nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato. Non si redige quindi la relazione tecnica.
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A). Aspetti tecnico-normativi di diritto interno.
1. Obiettivi e necessità dell'intervento normativo. Coerenza con il programma di governo.
L'Accordo istituisce un quadro normativo teso a favorire lo sviluppo e la cooperazione tra Unione europea e Canada nei settori dell'ambiente, della tutela dei consumatori, della concorrenza, dei sussidi pubblici e della sicurezza.
L'entrata in vigore dell'Accordo per la parte italiana è subordinata all'espletamento delle procedure di ratifica previste dall'ordinamento nazionale. Il ricorso alla legge di autorizzazione alla ratifica si rende necessario in quanto l'Accordo rientra nella fattispecie di cui all'articolo 80 della Costituzione.
2. Analisi del quadro normativo nazionale.
Il 16 maggio 2002 le autorità aeronautiche italiane e canadesi hanno parafato ad Ottawa l'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana ed il Governo del Canada sul trasporto aereo, inteso ad aggiornare l'Accordo sui servizi aerei firmato a Roma il 2 febbraio 1960, entrato in vigore il 13 aprile 1962.
Nelle more della firma, la Corte di giustizia delle Comunità europee è intervenuta con una serie di sentenze (novembre 2002) che hanno statuito l'incompatibilità con il diritto comunitario di numerosi Accordi bilaterali stipulati dagli Stati membri in materia di trasporto aereo. In tale contesto si è ritenuto pertanto opportuno sospendere la finalizzazione dell'Accordo italo-canadese del 2002.
L'Accordo di cui trattasi, tuttavia, sebbene non in vigore, viene comunque applicato de facto dalle autorità aeronautiche italiane e canadesi, che notificano le rispettive designazioni di vettori o di scali aerei con esplicito riferimento all'Accordo siglato ad referendum nel maggio 2002.
3. Incidenza delle norme proposte sulle leggi e sui regolamenti vigenti.
L'accordo tra Unione europea e Canada, una volta entrato in vigore, sostituirà le pertinenti disposizioni dell'Accordo tra l'Italia ed il Canada sui servizi aerei, firmato il 2 febbraio 1960 e reso esecutivo dalla legge 3 novembre 1961, n. 1474, e dello Scambio di note tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo del Canada che modifica l'Accordo sui servizi aerei come specificato nel Verbale concordato del 28 aprile 1972, firmato il 28 agosto 1972. Tali Accordi
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L'Accordo sui trasporti aerei tra Unione europea e Canada, nelle more dell'espletamento delle procedure di ratifica previste dall'ordinamento nazionale, potrà essere applicato in via provvisoria limitatamente alle sole questioni tecnico-operative (rotte, compagnie, tipi di aereo e di servizi). L'articolo 23, paragrafo 2, dell'Accordo prevede infatti che le Parti possano convenire di «applicare in via transitoria il presente accordo conformemente alle disposizioni di diritto interno delle parti, a decorrere dal primo giorno del mese successivo alla data dell'ultima nota con la quale le parti si sono reciprocamente notificate l'avvenuto espletamento delle pertinenti procedure interne necessarie all'applicazione provvisoria del presente accordo». L'applicazione provvisoria risponde ad una prassi consolidata del settore aeronautico, in base alla quale nell'ambito degli accordi aerei viene operata una distinzione tra le parti normative (soggette per l'entrata in vigore al completamento delle procedure interne previste) e i contenuti operativi (applicabili immediatamente a partire dalla firma dell'accordo o da una data precisa come nella fattispecie). Tale prassi scaturisce dall'esigenza di rispondere con immediatezza alle rapide evoluzioni tecniche ed economiche del settore e di consentire lo sfruttamento tempestivo da parte degli operatori commerciali dell'Unione europea delle opportunità create dall'intesa nei rapporti con la Parte contraente terza.
L'Accordo in questione comporterà anche delle revisioni procedurali nei rapporti tra l'Italia e il Canada nel settore del trasporto aereo, ferma restando l'organizzazione delle pubbliche amministrazioni coinvolte. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – congiuntamente all'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) – collaborerà a tal fine con la Rappresentanza permanente d'Italia presso l'Unione europea e con la Commissione europea.
4. Analisi della compatibilità dell'intervento con i princìpi costituzionali.
Non si ravvisano particolari profili di impatto costituzionale, in quanto il testo risponde agli impegni assunti internazionalmente dall'Italia in ossequio alla sua partecipazione all'Unione europea.
5. Analisi della compatibilità dell'intervento con le competenze e le funzioni delle regioni ordinarie e a statuto speciale, nonché degli enti locali.
Dall'analisi dell'intesa non emergono profili di impatto normativo sull'assetto delle autonomie territoriali e sulle relative competenze.
6. Verifica della compatibilità con i princìpi di sussidiarietà, differenziazione ed adeguatezza sanciti dall'articolo 118, primo comma, della Costituzione.
Come precisato al punto 5, la natura dell'Accordo è tale da ritenere che la sua entrata in vigore non incida sull'attività delle autonomie
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7. Verifica dell'assenza di rilegificazioni e della piena utilizzazione delle possibilità di delegificazione e degli strumenti di semplificazione normativa.
Il presente Accordo si sostituisce alle precedenti intese sopra citate ed è ratificato tramite un nuovo provvedimento legislativo. Non risulta possibile la previsione di delegificazione né di strumenti di semplificazione normativa.
8. Verifica dell'esistenza di progetti di legge vertenti su materia analoga all'esame del Parlamento e relativo stato dell’iter.
Non risultano progetti di legge vertenti su analoga materia all'esame del Parlamento.
9. Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi di costituzionalità sul medesimo o analogo oggetto.
Non risultano giudizi pendenti di costituzionalità sul medesimo o analogo progetto.
B). Contesto normativo dell'Unione europea e internazionale.
1. Analisi della compatibilità dell'intervento con l'ordinamento dell'Unione europea.
L'Accordo in oggetto non pone problematiche di compatibilità con il diritto dell'Unione europea, in quanto trattasi di Accordo concluso in sede di Unione europea, secondo le procedure proprie dell'Unione europea per la preparazione, il negoziato e la conclusione degli accordi con i Paesi terzi. Per la parte europea, i negoziati sono stati condotti dalla Commissione europea su mandato del Consiglio, a nome dell'Unione e dei suoi Stati membri.
2. Verifica dell'esistenza di procedure di infrazione da parte della Commissione europea sul medesimo o analogo oggetto.
Risulta tuttora aperta nei confronti dell'Italia la procedura di infrazione n. 2003-2061: Accordo bilaterale con gli Stati Uniti d'America in materia di servizi aerei (Open Sky), relativa alla violazione degli articoli 10 e 43 del Trattato (Parere motivato ai sensi dell'articolo 258 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, ex articolo 226 del trattato istitutivo delle Comunità europee).
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3. Analisi della compatibilità dell'intervento con gli obblighi internazionali.
L'Accordo appare conforme agli obblighi internazionali assunti dall'Italia nelle materie oggetto dell'Accordo.
4. Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte di giustizia dell'Unione europea sul medesimo o analogo oggetto.
La normativa dell'Unione europea in materia di trasporto aereo è andata incontro a una notevole evoluzione dopo che la Corte di giustizia delle Comunità europee, con le sentenze del novembre 2002, ha dichiarato non conformi al diritto comunitario gli accordi bilaterali (noti come open sky) stipulati da otto Stati membri (tra cui l'Italia) con gli Stati Uniti d'America. A seguito della sentenza, le istituzioni comunitarie hanno adottato una serie di disposizioni dirette a precisare il quadro normativo nella materia e a definire con maggiore esattezza la ripartizione delle competenze tra gli Stati membri e la Commissione in materia di negoziazione di accordi aerei.
5. Indicazioni sulle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero della pendenza di giudizi innanzi alla Corte europea dei diritti dell'uomo sul medesimo o analogo oggetto.
Non risultano indicazioni giurisprudenziali della Corte di giustizia dei diritti dell'uomo, né giudizi pendenti sul medesimo o analogo oggetto.
6. Eventuali indicazioni sulle linee prevalenti della regolamentazione sul medesimo oggetto da parte degli altri Stati membri dell'Unione europea.
Tutti gli Stati membri, ciascuno secondo le procedure previste dal rispettivo ordinamento, sono chiamati a recepire l'Accordo sul piano interno per consentirne l'entrata in vigore.
C). Elementi di qualità sistematica e redazionale del testo
1. Individuazione delle nuove definizioni normative introdotte dal testo, della loro necessità, della coerenza con quelle già in uso.
Le definizioni dei termini contenuti nell'Accordo sono indicate nell'articolo 1 e non sono innovative rispetto a quanto già utilizzato nella normativa dell'Unione europea.
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2. Verifica della correttezza dei riferimenti normativi contenuti nel progetto, con particolare riguardo alle successive modificazioni e integrazioni subite dai medesimi.
L'Accordo contiene riferimenti ad accordi e convenzioni internazionali a carattere multilaterale correttamente riportati.
3. Ricorso alla tecnica della novella legislativa per introdurre modificazioni ed integrazioni a disposizioni vigenti.
Trattandosi di un disegno di legge di ratifica di un accordo internazionale non è stata adottata la tecnica della novella.
4. Individuazione di effetti abrogativi impliciti di disposizioni dell'atto normativo e loro traduzione in norme abrogative espresse nel testo normativo.
L'Accordo ha un campo d'azione molto ampio. Esso sopprime tutte le disposizioni che attualmente limitano i diritti delle compagnie aeree dell'Unione europea e del Canada di operare tra destinazioni dell'Unione e canadesi e promuove il diritto di accesso non discriminatorio al mercato, in relazione alla fornitura di servizi aerei da e verso il Canada.
L'Accordo rimuove inoltre alcuni ostacoli che impediscono rispettivamente alle compagnie aeree europee di partecipare alla proprietà di compagnie canadesi e a queste di partecipare alla proprietà di compagnie dell'Unione europea.
Il presente disegno di legge abroga implicitamente la legge 3 novembre 1961, n. 1474, nelle parti in contrasto con lo stesso.
5. Individuazione di disposizioni dell'atto normativo aventi effetto retroattivo e di reviviscenza di norme precedentemente abrogate o di interpretazione autentica o derogatorie rispetto alla normativa vigente.
Non si ravvisano disposizioni con tale tipo di effetti.
6. Verifica della presenza di deleghe aperte sul medesimo oggetto, anche a carattere integrativo o correttivo.
Non risultano esservi deleghe sulle tematiche oggetto dell'Accordo.
7. Indicazione degli eventuali atti successivi attuativi; verifica della congruità dei termini previsti per la loro adozione.
L'entrata in vigore del presente Accordo non implica la necessità di adottare misure di adeguamento amministrativo.
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8. Verifica della piena utilizzazione e dell'aggiornamento di dati e di riferimenti statistici attinenti alla materia oggetto del provvedimento, ovvero indicazione della necessità di commissionare all'Istituto nazionale di statistica apposite elaborazioni statistiche con correlata indicazione nella relazione tecnica della sostenibilità dei relativi costi.
L'Accordo non fornisce dati statistici né si ritiene necessario commissionare l'elaborazione di statistiche.
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1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato a ratificare l'Accordo sui trasporti aerei tra il Canada e la Comunità europea e i suoi Stati membri, con Allegati, fatto a Bruxelles il 17 dicembre 2009.
1. Piena ed intera esecuzione è data all'Accordo di cui all'articolo 1, a decorrere dalla data della sua entrata in vigore, in conformità a quanto disposto dall'articolo 23 dell'Accordo stesso.
1. La presente legge entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiali.
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