TESTO AGGIORNATO AL 5 GIUGNO 2008
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di cui 30 milioni leggeri e 10 milioni 900 mila pesanti, con un incremento dei tir e degli autoarticolati del 13,7 per cento) -:
aveva consentito di ottenere un rinvio della cessazione del servizio al 30 giugno 2008, decisione già disposta per il 1o aprile 2008;
percorrenze. In molti casi, invece, saranno costretti a fare cambio di treno allungando il tempo di percorrenza;
emesso un ordine di custodia cautelare a carico del commissario del Consorzio di bonifica con l'accusa della richiesta, rivolta alla Lodigiani, di ben 5 miliardi di vecchie lire per conto di un non definito gruppo politico;
abbia intenzione di convocare Trenitalia per immediato conferimento della grave situazione che si sta profilando per tanti pendolari toscani che sarebbero impossibilitati a raggiungere il posto di lavoro;
nella recente campagna elettorale è stato ufficializzato un protocollo d'intesa fra il candidato Presidente del Friuli Venezia Giulia, Renzo Tondo, e il candidato premier Silvio Berlusconi, che prevedeva la nomina di un commissario straordinario per la realizzazione della terza corsia dell'autostrada A4 in Veneto e in Friuli Venezia Giulia;
ha avuto luogo l'elezione e la nomina dei due candidati ai rispettivi ruoli istituzionali;
la progettazione del primo lotto, da San Donà di Piave fino all'allacciamento con il Passante di Mestre, è in fase avanzata, anche in merito alla validazione;
il consiglio di amministrazione di Autovie Venete SpA ha ora affidato la progettazione definitiva dei due tratti dell'opera non interessati dal parallelismo ferroviario, ovvero quelli fra San Donà di Piave e Alvisopoli in provincia di Venezia e fra Gonars (Udine) e Villesse (Gorizia);
per quanto riguarda la tratta Alvisopoli-Gonars interessata dall'affiancamento con la ferrovia, è stata già avviata la ricognizione di tutti gli aspetti tecnici con i protocolli d'intesa con i diversi Comuni interessati;
la realizzazione della terza corsia è uno degli obiettivi prioritari che Autovie Venete persegue da tempo per fronteggiare l'incremento costante del traffico sulla rete e migliorare la sicurezza e l'autostrada A4, nel tratto Venezia-Trieste, è la principale arteria di collegamento italiana verso l'Est Europa e i Balcani (infatti, nel solo 2007, il flusso complessivo di traffico su tutta la rete è stato di 40 milioni 900 mila veicoli,
se e quando il Governo intenda procedere alla annunciata nomina di un Commissario straordinario il quale andrà, naturalmente, scelto secondo criteri di professionalità, di trasparenza e di competenza.
(2-00028) «Monai».
numerosi treni Intercity, in particolare sulla tratta Roma-Bologna e Roma-Genova, rischierebbero la soppressione con il nuovo orario delle ferrovie, con forti penalizzazioni per le stazioni e per gli utenti soprattutto della Toscana;
i servizi Intercity sono già ridotti sulle due linee e le stazioni sopraccitate, salvo Firenze, non hanno, o quasi, fermate di Eurostar;
per quanto riguarda Firenze, inoltre, il nuovo orario prevederebbe la soppressione della fermata di quattro Eurostar, scelta assolutamente incomprensibile se si considera l'importanza e il ruolo della stazione di Santa Maria Novella -:
se risponda a verità che, con il nuovo orario ferroviario, Trenitalia intenda cancellare una serie di treni lungo la Bologna-Firenze-Roma e la Genova-Livorno-Grosseto-Roma;
quali iniziative urgenti intendano adottare nei confronti di Trenitalia, per scongiurare delle perniciose ipotesi, a fronte, anche di quello che appare un obiettivo di ridimensionamento del traffico ferroviario in aree significative e importanti della Toscana, penalizzante per i pendolari e per quanti hanno la necessità di spostarsi a medio e lungo raggio e non hanno alternative se non nell'uso dell'automobile.
(3-00015)
l'attuale orario autorizzato da Assoclearance consente a Air Bee Spa l'arrivo del volo a Fiumicino alle 7.15 partenza da Brescia-Montichiari non oltre le 6.20 del mattino;
l'ottenimento, per l'intera stagione estiva, della convenzione con ENAC per la rotta Roma-Crotone, onerata da sostegno pubblico, comporterà, a partire dal 16 giugno, la partenza del primo volo da Fiumicino per Crotone alle ore 9.40;
le reiterate richieste Air Bee di ritardare l'arrivo del volo da Brescia non sono state sinora accolte;
uno slot d'ingresso a Fiumicino ritardato rispetto all'attuale delle 7.15 consentirebbe di ovviare all'inefficienza nell'impiego dell'aereo e dell'equipaggio che resta fermo a terra a Fiumicino per ben 2.25 ore in una banda oraria pregiata per la produttività e di evitare l'occupazione di una piazzola di parcheggio per due ore circa con evidenti problematiche per l'aeroporto di Fiumicino stesso;
lo spostamento oltre le 7.15 inoltre consentirebbe di offrire un orario di partenza da Brescia per Roma e per Crotone più consono ai passeggeri bresciani, per i quali si tratta dell'unico volo diretto del mattino per la capitale -:
se il Ministro intenda attivarsi per rimuovere le cause che limitano lo sviluppo del traffico aereo dall'aeroporto Gabriele D'Annunzio di Montichiari.
(5-00040)
la necessità della prestazione di continuità territoriale del trasporto merci su ferrovia tra Golfo Aranci e Civitavecchia
negli ultimi giorni, Rete Ferroviaria Italiana Spa ha anticipato gli effetti della decisione al 15 giugno, imponendo di completare i trasferimenti verso la Penisola dei carri ferroviari, carichi e vuoti, presenti in Sardegna e contemporaneamente, Trenitalia Cargo ha sostenuto che non accetterà più trasporti su ferro con l'intento di aprire le procedure di mobilità per i lavoratori interessati;
la cancellazione del servizio significa, per la Sardegna, un ulteriore indebolimento di un sistema infrastrutturale nevralgico, per il quale i sardi hanno pagato ampiamente in termini economici, basti ricordare che le Navi Traghetto delle F.S. sono state acquistate con il contributo della regione Sardegna. Mentre nel resto d'Italia si assiste ad investimenti finalizzati ad opere di infrastrutturazione, in Sardegna si assiste ad operazioni inverse peggiorando le condizioni di difficoltà economica derivanti dalla nostra insularità. La centralità della questione sta quindi nella volontà di F.S. di abbandonare la Sardegna ritenendola, a torto anche sul piano economico, un semplice costo;
la vertenza avrebbe ovvie ripercussioni per la Keller Elettromeccanica di Villacidro, poiché l'arresto della linea Golfo Aranci-Civitavecchia avrebbe come prima conseguenza la disposizione da parte della fabbrica del licenziamento di tutti i lavoratori, si parla di circa trecento dipendenti, nonché lo spostamento della produzione altrove;
la quantità di personale direttamente impegnato nelle ferrovie colpito dalla chiusura del settore merci in Sardegna inoltre è davvero senza precedenti: tra ferrovieri della Divisione Cargo, macchinisti ferrovieri, ferrovieri dell'impianto di Golfo Aranci e di Civitavecchia, ferrovieri sardi imbarcati sulla NT Garibaldi e quelli, sempre imbarcati, facenti capo a Civitavecchia, dipendenti della ditta appalti F.S. ferrovieri di R.F.I. (capi stazione e manovratori D.M.) che, a causa della mancanza di treni merci, non troverebbero più utilizzo in linea ferroviaria Sarda lavoratori dell'indotto, si stima che i posti di lavoro a rischio sono circa 500;
l'impressione è che, ancora una volta, non si stia valutando nella giusta misura la portata del provvedimento delle Ferrovie dello Stato, che risulta essere secondo gli interroganti in evidente contrasto non solo con gli indirizzi strategici forniti dalle politiche nazionali ed europee dei trasporti, che mirano a incentivare il trasporto merci su linea ferroviaria, ma anche con il piano regionale dei trasporti che prevede il riequilibrio modale del trasporto di merci e persone con misure a favore del trasporto su rotaie;
a patirne le conseguenze non sarebbe solo la Keller, impossibilitata a trasportare nella penisola e quindi, nel mercato internazionale, le sue carrozze ferroviarie, nonché altri importanti realtà industriali come la Convesa, ma l'intera economia isolana, poiché attraverso il trasporto mare-binari della tratta ferrata di Golfo Aranci viaggia una quantità rilevante delle merci da e per la Sardegna. Per non parlare delle forti ripercussioni che il blocco di un comparto come quello ferroviario delle merci produrrebbe sull'ambiente;
la tutela ambientale per l'isola è di importanza strategica anche nell'ottica di uno sviluppo turistico diffuso;
Trenitalia ha proposto inoltre di inviare i carri ferroviari con le merci destinate alla Sardegna presso l'impianto di Livorno, di provvedere alla rottura di carico spostando le merci su gommato e di inviare in tal modo le merci. Tale decisione è gravissima: il servizio di trasporto merci per ferrovie calmierava il mercato, impedendo agli autotrasportatori di alzare i prezzi oltre la soglia del costo ferroviario. Chiaramente a pagarne le conseguenze saranno le imprese isolane e, tanto per cambiare, i Sardi che vedranno i costi lievitare in una situazione di crisi conclamata;
il Consiglio regionale e il Consiglio provinciale del Medio Campidano hanno messo in evidenza la necessità di salvaguardare l'azienda Keller che, in quanto centro di eccellenza nel territorio sardo, è patrimonio isolano e va difesa a oltranza;
una seduta aperta del Consiglio Provinciale è stata dedicata il 21 febbraio del 2008 alla situazione della Keller, a cui ha partecipato anche lo staff dirigenziale dello stabilimento, in cui si è posto l'accento sull'attuale momento felice vissuto dall'azienda (240 milioni di commesse iraniane) e la promessa di nuove assunzioni e nonostante ciò, si è dovuto poi ammettere che, qualora cessasse la possibilità di trasportare fuori dalla Sardegna le carrozze ferroviarie prodotte a Villacidro, i battenti dell'impresa dovrebbero chiudere e si dovrebbe costruire altrove una nuova fabbrica;
le organizzazioni sindacali regionali del settore trasporti hanno reso pubblici con manifestazioni di protesta, anche estreme, hanno denunciato il disagio e l'incertezza che i lavoratori del settore vivono, ed il rischio concreto di un ulteriore e immotivato ridimensionamento dei livelli occupazionali già drasticamente ridotti nel corso degli ultimi anni dal Gruppo FS, proclamando lo stato di agitazione della categoria;
Confindustria Sardegna Centrale lancia l'allarme per le difficoltà logistiche che dovrebbero affrontare le imprese sarde per la commercializzazione anche dei prodotti chimici (Equipolymers di Ottana) o dei feldspati, a seguito della eliminazione del servizio merci su rotaia, manifestando altresì, con lettera al Ministro dei trasporti del 6 marzo, le preoccupazioni dei sindacati, delle imprese e delle istituzioni dell'isola -:
quali iniziative il Governo intenda assumere in materia di trasporti per la Sardegna al fine di scongiurare la chiusura del trasporto con carri ferroviari delle merci e delle linee ferroviarie delle zone interne dell'isola, scongiurando - in attesa di una complessiva riorganizzazione del comparto, ormai non più rinviabile e da concretizzarsi in tempi brevi per il rilancio del trasporto merci in Sardegna - la decisione della cancellazione della tratta marittimo-ferroviaria Golfo Aranci-Civitavecchia.
(5-00043)
è del 27 maggio la notizia, apparsa su alcuni dei quotidiani locali quali La Repubblica, La Nazione eccetera, che Trenitalia ha annunciato che dal 15 giugno 2008 venti treni intercity non fermeranno più in molte delle città toscane;
le città di Arezzo e Chiusi, per le quali non è previsto il passaggio di treni eurostar, resteranno tagliate fuori dai collegamenti nazionali. Lo stesso varrà per Prato dove facevano sosta gli intercity tra Firenze e Milano. Il treno Monaco-Roma sarà dirottato su Rimini e non servirà più Prato, Firenze e Arezzo consentendo ai pendolari di rientrare a casa dal lavoro comodamente. Anche il Roma-Udine e il Roma-Verona e viceversa, che effettuavano le stesse tappe saranno soppressi. Si eliminerà anche l'Euronight Roma-Venezia-Nizza per cui sono previste fermate in Toscana;
anche il tratto sulla costa sarà fortemente penalizzato dal momento che il Milano-Livorno e il Milano-Grosseto non esisteranno più e l'intercity 647 che da Milano andava a Grosseto fermerà a Pisa e il numero 664 non partirà da Livorno ma da Pisa. Infine, saranno soppressi anche due intercity Roma-Torino con fermate a Pisa, Livorno e Grosseto;
tali tagli penalizzeranno enormemente i pendolari poiché non consentiranno comodi rientri e perché costituiranno per loro un notevole aggravio di spesa dal momento che dovranno usufruire dei treni eurostar per le stesse
questa grave situazione lascia prevedere un sicuro incremento dell'uso dell'automobile fra coloro che hanno necessità ogni giorno di spostarsi per lavoro il che costituirà un notevole aggravio economico per i pendolari dati i costi della benzina, un congestionamento del traffico stradale e un serio impatto in termini di emissioni inquinanti e sulla qualità della vita;
tale decisione esclude molte delle maggiori città toscane dai collegamenti con il territorio nazionale, affidandoli ai più costosi eurostar e, in ogni caso, dirottandoli su Firenze -:
se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti non intenda attivarsi immediatamente per recuperare la grave decisione presa da Trenitalia e garantire ai pendolari toscani la possibilità di ricorrere al trasporto su ferro per i loro spostamenti quotidiani verso le maggiori città italiane e se non intenda lanciare segnali forti nella direzione di una riconversione del traffico su gomma verso il più sostenibile e meno costoso traffico su ferro.
(4-00203)
agli inizi degli anni '80 il Consiglio di Amministrazione dell'ex Cassa per il Mezzogiorno, poi Agensud, ha affidato i lavori della diga sull'Esaro (Cosenza) al raggruppamento di imprese Lodigiani, Italstradale, Del Favero, per una iniziale spesa prevista di 75 miliardi e 809 milioni di vecchie lire;
oltre alle procedure d'appalto l'Agensud ha gestito anche l'esame e l'approvazione delle perizie affidandone successivamente la concessione al consorzio di bonifica Sibari-Valle Crati;
i lavori di costruzione sono stati appaltati il 31 maggio 1982 con il consenso di tutti gli enti locali interessati;
i lavori sono andati avanti a rilento anche perché gli enti locali interessati hanno poi dimostrato nel merito atteggiamenti incoerenti, giacché non era stata definita la parte di territorio che avrebbe ricevuto beneficio dalla costruzione della diga sull'Esaro;
nel mese di dicembre del 1987, in seguito ad un movimento franoso sulla sponda sinistra della diga, sono stati sospesi i lavori in una parte del cantiere e circa 300 lavoratori sono stati posti in cassa integrazione;
le indagini sull'evento franoso hanno iniziato a far intravedere l'errore progettuale della diga stessa;
nel frattempo, però, la Società Lodigiani ottiene dallo Stato 36 miliardi di vecchie lire quale indennizzo per fermo cantiere, senza che siano stati individuati i responsabili dell'iniziale «errore progettuale»;
nel frattempo il raggruppamento di imprese affidatario dei lavori della diga sull'Esaro ha continuato a detenere la titolarità dell'appalto che già nei primi mesi del '92 aveva raggiunto la cifra di 745 miliardi di vecchie lire ai quali bisognerebbe aggiungere gli altri 350 miliardi per la realizzazione dei canali di gronda;
nel gennaio del 1992 in un comunicato stampa la Cgil ha denunziato le «ignobili e senz'altro interessate pressioni politiche sulla struttura tecnica dell'Agensud da personaggi politici ben collegati ai molto discussi potentati politici dei ministri meridionali, che vorrebbero ad ogni costo, l'approvazione immediata di perizie di adeguamento del progetto iniziale, proponendo espedienti e improbabili confuse procedure amministrative prevalentemente in contrasto con l'impostazione legislativa e le regole correnti»;
dall'apertura di una relativa inchiesta giudiziaria nell'ottobre del 1993 è stato
l'inchiesta giudiziaria fa anche emergere che la citata frana sarebbe stata creata proprio per ottenere il finanziamento di 36 miliardi di vecchie lire;
in questa fosca vicenda sono entrati in gioco anche altri personaggi esterni al di fuori dell'affare e che, secondo l'accusa, si sono rivolti alla Lodigiani per avere qualche centinaio di milioni «al fine di non ostacolare i lavori della diga»;
dopo un annoso blocco dei lavori, grazie ad un accordo quadro con il Governo nazionale e con i finanziamenti del Cipe, nel 2002, si è rimessa faticosamente in moto la macchina della diga dell'Esaro;
nel mese di ottobre 2005, l'Assessore regionale calabrese ai lavori pubblici ha incontrato i Sindaci dei Comuni della Valle dell'Esaro ed ha loro garantito la definizione della problematicità della diga, i cui lavoratori erano già stati posti in discussione;
sempre nell'ottobre del 2005 la Regione Calabria ha varato 78 milioni di euro per l'invaso;
ciò nonostante nel febbraio 2006, dopo che negli anni si è andati avanti disperdendo miliardi ed alimentando speranze, centosessanta padri di famiglia sono stati gettati in mezzo ad una strada dalla ditta «Torno», società che aveva in gestione l'appalto da parte della Sorical (oggi posta sotto indagine giudiziaria), azienda partecipata della Calabria che gestisce le risorse e le strutture idriche della Regione;
nel mese di marzo 2008 si è avuta notizia della avvenuta formalizzazione dell'accordo di cessione del ramo d'azienda da «Torno» ad «Impresa SpA» e che i lavori della vasca di dissipazione sarebbero stati immediatamente subappaltati ad una piccola impresa del cosentino e ad un consorzio locale;
oggi nessuno è in grado di dire come e se proseguiranno i lavori di quello che dovrebbe essere il più grande invaso europeo ed i pochi lavoratori rimasti (una ventina circa) non ricevono stipendio da circa tre mesi ed hanno deciso di attuare forme di protesta per cercare di avere chiarezza sul futuro della diga;
sono stati espropriati i terreni migliori di quel territorio, è stato frenato lo sviluppo dello stesso, sono state create false aspettative occupazionali e sono stati inutilmente sperperati milioni di euro senza sapere ancora oggi in mano di chi gli stessi euro sono finiti -:
quali siano gli interventi necessari ed urgenti che intendano porre in essere, per le relative parti di competenza, al fine di accertare la storia della diga dell'Esaro ed approfondire il relativo sperpero di denaro pubblico;
se non ritengano, altresì, di attivarsi perché sia definita la situazione sulla costruzione della diga dell'Esaro, opera strategica per la Calabria e per l'intero sistema delle acque regionali.
(4-00207)
nel 2007 è stato firmato il memorandum d'intesa tra Stato (Agenzia del Demanio), comune, provincia, Università di Firenze e regione Toscana per la cessione in permuta di una serie di immobili di loro proprietà e l'intesa prevede, tra l'altro, la cessione da parte del comune di Firenze della sede della Facoltà di agraria e l'acquisto di una quota pari al 35 per cento del nuovo complesso universitario con un esborso di circa 45 milioni di euro;
nel territorio del comune di Scandicci, tra il 1991 ed il 1994, è stato realizzato, sia pure nella misura dell'85 per cento, il cosiddetto Centro delle finanze, una struttura di oltre 28 mila metri quadrati di superficie, rimasta inutilizzata, in stato di degrado e fatta oggetto di un accordo nel 2003 tra l'Agenzia del Demanio ed il comune di Scandicci che prevedeva la valorizzazione dell'area e dell'immobile e la sua cessione alla Fintecna S.p.A. con il versamento del 15 per cento del ricavato al comune;
dopo la vendita (anno 2004) la Fintecna ha comunicato al comune di Scandicci la propria volontà di non pagare il 15 per cento del corrispettivo di vendita e si è aperta per questo una vertenza ad oggi ancora non chiusa, mentre l'immobile rimane inutilizzato ed in totale stato di abbandono nonostante le pubbliche denunzie apparse sulla stampa e nelle trasmissioni televisive;
il Ministero dell'economia e delle finanze nel febbraio 2008 stava cercando locali per i propri uffici (circa 1.500 metri quadrati) nel territorio fiorentino;
l'accordo del 2007 tra Enti Locali, Università e Demanio non tiene conto dell'esistenza dell'immobile nel comune di Scandicci che avrebbe rappresentato sicuramente una valida alternativa alla realizzazione del nuovo complesso universitario di Sesto Fiorentino ed avrebbe inoltre consentito un notevole risparmio di spesa per l'Amministrazione fiorentina ed una riqualificazione urbanistica dell'area -:
se in sede di trattative per la sottoscrizione dell'accordo del 2007 tra Agenzia del demanio, enti locali e Università di cui sopra si sia tenuto conto dell'esistenza dell'immobile di Scandicci già destinato a Centro delle Finanze;
quali siano i motivi del mancato inserimento dell'immobile di Scandicci nell'elenco di quelli oggetto dell'accordo del 2007;
se sia ancora possibile ridefinire l'accordo siglato nel 2007 ipotizzando l'utilizzo dell'immobile di Scandicci.
(4-00209)
da notizie di stampa si apprende che venti treni intercity dal 15 giugno 2008 non passeranno più dalla Toscana con effetto negativo per i tanti pendolari che usufruivano di questi intercity che tuttora integrano i treni regionali oltre a chi li utilizzava per chi si sposta per lavoro su lunghe distanze;
in particolare i tagli riguardano gli intercity Firenze-Milano con fermata a Prato così per andare a Bologna i cittadini di Prato dovranno arrivare a Firenze ed usufruire di un treno eurostar. Verrà soppressa la fermata dell'intercity per Milano delle 6,28, con fermata a Firenze così che chi dovrà raggiungere Bologna dovrà necessariamente far ricorso al treno eurostar delle 7. Il treno Monaco-Roma verrà dirottato su Rimini e ritorno che invece fermava a Prato, Firenze e Arezzo permettendo ai pendolari un'ulteriore possibilità per il ritorno presso la propria abitazione (alle 17,23 a Prato, alle 17,52 a Firenze, alle 18,42 a Arezzo). Così come analoga sorte toccherà ai treni Roma-Udine e Roma-Verona e viceversa: soppressi anche loro. Eliminato l'euronight Roma-Venezia-Nizza, con fermate in Toscana. Negativa anche la situazione della costa toscana, il Milano-Livorno e il Milano-Grosseto numero 672 saranno soppressi. Da Milano, l'intercity 647 non arriverà più a Grosseto ma si fermerà a Pisa e il numero 664 non partirà da Livorno ma da Pisa. Spariscono due Roma-Torino con fermate a Pisa, Livorno e Grosseto. Mentre da Firenze spariscono anche alcuni eurostar: il Milano-Napoli 9427 e il Milano-Salerno 9443 e ritorno non fermeranno più qui;
ai ferrovieri sembra già essere arrivato l'annunzio del taglio dei treni e dei loro turni così come chi vuole prenotare gli intercity ad ora non è più in grado di trovarli -:
se corrispondano a vero le notizie riportate sulla stampa e se il Governo
se le soppressioni siano compatibili con il contratto di servizio stipulato.
(4-00210)