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Resoconti stenografici delle indagini conoscitive

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XVII Legislatura

IX Commissione

Resoconto stenografico



Seduta n. 9 di Giovedì 12 settembre 2013

INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 3 

INDAGINE CONOSCITIVA SUL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Audizione di rappresentanti dell'Associazione italiana della telematica per i trasporti e la sicurezza (TTS Italia).
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 3 
Panero Rossella , Presidente di TTS Italia ... 3 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 9 
Vecchio Andrea (SCpI)  ... 9 
Bianchi Nicola (M5S)  ... 10 
Bonaccorsi Lorenza (PD)  ... 10 
Brandolin Giorgio (PD)  ... 10 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 10 
Panero Rossella , Presidente di TTS Italia ... 10 
Cera Emilio , Chairman del Comitato Tecnico Scientifico di TTS Italia ... 10 
Panero Rossella , Presidente di TTS Italia ... 11 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 12 
Vecchio Andrea (SCpI)  ... 12 
Panero Rossella , Presidente di TTS Italia ... 12 
Vecchio Andrea (SCpI)  ... 12 
Panero Rossella , Presidente di TTS Italia ... 12 
Coppola Paolo (PD)  ... 12 
De Lorenzis Diego (M5S)  ... 12 
Piso Vincenzo (PdL)  ... 12 
Panero Rossella , Presidente di TTS Italia ... 13 
Landolfi Olga , Segretario generale di TTS Italia ... 13 
Panero Rossella , Presidente di TTS Italia ... 13 
Piso Vincenzo (PdL)  ... 13 
Panero Rossella , Presidente di TTS Italia ... 13 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 14 

ALLEGATO: Documentazione depositata dai rappresentanti di TTS Italia ... 15

Sigle dei gruppi parlamentari:
Partito Democratico: PD;
MoVimento 5 Stelle: M5S;
Il Popolo della Libertà - Berlusconi Presidente: PdL;
Scelta Civica per l'Italia: SCpI;
Sinistra Ecologia Libertà: SEL;
Lega Nord e Autonomie: LNA;
Fratelli d'Italia: FdI;
Misto: Misto;
Misto-MAIE-Movimento Associativo italiani all'estero-Alleanza per l'Italia: Misto-MAIE-ApI;
Misto-Centro Democratico: Misto-CD;
Misto-Minoranze Linguistiche: Misto-Min.Ling.;
Misto-Partito Socialista Italiano (PSI) - Liberali per l'Italia (PLI): Misto-PSI-PLI.

Testo del resoconto stenografico
Pag. 3

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MICHELE POMPEO META

  La seduta comincia alle 14,30.
  (La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

  PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso, la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati e la trasmissione diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti dell'Associazione italiana della telematica per i trasporti e la sicurezza (TTS Italia).

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale, l'audizione di rappresentanti dell'Associazione italiana della telematica per i trasporti e la sicurezza (TTS Italia).
  Do la parola al presidente, dottoressa Panero, per lo svolgimento della sua relazione.

  ROSSELLA PANERO, Presidente di TTS Italia. Buongiorno a tutti. Abbiamo preparato una breve presentazione per avere una traccia nell'illustrarvi la posizione di TTS Italia sul tema delle tecnologie per il trasporto pubblico locale.
  Inizierei semplicemente dicendovi chi siamo dal momento che abbiamo oggi l'opportunità anche di farci conoscere. TTS Italia è un'associazione nazionale che si dedica al tema dei cosiddetti sistemi ITS, cioè per i sistemi intelligenti di trasporto, ed è stata fondata nel 1999.
  La missione della nostra associazione è di promuovere lo sviluppo e la diffusione di questa tipologia di sistemi e soluzioni sul territorio nazionale e di diffonderne la conoscenza e l'informazione – stiamo, infatti, comunque parlando di un argomento molto tecnico e tecnologico – e, soprattutto, di promuovere il settore ITS, con tutte le imprese che ne fanno parte, anche sul mercato internazionale.
  TTS Italia come associazione nazionale fa, però, parte di un network, di una rete internazionale, costituita da tutte le associazioni di questo tipo presenti in molti Paesi europei, ma anche al di fuori dell'Unione europea. Le partnership di TTS Italia sono consolidate anche con altre associazioni ITS di altri Paesi, come ad esempio ITS China, ITS Argentina, ITS India e tante altre nel mondo.
  I nostri associati sono principalmente aziende che operano in questo settore, molte piccole e medie imprese, ma anche grandi realtà industriali che operano da anni in quest'ambito. Tuttavia, gli associati di TTS Italia non sono solo aziende, poiché vi sono anche operatori di trasporto pubblico, enti locali, università, centri di Pag. 4ricerca. L'associazione rappresenta, quindi, prevalentemente il mondo industriale, ma non unicamente questo.
  Abbiamo riportato alcuni dati numerici, forniti dai nostri associati TTS, solo per dare un'idea, ad esempio, del peso di questo settore in termini di fatturato. Il dato di fatturato dell'anno 2011 è di circa 350 milioni di euro.
  Il dato relativo agli investimenti appare molto esiguo perché connesso agli associati di TTS Italia che rappresentano il mondo della domanda, che sono pochi a oggi, benché faccia parte della strategia dell'associazione far crescere possibilmente, tra gli associati, proprio la presenza degli enti della pubblica amministrazione, soprattutto degli enti locali, che spesso sono i soggetti attivi sui progetti e quindi sugli investimenti.
  Sarò molto veloce sui sistemi intelligenti di trasporto che utilizziamo come sigla ITS, intelligent transportation system: in pratica, possono essere inquadrate come le tecnologie dell’information technology applicate al mondo dei trasporti e della mobilità. Molto semplicemente, si tratta di strumenti efficaci per gestire meglio i sistemi e le reti di trasporto e, soprattutto, per integrarle tra loro. Come vedremo, questo è un tema molto caro all'Unione europea e alla Commissione europea.
  L'integrazione dei sistemi di trasporto dei veicoli che si muovono, quindi, privati o commerciali, e delle reti di trasporto consente, a nostro avviso, di affrontare in modo intelligente i vari problemi della mobilità, e quindi di arrivare, in molti casi, come vedremo, anche a quel concetto di smart mobility e smart city, nel caso della mobilità urbana, che forse in molti stiamo perseguendo in questo periodo.
  Gli ITS – e questo rappresenta un altro concetto importante di base per introdurre l'argomento – richiedono investimenti molto ridotti. Non parliamo, infatti, di investimenti paragonabili a quelli necessari per le grandi opere infrastrutturali che caratterizzano spesso il mondo dei trasporti e le reti di trasporto. Gli investimenti sono contenuti e con un ritorno dell'investimento molto rapido. Vedremo anche alcuni esempi proprio nell'ambito trasporto pubblico locale, argomento specifico di questa audizione.
  Va detto che l'Italia è un Paese in questo settore molto attivo, non solo, ma addirittura leader in Europa da più di 25 anni con realizzazioni di vera eccellenza in ambito sia urbano sia extraurbano e nazionale.
  Ciò che forse è successo in questi 25 anni è che si è operato tanto, ma in molti casi le realizzazioni sono rimaste un po’ isolate o, magari, si sono avuti dei progetti pilota che non hanno portato ad applicare su vasta scala ciò che era stato sperimentato.
  Venendo all'inquadramento normativo, come dicevo, l'Unione europea da sempre ha ritenuto strategico il tema dei sistemi ITS e dell’intelligent transportation system, ma recentemente ha emanato un'apposita direttiva, la n. 40 del 2010, pubblicata il 6 agosto 2010 ed entrata in vigore il 26 agosto 2010, quindi ormai 3 anni orsono, che ha l'obiettivo di creare un quadro, una cornice a supporto, una base per la diffusione e l'utilizzo di questi sistemi e di queste soluzioni in modo coordinato e coerente tra di loro nei vari Stati dell'Unione europea.
  La direttiva riserva particolare attenzione a quanto succede attraverso le frontiere tra gli Stati membri, ma soprattutto è volta a stabilire in ogni Stato le condizioni generali necessarie a questo sviluppo.
  La direttiva europea ha posto diverse scadenze per gli Stati membri. In particolare, qui ne vogliamo sottolineare una, fissata dalla direttiva al 27 agosto 2012, che ha previsto, obbligo tuttora vigente, che gli Stati membri comunichino alla Commissione un piano d'azione nazionale, cosiddetto ITS National action plan, in materia di ITS, appunto un piano d'azione che deve prevedere un programma di lavoro per i successivi 5 anni.
  In Italia, la direttiva europea è stata recepita nell'ambito del decreto-legge del 18 ottobre 2012, «Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese». In particolare, l'articolo 8, intitolato proprio «Misure per Pag. 5l'innovazione dei sistemi di trasporto», tratta questa materia e recepisce di fatto la direttiva europea.
  Questo decreto-legge è stato convertito in legge a dicembre 2012 ed è del febbraio 2013 il decreto attuativo sulla diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 26 marzo 2013, emanato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministero dell'interno e il Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca.
  Come associazione, riteniamo che, da un lato, il recepimento della direttiva con il decreto-legge convertito a dicembre 2012 e, dall'altro, il piano nazionale, visto che proprio il recepimento è avvenuto nell'ambito del cosiddetto «decreto sviluppo-bis», siano di fatto un riconoscimento che il settore dei trasporti e, in particolare, degli ITS, possa essere strumenti fondamentali per la crescita del Paese, quindi non solo per il miglioramento di alcune situazioni di mobilità.
  Vorrei spendere poche parole sul piano d'azione ITS nazionale per illustrarvi la situazione alla luce delle conoscenze di TTS Italia a oggi. Naturalmente, il piano d'azione nazionale è previsto dalla direttiva, è un obbligo, non è facoltativo, deve avere un respiro di 5 anni e contenere tutte le azioni necessarie pianificate a livello nazionale in materia di ITS, rubricate in 4 aree prioritarie dalla direttiva europea.
  Ogni Paese dovrà, ogni 3 anni, riferire alla Commissione europea sui progressi compiuti circa l'attuazione del piano. Per quanto a nostra conoscenza, ad oggi l'Italia non ha ancora trasmesso a Bruxelles il piano e si rischia una procedura di infrazione. Sinceramente, infatti, rispetto alla scadenza, ormai il ritardo è superiore a un anno.
  All'interno di TTS Italia, in riferimento al piano nazionale, abbiamo operato attraverso la predisposizione di una proposta, che abbiamo consegnato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Non abbiamo lavorato da soli. Abbiamo voluto, invece, condividere il lavoro con tutte le associazioni di settore interessate, abbiamo istituito e coordinato un tavolo, con l'approvazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con varie associazioni, tra le quali mi piace citare ASSTRA, associazione di settore per il trasporto pubblico locale.
  Naturalmente, abbiamo coinvolto tutti i nostri associati, aziende e imprese, attraverso il nostro comitato tecnico-scientifico, per predisporre il documento e ricevere i contributi da parte di tutti. Tra l'altro, il documento, prima di essere consegnato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è stato pubblicato sul sito per una consultazione pubblica durata circa 2 mesi.
  La nostra convinzione, quindi, è che ci troviamo, in questo momento, di fronte a una duplice opportunità, che ci piacerebbe davvero cogliere. Essa è legata al fatto che esistono il decreto attuativo e forse il piano d'azione nazionale: possiamo sfruttare questa situazione per passare a utilizzare su vasta scala l'esperienza dell'Italia, delle aziende del settore in vista di una larga diffusione degli ITS nel nostro Paese.
  Otterremmo dei benefici di natura sociale – gli ITS possono generare benefici significativi per la collettività, per esempio in termini di aumento dell'efficienza e della sicurezza del sistema dei trasporti nazionali e dei servizi di trasporto e, sicuramente, anche quelli di trasporto pubblico locale – e anche di rispetto per l'ambiente, rendendo la nostra mobilità più smart ed ecologica.
  Anche nell'ambito industriale, possiamo avere delle ricadute molto positive. Sicuramente, infatti, una larga diffusione degli ITS ci porta a un miglioramento della competitività delle imprese che operano in questo settore industriale e anche a quelle che giudichiamo positive ricadute occupazionali.
  Naturalmente, non dobbiamo dimenticare che la direttiva europea ci chiede di porre grande attenzione alle condizioni di interoperabilità dei servizi, di rispetto della competitività e concorrenza nello sviluppo di questi servizi. Allo stesso modo, ci chiede di porre attenzione alla coerenza di tutte le iniziative che, lanciate Pag. 6a livello locale, devono far parte di un quadro nazionale e anche internazionale.
  Nella proposta di piano nazionale che TTS Italia ha elaborato sono contenuti diversi elementi: azioni di carattere generale, interventi prioritari specifici per i settori che potete trovare elencati nel documento che abbiamo depositato, ossia le infrastrutture, il trasporto collettivo, il trasporto merci, nodi di scambio modale, trasporto individuale. Infine, sono identificati anche strumenti attuativi.
  Oggi mi concentrerò sul trasporto pubblico locale, oggetto della vostra indagine, di cui vi descriverò, quindi, quelli che sono, a nostro avviso, gli interventi e le priorità da attuare.
  In generale, siamo convinti che il miglioramento di quello che abbiamo tradotto, dal termine inglese, con attrattività, che non so se renda l'idea, e della qualità del servizio di trasporto pubblico locale passi anche attraverso l'utilizzo estensivo di soluzioni e di servizi ITS.
  Possiamo, quindi, ottenere un miglioramento, per esempio, nei tempi di percorrenza delle linee, nella regolarità del servizio inteso come passaggi alle fermate. Le aziende che operano nel servizio di trasporto pubblico locale possono attuare, con questi sistemi, una gestione più efficiente sia delle loro flotte, intese proprio come flotte di veicoli adibiti al trasporto pubblico locale, sia dei processi interni e delle procedure inerenti al personale adibito a erogare questo servizio. I cittadini possono percepire un miglioramento del comfort e della qualità del servizio di trasporto pubblico.
  Vi è, infine, un effetto di carattere generale: l'adozione di questi sistemi può portare a un migliore equilibrio di quella che definiamo scelta modale ossia può favorire la scelta di spostarsi col mezzo pubblico tra origine e destinazione o, comunque, di attuare spostamenti che utilizzano diversi servizi di trasporto integrati tra loro, per esempio la bicicletta più il mezzo pubblico, l'automobile più il mezzo pubblico e così via, quelli che chiamiamo modi multimodali di spostarsi.
  Venendo ad aspetti più dettagliati, analizziamo le singole azioni concrete che dall'analisi di TTS Italia sono emerse come azioni prioritarie.
  A livello dei contratti di servizio, sarebbe veramente importante che avvenisse la definizione dei servizi ITS minimi che ciascun operatore di trasporto pubblico locale deve garantire per operare il servizio. Un livello minimo di questi servizi deve far parte necessariamente, già a livello del contratto di servizio, proprio della fornitura che il singolo operatore deve garantire.
  Parliamo anche di monitoraggio, inteso come adozione di sistemi cosiddetti AVL/AVM, Authomatic vehicle location / Authomatic vehicle monitoring, ossia di controllo e gestione della flotta del trasporto pubblico, che consentono però di attuare iniziative molto importanti, come la certificazione del servizio effettivamente erogato. Possono essere direttamente collegati anche alla definizione di costi standard per il servizio di trasporto pubblico nonché, per esempio, al rilevamento dell'uso effettivo del servizio, ovvero essere in grado di sapere quante persone ci sono a bordo dei mezzi in ogni momento.
  Questo è un dato fondamentale per pianificare meglio il servizio e, eventualmente, anche per consentire alle aziende di trasporto pubblico di attuare dei risparmi laddove si verifichi una scarsa domanda di quel servizio e di mobilità su alcune tratte.
  Un altro tema a nostro avviso veramente molto importante è quello dei sistemi integrati di bigliettazione elettronica. Questi sistemi consentono, offrendo degli strumenti di pagamento alle persone, di accedere a tutti i tipi di servizi di mobilità con lo stesso strumento, naturalmente pagando, facilitando l'integrazione tra i vari servizi di mobilità. Consentono anche alle aziende di attuare politiche tariffarie molto flessibili, venendo così incontro alle esigenze di coloro che decidono di utilizzare i mezzi pubblici per muoversi. Non ultimo, permettono un forte contenimento anche dell'evasione tariffaria.Pag. 7
  Un altro tema risultato molto rilevante dalla nostra analisi è quello della security, legato all'adozione di sistemi di videosorveglianza e di allarme sia a bordo dei mezzi sia a terra, quindi alle fermate, nelle stazioni della metropolitana. Questo offre ai passeggeri, a coloro che utilizzano i mezzi pubblici, un trasporto più sicuro non solo a bordo, ma anche a terra. Anche per il personale a bordo adibito alla guida del veicolo può costituire un valido elemento di sicurezza.
  Un altro tema emerso come molto importante e prioritario è quello dell'informazione all'utenza, soprattutto data in tempo reale, ovviamente, a bordo, a terra, alle fermate, attraverso opportuni dispositivi, ma direi soprattutto sui dispositivi smartphone delle singole persone. Consente di viaggiare in maniera molto più comoda, di sapere cosa sta succedendo in quel momento, quali sono gli eventuali problemi del servizio, di sapere quanto tempo si deve attendere alla fermata, per cui offre al cittadino proprio la percezione di una qualità di servizio migliore.
  Per continuare con la carrellata delle priorità, un tema che riguarda sì il trasporto pubblico locale, ma in generale la gestione della mobilità nelle aree urbane, è quello della priorità semaforica. I sistemi di controllo del traffico che consentono di dare al mezzo pubblico la priorità semaforica sono fondamentali per ottenere una riduzione dei loro tempi di viaggio. Questo sarà un altro elemento, in termini di sistemi ITS, che potrà portare dei miglioramenti importanti.
  Laddove esistono le corsie riservate al trasporto pubblico locale, i sistemi di enforcement sono anche uno strumento utile e importante che consente di aumentare la velocità media. Permettono, infatti, di scoraggiare l'utilizzo delle corsie riservate ai mezzi pubblici da parte di soggetti non autorizzati, da cui la riduzione dei tempi di viaggio e un incremento nella regolarità del servizio, soprattutto nelle aree urbane.
  Passiamo a un tema non tecnologico, ma che vorrei fortemente evidenziare. In questi ultimi mesi e anni, ha prodotto parecchie situazioni veramente critiche: parlo della sostenibilità finanziaria di questi progetti. Per finanziaria non intendo soltanto economica.
  Spesso sono stati avviati progetti anche importanti, la cui sostenibilità economica era chiara, sulla carta, i cui fondi erano allocati: il risultato, purtroppo, è stato che le imprese che hanno lavorato per fornire la tecnologia hanno avuto grandi difficoltà a ottenere in Italia il pagamento dei loro crediti per quanto fornito e operato.
  Nel nostro settore, molti, purtroppo, sono stati i casi di imprese che sono uscite da questo mercato perché non hanno potuto sostenere finanziariamente la situazione. Questo è, a nostro avviso, un aspetto che va assolutamente tenuto in considerazione.
  Quanto alle procedure di gara, non intese come gare per l'affidamento del servizio di trasporto pubblico da parte degli enti verso le aziende, ma come gare che devono effettuare le aziende per acquisire la tecnologia – su questo Asstra ha svolto un grande lavoro e noi, per quanto abbiamo potuto, abbiamo contribuito a lavorare con loro – è necessario adottare standard tecnologici, sistemi il più uniformi possibile, il più possibile coerenti e basati su architetture aperte ed interoperabili.
  Questo, attualmente, consente alle aziende che acquisiscono questi sistemi una minor spesa e facilita la partecipazione a queste gare. Consente anche, però, alle aziende che forniscono questi sistemi di indirizzare le loro risorse in maniera da avere una maggior certezza del ritorno dei loro investimenti.
  Non è stata citata tra i primi aspetti, ma giudichiamo ugualmente importante questa questione, è necessario chiedere la quantificazione dei benefici che si ottengono adottando questi sistemi. Siccome siamo convinti che questi sistemi, come vi ho detto, comportano sicuramente degli investimenti, ma sono estremamente contenuti, e permettono di ottenere grandi benefici quantificabili anche in termini economici, a nostro avviso, sin dalla fase della gara per l'affidamento del servizio, laddove si preveda l'utilizzo di sistemi di Pag. 8questo genere, deve essere richiesto di quantificare, oggettivare il beneficio che realmente sarà ottenuto.
  Ci siamo occupati del tema delle risorse economiche anche con qualche ragionamento che va oltre il nostro compito puramente tecnologico. Ci rendiamo conto, infatti, che è senz'altro un tema fondamentale. Va evidenziato che ancora oggi, nonostante, come vi dicevo, da 25 anni in Italia si lavori assiduamente in questo settore, sussiste una scarsa sensibilità, da parte sia delle amministrazioni locali sia delle aziende di trasporto pubblico locale – questo va detto – sui benefici che si possono produrre per loro, per i cittadini e, come vedremo, per tutti, adottando questo tipo di soluzione.
  Spesso, sono ancora visti come progetti futuribili, optional che non hanno realmente la capacità di migliorare, nella vita di tutti i giorni, il modo di muoversi delle persone. Secondo noi, non è così e i tempi sono maturi.
  Insistendo proprio sulle risorse, nella proposta di piano nazionale, tra gli strumenti attuativi, abbiamo ipotizzato anche la costituzione di un fondo nazionale per il finanziamento di questo piano. Nel momento in cui il piano sarà comunicato all'Unione europea e, di conseguenza, dovrà essere attuato, proponiamo proprio l'istituzione di un fondo nazionale di finanziamento del piano per far sì che tutti i soggetti, comprese le aziende di trasporto pubblico locale, siano in condizione di soddisfare le proposte del piano, ma anche le precise richieste del decreto attuativo già pubblicate.
  Un altro tema importante, dal punto di vista delle risorse economiche, è quello della revisione dei piani regionali ITS, i cosiddetti piani di infomobilità, che si possono inquadrare nella pianificazione regionale POR 2014-2020, dove è veramente importante che siano inseriti dei capitoli dedicati al tema.
  Un ulteriore strumento attuativo che abbiamo identificato è la possibilità di definire un cosiddetto fondo di rotazione per le implementazioni di ITS, ovvero semplicemente la volontà di riutilizzare i risparmi ottenuti dall'adozione di questi sistemi per fare nuovi investimenti in questo ambito, che possano migliorare ulteriormente la situazione. Questo, naturalmente, è possibile a fronte di una quantificazione dei benefici realmente ottenuti, che si traduce in numeri.
  Giudichiamo importanti anche dei meccanismi di incentivazione per le aziende di trasporto pubblico locale, che, come tutti sappiamo, vivono un momento estremamente critico e difficile. Potrebbe trattarsi di meccanismi di premialità, che possono portare benefici di natura fiscale. Ovviamente, è tutto da definire, non è nostro compito farlo, ma è uno spunto che ci sembra importante per far sì che le aziende di trasporto pubblico locale possano essere motivate e in condizioni di adottare queste soluzioni.
  Vengo alle criticità che vediamo in questo momento. Fondamentalmente, sono quattro. Alla prima ho già accennato, ma vorrei ripeterla: secondo noi, è urgente trasmettere il piano di azione ITS alla Commissione europea. Ci risulta che, attualmente, sia in esame presso la Presidenza del Consiglio, cui è stato trasmesso dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Tale questione si trova, a nostro avviso, in cima alla lista.
  È fondamentale, una volta consegnato il piano nazionale ITS, renderlo operativo. È, infatti, un piano d'azione, non un piano strategico o filosofico. Nel quinquennio 2013-2017, dunque, previsto dalla direttiva europea, il piano dovrebbe essere realmente attuato. Questo potrebbe far sì che i piani operativi regionali 2014-2020 fossero coerenti con quanto è riportato nel piano d'azione nazionale, andando così in linea con una politica nazionale ITS, creando anche una sorta di coerenza, di cui parlavo, tra le iniziative che potranno prendere le singole regioni e la politica nazionale.
  Siamo in attesa – ulteriore criticità – della pubblicazione del decreto sulla bigliettazione elettronica, previsto dal decreto-legge convertito a dicembre e la cui emanazione è prevista entro 90 giorni Pag. 9dall'entrata in vigore della legge di conversione, e che attualmente non risulta ancora pubblicato.
  Abbiamo rilevato, inoltre, una criticità di carattere generale nella nostra attività, che è anche fatta di rapporti internazionali: l'Italia risulta in ritardo rispetto agli altri Paesi europei, che si stanno impegnando molto attivamente per l'attuazione dei piani nazionali che hanno definito. Nel far questo, stanno già ottenendo i finanziamenti che l'Europa mette a disposizione nei propri programmi, quali Orizzonte 2020 e altre iniziative europee che esistono su questi temi.
  Per concludere, abbiamo riportato quelli che giudichiamo i benefici che si possono, in generale, ottenere non solo sull'ambito del trasporto pubblico locale, ma per il sistema Paese, quindi rivolti a tanti soggetti diversi: per i singoli cittadini, per gli utenti del trasporto pubblico locale, per un migliore servizio.
  Paradossalmente, in questo momento, in cui c’è più domanda di servizio di trasporto pubblico locale, per le ragioni che tutti conosciamo, le persone percepiscono un servizio che in molti casi sta peggiorando.
  Esistono dei benefici per le aziende che erogano il servizio di trasporto pubblico locale, che vedrebbero una maggiore efficienza nel gestire il servizio, una riduzione dei costi di esercizio, una riduzione dell'evasione tariffaria e una tracciabilità, come dicevamo, della domanda, quindi molto utile per le loro pianificazioni.
  I benefici sono anche per la pubblica amministrazione. Tutti questi dati, infatti, possono costituire un valido supporto alla pianificazione dei servizi, l'utilizzo di questi sistemi può ridurre l'impatto ambientale e, soprattutto, nell'ambito delle aree urbane, possono aiutare a ridurre il fenomeno della congestione. Esistono, dunque, benefici anche per gli enti locali e la pubblica amministrazione in generale.
  Naturalmente, ci sono benefici per il settore industriale, le imprese del settore in cui tutti ci troviamo a operare, con un maggiore impulso allo sviluppo di questo mercato, una maggiore certezza nel ritorno degli investimenti, delle ricadute occupazionali positive, un miglioramento della competitività internazionale. Va detto, infatti, che molte aziende italiane che operano in questo settore sono già presenti con i loro prodotti all'estero, con soluzioni ritenute davvero di eccellenza.
  Vi ringrazio per l'attenzione. Restiamo a disposizione per le eventuali domande che vorrete porre.

  PRESIDENTE. Ringrazio la dottoressa Panero per l'ampia ed esauriente relazione.
  Do ora la parola agli onorevoli colleghi che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

  ANDREA VECCHIO. Ritengo che il piano cui lei faceva riferimento sia un provvedimento da adottare immediatamente. Mi sono confrontato, nella mia regione, la Sicilia, con tutte le imprese che esercitano il trasporto pubblico locale, che hanno dei contratti di servizio stimati a chilometro di percorso con delle valutazioni assolutamente empiriche.
  Quando mi sono trovato a occuparmi di questi problemi, ho chiesto anzitutto di conoscere lo sbigliettamento, ossia la quantità di passeggeri trasportati per ogni corsa, per ogni giorno, per ogni anno, informazioni che non sono riuscito ad avere. Ho notato che il primo ostacolo all'introduzione di un sistema di questo genere sono le aziende, che non vi hanno interesse. Li ho definiti, l'ho già fatto in quella sede, posso quindi ripeterlo qui, contratti truffa, che vengono fuori da indagini sommarie svolte in anni precedenti e che, a caduta, si perpetuano di anno in anno.
  In questo momento di grande crisi finanziaria per il Paese e per gli enti locali, ritengo che intervenire a ridimensionare molto bene il trasporto pubblico locale, rendendolo più efficiente e più utile al cittadino e diminuendo i costi per la comunità, sia la cosa più importante.
  Avevo proposto qualcosa di simile alla regione dalla quale vengo, ma anche i funzionari regionali consideravano questo Pag. 10un elemento di disturbo al loro lavoro. Uno dei nostri nemici principali è la burocrazia, cristallizzata, incancrenita nelle sue posizioni. Non fanno il minimo sforzo per adattarsi e adeguarsi ai mutamenti della società. Saluto, allora, con piacere questo progetto e mi auguro che possiamo portarlo avanti. Personalmente, profonderò il massimo impegno.
  Vorrei, però, rivolgerle una domanda sul costo: ipotizziamo un costo campione per unità di autobus, per unità di movimento, in maniera da avere un'idea. Inoltre, le centrali ricevono tutte queste informazioni, che i terminali sugli autobus recepiscono: le centrali che localizzazione debbono avere ? Che superficie possono coprire ? Quale può essere il costo di una centrale, per grandi numeri, per grandi linee ?

  NICOLA BIANCHI. Prima di tutto, vorrei ringraziare il presidente Panero per questa bellissima esposizione.
  Ovviamente, come Movimento 5 Stelle, siamo molto favorevoli all'introduzione di sistemi ITS, che vanno nell'ottica dell'ottimizzazione del trasporto, del risparmio economico, ma soprattutto di tutela delle risorse ambientali.
  La mia domanda è la seguente: come vi ponete in merito all’open data ? I sistemi ITS saranno declinati in quest'ottica ? Si arriverà a rilasciare tutti i dati in modo aperto per eventuali analisi effettuate magari da aziende esterne, da altre aziende ?

  LORENZA BONACCORSI. Rivolgo anch'io un ringraziamento al presidente Panero.
  Vorrei formulare una curiosità. Ovviamente, sembra tutto molto interessante. Mi chiedo se, all'interno del piano nazionale strategico, non sia affrontata anche la questione dell'infrastrutturazione telematica.
  Per mettere a regime e a sistema tutte le belle iniziative che ci avete descritto, a mio avviso fondamentali, credo che necessitiamo di un'infrastrutturazione digitale forse un po’ più potente rispetto a quella di cui oggi disponiamo come sistema Paese.

  GIORGIO BRANDOLIN. Anch'io rivolgo i miei ringraziamenti agli intervenuti. Trovo molto interessante e anche, ovviamente, stimolante nonché condivisibile tutto quanto abbiamo sentito quest'oggi.
  Visto che il nostro Paese, come dico sempre, è lungo e stretto, potrebbe fornirmi, molto velocemente, una panoramica rispetto alle varie situazioni anche di presenza attuale delle parziali o totali esperienze di cui, come qui è state ricordato, il nostro Paese ha necessità ?

  PRESIDENTE. Do la parola alla dottoressa Panero per la replica.

  ROSSELLA PANERO, Presidente di TTS Italia. Col permesso del presidente, chiederei gentilmente all'ingegner Cera, chairman del nostro comitato tecnico-scientifico, di rispondere alla prima domanda.

  EMILIO CERA, Chairman del Comitato Tecnico Scientifico di TTS Italia. Buongiorno a tutti. La prima domanda riguardava il costo. Parlando di apparecchiatura hardware e di software per un trasporto pubblico, attrezzare un autobus costa poche migliaia di euro. Il costo può andare dai 2 ai 5.000 euro. Se aggiungiamo i livelli della componente di security con la videosorveglianza, può salire, il costo complessivo ovviamente può scendere in relazione al numero di autobus. In ogni caso, grosso modo l'entità è questa.
  Per quanto riguarda la centrale, ammesso che si voglia ancora acquisirla, nel senso di immaginare metodi tradizionali di acquisizione dell’hardware e del software e non, invece, di un servizio esterno, parliamo di un investimento che richiede una spesa massima di 200.000 euro. A questo, però, bisogna aggiungere il costo più nascosto e non stimabile, relativo alla riorganizzazione del processo.
  Una delle difficoltà più grandi nell'introduzione di questi sistemi è che determinano il cambiamento del processo. Bisogna cambiare il modo in cui si opera e questo è costosissimo per le aziende. Nel caso delle aziende del trasporto pubblico, Pag. 11è ancora più costoso a causa di una forte resistenza alla modifica delle procedure e per tutte le complessità costituite tra i vari soggetti aziendali che devono partecipare e collaborare oltre all'azienda, come le organizzazioni sindacali e così via. Questo è il panorama.
  Laddove il sistema è stato adottato, anzi, per precisare, laddove è in esercizio – c’è una grande differenza tra il numero delle aziende che hanno adottato sistemi di questo tipo di supporto di esercizio e quelle che, effettivamente, questi sistemi utilizzano – i benefici consentono il ritorno dell'investimento in un tempo che va da meno di un anno a due o, al massimo, tre anni. Sono situazioni assolutamente diverse dal mondo delle infrastrutture materiali. Per realizzare un pezzo di strada, evidentemente i tempi del ritorno sono tutt'altri.
  Posso aggiungere solo che, recentemente, si stanno muovendo anche i costruttori dei mezzi, i produttori degli autobus, per fornire gli autobus già attrezzati. Questo è, però, già un tema di frontiera. Dipende dal fatto che si sta movendo l'offerta. Paradossalmente, non è un capitolato di acquisto a precisare che l'autobus deve avere certe caratteristiche.
  Se l'azienda dovesse cambiare il parco auto in un tempo ragionevole – naturalmente, gli autobus invecchiano rapidamente – ci si potrebbe trovare quasi con la gran parte della spesa effettuata con l'acquisto stesso del mezzo. Evidentemente, costa molto di più di qualche migliaia di euro.

  ROSSELLA PANERO, Presidente di TTS Italia. Rispondo alla seconda domanda sul tema open data. È un tema a noi molto noto e caro. Stiamo lavorando in stretta collaborazione con tutti gli organismi, a livello tecnico e non solo.
  Quello che mi preme sottolineare è che un patrimonio di dati come quello che si crea adottando le soluzioni ITS potrà, sicuramente, essere messo a disposizione, per quanto attiene alle cosiddette informazioni minime sulla sicurezza dei trasporti, anche come previsto peraltro dall'Unione europea, di tutti.
  Quando dico che le informazioni saranno messe a disposizione di tutti, non mi riferisco unicamente ai cittadini, ma, a seconda delle regole, che in alcuni casi sono anche in via di definizione, e anche noi stiamo collaborando in tale direzione, anche alle tante aziende, che potranno utilizzarli per sviluppare ulteriori servizi a valore aggiunto, così generando un ulteriore sviluppo di mercato.
  Passiamo alla terza domanda, con la quale mi si chiedeva dell'infrastrutturazione ICT necessaria come elemento abilitante per applicare queste soluzioni. Su questo tema, credo che sicuramente la situazione non sia ancora omogenea in tutti i punti del Paese. Devo, però, anche dire che le soluzioni, di cui abbiamo parlato in maniera molto generale, in molti casi si appoggiano molto bene alle reti di telecomunicazioni esistenti, mentre in altri casi – mi vengono in mente, anche se non è un tema strettamente pertinente al trasporto pubblico locale, i veicoli privati, le automobili di ogni singolo cittadino connesse alla rete – portano addirittura ancora ad attività di ricerca sul tema delle telecomunicazioni.
  A mio avviso, quindi, da un lato, si può partire e fare molto con le reti di telecomunicazioni esistenti; da un altro, certamente alcune tematiche sono un po’ più di frontiera e richiedono non solo uno sviluppo delle reti esistenti in modo omogeneo in tutti i punti del Paese, ma eventualmente anche proprio studi e ricerche su nuove reti di telecomunicazioni.
  Quanto alle best practices in Italia, credo che la situazione sia piuttosto eterogenea. Esistono delle realizzazioni di ambito urbano, come accennavamo, ed extraurbano molto rilevanti, in produzione da anni, con benefici per alcune aree urbane. Mi piace citare l'area di Torino, quella di Roma. Probabilmente, però, ce ne sono anche tante di cui non sono magari direttamente a conoscenza. Si tratta, in ogni caso, di una situazione Pag. 12abbastanza eterogenea, con zone in cui si è realizzato molto, zone in cui forse è stato realizzato molto poco.
  Uno degli obiettivi che abbiamo in mente è proprio di uniformare questa situazione e far sì che i servizi siano interoperabili. Certamente, va utilizzata l'esperienza di quelle che chiamiamo best practices del settore, di chi ha sviluppato queste soluzioni da molti anni, e che quindi è stato un po’ più pioniere di altri, in modo che possa portare la propria esperienza negli ambiti in cui non è stato fatto molto, producendo anche un risparmio per la pubblica amministrazione.

  PRESIDENTE. Do nuovamente la parola all'onorevole Vecchio.

  ANDREA VECCHIO. Vorrei porre una domanda integrativa: sul controllo dell'abusivismo dei passeggeri nel trasporto pubblico locale, soprattutto quello urbano, nota molto dolente per le aziende cittadine, esiste un sistema per controllare ?

  ROSSELLA PANERO, Presidente di TTS Italia. Certamente, sì. Coi sistemi di bigliettazione elettronica questo diventa fattibile. Nel momento in cui sarà possibile, anche attraverso la validazione obbligatoria del titolo di viaggio, per esempio, su carta microchip, far sì che le persone salgano a bordo e usufruiscano del servizio solo nel momento in cui è stato pagato, effettivamente è uno strumento molto forte per contenere l'evasione tariffaria.

  ANDREA VECCHIO. Fisicamente, come avviene ?

  ROSSELLA PANERO, Presidente di TTS Italia. Avviene installando a bordo dei mezzi pubblici dei validatori cosiddetti contact-less, senza bisogno di inserire un biglietto.

  PAOLO COPPOLA. Cercherò di essere velocissimo. Sono assolutamente d'accordo sull'utilizzo delle nuove tecnologie in ogni campo, in particolare in questo, e ringrazio il dottor Cera soprattutto di aver sottolineato che il costo maggiore è quello culturale, di cercare di far capire che i benefici e le tecnologie arrivano quando si cambia il modo di operare. Ho, però, un dubbio.
  Vorrei sapere se esistono ostacoli alla diffusione della tecnologia ITS dovuti, per esempio, allo Statuto dei lavoratori. L'articolo 4 dello Statuto dei lavoratori vieta qualunque forma di controllo a distanza: nella vostra esperienza, avete incontrato problemi di diffusione nel trasporto pubblico locale che fanno riferimento a questo ?

  DIEGO DE LORENZIS. Anch'io, ovviamente, mi associo ai ringraziamenti a TTS per essere venuti a esporre in maniera così chiara e puntuale la loro idea.
  Mi ricollego, però, a quanto è stato detto relativamente alle best practices italiane. Mi chiedo se esista, visto che voi in qualche modo siete l'associazione che raggruppa gli operatori e non solo, un report delle esperienze già in essere e qualcosa di analogo a livello europeo.
  Tra le criticità che ha indicato, c'era il fatto che alcuni Paesi sono un po’ più avanti di noi, paradossalmente, mentre ha evidenziato che noi lo siamo magari nel campo della ricerca. Vorrei sapere se sia possibile confrontarsi, a livello europeo, e reperire informazioni fruibili in maniera semplice.

  VINCENZO PISO. La premessa è che, chiaramente, sono favorevole allo sviluppo di questi sistemi, che rappresentano sicuramente la frontiera per il futuro, anche se in realtà dovrebbe essere già il presente.
  Addirittura, sarei a favore dell'imposizione, nei capitolati di alcune infrastrutture, dell'obbligo di interfacciarsi direttamente e fornire, così, in tempo reale, una serie di dati che, come è stato ampiamente e in maniera egregia illustrato, potrebbero offrire soluzioni per la mobilità.
  Dobbiamo, però, essere altrettanto chiari nel riconoscere – da questo punto di vista, in Italia siamo abituati male – che, come si suol dire, non si fanno le nozze coi fichi secchi. Intendo dire che le Pag. 13risorse per mettere in esercizio alcune di queste azioni non sono da poco.
  Ricordo cosa è accaduto a Roma con il sistema ERG per la bigliettazione elettronica: non mi sembra, pensando alle risorse che sono state necessarie, che questo sistema abbia dato un'eccezionale prova di sé. È chiaro che si può fare di più, ne siamo convinti, ma le risorse necessarie per affrontare operazioni del genere, chiaramente a seconda delle realtà territoriali, sono di una certa entità.
  Premesso questo – per carità – siamo assolutamente disponibili e, anzi, credo che nella nostra azione legislativa dovremmo sicuramente tentare di facilitare l'introduzione di queste tecnologie.

  ROSSELLA PANERO, Presidente di TTS Italia. Partiamo dalla domanda sullo Statuto dei lavoratori. Sicuramente, ci sono state, in alcuni casi, discussioni, problemi, analisi, che però hanno fatto comprendere che questi sistemi possono essere adottati.
  In primo luogo, tutto ciò che attiene al passaggio a livello tecnico dei dati che questi sistemi producono deve essere assolutamente conforme anche a tutte le normative sulla privacy e non solo. In particolare, nel caso dell'adozione di sistemi di monitoraggio della flotta dei mezzi pubblici, sono sistemi, come accennavamo, che garantiscono anche la sicurezza del conducente.
  Sono state, dunque, condotte delle analisi sulla compatibilità di questi sistemi con lo Statuto dei lavoratori, ma sono state prese le opportune misure di natura tecnica per far sì che i sistemi fossero conformi alle normative esistenti, anche evidenziando un aspetto legato proprio al miglioramento della sicurezza delle persone sul posto di lavoro. Non so se questo risponda alla sua domanda.
  Quanto alla possibilità di reperire, a livello europeo, indicazioni su tutte le best practice anche all'estero, col permesso del presidente, chiederei gentilmente al Segretario generale di TTS Italia, Olga Landolfi, di rispondere.

  OLGA LANDOLFI, Segretario generale di TTS Italia. Attraverso la rete in cui siamo coinvolti dalle istituzioni europee, disponiamo di un monitoraggio di quanto avviene nei singoli Paesi. Ogni associazione, infatti, ha comunque una visione di quello che avviene nel territorio di propria competenza.
  Esistono dei documenti della Commissione europea, come alcuni anche pubblicati sul nostro sito, con l'illustrazione di best practices che sono a disposizione dei nostri associati e di chi è interessato.

  ROSSELLA PANERO, Presidente di TTS Italia. Quanto all'ultima domanda che mi è stata rivolta, credo di poter fare solo un'ulteriore considerazione: le esperienze isolate sicuramente portano a un innalzamento dei costi di questi sistemi.
  Abbiamo sottolineato più volte il concetto della definizione di standard, che possano permettere di adottare, su tutto il territorio nazionale, soluzioni interoperabili e comuni. Non vuol dire le stesse soluzioni, cioè dello stesso fornitore, ma legate a uno standard tecnologico. Sono convinta che far sì che ciascuno non sia un caso a sé stante aiuterebbe a contenere i costi di queste soluzioni, grazie a una base comune su cui tutti lavorino. Questo forse ridurrebbe anche l'entità dell'investimento.

  VINCENZO PISO. Sicuramente le economie di scala aiutano, ma ribadisco che dipende anche dagli ambiti in cui si va a operare. A Roma, quest'operazione, se non sbaglio, costò, senza voler dire stupidaggini e rapportando all'euro, più o meno 200 milioni di euro.

  ROSSELLA PANERO, Presidente di TTS Italia. In effetti, sono cifre veramente molto rilevanti. Posso fornirvi un dato solo perché lo conosco molto da vicino per l'attività che svolgo quotidianamente. Il sistema di bigliettazione elettronica, progetto BIP, Biglietto integrato Piemonte, in questo momento forse uno dei progetti più importanti di questo genere, vede il coinvolgimento di 100 aziende di trasporto pubblico, è cofinanziato dalla regione Piemonte: ha comportato una spesa complessiva, Pag. 14che la regione sostiene, in questo caso, per il 60 per cento, di circa 50 milioni di euro, se non erro ed è il costo del progetto che insiste per tutta la regione. Mi sono limitata a fornire un dato di cui ero certa per non citare dati imprecisi.

  PRESIDENTE. Ringrazio i nostri ospiti e tutti gli intervenuti per la relazione e per la documentazione depositata, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto della seduta (vedi allegato) e dichiaro conclusa l'audizione.

  La seduta termina alle 15,30.

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