Camera dei deputati

INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 2 

INDAGINE CONOSCITIVA SUL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Audizione di rappresentanti di Eurispes – Istituto di studi politici economici e sociali.
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 2 
Tosti Carlo , Direttore dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti ... 2 
Masciola Luca , Direttore del Comitato scientifico dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti ... 3 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 5 
Catalano Ivan (M5S)  ... 5 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 5 
Tosti Carlo , Direttore dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti ... 5 
Masciola Luca , Direttore del Comitato scientifico dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti ... 6 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 7 
Coppola Paolo (PD)  ... 7 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 7 
Masciola Luca , Direttore del Comitato scientifico dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti ... 7 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 8 
Gandolfi Paolo (PD)  ... 8 
Tosti Carlo , Direttore dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti ... 9 
Masciola Luca , Direttore del Comitato scientifico dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti ... 10 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 11 

ALLEGATO – Documentazione depositata dai rappresentanti di Eurispes – Istituto di studi politici economici e sociali ... 12

Sigle dei gruppi parlamentari:
Partito Democratico: PD;
MoVimento 5 Stelle: M5S;
Il Popolo della Libertà - Berlusconi Presidente: PdL;
Scelta Civica per l'Italia: SCpI;
Sinistra Ecologia Libertà: SEL;
Lega Nord e Autonomie: LNA;
Fratelli d'Italia: FdI;
Misto: Misto;
Misto-MAIE-Movimento Associativo italiani all'estero-Alleanza per l'Italia: Misto-MAIE-ApI;
Misto-Centro Democratico: Misto-CD;
Misto-Minoranze Linguistiche: Misto-Min.Ling.;
Misto-Partito Socialista Italiano (PSI) - Liberali per l'Italia (PLI): Misto-PSI-PLI.

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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MICHELE POMPEO META

  La seduta comincia alle 15.
  (La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

  PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti di Eurispes – Istituto di studi politici economici e sociali.

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale, l'audizione di rappresentanti di Eurispes – Istituto di studi politici economici e sociali.
  Sono presenti Carlo Tosti, direttore dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e trasporti, Luca Masciola, direttore del comitato scientifico dell'Osservatorio, la dottoressa Celeste Tosti, il dottor Antonio Savarese e il dottor Mario Profumi.
  Siamo quasi a conclusione di quest'indagine. Io credo che dovremmo utilizzare al meglio le competenze, le esperienze e l'autorevolezza di quest'Osservatorio, del direttore e dei suoi collaboratori, per avere un ulteriore contributo e chiudere questa fase, che ci porterà a definire probabilmente un'iniziativa legislativa.
  Do la parola all'ingegner Tosti per la sua relazione.

  CARLO TOSTI, Direttore dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti. Grazie, presidente. Saluto anche gli onorevoli deputati di questa Commissione. Innanzitutto vi ringrazio per aver voluto utilizzare il lavoro che Eurispes ha raccolto, attraverso un osservatorio che è nato un anno fa.
  Se il presidente me lo concede, vorrei illustrare in due o tre minuti quest'iniziativa, che penso sia interessante per tutti, e spiegare in che modo un anno fa Eurispes ha voluto attivare in maniera specifica un osservatorio, forse unico in Italia, che riesce a mettere intorno a un tavolo tutti gli stakeholders del mondo del trasporto nazionale.
  Quando parlo di stakeholders non mi riferisco solo agli operatori, ma anche alla grande industria nazionale, a tutte le associazioni e alle grandi società di consulenza strategica che negli ultimi anni si sono occupate di trasporto. Ovviamente parliamo sia di trasporto merci che di trasporto passeggeri.
  Abbiamo voluto utilizzare un approccio pragmatico e industriale, che potesse tradursi anche in indirizzo per le istituzioni. Il modello organizzativo ha previsto che si andasse a redigere annualmente un libro bianco, espressione delle priorità che oggi caratterizzano il mondo dei trasporti e della logistica in Italia, individuando delle tematiche ben specifiche.
  Il presidente e gli onorevoli deputati sanno molto bene come sia complessa la materia dei trasporti. Potremmo parlarne giorni interi. Chiaramente con i nostri associati ci siamo voluti concentrare su quelle tematiche (su cui il dottor Masciola successivamente farà una breve relazione) che in questo momento il mondo dell'industria, Pag. 3delle associazioni e degli operatori ritengono prioritarie nel sistema Paese.
  Presidente, il mondo dei trasporti influisce per il 5 per cento sul PIL nazionale. È un dato di cui dobbiamo tener conto. Siamo a disposizione per successivi incontri istituzionali nei quali approfondire anche l'impatto sociale del mondo dei trasporti, soprattutto nell'attuale contesto di crisi che sta coinvolgendo l'Italia.
  Il tema principale che ha caratterizzato la prima fase dei nostri lavori e su cui relazioneremo è quello che con un termine inglese viene definito «urban sprawl», ovvero la crescita non regolamentata del modello urbanistico intorno a nove centri urbani nazionali, che ha creato non pochi problemi (che in seguito esamineremo) al mondo del trasporto e della logistica.
  Presidente e onorevoli deputati, penso che questa sia una delle priorità del nostro sistema Paese, che – con tutto il rispetto per l'ambito in cui sto parlando – ci dovrebbe portare a valutare che, piuttosto che sulle opere importanti, a grande impatto economico, finanziario e temporale, forse ci si dovrebbe soffermare su interventi che invece, con minori investimenti e con un orizzonte temporale più raccolto, possono essere veramente efficaci. Spero che questo messaggio vi raggiunga in maniera profonda.
  Stamattina ho avuto l'onore di fare uno speech di mezzora ai rappresentanti delle più grandi aziende italiane del mondo del trasporto, ai quali spiegavo proprio che forse la spending review ci dovrebbe insegnare che oggi in tema di congestione da traffico (che, secondo un dato Eurispes, incide per l'1 per cento sul PIL nazionale) paghiamo i mancati investimenti con un prezzo troppo caro. Gli investimenti che potremmo fare sulle piattaforme tecnologiche e sulla loro integrazione probabilmente ci potrebbero restituire un modello, anche informativo e di infomobilità, che tanto potrebbe fare bene alle migliaia di pendolari e di cittadini che si mettono in movimento con il proprio mezzo privato.
  A Roma passiamo ore intere a cercare un parcheggio, caro presidente. Oggi le tecnologie mobile, una volta accreditate, ci potrebbero dire dove possiamo parcheggiare e prenotarci il nostro posto. Scusate l'esempio, ma ho voluto specificare cose molto concrete.
  Non voglio togliere spazio all'illustrazione interessante del dottor Masciola, che è il direttore scientifico dell'Osservatorio. Oggi parliamo di urban sprawl. Grazie.

  LUCA MASCIOLA, Direttore del Comitato scientifico dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti. Vi ruberò pochissimo tempo. Nell'approcciare il tema del trasporto nelle grandi aree metropolitane, ci siamo dati l'obiettivo di analizzare quello che probabilmente è il principale dei nodi scorsoi in tema di qualità della vita e sostenibilità economica e ambientale. Le aree metropolitane, infatti, sono luogo di residenza e luogo di lavoro per una percentuale elevatissima di persone che vivono nella nostra nazione.
  Di fatto, le grandi aree metropolitane non sono ancora un'entità amministrativa regolata e identificata, né dall'Istituto di statistica né dall'amministrazione pubblica. Comunque, se le immaginiamo come sommatoria di comuni e province, con dieci aree metropolitane principali raggiungiamo il 35 per cento della popolazione italiana, e una quota maggiore del prodotto interno lordo del Paese. Di fatto, in 600 città del mondo si raccoglie il 70 per cento della popolazione mondiale. Questo è il grado di complessità col quale ci confrontiamo.
  Il tema dello urban sprawl è così rappresentabile: un'urbanizzazione ormai totalmente disarticolata, per cui, dopo l'esplosione demografica del primo dopoguerra, le città hanno cambiato aspetto, hanno debordato dai confini più o meno fisici delle mura delle città e si sono espanse in aree vaste colonizzando prima pezzi delle borgate, e poi pezzi di comuni limitrofi (le cosiddette «zone a case sparse»).
  Oggi l'orizzonte che abbiamo davanti, partendo dal centro della città e uscendo (che sia Roma, Torino o Milano poco cambia), è quello di una città con densità Pag. 4abitative molto differenti e con servizi difformemente disponibili nei quartieri.
  Questo cosa comporta per grandi numeri ? Tanto nel trasporto merci che nel trasporto persone chi esercisce quest'attività come attività principale ha una difficoltà che trent'anni fa era inimmaginabile nel garantire dei load factor che assicurino a loro volta il break even per il trasporto.
  Prendiamo il caso di Roma, anche se non siamo tutti romani. Il municipio dov’è San Giovanni ha la stessa popolazione nel municipio di Torrino, ma una densità venti volte superiore. Questo comporta che una linea di trasporto pubblico che va da San Giovanni all'Eur ha la scientifica certezza di non potersi garantire il carico omogeneo su tutto il tragitto, e quindi una redditività, in quanto, al di là della fascia oraria, della giornata nella settimana o del periodo dell'anno, c’è comunque una densità più bassa di quella che si teorizza in termini medi.
  Questo vale per il trasporto persone, e ancora di più per il trasporto merci, laddove in ambito urbano una quota rilevantissima del trasporto merci al di sotto dei 50 chilometri, che è quello che intercetta tutto il trasporto urbano, è costituito per un 60 per cento dal trasporto di materiale a vario titolo edile (dai laterizi ai manufatti prefiniti per le costruzioni). È un trasporto abbastanza difficile da riorganizzare. L'altro 30-35 per cento è un trasporto merci che può essere organizzato.
  Laddove si realizzano le condizioni che ho appena descritto (vaste zone abitative e grandi distanze da compiere all'interno delle città per il normale tragitto casa-lavoro-centro commerciale o zona dei servizi), è chiaro che la scelta rimasta in capo al singolo individuo è la soluzione individuale al problema del trasporto: il trasporto con mezzo privato.
  Il caso più eclatante è Roma, dove ci sono 700 automobili ogni mille abitanti, ma si addensano sopra le 600 buona parte delle grandi aree metropolitane. L'altra caratteristica di questa situazione demografica è che negli ultimi trent'anni la popolazione delle grandi città si è sparsa su un'area più vasta, ma è tendenzialmente diminuita, mentre è aumentata nelle zone della provincia.
  Ritornando al caso romano, che in questo momento è utile tracciare, perché è una cartina al tornasole abbastanza evidente, nel litorale laziale, sia a nord che a sud di Roma ci sono aree (la zona che va verso la Tuscia e Viterbo e la zona ex industriale ed ex farmaceutica della Pontina) nelle quali negli ultimi trent'anni la popolazione è aumentata tra il 170 e il 340 per cento.
  Le reti viarie sono rimaste tendenzialmente le stesse. Anche triplicando le corsie, queste aree sono comunque destinate a essere congestionate per un numero di ore che sono tipicamente quelle della produzione. Questo ha un impatto devastante non solo sulla qualità della vita, ma anche sul marketing territoriale. Chiaramente non è facile attrarre l'insediamento di nuove imprese in contesti in cui è così complessa la catena di valore generata dalla logistica cittadina.
  Da un lato c’è la necessità di un riequilibrio delle modalità di trasporto a favore del cosiddetto «trasporto dolce», compreso il trasporto pedonale, e dall'altro c’è un tema di urbanizzazione particolarmente critico. Ci sono aree come Milano e Roma che hanno già un altissimo livello di utilizzo del territorio. A questo proposito abbiamo riportato dei dati quantitativi all'interno del documento che abbiamo consegnato.
  Immaginate la situazione anche in termini d'impatto ambientale. L'asfalto produce scarso irradiamento e una maggiore riflessione dei raggi, ma comunque, per banali leggi della termodinamica, più sono distante e più disperdo energia. Ci sono dei costi indiretti particolarmente elevati.
  Pur essendo i trasporti una componente secondaria della produzione (è la produzione che produce trasporto), investire sul trasporto e sull'elevazione dei livelli di qualità del trasporto vuol dire impattare su una molteplicità di settori, e non solo sul trasporto propriamente detto. Ad esempio, le opere civili garantiscono infrastrutture.Pag. 5
  Il libro bianco attribuirà quantità e dimensioni economico-fisiche a quello che vi ho rappresentato, puntando alcune aree metropolitane tipiche, ammessa la differenza evidente che c’è tra Roma, che è molto centralizzata, e altre aree metropolitane, come Milano, in cui c’è una larga distribuzione della produzione.
  C’è anche la volontà di proporre una tastiera di soluzioni, tra le quali il livello della tecnologia da introdurre nei sistemi di mobilità ha un ruolo centrale. L'infrastrutturazione per noi non è più un valore di elevazione della qualità, bensì una condizione preliminare alla garanzia dei servizi.
  Per esempio, nelle grandi aree metropolitane non è più pensabile avere una sola tariffa e un solo modello di corresponsione di importi a chi svolge il servizio. Si deve immaginare che il servizio su un'area come quella romana, che è vasta come nessun'altra città europea, se non Londra, debba pensare a tariffe alternative, cioè zonali oppure orarie, così come succede in questo momento a Londra.
  Per il trasporto merci, si potrebbe pensare a fasce orarie o giornaliere in cui il trasporto merci, proprio per il maggiore impatto sull'accessibilità, abbia dei costi superiori. Questo significa innanzitutto avere un'infrastruttura che consenta di elaborare questa tariffazione e di controllare i comportamenti (nulla che non esista già).
  L'aver messo intorno al tavolo aziende che già svolgono ricerca, ma anche produzione e vendita di prodotti di questo genere ci consente di far sì che il libro bianco riporti delle best practices, anche italiane, a basso profilo tecnologico, nel senso d'innovazione tecnologica, ma a altissimo profilo d'innovazione procedurale.
  Un altro tema è l'individuazione di zone di interscambio, sia per il trasporto di persone che per il trasporto merci. Abbiamo bisogno d'intermodalità. I dati ci confermano che tanto più intermodale è l'offerta, tanto più basso è l'impatto e migliore l'accessibilità al trasporto. Avere delle zone di distribuzione logistica significa anche riutilizzare aree urbane quali alcune stazioni ferroviarie, che consentono di avere questo tipo di servizio, di rottura di stock tra ferro e gomma e tra gomma tradizionale e tipologie di gomma a basso impatto ambientale, per esempio il trasporto elettrico per l'ultimo miglio.
  Questo è quello che ci promettiamo di fare: proporvi dei numeri e anche delle possibili soluzioni alternative. Ovviamente deve essere chiaro che a ogni insediamento urbano corrisponde una tastiera di soluzioni parzialmente diversa.

  PRESIDENTE. Do ora la parola ai colleghi che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

  IVAN CATALANO. Grazie, presidente. Ho due osservazioni. La prima riguarda lo sviluppo del trasporto pubblico locale. A mio avviso, uno dei fattori che potranno portare sviluppo in questo settore è l'applicazione degli open data e la realizzazione di strumenti che garantiscano l'interoperabilità dei vari sistemi di trasporto di persone e di merci. Se non sbaglio (magari il mio collega Coppola può confermare) l’open data porta un indotto di circa 4 punti di PIL al Paese.
  In secondo luogo, vorrei sapere se questo libro bianco che voi avete intenzione di redigere si interfaccia con il libro bianco che l'Europa ha redatto negli anni scorsi. Vorrei inoltre sapere se le tabelle che voi elaborerete saranno fruibili al pubblico in open data. Grazie.

  PRESIDENTE. Do la parola ai nostri ospiti per la replica.

  CARLO TOSTI, Direttore dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti. Risponderò io al secondo quesito. Lascerò al dottor Masciola il discorso sugli open data, oppure big data, (forse in questo momento è il termine più adeguato).
  Questo libro bianco non si ricollega a nessun altro libro bianco. Mi rendo conto che «osservatorio» e «libro bianco» sono espressioni un po’ inflazionate. Negli anni abbiamo assistito, con diverse modalità, alla stesura di libri bianchi e all'apertura Pag. 6di osservatori. Credetemi: non c’è venuto in mente un nome più adeguato. Ci è sembrato doveroso spiegarne i contenuti e l'idea nella presentazione di quest'iniziativa.
  Questo libro bianco, come ho già detto, nasce con l'obiettivo di mettere intorno a un tavolo soprattutto i soggetti industriali che oggi in Italia si sono già cimentati in progetti di successo, sia nazionali che internazionali. Se il presidente me lo permette, vorrei citare quattro grandi realtà nazionali che operano con noi alla stesura del libro bianco: gruppo Ferrovie dello Stato, IBM, Finmeccanica e gruppo Autostrade.
  Riguardo agli open data, lei probabilmente si riferiva al discorso di mettere in comune piattaforme di dati che oggi sono residenti in comparti diversi del trasporto. A questo proposito è una grande opportunità avere attori così importanti all'interno dell'osservatorio.
  Su questo tema le risponderà il dottor Masciola, però io voglio anticipare una cosa. Al di là del libro bianco, quest'osservatorio sta portando avanti due iniziative importanti. La prima è un progetto di logistica urbana con Roma capitale. L'altra invece analizza la possibilità di integrare piattaforme già esistenti nel mondo del trasporto (comparto aereo, comparto marittimo, comparto ferroviario e comparto autostradale) per realizzare un'unica piattaforma nazionale per il trasporto. Oggi in Italia non esiste una piattaforma unica nazionale per la mobilità. Qualcosa si sta facendo per la parte logistica, ma nulla si sta facendo per la parte del trasporto delle persone.
  Questa è anche l'impostazione di quest'osservatorio, che non è finalizzato solo alla stesura di un libro bianco, ma anche a sviluppare, su tematiche specifiche, dei veri e propri progetti.
  Sul discorso degli open data lascio la parola al dottor Masciola.

  LUCA MASCIOLA, Direttore del Comitato scientifico dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti. Mi permetto di aggiungere un elemento: ovviamente c’è un'identità di argomentazioni tra l'ultimo libro bianco dell'Unione europea e molte delle cose che ho citato.
  Una questione che non ho citato e che è largamente affrontata nel libro bianco dell'Unione europea è la valorizzazione delle esternalità. Per noi questo è un dato cruciale. C’è una certa difficoltà nel rappresentare alcune mobilità legate alla pollution e quindi alla correlazione tra incidenza di malattie e traffico. Sono dei dati particolarmente critici.
  Basti pensare ai miliardi di euro (non anticipo numeri) legati agli incidenti, sia mortali che non, sulle nostre strade e all'incidenza del traffico all'interno delle aree urbane su questi. La possibilità che un trasporto collettivo riduca quest'impatto basta a spiegare quanto sia rilevante per le comunità, in termini di minori costi redistribuiti per premialità e trasformazioni di comportamenti. Tutte queste cose fanno parte della nostra offerta di dati e di proposte di soluzione.
  Il tema dei dati per il trasporto è estremamente rilevante, sia in termini di open data brutalmente espressi (la rappresentazione e la messa a disposizione dei dati), sia in termine di gestione dei big data. A questo proposito faccio una sollecitazione, dal momento che come Eurispes abbiamo anche un osservatorio IT e sicurezza che sta seguendo la materia. In tema di gestione dei big data (questo è rilevantissimo anche per voi, che avete un ruolo così rilevante nel Paese) noi abbiamo un gap professionale profondissimo rispetto ad altre nazioni.
  Dato che si ritiene che buona parte della competizione passi attraverso la capacità di conoscere rapidamente l'evoluzione di sistema, attraverso la molteplicità di segnali e dati che arrivano contemporaneamente e strutturalmente alle aziende, questa è un'area di competenza che noi dobbiamo immaginare di coprire nel giro dei prossimi tre anni.
  Sia in termini di scolarità intermedia che in termini di alta scolarità, dobbiamo quindi cominciare a formare una componente di giovani che sarà richiesta dal mercato. Se non lo faremo, ci sarà qualcuno Pag. 7fuori dai confini nazionali che elaborerà per nostro nome e conto i big data, e noi li compreremo.

  PRESIDENTE. Do la parola al collega Coppola per una domanda.

  PAOLO COPPOLA. Grazie, signor presidente. Faccio un'osservazione. È stata citata due volte la necessità di tener conto del ritorno degli investimenti in termini di minori costi. Io credo che non dobbiate convincerne tanto noi o i privati, quanto probabilmente la Ragioneria dello Stato. Bisognerebbe forse iniziare a riflettere su norme di contabilità che permettano di avere coperture di investimenti in un certo modo piuttosto che in un altro. Ho l'impressione che attualmente questo sia uno dei freni maggiori. È oggettivamente difficile trovare delle coperture.
  Permettetemi una battuta. Il dottor Masciola parlava del triangolo casa-lavoro-centro commerciale. Una volta si diceva casa-lavoro-chiesa. Prendo atto del cambio di religione.
  Ho un dubbio sull'intermodalità. Parlando d'intermodalità con alcuni trasportatori, soprattutto con i piccoli, spesso mi viene detto che non ci sono i volumi e i tempi, perché spesso e volentieri chi chiede le merci usa i trasportatori un po’ come magazzino viaggiante. Mi ripetono questa cosa. Se questo è lo stato di fatto, l'intermodalità è difficile da realizzare.
  Forse lei si riferiva esclusivamente alle nove o dieci aree metropolitane, dove invece i volumi forse ci sono. Tuttavia, benché nelle aree metropolitane si concentra circa il 35 per cento della popolazione, c’è anche l'altro 65 per cento di cui dobbiamo tener conto.
  Vedo che nel documento avete dato una certa enfasi a queste aree. Capisco che per il principio di Pareto magari iniziare da lì è una buona modalità, però c’è anche tutto il resto. Mi preoccupa che ci sia un eccessivo spostamento su queste aree metropolitane, anche perché, sinceramente (ci metto un po’ di egoismo), io invece vengo da una parte del territorio che non è compresa in quelle aree, e non vorrei sentire delle giuste lamentele da parte dei miei elettori.
  Chiudo con una considerazione sui big data e sulle competenze. Sottolineo anch'io che sono competenze necessarie, ma non credo che la soluzione sia agire esclusivamente sui giovani che entreranno. Bisogna soprattutto agire sul management di alto livello, perché ho l'impressione che i giovani che entreranno non accederanno subito al top management, ed è difficile avere dei benefici dall'elaborazione degli open data e dei big data se il management non si rende conto del valore aggiunto che ne deriva.

  PRESIDENTE. Do la parola ai nostri ospiti per la replica.

  LUCA MASCIOLA, Direttore del Comitato scientifico dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti. Provo a rispondere per punti. Non ho fatto uno spostamento dalla chiesa al centro commerciale, però mi è utile per fare una battuta e mostrare quanto siamo indietro rispetto a altri ambiti di analisi commerciale delle opportunità.
  Io ho cominciato a occuparmi di marketing vent'anni fa. A quel tempo usavamo i dati Nielsen, che è una società che analizza tutti gli acquisti e le abitudini d'acquisto, ripartisce i dati per categorie d'acquisto e ti dice a chi vendi il tuo yogurt alla frutta di quella determinata marca.
  Oggi negli Stati Uniti c’è una nuova categoria di acquirenti: le soccer mamas, ovvero le mamme che di mestiere prendono i bambini e li portano a scuola, e dalla scuola li portano a giocare a calcio (soccer) e poi se ne tornano a casa. Essendo clienti in movimento, da qualche parte le devono intercettare commercialmente. Ci sono delle linee di prodotto e di servizio pensate per questo stile di vita, che abbiamo pure noi. Ci saranno sicuramente persone che hanno familiarità con questo schema. Dunque è assolutamente corretto quello che lei dice.
  Anticipo il tema delle grandi aree metropolitane e delle piccole aree. Noi dovevamo Pag. 8cominciare da qualche parte. Abbiamo scelto le aree metropolitane non tanto per il principio di Pareto, quanto per sparare a uno dei bersagli più grossi che abbiamo. Infatti, una quota importante di produzione e di popolazione si concentra lì. Il problema è il ritorno d'investimento di tutto questo, sia in termini di qualità che di sostenibilità.
  A Milano abbiamo presentato i primi risultati di quest'indagine in un convegno organizzato in occasione di City Tech 2013, al termine del quale una collega di Varese mi ha spiegato che loro nel Varesotto hanno tutt'altro problema: non sono una grande comunità, però hanno una larga distribuzione su ampie tracce. Tipicamente la risposta che dà chi studia la logistica è che la merce trasportata in Italia è l'aria, nel senso che sotto i 50 chilometri i van si muovono con pochi colli.
  Noi stiamo indagando su questo dato, che vale sicuramente per le grandi aree metropolitane, ma, pensandoci bene, vale maggiormente per le aree a minor densità. Abbiamo individuato quali sono i settori merceologici che soffrono di più il tema della mancata razionalizzazione del trasporto merci sotto i 50 chilometri. Parliamo quindi di tratti brevi, dove è forte il trasporto a mezzo proprio.
  Gli unici due settori che riescono a garantire più lunghe percorrenze sono idrocarburi e colli postali. Tra tutti i settori, compreso l'alimentare, questi sono gli unici due settori in cui la catena logistica è avvertita dall'imprenditore come un pezzo rilevantissimo della sua redditività. Per questa ragione, l'imprenditore lo vuole gestire, per esempio con centri d'interscambio modale, dalla bettolina al deposito, dalla chilolitrica alle stazioni di servizio. Oppure c’è il centro di distribuzione di Poste italiane in cui si carica i colli e si parte.
  Sono settori in cui è visibile il passaggio da volumi a mezzi e a giri: se si hanno tanti volumi da distribuire con alcuni mezzi, si deve razionalizzare il giro, riuscendo a evitare il punto-punto. Nella conversazione con la collega dell'amministrazione di Varese è emerso che la maggior parte dei trasporti sono punto-punto. Questo è un altro dato che è emerso.
  È altrettanto vero quello che lei dice riguardo ai big data. Non c’è dubbio. Io ho cinquant'anni e mi rendo conto che c’è una distanza siderale di comprensione del mondo tra me e un ragazzo di 25 anni.
  Io non so quanto si riesca a fare il salto generazionale su questo fronte, però, analizzando alcune ricerche un po’ predittive di Google sul ruolo che avranno i big data, emerge che, più che in altre fasi tecnologiche, sta avendo una rilevanza nodale il fatto di utilizzare giovani che siano nativi digitali. Anche se il capo non capisce, è costretto almeno a capire la forma del problema. Questo probabilmente è già avvenuto dieci generazioni fa con altri salti tecnologici. Tutto questo è immediatamente disponibile e loro lo capiscono prima di noi. È importante avere capi illuminati, ma in questo caso i collaboratori possono fare tanto.

  PRESIDENTE. Do la parola al collega Gandolfi per una domanda.

  PAOLO GANDOLFI. L'impostazione dell'indagine ha due contenuti che io ritengo importanti, e che non sono frequenti in questo tipo d'indagini. Voglio farvi i complimenti per questo e mi aggancio a questi due temi per fare un ragionamento.
  Il primo contenuto è assumere come punto di snodo della questione della mobilità urbana il tema dello sprawl, ossia la condizione peculiare attraverso cui le città italiane sono cresciute, soprattutto negli ultimi vent'anni. Questo è stato uno dei fattori determinanti della diminuzione drastica dell'efficienza della mobilità urbana in Italia.
  Avete detto, giustamente, che la mobilità è e rimane l'ancella del sistema produttivo. Il problema vero è che è stata per anni anche l'ancella del sistema di pianificazione. In altri termini, prima si determina dove si vuole crescere e poi qualcuno risolve i problemi di come ci si muove all'interno di quel territorio.
  Credo che uno dei passaggi fondamentali che si dovrebbero produrre in termini Pag. 9culturali in Italia (e spero che questa ricerca vi contribuisca) è invertire i ruoli: la pianificazione del territorio e soprattutto la pianificazione urbanistica dovrebbero diventare ancillari di una visione efficiente del sistema di mobilità. Altrimenti, i sistemi urbani e le città, in particolare le città metropolitane, rischieranno di perdere.
  Il secondo punto è cercare di cominciare a costruire dei dati, di valore anche macroeconomico, sul danno prodotto dall'inefficienza della mobilità urbana. Altrimenti, difficilmente questa potrà diventare una politica d'interesse nazionale vero. Lo dico perché questo è uno dei principali elementi di distanza che ho sempre sentito da amministratore pubblico locale rispetto alle azioni e alle intenzioni dell'amministrazione centrale, e in particolare del Governo.
  Bisognerebbe chiarire rapidamente che la mobilità urbana è uno dei fattori chiave dello sviluppo nazionale, della nostra capacità produttiva e del disegno di Paese che abbiamo, al pari dei sistemi ferroviari ad alta velocità, delle reti aeroportuali, e del sistema del trasporto merci in generale.
  Nella parte in cui annunciate che provate a costruire la struttura di un libro bianco, per quanto sia un termine abusato, citate alcuni elementi che avete ripreso anche nel dibattito e nelle risposte, in riferimento in particolare all'introduzione di sistemi di gestione intelligente della mobilità.
  Vi siete soffermati molto sul tema della logistica urbana. Da questo punto di vista, vorrei dare un'opinione leggermente in disaccordo. In affinità con quanto mi è capitato di affrontare in sede europea, sia nella Direzione generale trasporti e mobilità, sia per quanto riguarda i programmi Urbact e Civitas, i principali che si occupano di mobilità urbana nel nostro continente, credo che alla fin fine ogni analisi porti ad una valutazione molto più «contundente» (uso un termine un po’ mutuato dallo spagnolo) nei confronti della modifica della ripartizione modale all'interno delle aree urbane.
  Non arrivo a dire che tutto ciò che sta attorno alla gestione dei dati rimane un elemento placebo di una situazione che altrimenti non si corregge, perché in realtà non è vero. Ci sono fattori altrettanto importanti. Tuttavia, se la politica non viene indirizzata ad affrontare in maniera dura il tema della ripartizione modale (cioè quali mezzi si usano, soprattutto per il trasporto delle persone), non cogliamo il dato.
  Se si vuole dare un altro grande fattore d'innovazione (a questo servono le ricerche e i documenti) nel cambiamento di approccio culturale, sia a livello locale, laddove non sia già emerso, sia soprattutto a livello nazionale, dove invece mi sembra più latitante, credo che lo studio dovrebbe essere centrato su questo, e avere come elementi conseguenti una serie di proposte o d'indirizzi innovativi sulla logistica urbana.
  Come diceva prima, se il tema è trovare un parcheggio in centro a Roma, è chiaro che non mi posso accontentare dell'idea di avere una app per sapere dove c’è un posto libero. Devo partire dal presupposto che se non diminuisco la domanda di sosta in quel centro urbano, nessuna app mi aiuterà a risolvere quel problema. Devo partire dall'elemento strutturale. Nei limiti del mio ruolo, vorrei che tutti gli sforzi contribuissero a questa visione. Vi ringrazio.

  CARLO TOSTI, Direttore dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti. Io vorrei integrare un po’ la sua proposta. Penso che poi anche il dottor Masciola potrà dire qualcosa. È chiaro che ci farebbe piacere parlare anche di altre tematiche, ma, se parliamo di logistica urbana, io metterei al primo posto il tema della regolamentazione.
  Uno dei temi principali che abbiamo analizzato con i nostri associati è proprio la difformità dei modelli di regolamentazione che oggi caratterizzano i grandi centri urbani nazionali. Questa è una grande difficoltà. I modelli di regolamentazione di Milano, di Roma, di Bologna e di Torino sono completamente differenti.Pag. 10
  Molto spesso la regolamentazione, per trovare una veloce ed effettiva attuazione, necessita di un supporto tecnologico. Oggi chi investe in tecnologie e fa attività di ricerca è tanto più «invogliato» quanto più i modelli che devono essere applicati sono standard. Se osserviamo cosa ha fatto Milano in termini di Area C o ecopass, oppure le tecnologie riferite alle ZTL in Italia, vediamo molti differenti modelli. Questo per l'industria nazionale è un problema. Credetemi.
  Quanto più riusciamo a dare modelli di regolamentazione analoghi a livello nazionale, tanto più il mondo dell'industria ci seguirà. Vi diciamo questo perché, come lei ha percepito fortemente, noi siamo tutti manager d'azienda e chiaramente ci siamo messi a disposizione di quest'iniziativa. Avendo grandi gruppi industriali o multinazionali all'interno dell'osservatorio, vediamo che questa percezione dell'investimento nella ricerca e nello sviluppo, senza un assetto chiaro e standard è molto difficile. Oggi è già difficile trovare o investire in nuove tecnologie. Lo è ancora di più quando non c’è una regolamentazione stabile.
  Vorrei citare un esempio, visto che parliamo di logistica urbana. Mi riferisco a quello che ha fatto recentemente il comune di Torino. È stato l'unico comune italiano che è riuscito a inserire nel piano di logistica urbana il concetto di premialità. Noi oggi abbiamo modelli che hanno come elemento discriminante la sanzione. Torino è l’ unico esempio che va in direzione opposta. Questo potrebbe essere già un primo modello da esportare a livello nazionale. Non inventiamo il cerchio. Ci sono molte best practice in Italia. Cerchiamo di prenderle ed esportarle. In questo le istituzioni hanno un ruolo importante.
  Per risponderle, la regolamentazione nel settore della logistica urbana è sicuramente al primo posto. Poi viene tutto il resto.

  LUCA MASCIOLA, Direttore del Comitato scientifico dell'Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti. Affronterò due temi, di cui il primo risponde in parte anche ad una domanda precedente.
  Il libro bianco proporrà innanzitutto soluzioni d'infrastruttura fisica, perché se dobbiamo guidare uno spostamento modale, e quindi il famoso teorizzato un terzo-un terzo-un terzo (trasporto collettivo, trasporto privato e trasporto dolce) nel caso delle persone e il due terzi-un terzo (trasporto coordinato e trasporto punto-punto) per le merci, questo non può che passare attraverso infrastrutture fisiche d'intermodalità o d'interscambio.
  Questa cosa però non può fare a meno d'infrastrutture logiche. Se dico a mio padre di partire dall'estrema periferia di Roma e venire qui a San Silvestro, migrando da una modalità a un'altra, lo devo mettere nella condizione di sapere qual è il suo tragitto e quale esperienza di trasporto può fare.
  In pochi casi come in quello dell'innovazione dell'offerta trasportistica cittadina vale il detto francese «il tutto si tiene», cioè un pezzo non riesce a vivere senza l'altro.
  Il caso delle premialità è proprio un caso di scuola. Questo mi induce a sollecitare l'attenzione sul dato dell'utilizzo nelle aziende del mobility manager. Nel nostro ciclo circadiano, è tutto gestito come nella prima industrializzazione: ci si sveglia alle 6, si fa colazione alle 7, alle 8 si prende un autobus, si arriva alle 9 in ufficio, si lavora fino alle 17 e poi si torna a casa.
  Non tutta la produzione nazionale deve stare a questo dato. Per moltissimi ormai non c’è più la tromba che suona, e alle 8 non si sta più tutti in catena di montaggio. Se noi spostassimo gli ambiti d'avvio della produzione, a costo zero, noi ci troveremmo non più con il picco massimo delle 8, ma con una pluralità di picchi infinitamente più bassi. Questo sarebbe a costo zero.
  Sto dicendo che non è scritto da nessuna parte che un ruolo di mediazione tra l'offerta di trasporto e le aziende non possa essere gestito da figure che erano state previste dall'ordinamento. Per esempio, tutti gli abbonamenti scontati, potrebbero Pag. 11essere legati a fasce orarie o a categorie di esercizio. Tutte queste cose si tengono insieme, tanto l'offerta fisica di infrastrutture e trasporto, quanto l'offerta logica dell'infomobilità.
  La complessità è tale che vale la pena immaginare di dover prendere un poco da tutto, vista la penuria di finanze.

  PRESIDENTE. Ringrazio i rappresentanti di Eurispes – Istituto di studi politici economici e sociali per il loro intervento e per il documento depositato, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato alla seduta odierna (vedi allegato) e dichiaro conclusa l'audizione.

  La seduta termina alle 15.35.

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