Camera dei deputati

Vai al contenuto

Sezione di navigazione

Menu di ausilio alla navigazione

MENU DI NAVIGAZIONE PRINCIPALE

Vai al contenuto

Resoconto dell'Assemblea

Vai all'elenco delle sedute

XVII LEGISLATURA

Allegato B

Seduta di Venerdì 15 marzo 2013

ATTI DI INDIRIZZO

Mozioni:


   La Camera,
   premesso che:
    il tribunale di Torino ha condannato i due imputati Louis Cartier De Marchienne e Stephan Schmidheiny a 16 anni di reclusione per avere nella loro qualità di questori di fatto delle industrie eternit in Italia violando coscientemente le normative in tutela della salute dei lavoratori, provocato dolosamente un disastro esteso oltre i confini degli stabilimenti e causato la morte di migliaia di persone per malattie riconducibili all'amianto;
    gli stessi imputati, in solido con i responsabili civili, sono stati condannati a risarcire i danni in favore delle parti civili costituite;
    le parti civili costituite sono varie centinaia di familiari deceduti e numerosi enti locali oltre le organizzazioni sindacali e di tutela ambientale, enti locali, INAIL, INPS e varie ASL;
    sono state previste per i soli casi più documentati, condanne provvisoriamente esecutive per un importo complessivo di 95.115.000 euro;
    tali condanne prevedono importi pro capite di circa 35.000 euro per i malati di mesotelioma e 30.000 euro per i familiari dei deceduti;
    agli enti sono state riconosciute le seguenti somme: all'INAIL 15 milioni di euro, al comune di Casale 25 milioni di euro, all'ASL di Alessandria 5 milioni di euro, alla regione Piemonte 20 milioni di euro;
    le condanne al pagamento delle provvisionali prevedono che i condannati spontaneamente diano esecuzione alla sentenza, ma nonostante ciò, ad oggi non vi è stato alcun pagamento;
    nel caso in oggetto, i due imputati risiedono all'estero e non risultano avere proprietà in Italia;
    la soluzione può passare attraverso la cosiddetta «esecuzione forzata», ossia procedere ad un precetto esecutivo internazionale di sequestro di beni relativamente alle società che fanno capo allo svizzero Schmidheiny e alla Etex Group di De Cartier;
    si tratta di una procedura costosa, sia per la traduzione giurata della sentenza che andrebbe tradotta in tedesco e in fiammingo, sia per la relativa parcella;
    il costo è di circa 2.500 euro per ciascuna parte civile avente diritto al risarcimento, per ognuna delle procedure, una per gli svizzeri ed una per i belgi,

impegna il Governo:

   ad assumere iniziative di competenza per:
   a) procedere alla traduzione della sentenza attraverso le ambasciate;
   b) anticipare le somme per coprire il procedimento di «esecuzione forzata» e fornire tutta l'assistenza necessaria ai parenti delle vittime per far valere i loro diritti rispetto a quanto stabilito nella sentenza.
(1-00001) «Boccuzzi, Bargero, Mattiello, Portas, Giorgis, Rossomando, D'Ottavio, Paola Bragantini, Fregolent, Biondelli, Bobba».


   La Camera,
   premesso che:
    il Joint Strike Fighter (F-35) è un cacciabombardiere di quinta generazione, capace di trasportare anche ordigni nucleari con caratteristiche stealth e net-centriche, ovvero bassa rilevabilità da parte dei sistemi radar e capacità di interazione con tutti i sistemi di comunicazione presenti sullo scenario di guerra, che decolla ed atterra in verticale e viaggia a velocità supersoniche;
    il progetto per la realizzazione di questo velivolo è frutto di un accordo tra gli Stati Uniti e 8 Paesi partner, tra cui l'Italia, partner di secondo livello, che prevede la realizzazione di 3.173 velivoli per un costo complessivo stimato di 396 miliardi di dollari, anche se nessuno, allo stato attuale, è in grado di quantificare il costo finale dell'intero progetto e quindi di ogni singolo aereo, comunque oggi stimato intorno ai 190 milioni di dollari;
    tra i Paesi partner sono sempre crescenti i dubbi su questo progetto, tanto che: la Gran Bretagna deciderà il numero degli aerei da acquistare dopo la pubblicazione del Defence and Security Review, nel 2015; l'Olanda ha avviato un'inchiesta parlamentare a seguito di un pesante voto contrario al progetto; l'Australia non userà l'F-35 come piattaforma esclusiva acquistando anche altri aerei; la Turchia ha rinviato l'acquisto dei primi F-35; la Norvegia ha minacciato di ripensare le sue scelte sul JSF; la Danimarca ha riaperto la gara per decidere entro il 2015 di quale aereo dotarsi ed il Canada ha sospeso la gara per l'acquisto del nuovo caccia;
    il Canada, in particolare, il ripensamento nasce dalle polemiche dovute alle omissioni sui costi fatte dal Governo: uno studio indipendente (Kpgm) ed altri organi di controllo pubblici hanno infatti stabilito che il costo complessivo in 40 anni, includendo anche l'uso e la manutenzione, è di oltre 45 miliardi di dollari, tre volte le previsioni fatte dal Governo;
    ai quasi 400 velivoli che verrebbero a mancare rispetto alle ipotesi iniziali si potrebbero aggiungere anche ipotesi di tagli da parte del Pentagono rispetto ai 2.443 previsti, questo comporterebbe un ulteriore aumento del costo unitario per tutti gli acquirenti;
    il programma presenta diverse criticità costantemente evidenziate e denunciate sia dal Government Accountability Office (GAO) che dal Pentagono. Oltre all'inarrestabile lievitare dei costi ed i ritardi del programma, nel tempo, si sono riscontrati molti problemi tecnici che, da un lato, portano a continui abbassamenti degli standard operativi e, dall'altro, al lievitare dei costi;
    i problemi del casco del pilota, la vulnerabilità ai fulmini, i problemi al motore che hanno portato allo stop dei voli dell'aereo, la denuncia dei piloti dell'incapacità di combattere non avendo nessuna chance di successo in uno scontro reale con un aereo sono solo alcuni dei maggiori problemi finora riscontrati nell'F-35;
    l'Italia partecipa al progetto sin dal suo inizio, nel 1998, con una richiesta iniziale di 131 aerei, ridotta poi nel 2012 a 90 velivoli, considerati dalle Forze armate «indispensabili» perché andrebbero a sostituire tre linee di velivoli: i Tornado, gli AMX e gli AV-8 B, senza tuttavia alcuna spiegazione circa il ruolo di un aereo tanto sofisticato, considerati gli impegni internazionali italiani;
    nel 2009 le Commissioni difesa di Camera e Senato, esprimendo parere favorevole al programma, hanno posto alcune condizioni: la conclusione di accordi industriali e governativi che consentano un ritorno industriale per l'Italia proporzionale alla sua partecipazione finanziaria, anche al fine di tutelare i livelli occupazionali; la fruizione da parte dell'Italia dei risultati delle attività di ricerca relative al programma; la preventiva individuazione di adeguate risorse finanziarie che non incidano sugli stanziamenti destinati ad assicurare l'efficienza della componente terrestre e, più in generale, dell'intero strumento militare;
    tali condizioni, in parte già espresse anche in precedenza, non hanno trovato riscontro nell'avanzamento del progetto: gli oneri previsti per l'Italia nelle prime tre fasi ammontano a 1.942 milioni di dollari a cui vanno aggiunti gli oltre 800 milioni di euro per la costruzione della FACO a Cameri (Novara); contestualmente le nostre industrie hanno ottenuto appalti per circa 800 milioni di dollari, a fronte dei circa 3 miliardi di euro spesi fanno un ritorno di poco sopra al 20 per cento delle spese, che difficilmente renderà possibile un ritorno di circa 14 miliardi di euro, cioè il 100 per cento più volte sbandierato dai Governi che hanno sostenuto questo progetto;
    fonti governative e militari negli anni hanno ipotizzato l'arrivo di 10.000 posti di lavoro, mentre secondo stime sindacali si tratterebbe al massimo di circa 2.000 posti e per di più sarebbero ricollocazioni di lavoratori precedentemente impegnati con l'Eurofighter;
    il Parlamento ha recentemente approvato una legge delega al Governo che prevede un taglio di 30.000 militari e del 30 per cento delle strutture, portando i risparmi conseguiti all'investimento, in particolare sull'F35;
    il programma dell'F35 è diventato un progetto dal costo elevato a fronte di prestazioni peraltro incerte e non corrispondente alle esigenze difensive del nostro Paese, con ricadute industriali ed occupazionali molto lontane dalle aspettative;
    in una scuola su tre (su due al Sud) mancano i certificati di sicurezza. Migliaia stanno su territori a rischio sismico o idrogeologico. Non sono solo l'intonaco che cade, l'infiltrazione d'acqua, l'umidità. Lo stato dell'edilizia scolastico nel nostro Paese è drammatico, al punto che in alcune città le amministrazioni si trovano nel dilemma se aprire una scuola non a norma o lasciare a casa i bambini;
    dei 42mila edifici scolastici presenti in tutta Italia il 29 per cento non ha il certificato di agibilità sanitaria, il 42 per cento quello di agibilità statica, il 47,81 per cento non rispetta le norme anti incendio. Più del 60 per cento non è dotato neppure di scale di sicurezza o porte anti panico. E poi ci sono le strutture con l'amianto (11,13 per cento e quelle con il radon, un gas radioattivo. Oltre il 60 per cento delle scuole ha più di 40 anni. Se poi si aggiunge che per via della loro ubicazione territoriale le nostre scuole sono soggette al rischio sismico, idrogeologico, vulcanico, industriale, il panorama assume tratti drammatici tanto da connotarsi come un'emergenza;
    ma non è solo la messa in sicurezza straordinaria a mancare. Gli enti locali non hanno più i fondi neanche per la manutenzione: crescono, infatti, fino a costituire il 56 per cento del totale, gli edifici che negli ultimi 5 anni non hanno goduto di nessun tipo di intervento;
    secondo un'indagine di Legambiente, sono ben 6.633 i comuni in cui sono presenti aree ad alta criticità idrogeologica, l'82 per cento del totale delle amministrazioni comunali italiane. Dal 1950 al 2009 sono state oltre 6.300 le vittime del dissesto idrogeologico;
    gli effetti conseguenti ai cambiamenti climatici in atto, sono ormai tali che gli eventi estremi in Italia hanno subito un aumento esponenziale, passando da uno circa ogni 15 anni prima degli anni ’90, a 4-5 all'anno;
    secondo i recenti dati forniti dal Consiglio nazionale dei geologi, dal 1996 al 2008 in Italia sono stati spesi più di 27 miliardi di euro per dissesto idrogeologico e terremoti, oltre al fatto che 6 milioni di italiani abitano nei 29.500 chilometri quadrati del territorio considerati ad elevato rischio idrogeologico, e ben 1.260.000 sono gli edifici a rischio frane e alluvioni. Di questi sono 6.000 le scuole e 531 gli ospedali;
    a questo si aggiunge il crescente grado di rischio di erosione costiera, che interessa oltre 540 chilometri lineari dei litorali italiani in cui sono direttamente coinvolti beni esposti;
    nell'anno scolastico 2010/2011, secondo l'Istat, risultano iscritti agli asili nido comunali 157.743 bambini di età tra zero e due anni, mentre altri 43.897 usufruiscono di asili nido convenzionati o sovvenzionati dai comuni, per un totale di 201.640 utenti;
    nel 2010 la spesa imperniata per gli asili nido da parte dei comuni o, in alcuni casi, di altri enti territoriali delegati dai comuni stessi è di circa 1 miliardo e 227 milioni di euro, al netto delle quote pagate dalle famiglie;
    fra il 2004 e il 2010, nonostante il graduale ampliamento dell'offerta pubblica, la quota di domanda soddisfatta è ancora limitata rispetto al potenziale bacino di utenza: gli utenti degli asili nido sono passati dal 9 per cento dei residenti tra zero e due anni dell'anno scolastico 2003/2004 all'11,8 per cento del 2010/2011, mentre rimangono molto ampie le differenze territoriali: la percentuale di bambini che usufruisce di asili nido comunali o finanziati dai comuni varia dal 3,3 per cento al Sud al 16,8 per cento al Nord-est,

impegna il Governo:

   a sospendere immediatamente la partecipazione italiana al programma di realizzazione dell'aereo Joint Strike Fighter-F35;
   a procedere in tempi rapidi ad una attenta ridefinizione del modello di difesa italiano sulla base del dettato costituzionale e della politica estera italiana, affermando un ruolo centrale per la politica europea e sostenendo il ruolo di peacekeeping per le Forze armate;
   a destinare le somme così risparmiate ad un programma straordinario di investimenti pubblici riguardanti piccole opere e finalizzato – ad esempio – alla messa in sicurezza degli edifici scolastici, alla tutela del territorio nazionale dal rischio idro-geologico, e alla realizzazione di un piano pluriennale per l'apertura di asili nido.
(1-00002) «Vendola, Marcon, Migliore, Aiello, Airaudo, Boccadutri, Franco Bordo, Costantino, Di Salvo, Duranti, Daniele Farina, Claudio Fava, Ferrara, Giancarlo Giordano, Fratoianni, Kronbichler, Lacquaniti, Lavagno, Matarrelli, Melilla, Nardi, Nicchi, Paglia, Palazzotto, Pannarale, Pellegrino, Piazzoni, Pilozzi, Piras, Placido, Quaranta, Ragosta, Ricciatti, Scotto, Smeriglio, Zan».

ATTI DI CONTROLLO

PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

Interrogazioni a risposta in Commissione:


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   il Presidente del Consiglio dei ministri il 2 febbraio 2012 ha presieduto una riunione a palazzo Chigi sulla vertenza Sardegna nella quale sono state affrontate le diverse questioni relative alle vertenze in atto con particolare riferimento alla situazione industriale, finanziaria ed economica della regione sarda;
   in quell'occasione è stata annunciata la costituzione di un «tavolo» per seguire la vertenza;
   quasi venti giorni dopo, in data 20 febbraio 2012, il Presidente del Consiglio dei ministri, annunciava con un comunicato di palazzo Chigi la costituzione, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, di un «tavolo» per la Sardegna;
   nonostante tali iniziative di immagine si registra che ancor oggi la Gazzetta Ufficiale non ha pubblicato nessun decreto del Presidente del Consiglio dei ministri sulla questione preannunciata;
   risulta pleonastico ricordare che la Presidenza del Consiglio dei ministri con la costituzione preannunciata di un nuovo tavolo sulla Sardegna rischia di trasformarsi nella sede di inutili e defatiganti confronti;
   prima di annunciare un nuovo decreto e un nuovo tavolo sulla Sardegna, ad avviso dell'interrogante, la Presidenza del Consiglio avrebbe fatto bene a verificare l'abnorme produzione di tavoli di confronto inconcludenti sulla vertenza sarda;
   tra tutti i tavoli costituiti si ricorda quello istituito con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri il 6 dicembre 2006 per «individuare un percorso privilegiato su cui far convergere le azioni e le scelte dei territori e quelle del Governo per accelerare il processo di sviluppo regionale»;
   il dichiarato intento del tavolo è stato in particolare verificare l'attuazione dell'intesa istituzionale di programma stipulata tra il Governo e la giunta della regione autonoma della Sardegna il 21 aprile 1999, rimodularla e attualizzarla, apportando, ove necessario, alcune integrazioni considerato che la stessa intesa, a giudizio dell'interrogante, generica e inconcludente non aveva prodotto nessun risultato tangibile;
   nel corso di tale «tavolo» si richiamavano ancora una volta problemi della regione Sardegna che venivano così elencati: il regime delle entrate fiscali, il sistema dei trasporti (gestione dei trasporti ferroviari in concessione, ruolo del porto di Cagliari, continuità territoriale), le problematiche regionali connesse al demanio marittimo e al demanio militare, le politiche industriali (chimica, energia, tessile, nautica, aeronautica, aerospaziale), la soluzione della circoscritta crisi occupazionale emergente nell'arcipelago di La Maddalena a seguito della chiusura della base militare statunitense, le zone franche, i beni culturali (richiesta di gestione delle soprintendenze), l'ambiente (parchi naturali e bonifiche dei siti industriali e minerari dismessi);
   il tavolo produsse dei «mostri giuridici» come il trasferimento alla regione della continuità territoriale, che sul piano della competenza naturale e finanziaria non può che essere in capo allo Stato, che, così come per le altre regioni, ha l'obbligo di garantire i collegamenti interni al territorio nazionale;
   il tavolo ha prodotto anche modifiche allo statuto regionale, tra cui nuove regole in materia di compartecipazione ai tributi erariali, che hanno ipotizzato per la Sardegna maggiori entrate pari a 850 milioni di euro nel periodo 2007-2009 e ad 1,6 miliardi di euro l'anno a partire dal 2010, se non fosse che le stesse risorse oltre ad essere insufficienti per coprire il costo della sanità e della continuità territoriale addossate alla Sardegna, risultano a tutt'oggi del tutto inesistenti nel bilancio dello Stato;
   altri «tavoli» vengono costituiti nel tempo, questa volta «tavoli tecnici» presso il dipartimento degli affari regionali e presso il Ministero dello sviluppo economico (tavoli tecnici riguardanti le politiche industriali della chimica e dell'energia);
   appare evidente l'inutilità di tali «tavoli», considerato che a giudizio dell'interrogante niente vi è da approfondire ma tutto da decidere;
   l'attesa per la realizzazione di questo nuovo ed ennesimo tavolo porterà alla chiusura dello stabilimento Alcoa, considerato che ad oggi nessuno esponente del Governo, secondo l'interrogante, ha in modo deciso affrontato la questione di un accordo bilaterale decennale tra l'Enel e lo stabilimento di Portovesme;
   l'attesa di un ennesimo tavolo sulla continuità territoriale marittima porterà alla perdita di una nuova stagione, oltre al degrado continuo del servizio da parte di Tirrenia;
   l'attesa di un nuovo tavolo porterà la regione sarda verso il dissesto finanziario, considerato che l'articolo 8 dello statuto è risultato non solo inattuato ma anche un danno per la Sardegna chiamata a pagare sanità e trasporti senza aver avuto nessuna compensazione;
   l'attesa di un nuovo tavolo lascerà indefinita la vertenza sarda con Equitalia che vede centinaia di migliaia di famiglie sul lastrico per l'ingiusto costo di una riscossione che appare all'interrogante di dubbia legittimità e insostenibile –:
   se non si ritenga di dover desistere da quella che all'interrogante appare la persistente e desueta produzione di «tavoli» di confronto inconcludenti e di predisporre senza ulteriori indugi atti risolutivi sulle vertenze in atto;
   se non si ritenga di dover intervenire presso l'Enel perché cessi l'azione di monopolio in Sardegna e sottoscriva un accordo bilaterale decennale per le industrie energivore sarde alla pari degli altri Stati europei;
   se non si ritenga di assumere iniziative affinché vengano definite nuove convenzioni con la Tirrenia al fine di abbattere i prezzi del trasporto marittimo da e per la Sardegna evitando la sottrazione indebita di oltre 72 milioni di euro annui senza lo svolgimento del servizio oltre che della funzione di calmiere del mercato;
   se non si ritenga opportuno assumere iniziative affinché le compagnie aeree accettano entro il 12 marzo 2012 l'onere del servizio pubblico per la continuità territoriale aerea da e per la Sardegna, evitando l'inaccettabile proposta di gara pubblica formulata contemporaneamente all'imposizione dell'onere del servizio che porterebbe ad una grave distrazione di fondi pubblici (quasi 200 milioni di euro) per quello che appare un palese aiuto di Stato per le compagnie aeree;
   se non si ritenga di intervenire sulla questione Equitalia con la cancellazione di tutti gli oneri accessori della riscossione di dubbia legittimità a partire da un aggio contrario ai princìpi costituzionali proprio perché notevolmente superiore al reale costo del servizio di riscossione. (5-00006)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro della salute, al Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali. — Per sapere – premesso che:
   le decisioni della Commissione europea di bloccare l'esportazione suinicola della Sardegna costituisce il presupposto per un disastro economico sociale gravissimo per il quale si rendono necessari provvedimenti urgenti tesi ad eliminare vincoli e limitazioni al settore zootecnico sardo già duramente gravato dalla condizione insulare e oggi pesantemente condizionato da emergenze sanitarie illogiche e irrazionali;
   occorre definire e attivare quanto prima un corridoio sanitario fattivamente e puntualmente controllato che garantisca la salvaguardia delle 469 aziende suinicole virtuose accreditate come indenni dalla peste suina e certificate secondo le regole della biosicurezza;
   il blocco rappresenta un danno gravissimo per la filiera suinicola sarda distogliendo dal libero mercato carni che risultano sotto ogni punto di vista sane e controllate;
   sarebbe assolutamente illogico, irrazionale e illegittimo avere tutte le certificazioni e poi vietare le esportazioni –:
   se il Governo non ritenga necessario individuare e proporre provvedimenti urgenti tesi ad eliminare vincoli e limitazioni ai settori lattiero caseario e zootecnico sardo già duramente gravati dalla condizione insulare e oggi aggravati da fantomatiche emergenze sanitarie. (5-00014)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro per gli affari regionali, il turismo e lo sport, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   nella Gazzetta Ufficiale n. 178 del 31 luglio 2008 risulta pubblicata da parte del Ministero dell'economia e delle finanze l'attribuzione e assegnazione dei beni appartenenti alla soppressa Federazione cassa mutua artigiana, all'ente nazionale per la previdenza degli infortuni (ENPI) e all'Istituto nazionale assicurazioni malattia (INAM) ubicati nella regione Sardegna;
   con decreto interministeriale del 7 luglio 2008 del Ministero dell'economia e delle finanze di concerto con il Ministero del lavoro e delle politiche sociali, d'intesa con la regione Sardegna, ai sensi e per gli effetti del quarto comma dell'articolo 65 della legge 23 dicembre 1978, n. 833, all'Ispettorato generale di finanza, settore enti in liquidazione, già Ispettorato generale per la liquidazione degli enti disciolti (IGED), del Ministero dell'economia e delle finanze, è stata disposta l'attribuzione – per essere realizzati dei seguenti beni immobili e dei relativi beni mobili in essi allocati, appartenenti:
    alla ex Federazione nazionale cassa mutua artigiani, ubicato in Nuoro, in via Gramsci, 11;
    all'ex Ente nazionale per la previdenza degli infortuni (ENPI), ubicato in Iglesias, in via del Buon Cammino o via Trexenta, 21;
    all'Istituto nazionale assicurazioni malattia (INAM), ubicati in provincia di Sassari nei comuni di Monti, in via Prato snc; di Pozzomaggiore, in via San Pietro snc e di Burgos, in via RG Pianu (oppure via E. Costa);
   la Gazzetta Ufficiale G.U. – Serie generale – n. 276 del 26 novembre 2009 – ha pubblicato il decreto 11 novembre 2009 recante: Individuazione della società trasferitaria dei patrimoni degli enti disciolti di cui all'articolo 41, comma 16-ter, del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2009, n. 14 e del soggetto liquidatore degli enti di cui al comma 16-octies dello stesso articolo 41, nonché elencazione degli enti disciolti estinti;
   l'articolo 41, commi da 16-ter a 16-novies, del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2009, n. 14, che, per le finalità di cui all'articolo 1, comma 484, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, prevede alla data del 1° luglio 2009, il trasferimento, alla società Fintecna o società da essa interamente controllata, dei rapporti in corso, delle cause pendenti e del patrimonio immobiliare degli enti disciolti in essere alla data del 30 giugno 2009, con esclusione degli enti di cui al comma 16-octies, nonché di quelli posti in liquidazione coatta amministrativa ai sensi dell'articolo 9, comma 1-ter, del decreto-legge 15 aprile 2002, n. 63, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 giugno 2002, n. 112 e ad esclusione, altresì, delle questioni riguardanti i pregressi rapporti di lavoro con gli enti disciolti e la gestione del relativo contenzioso;
   il comma 16-ter del sopracitato articolo 41, il quale prevede, inoltre, che, alla data del trasferimento, gli enti disciolti in essere al 30 giugno 2009 sono dichiarati estinti;
   con nota del 4 maggio 2009, n. 3798 la Fintecna Spa comunica di aver designato la società interamente controllata denominata «Ligestra Due Srl» quale trasferitaria e soggetto liquidatore ai sensi della sopra richiamata normativa;
   il ragioniere generale dello Stato Canzio l'11 novembre 2009 con proprio decreto ha disposto:
    «Articolo 1 – La società trasferitaria dei rapporti in corso, delle cause pendenti e del patrimonio immobiliare degli enti disciolti in essere alla data del 30 giugno 2009 di cui all'articolo 41, comma 16-ter del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2009, n. 14, ad esclusione delle questioni riguardanti i pregressi rapporti di lavoro con gli enti disciolti e la gestione del relativo contenzioso, nonché soggetto liquidatore degli enti di cui al comma 16-octies dello stesso articolo 41, è individuata in Ligestra Due Srl, con sede in Roma, via Versilia, n. 2;
    l'Articolo 2 – Gli enti disciolti dichiarati estinti alla data del 1° luglio 2009, ai sensi dei sopracitato articolo 41, comma 16-ter, sono quelli di cui all'allegato elenco che fa parte integrante del presente decreto»;
   con decreto 21 dicembre 2010 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 302 del 28 dicembre 2010 il Ministero dell'economia e finanze (ragioniere generale dello Stato) ha pubblicato la ricognizione del patrimonio immobiliare degli enti disciolti, in essere al 30 giugno 2009, trasferito a Ligestra Due Srl, ai sensi dell'articolo 41, comma 16-ter, del decreto-legge 30 dicembre 2008, n. 207, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2009, n. 14;
   il comma 16-sexies del sopracitato articolo 41 prevede che la «società trasferitaria» proceda alla liquidazione del patrimonio trasferito;
   il ragioniere generale dello Stato Canzio con il proprio decreto del 21 dicembre 2010 ha disposto:
    «Articolo 1. – 1. Alla data del 30 giugno 2009 sono di proprietà degli enti disciolti elencati nel decreto dirigenziale del Ministero dell'economia e delle finanze – Dipartimento della Ragioneria generale dello Stato dell'11 novembre 2009 citato in premessa, e pertanto costituiscono oggetto di trasferimento ai sensi della normativa richiamata, gli immobili di cui all'allegato A che fa parte integrante del presente decreto, anche qualora gli immobili stessi risultino essere formalmente intestati ad enti in precedenza estinti. In detto allegato A per ciascun immobile è indicato il relativo ente proprietario alla data del 30 giugno 2009.
     2. Il trasferimento dei beni di cui ai numeri 38, 40 e 46 dell'allegato A è sottoposto alla condizione risolutiva del mancato riconoscimento, in sede di conferenza di servizi con la Regione interessata, dell'assegnazione dei beni medesimi al Ministero dell'economia e delle finanze ai sensi dell'articolo 65 della legge n. 833 del 1978.
     3. Il trasferimento dei beni di cui ai numeri 36, 166, 167, 168, 169, 170, 171, 261, 346 e 370 dell'allegato A è sottoposto alla condizione risolutiva dell'esito dei giudizi pendenti per la rivendica della proprietà dei beni immobili medesimi.
    Articolo 2. – Il presente decreto ha effetto dichiarativo della proprietà degli immobili in capo agli Enti di cui all'articolo 1 in assenza di precedenti trascrizioni e produce gli effetti previsti dall'articolo 2644 del codice civile, nonché effetti sostitutivi dell'iscrizione dei beni in catasto.
    1. La «società trasferitaria» citata in premessa provvede, se necessario, alle conseguenti attività di trascrizione, intavolazione e voltura.
    2. Eventuali accertate difformità relative ai dati catastali indicati non incidono sulla titolarità del diritto sugli immobili.
    Articolo 3. – Contro l'iscrizione dei beni nell'elenco di cui all'articolo 1 è ammesso ricorso amministrativo al Ministero dell'economia e delle finanze – Dipartimento della ragioneria generale dello Stato entro sessanta giorni dalla pubblicazione del presente decreto nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, fermi gli altri rimedi di legge»;
   nel medesimo decreto risultano iscritti i seguenti immobili riportati con riferimenti catastali e comunali come segue:
    351 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 804;
    352 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 431;
    353 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 433;
    354 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 434;
    355 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 430;
    356 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 189;
    357 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 191;
    358 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 192;
    359 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 193;
    360 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 108-109;
    361 EGAS Sardegna Alghero (SS) – località Fertilia – 49 133;
    362 CMC/CA Sardegna Cagliari – Via Maddalena, 52 – 18 1476 37;
    363 ENPI Sardegna Iglesias (CA) Via Trexenta, 21 – L 2 104 9;
    364 INAM Sardegna Monti (SS) – Via Sebastiano Ledda – 15 468;
    365 CMA/FED Sardegna Nuoro – Via Gramsci, 11 – 52 2894 7;
    366 CMA/FED Sardegna Nuoro – Via Gramsci, 11 – 52 2894 25;
    367 INAM Sardegna Pozzo Maggiore (SS) – Via S. Pietro, 39 – 22 49-50;
    368 ANCC Sardegna Sassari – Via Amendola 82 int. A – 109 4562 91;
    369 ANCC Sardegna Sassari – Via Amendola 82 int. B – 109 4562 91;
   tra gli enti disciolti risulta l'ente giuliano autonomo di Sardegna che rappresenta una parte fondamentale della storia di Fertilia e quindi della Sardegna ed appare evidente che i beni provenienti dall'ente disciolto rientrino senza dubbio alcuno nella fattispecie dei beni di cui all'articolo 14 dello statuto autonomo della Sardegna;
   analoga valutazione di pertinenza all'articolo 14 del citato statuto sardo va proposta per l'intero patrimonio immobiliare iscritto nell'allegato al decreto del 21 dicembre 2010 a firma del ragioniere generarle dello Stato;
   in data 19 aprile 2011, oltre i sessanta giorni previsti dal decreto del ragioniere generale dello Stato, la regione Sardegna avrebbe rivendicato i beni indicati nel decreto stesso contraddistinti con i numeri da 351 a 369 dell'allegato A del decreto dirigenziale;
   sempre nella missiva del 19 aprile 2011 seppur tardivamente la regione Sardegna avrebbe diffidato la ragioneria generale dello Stato dal compiere qualunque atto possa ledere il diritto della Regione di vedersi riconosciuta la titolarità dei beni richiamati;
   nella stessa comunicazione la regione ha formulato la richiesta di annullamento parziale in autotutela del decreto dirigenziale nella parte in cui prevede il trasferimento alla Ligestra Due dei beni immobili in questione;
   il 19 settembre 2011 la società Ligestra Due con propria raccomandata A.R. ha comunicato alla Regione che «entrambe le richieste debbono essere fermamente respinte, non configurandosi nella specie il presupposto giuridico suscettibile in astratto di fondare l'invocata rivendicazione»;
   la stessa società Ligestra Due ritiene «dirimente la circostanza che l'effetto traslativo della proprietà del patrimonio immobiliare degli enti questione a favore della scrivente società conferitaria è stato prodotto direttamente dalla norma di legge contestualmente alla declaratoria di estinzione degli enti suddetti»;
   la Ligestra Due nella missiva arriva a sostenere che «risulta evidente che i diritti dominicali sui beni in questione sono stati acquisiti da Ligestra Due in applicazione di un atto normativo di rango primario il quale, oltre ad essere insuscettibile di qualsivoglia sindacato diretto, è assistito da una forza cogente che ne rende ontologicamente indisponibile il contenuto precettivo, rendendo dunque in radice impraticabile qualunque ipotesi di autotutela»;
   analoga posizione di rigetto delle istanze della regione sarda sarebbe stata proposta dalla ragioneria generale dello Stato il 29 agosto 2011 il cui contenuto non risulta noto;
   a prescindere dalla tardiva azione di rilievo da parte della regione e l'assenza di un atto di impugnazione di rango costituzionale, è da ritenere ad avviso dell'interrogante inopportuno e irrispettoso del leale rapporto di collaborazione tra soggetti istituzionali il comportamento e le argomentazioni proposte dalla società Ligestra Due nella risposta alla regione Sardegna;
   pur essendo in presenza di una dichiarata intesa della regione Sardegna al decreto interministeriale del 7 luglio 2008 con il quale sono stati attribuiti all'ispettorato generale di finanza, settore enti in liquidazione, già Ispettorato generale per la liquidazione degli enti disciolti (IGED), del Ministero dell'economia e delle finanze, i beni immobili e dei relativi beni mobili in essi allocati richiamati nello stesso decreto del 28 dicembre 2010, si tratta sempre secondo l'interrogante di una violazione delle norme che regolano il rapporto tra Stato e regione Sardegna con particolare riferimento all'articolo 14 dello Statuto della Regione autonoma della Sardegna in materia di immobili;
   l'articolo 14 dello statuto speciale per la Sardegna legge costituzionale 26 febbraio 1948, n. 3, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale del 9 marzo 1948, n. 58 dispone: «1) La Regione, nell'ambito del suo territorio, succede nei beni e diritti patrimoniali dello Stato di natura immobiliare e in quelli demaniali, escluso il demanio marittimo; 2) i beni e diritti connessi a servizi di competenza statale ed a monopoli fiscali restano allo Stato, finché duri tale condizione. I beni immobili situati nella Regione, che non sono di proprietà di alcuno, spettano al patrimonio della Regione»;
   la Corte costituzionale con sentenza n. 383 del 1991, in merito al ricorso proposto da altra regione a statuto speciale, la regione Valle d'Aosta, aveva sostenuto l'automatico passaggio dei beni alla stessa regione anche in virtù del seguente esplicito riferimento alle regione Sardegna: «Del resto l'articolo 14 dello Statuto speciale per la Sardegna (legge costituzionale 26 febbraio 1948, n. 3) mentre stabilisce, al primo comma, che la regione, nell'ambito del suo territorio, succede allo Stato nei beni demaniali e, al secondo comma, che restano allo Stato i beni e diritti connessi a servizi di competenza statale, da rilievo alla sopravvenienza, in quanto prevede che la detta causa di esclusione possa cessare, con l'effetto in tal caso che la successione si realizza, in un momento posteriore all'entrata in vigore dello Statuto»;
   la Corte costituzionale nella stessa sentenza disponeva: «Va dunque dichiarato che non spetta allo Stato porre in vendita a privati, con l'impugnato avviso d'asta, l'immobile in questione, appartenendo questo al demanio della Regione Valle d'Aosta»;
   le disposizioni contenute nei primi due commi dell'articolo 14 dello statuto della regione Sardegna di rango costituzionale dispongono che la Regione succeda, nell'ambito del suo territorio, nei beni e nei diritti patrimoniali dello Stato di natura immobiliare, regola generale esplicitata nel primo comma;
   il secondo comma del citato articolo 14 introduce un'eccezione: la successione non avviene e i beni restano di proprietà dello Stato quando sono utilizzati (connessi) per servizi di pertinenza statale;
   l'eccezione, però, ha un limite ben preciso: l'utilizzazione deve essere attuale, di guisa che se tale utilizzo viene a cessare cade il presupposto della medesima eccezione ed i beni non più utilizzati ricadono nella regola generale e seguono la sorte degli altri beni statali e, cioè, la loro proprietà è trasferita ope legis alla regione;
   la chiara e univoca statuizione dell'articolo 14, secondo cui «i diritti patrimoniali connessi a servizi di competenza statale» restano allo Stato «finché duri tale condizione» non può dare luogo a dubbi interpretativi;
   la congiunzione temporale «finché» attribuisce, infatti, un sicuro valore dinamico alla norma. Nel senso che transitano nel patrimonio regionale non solo i beni che, alla data di entrata in vigore dello statuto speciale, non erano più connessi a servizi statali, ma anche quelli la cui connessione sia venuta meno successivamente;
   l'applicazione di tale disposto si rileva nella nota n. 2/20680/10-1-20-20/89 dell'aprile 1989, quando l'allora Ministro della difesa Zanone comunicava al presidente della regione di aver impartito disposizioni agli organi tecnici della difesa, per l'avvio della procedura prevista per la cessione all'amministrazione finanziaria dei beni demaniali non più necessari alle Forze armate;
   il significato proprio dato dal legislatore alla norma porta sicuramente a dare rilievo alla sopravvenienza e, cioè, al sopravvenuto venir meno della connessione del bene con il servizio statale;
   tale sopravvenienza rappresenta il limite all'eccezione di cui al secondo comma dell'articolo 14 e fa, quindi, rivivere la regola generale della successione della regione Sardegna nella proprietà dei beni dello Stato;
   la cessazione di connessione a servizi statali come dispone la richiamata sentenza della Corte costituzionale è venuta a cessare proprio nel momento in cui l'amministrazione dello Stato ha posto in vendita o attivato forme di concessione e comodato a soggetti privati o pubblici del bene stesso;
   con riferimento alla regione Sardegna non esiste nessuna disposizione normativa che possa configurarsi come ostativa al trasferimento dei beni statali alla regione stessa, quando la «dismissione» avvenga in data successiva all'entrata in vigore dello statuto sardo;
   il Consiglio di Stato in sede consultiva con il parere della terza sezione del 12 febbraio 1985 n. 158 ha espresso formale parere su richiesta del Ministero della difesa proprio sull'applicazione dello statuto sardo;
   l'organo consultivo in quel parere, – in estrema sintesi – si è pronunziato nel senso che l'articolo 14, secondo comma dello statuto sardo stabilisce che i beni immobili connessi a servizi di competenza statale restano allo Stato soltanto finché duri tale condizione, riconoscendo, così, allo Stato la funzione di uso e non anche di disposizione degli immobili stessi;
   lo stesso Ministero dell'economia e delle finanze nel 2002-2004 dovette soccombere rispetto all'attuazione dell'articolo 14 proprio in relazione ai beni di enti dismessi come per esempio la manifatture tabacchi di Cagliari di proprietà dell'ETI –:
   se non ritenga il Ministro dell'economia e delle finanze di dover adottare urgenti atti verso la società Ligestra Due al fine di evitare l'inaccettabile violazione di una norma statutaria della regione autonoma della Sardegna;
   se non intenda il Ministro di dover revocare con proprio atto i decreti richiamati e in particolar modo quello relativo all'inserimento della parte sarda del patrimonio degli enti disciolti (28 dicembre 2010) al fine di evitare un contenzioso costituzionale che ha già di fatto sancito l'automaticità del passaggio del patrimonio dello Stato una volta dismesso e non funzionale alla regione Sardegna;
   se non ritenga necessario predisporre un provvedimento-circolare che stabilisca con chiarezza le procedure per l'individuazione e il trasferimento alla regione autonoma della Sardegna del patrimonio dello Stato e delle società collegate;
   se non ritenga necessario avviare un'urgente e puntuale ricognizione dei beni immobili dello Stato in Sardegna, per procedere ad una rapida cessione degli stessi alla regione autonoma della Sardegna in base ai dettati dello statuto autonomo della Sardegna, articolo 14, legge costituzionale 26 febbraio 1948 n. 3 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale del 9 marzo 1948, n. 58. (5-00015)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   il 22 ottobre 2008 nel comune di Capoterra in provincia di Cagliari hanno perso la vita quattro persone in seguito ad una gravissima alluvione conseguente ad un temporale violentissimo;
   il Presidente del Consiglio dei ministri in data 31 ottobre 2008 ha emanato un proprio decreto con il quale, ai sensi e per gli effetti dell'articolo 5, comma 1, della legge 24 febbraio 1992, n. 225, è stato dichiarato, sino al 31 ottobre 2009, lo stato di emergenza in Sardegna nel territorio della provincia di Cagliari per gli eventi alluvionali del 22 ottobre 2008;
   il Presidente del Consiglio dei ministri con propria ordinanza n. 3711 del 31 ottobre 2008 ha nominato il presidente della regione autonoma della Sardegna commissario delegato per il superamento dell'emergenza derivante dagli eventi alluvionali predetti;
   l'articolo 1, comma 3, lettera b), della predetta ordinanza che dispone che il commissario delegato provvede al ripristino, in condizioni di sicurezza, delle infrastrutture pubbliche danneggiate, agli interventi urgenti di manutenzione straordinaria della viabilità e degli alvei dei corsi d'acqua e alle opere di prevenzione dei rischi idrogeologici ed idraulici;
   a distanza di quasi due anni dall'evento calamitoso con nota protocollo n. 1774 del 10 agosto 2010 integrata con nota n. 1971 del 16 settembre 2010, l'assessore regionale dei lavori pubblici evidenziava la necessità di attuare gli interventi relativi alle aree oggetto degli eventi alluvionali con sollecitudine ed urgenza in considerazione che «... al momento nelle aree colpite dai citati eventi calamitosi permangono situazioni di rischio e pericolosità che, in occasione di eventi eccezionali anche di minore entità rispetto a quelli verificatisi nel 2008, potrebbero pregiudicare la pubblica incolumità...» e richiede l'emanazione di apposita ordinanza commissariale che oltre a programmare gli interventi di cui sopra, integrando la precedente ordinanza commissariale n. 20 del 17 dicembre 2009, consenta di derogare alla vigente normativa, secondo quanto previsto dall'ordinanza del Presidente del Consiglio dei ministri n. 3711 articolo 8 e dall'ordinanza del Presidente del Consiglio dei ministri n. 3734 articolo 6;
   a distanza di quasi tre anni dall'evento calamitoso la giunta regionale della Sardegna con deliberazione n. 34/20 del 18 agosto 2011 relativamente all'intervento «Sistemazione idraulica del rio San Gerolamo – Masone Ollastu e interventi di ricostruzione delle opere pubbliche danneggiate nella località Poggio dei Pini ed altre frazioni nel comune di Capoterra (Cagliari)» modificava nuovamente i tempi e le stesse soluzioni progettuali;
   a marzo 2011 la regione, assessorato ai lavori pubblici, ha presentato l'istanza di verifica di assoggettabilità a valutazione di impatto ambientale relativa all'intervento «Sistemazione idraulica del rio San Gerolamo – Masone Ollastu e interventi di ricostruzione delle opere pubbliche danneggiate nella località Poggio dei Pini ed altre frazioni nel comune di Capoterra (Cagliari)», ascrivibile alla categoria di cui al punto 7 lettera m) «Opere di regolazione del corso dei fiumi e dei torrenti, canalizzazione ed interventi di bonifica ed altri simili destinati ad incidere sul regime delle acque, compresi quelli di estrazione di materiali litoidi dal demanio fluviale e lacuale», dell'allegato B1 alla delibera di giunta regionale n. 24/23 del 23 aprile 2008;
   gli interventi, il cui costo complessivo è stimato in 65.234.771 di euro, sono parzialmente finanziati con risorse P.O.R. F.E.S.R. 2007-2013, regionali e del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;
   le soluzioni progettuali in esame derivano anche dalle indicazioni contenute nello Studio «Analisi dell'assetto fisico del rio San Gerolamo – Masone Ollastu a seguito dell'evento di piena del 22 ottobre 2008: rivisitazione e integrazione dello studio denominato piano stralcio delle fasce fluviali, per la verifica della delimitazione delle fasce fluviali e per l'individuazione delle prime necessarie azioni (opere, vincoli e direttive), per il conseguimento di un assetto del corso d'acqua compatibile con la sicurezza idraulica del territorio e la salvaguardia delle componenti naturali e ambientali» predisposto, su incarico dell'amministrazione regionale, a seguito dell'eccezionale evento alluvionale che il 22 ottobre 2008 ha colpito il territorio della provincia di Cagliari, e, in particolare, il comune di Capoterra;
  gli interventi, prevedono:
   1. Tronco SG02 – da località C. Musiu a località San Gerolamo:
    1.1. ampliamento del manufatto di attraversamento esistente mediante la realizzazione, in destra idraulica, di nuove campate che comportano l'arretramento della spalla dall'alveo inciso; l'obiettivo è di incrementare la sezione di deflusso in corrispondenza della struttura;
    1.2. realizzazione di opere di difesa spondali, in massi, allineate con le spalle dell'attraversamento, al fine di contrastare fenomeni erosivi localizzati e permettere il regolare deflusso delle portate di piena del corso d'acqua;
   2. Tronco SG03 – da località San Gerolamo al ponte della strada comunale n. 52 per Capoterra:
    2.1. realizzazione di un nuovo attraversamento, a tre campate, con luce netta complessiva di 80 metri;
   3. Tronco SG04-1 – dal ponte della strada comunale n. 52 per Capoterra al ponte per Poggio dei Pini:
    3.1. realizzazione di un nuovo manufatto di attraversamento, a tre campate di 40 metri, ripercorrendo, sostanzialmente il sedime stradale esistente;
    3.2. sistemazione dell'alveo lungo entrambe le sponde, mediante opere di difesa longitudinali, a tutela della nuova viabilità e per regimare le confluenze dei rii laterali, in destra idraulica;
    3.3. disalveo del materiale inerte di sovralluvionamento, proveniente dall'asta principale e dai rii secondari del bacino montano;
   4. Tronco SG04-2 – messa in sicurezza dei corsi d'acqua secondari nell'area urbanizzata di Poggio dei Pini:
    4.1. lungo i tratti a monte delle aree urbanizzate, interventi di regolarizzazione del profilo di fondo e opere di controllo/intercettazione del trasporto solido;
    4.2. nei tratti in corrispondenza delle aree urbanizzate, rifacimento dei manufatti di attraversamento inadeguati;
    4.3. riconfigurazione dell'alveo, mediante la rimozione di depositi e di materiale vegetale, la sistemazione del profilo di fondo, la realizzazione di opere trasversali e di rivestimento delle sponde;
   5. Tronco SG06 – dalla diga in terra dell'invaso di Poggio dei Pini alla traversa del lago minore:
    5.1. demolizione completa del ponticello, a valle del lago, crollato in seguito all'evento dell'ottobre 2008; la viabilità sarà comunque garantita con la realizzazione di un nuovo attraversamento, già previsto nella pianificazione comunale, ubicato a valle della soglia rocciosa;
    5.2. ripristino della traversa in muratura, parzialmente crollata a seguito dell'evento del 2008, escludendo, tuttavia, il rifacimento del rialzo in calcestruzzo, realizzato successivamente alla prima costruzione dell'opera;
    5.3. disalveo del materiale litoide, accumulato a monte della traversa, e ricalibratura dell'alveo nell'intero tratto;
   6. Tronco SG07 – dalla traversa del lago minore all'area sportiva di Poggio dei Pini:
    6.1. realizzazione, in destra idraulica e lungo tutto lo sviluppo del tratto, di difese spondali, in massi di cava, al fine di preservare, da fenomeni erosivi laterali, gli insediamenti sportivi e la viabilità esistente;
   7. Tronco SG09 e tronco SC10 – da località Isca Su Loi (zona serre) a mare:
    7.1. lungo l'intera lunghezza del tratto del rio San Gerolamo e della parte terminale di confluenza del rio Masone Ollastu, realizzazione di un nuovo canale, avente nuovo tracciato planimetrico, sezione incisa doppia trapezia, e un'ampia fascia golenale, delimitata da argini continui; il profilo di fondo, non prevede salti di fondo per garantire una pendenza costante lungo il tratto; le sponde del canale saranno protette al piede con massi di cava, mentre, per favorire la manutenzione in alveo (sfalcio della vegetazione, rimozione depositi inerti), non si prevede il rivestimento del fondo canale, che, tuttavia, per il mantenimento e il vincolo della sezione trasversale è provvisto di soglie in gabbioni, a passo costante; gli argini golenali, di altezza media pari a 1,5 metri sul piano campagna, hanno pendenza dei paramenti variabile, in funzione della loro localizzazione rispetto all'asse dei corsi d'acqua e dei rilevati stradali, mentre il corpo arginale è costituito con materiale selezionato, di risulta degli scavi, e nucleo di irrigidimento, costituito da elementi in gabbioni metallici riempiti di pietrame ed avvolto in un telo di geotessile;
    7.2. alla foce, a chiusura del tratto canalizzato, messa in opera di una soglia con taglione profondo antierosione e antisifonamento;
    7.3. adeguamento della rete dei sottoservizi, in particolare per garantire la riprofilatura del fondo alveo, in corrispondenza delle soglie esistenti;
    7.4. rifacimento dei due attraversamenti della strada statale n. 195, al fine di garantire i requisiti minimi di compatibilità idraulica; nello specifico, il ponte sul rio San Gerolamo avrà lunghezza complessiva pari a circa 120 metri, articolato su 3 campate, mentre quello sul rio Masone Ollastu sarà a campata unica, di circa 40 metri; sarà, inoltre, opportunamente adeguato il tracciato plano-altimetrico delle rampe d'accesso e degli svincoli di collegamento con la viabilità secondaria e con il nuovo sistema di presidio idraulico;
   il 22 aprile 2011, entro il termine di 45 giorni dalla presentazione dell'istanza, sono pervenute osservazioni, accompagnate da consulenze tecniche, che sono state comunicate dal servizio sostenibilità ambientale, valutazione impatti e sistemi informativi ambientali (S.A.V.I.) al proponente che, a giugno 2011, ha trasmesso le proprie controdeduzioni, con allegate due distinte relazioni tecniche;
   il servizio S.A.V.I., a conclusione dell'istruttoria, ha rilevato le seguenti criticità con riferimento agli aspetti tecnico-ambientali:
   1. le osservazioni trasmesse dai privati e le controdeduzioni prodotte dal servizio interventi sul territorio non escludono la possibilità di realizzare soluzioni progettuali alternative che garantiscano lo stesso livello di mitigazione del rischio, e, pertanto, risulta necessario un confronto tra dette alternative e altre eventualmente percorribili, anche sotto il profilo degli impatti a carico delle diverse matrici ambientali, che solo la predisposizione di uno studio d'impatto ambientale e un livello di progettazione più di dettaglio possono garantire;
   2. in particolare per qualunque soluzione progettuale è necessario approfondire, anche col supporto dell'analisi costi-benefici, predisposta ai sensi dell'allegato A2 alla delibera di giunta regionale n. 24/23 del 23 aprile 2008:
    2.1. le interferenze con la viabilità principale e secondaria, attraverso una maggior definizione degli interventi sulla stessa;
    2.2. la gestione delle «terre e rocce da scavo», stimate in 240.000 metri cubi, per gli interventi di sistemazione idraulica nel tratto vallivo del rio San Gerolamo – Masone Ollastu;
    2.3. le modalità di rimozione e la gestione del materiale accumulatosi lungo gli alvei, a seguito dell'evento alluvionale dell'ottobre 2008, stimato in circa 200.000 metri cubi, per il solo rio San Gerolamo;
    2.4. la necessità di predisporre, a scala di bacino idrografico, un piano di manutenzione del sistema rio San Gerolamo-Masone Ollastu, con specifico riferimento alla gestione dei sedimenti e della vegetazione;
    2.5. la fase di cantierizzazione, al fine di valutare gli impatti cumulativi, tenuto conto della durata dei lavori e che le opere previste insistono su aree densamente urbanizzate;
    2.6. le interferenze, sotto il profilo idraulico, della manutenzione delle opere e degli impatti cumulativi con l'intervento «Sistemazione e rinaturalizzazione delle difese litoranee, bonifica e sistemazione della fascia costiera – Progetto definitivo – esecutivo delle opere marittime di difesa del litorale», proposto dal comune di Capoterra e di prossima realizzazione;
    il Servizio S.A.V.I. ha concluso l'istruttoria con la proposta di sottoporre alla procedura di valutazione di impatto ambientale l'intervento denominato «Sistemazione idraulica del rio San Gerolamo-Masone Ollastu e interventi di ricostruzione delle opere pubbliche danneggiate nella località Poggio dei Pini ed altre frazioni nel comune di Capoterra (Cagliari)», in quanto soltanto lo studio di impatto ambientale (S.I.A.), ed un livello di progettazione adeguato, consente di individuare e valutare più approfonditamente l'entità degli impatti potenziali, l'analisi di alternative progettuali orientate in maniera tale da minimizzare gli stessi, nonché indicare le opportune misure di mitigazione/compensazione;
    lo studio di impatto ambientale (S.I.A.), che, nel rispetto della normativa, dovrà – secondo il S.A.V.I – contemplare l'esame dell'opzione zero, di soluzioni alternative e contenere un'analisi costi-benefici che non si limiti ad analizzare gli aspetti finanziari, ma quantifichi anche gli oneri ed i vantaggi economici, ambientali e sociali, dovrà nello specifico esaminare in maniera puntuale tutte le problematiche sopra evidenziate e dovrà essere corredato della relazione paesaggistica. In conformità a quanto previsto dalla delibera di giunta regionale n. 24/23 del 23 aprile 2008;
    la giunta regionale in data 18 agosto 2011 ha, dunque, deciso di sottoporre all'ulteriore procedura di valutazione di impatto ambientale l'intervento denominato «Sistemazione idraulica del rio San Gerolamo-Masone Ollastu e interventi di ricostruzione delle opere pubbliche danneggiate nella località Poggio dei Pini ed altre frazioni nel comune di Capoterra (Cagliari)», proposto dall'assessorato dei lavori pubblici – servizio interventi sul territorio;
    tale decisione provoca non poco sconcerto per la contraddittorietà delle affermazioni relative ai rischi per l'incolumità ancora in essere per le persone, come rilevato dallo stesso assessorato dei lavori pubblici della regione Sardegna, e dall'altra con un livello di «definizione» procedurale e progettuale degli interventi che rendono biasimevoli i continui rinvii a cui per l'ennesima volta si va incontro;
   i rilievi posti alla base delle valutazioni tecniche renderebbero all'interrogante evidente l'inconsistenza progettuale da una parte e, dall'altra, la scarsa se non inesistente azione di coordinamento tra i vari uffici regionali;
   appare sconcertante che dopo tre anni si debba ancora vagliare l'impatto ambientale degli interventi proposti con la predisposizione di uno «studio di impatto ambientale (S.I.A.), ed un livello di progettazione adeguato»;
   nell'ambito degli interventi di messa in sicurezza e sistemazione idraulica della zona si opera con poteri commissariali governativi dunque nell'ambito della competenza statale;
   risulta incomprensibile che risorse statali ed europee destinate ad una simile emergenza risultino inutilizzate a distanza di tre anni e che l’iter progettuale e autorizzativo risulti di fatto ancora nemmeno avviato;
   i rischi che le popolazioni corrono con l'approssimarsi della stagione autunnale e invernale sono di tale gravità che dovrebbero suggerire non ulteriori ritardi ma procedure straordinarie per recuperare il tempo perso e i gravi ritardi accumulati –:
   se non ritenga il Governo di intervenire sia per la verifica dell'utilizzo dei poteri commissariali sia per quanto riguarda l'utilizzo delle risorse finanziarie che sino ad oggi risultano inutilizzate;
   se non intendano inviare in Sardegna con somma urgenza la protezione civile nazionale a verificare l’iter relativo alla realizzazione delle opere previste dal piano di sistemazione idraulica della zona;
   se non intendano effettuare apposite verifiche lungo i corsi d'acqua oggetto dell'intervento di sistemazione al fine di verificare lo stato dei luoghi ed i rischi che ancora sussistono nonostante anni di commissariamento;
   se non ritengano di dover avocare allo Stato l'intera procedura commissariale o affiancare quella regionale al fine di non risultare responsabile di una delega affidata ad altro soggetto istituzionale senza che la stessa sia stata esercitata nel modo corretto. (5-00016)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   la questione infrastrutturale sarda con la definizione degli interventi nell'ambito della piastra logistica Euromediterranea è fondamentale nella definizione di nuovi assetti di riequilibrio e coesione economica e sociale;
   l'articolo 22 (perequazione infrastrutturale) della legge n. 42 del 2009 dispone quanto segue: «In sede di prima applicazione, il Ministro dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministro per le riforme per il federalismo, il Ministro per la semplificazione normativa, il Ministro per i rapporti con le regioni e gli altri Ministri competenti per materia, predispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali, sulla base delle norme vigenti, riguardanti le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali ed aeroportuali. La ricognizione è effettuata tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
    (...) g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione»;
   risulta, quindi decisivo introdurre elementi oggettivi di misurazione e compensazione del divario insulare;
   nel caso delle infrastrutture di trasporto, un indicatore in grado di misurare in maniera soddisfacente la dotazione infrastrutturale di una realtà territoriale come la Sardegna deve necessariamente tenere conto, non solo degli aspetti quantitativi (come ad esempio la lunghezza complessiva della rete viaria e la sua tipologia, o il numero di snodi ferroviari), ma anche degli aspetti qualitativi e prestazionali legati alla qualità della rete, all'orografia del territorio e alla topologia del reticolo di trasporto. In questo modo è possibile ipotizzare e selezionare alcuni indicatori di tipo nuovo in grado di condurre alla costruzione di specifici indici;
   è indispensabile predisporre un sistema di indicatori di dotazione infrastrutturale definito a seguito di un opportuno processo di media, che assuma come riferimento «indici di accessibilità» definiti a livello territoriale;
   in attesa di definire con apposite norme l'individuazione di tali indici sono sufficienti a comprendere il divario insulare che grava sulla Sardegna quelli messi a disposizione dall'atlante infrastrutturale (CNEL e Istituto Tagliacarte), dal quale emergono dati di comparazione assolutamente emblematici dell'assenza di coesione e unità nazionale;
   per quanto riguarda le reti energetiche, l'indice è di 100 per l'Italia; di 64,54 per il Mezzogiorno: di: 35,22 per la Sardegna;
   per quanto riguarda le reti stradali, l'indice è di 100 per l'Italia; di 87,10 per il Mezzogiorno; di 45,59 per la Sardegna;
   per quanto riguarda le reti ferroviarie, l'indice è di 100 per l'Italia; di 87,81 per il Mezzogiorno; di 15,06 per la Sardegna;
   per quanto riguarda l'analisi delle infrastrutture economico sociali, l'indice è di 100 per l'Italia; di 84,45 per il Mezzogiorno; di 66,16 per la Sardegna;
   è indispensabile per questo motivo proporre e definire un criterio parametrato che impedisca nel futuro uno squilibrio economico-finanziario di tale rilevanza, evitando di porre in essere atti che compromettano la coesione nazionale incidendo sull'uguaglianza tra cittadini di uno stesso Stato e sulla stessa unità nazionale –:
   se il Governo non ritenga dover adottare atti e quali relativamente alla questione infrastrutturale sarda con la definizione degli interventi nell'ambito della piastra logistica euromediterranea così come, tra l'altro, previsto nel parere formulato dalla competente immissione parlamentare della Camera in occasione dell'esame del documento di economia e finanza 2011. (5-00020)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   la vertenza Equitalia e il rischio fallimento per decine di migliaia di imprese sarde costituisce priorità assoluta per il mantenimento dell'assetto produttivo e per non gravare ulteriormente la già drammatica crisi occupazionale e sociale dell'isola;
   la vertenza Equitalia è sintetizzata con i seguenti dati: sono 70.430 le imprese sarde che risultano gravemente indebitate per complessivi 4.273.745.722 euro;
   2.351 le imprese fallite che avevano complessivamente un debito verso lo Stato e gli altri enti pari a 1.216.297.600;
   la situazione complessiva dell'indebitamento delle imprese sarde non ha precedenti nel resto del Paese e quadro che emerge dalla lettura dei dati analitici rischia di travolgere l'intero sistema economico della Sardegna;
   i dati analitici al 2011 relativi alla Sardegna e alle singole province statali risultano essere i seguenti:
    nella provincia di Cagliari il numero delle imprese è pari a 33.956 con un debito pari a 2.232.506.018,92 euro (di cui 215.968.829,76 euro rateizzati) così ripartiti: 1.460.040.661,45 all'erario, 496.564.809,70 all'Inps, e 275.900.547,77 ad altri. Di tali somme 761.223.955,78 euro sono da riferire a 1.192 imprese fallite (500.054.367,62 euro nei confronti dell'erario, 157.401.588.13 nei confronti dell'Inps e 103.768.000,03 euro ad altri creditori);
    nella provincia di Nuoro il numero delle imprese è pari a 8.840 con un debito pari a 417.859.431,51 euro (di cui 35.357.635,18 euro rateizzati) così ripartiti: 259.058.923,18 all'erario, 79.517.547,70 all'Inps, e 79.282.960,63 ad altri. Di tali somme 117.833.940,07 euro sono da riferire a 220 imprese fallite (67.798.552,98 euro nei confronti dell'erario, 15.718.110,29 nei confronti dell'Inps e 34.317.276,80 euro ad altri creditori);
    nella provincia di Oristano il numero delle imprese è pari a 4.685 con un debito pari a 207.362.065,67 euro (di cui 19.331.868,51 euro rateizzati) così ripartiti: 121.735.683,08 all'erario, 38.655.364,83 all'Inps, e 46.971.017,76 ad altri. Di tali somme 74.127.027,82 euro sono da riferire a 204 imprese fallite (40.124.957,50 euro nei confronti dell'erario, 7.887.374,76 nei confronti dell'Inps e 26.024.695,56 euro ad altri creditori);
    nella provincia di Sassari il numero delle imprese è pari a 22.949 con un debito pari a 1.416.018.206,85 euro (di cui 123.972.079,80 euro rateizzati) così ripartiti: 953.107.148,25 all'erario, 300.544.393,31 all'Inps, e 162.366.665,29 ad altri. Di tali somme 263.112.676,48 euro sono da riferire a 735 imprese fallite (194.004.841,67 euro nei confronti dell'erario, 49.002.900,79 nei confronti dell'Inps e 20.104.934,02 euro ad altri creditori);
    nella regione Sardegna il numero delle imprese è pari a 70.430 con un debito pari a 4.273.745.722,95 euro (di cui 394.630.413,25 euro rateizzati) così ripartiti: 2.793.942.415,96 all'erario, 915.282.115,54 all'Inps, e 564.521.191,45 ad altri. Di tali somme 1.216.297.600,15 euro sono da riferire a 2.351 imprese fallite (802.072.719,77 euro nei confronti dell'erario, 230.009.973,97 nei confronti dell'Inps e 184.214.906,41 euro ad altri creditori);
   i dati riportati costituiscono il più oggettivo riscontro di una situazione che rischia il tracollo dell'apparato produttivo della Sardegna;
   la definizione di un'iniziativa normativa emergenziale già proposta dall'interrogante e da decine di parlamentari costituisce la soluzione inderogabile al problema che ha assunto connotati drammatici –:
   se il Governo non intenda assumere adeguate iniziative normative alla pari di quelle avanzate con la proposta di legge Camera dei deputati n. 4702 della precedente legislatura relativamente alla vertenza Equitalia e il rischio fallimento per decine di migliaia di imprese sarde.
(5-00029)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali. — Per sapere – premesso che:
   il decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, come modificato dalla legge di conversione 22 dicembre 2011, n. 214, recante: «Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento dei conti pubblici» ha disposto, al Capo II, disposizioni in materia di maggiori entrate e all'articolo 13 l’«anticipazione sperimentale dell'imposta municipale propria»;
   tale norma sull'IMU prevede: «1. L'istituzione dell'imposta municipale propria è anticipata, in via sperimentale, a decorrere dall'anno 2012, ed è applicata in tutti i comuni del territorio nazionale fino al 2014 in base agli articoli 8 e 9 del decreto legislativo 14 marzo 2011, n. 23, in quanto compatibili, ed alle disposizioni che seguono. Conseguentemente l'applicazione a regime dell'imposta municipale propria è fissata al 2015»;
    il Titolo III – finanze – Demanio e patrimonio all'articolo 7 dello statuto autonomo della Sardegna dispone: «La Regione ha una propria finanza, coordinata con quella dello Stato, in armonia con i principi della solidarietà nazionale, nei modi stabiliti dagli articoli seguenti»;
   la Sardegna dispone di competenza esclusiva regionale in materia di «ordinamento degli enti locali» e di «finanza locale» e della competenza concorrente in materia di «coordinamento della finanza pubblica e del sistema tributario»;
   la natura speciale e autonoma della regione Sardegna non esime lo Stato dall'applicazione del principio di ragionevolezza e di leale collaborazione con conseguente violazione dei principi di perequazione e di solidarietà fiscale;
   la norma che introduce l'applicazione dell'imposta municipale unica produrrà i propri effetti anche sul sistema fiscale delle regioni a statuto speciale (secondo l'interrogante in contrasto della legge n. 42 del 2009 in particolare con l'articolo 1, comma 2), in riferimento all'articolo 18, comma 5, del decreto legislativo n. 68 del 2011, appare in contrasto con gli articoli 3, 7 e 8 dello statuto della regione Sardegna e con l'articolo 117 e 119 della Costituzione, in quanto detta disposizione sull'imposta municipale unica si applicherebbe anche nei confronti della regione Sardegna nonostante la clausola di salvaguardia recata dalla medesima legge n. 42 del 2009 e, pertanto, comprimerebbe senza un valido fondamento normativo la competenza legislativa esclusiva della regione nella materia «ordinamento degli enti locali» di cui all'articolo 3, comma 1, lettera b), dello statuto di autonomia, e la sua competenza legislativa concorrente nella materia «coordinamento della finanza pubblica e del sistema tributario», di cui all'articolo 117, comma 3, della Costituzione;
   la norma sull'imposta municipale unica incide, direttamente, sulle entrate tributarie degli enti locali;
   egualmente lesa è la competenza legislativa esclusiva della regione Sardegna nella materia «finanza locale». Essa è di sicura spettanza regionale, in ragione dell'articolo 3, comma 1, lettera b) («la Regione ha potestà legislativa nelle seguenti materie: [...] b) ordinamento degli enti locali e delle relative circoscrizioni)» e 7 («La Regione ha una propria finanza, coordinata con quella dello Stato, in armonia con i principi della solidarietà nazionale [...]») dello Statuto speciale;
   la Corte costituzionale, peraltro, ha ribadito che la competenza della regione Sardegna in materia di finanza locale è esclusiva e come tale deve essere tutelata. Come si legge nella sentenza n. 275 del 2007, infatti, la «materia della finanza locale, [...] per la regione sarda, è devoluta alla competenza legislativa esclusiva della regione in forza dell'articolo 3, lettera b) del relativo statuto speciale» (ma anche la sentenza n. 102 del 2008 circa la specifica autonomia che lo statuto attribuisce alla regione Sardegna nella materia dell'imposizione fiscale e, seppure in maniera meno esplicita, la sentenza n. 229 del 2011);
   si configura nell'introduzione dell'imposta municipale unica in Sardegna un possibile contrasto con il principio di ragionevolezza di cui all'articolo 3 della Costituzione, con gli articoli 3, 7 e 8 dello statuto speciale per la Sardegna (legge costituzionale n. 3 del 1948), settore agricolo che, sino ad oggi, hanno determinato l'applicazione in contrasto con gli articoli 117 e 119 della Costituzione e del principio di leale collaborazione di cui agli articoli 5 e 117 della Costituzione nella misura in cui attua un regime che produce effetti notevoli sulla finanza pubblica regionale e locale;
   da tale norma risulta pregiudicata l'autonomia finanziaria della regione Sardegna, tutelata dalle disposizioni statutarie e costituzionali sopra richiamate, nonché la sua competenza legislativa esclusiva nelle materie «ordinamento degli enti locali» e «finanza locale», come pure la sua competenza legislativa concorrente nella materia «coordinamento della finanza pubblica e del sistema tributario» (articoli 117, comma 3, della Costituzione);
   è disatteso il principio di leale collaborazione di cui agli articoli 5 e 117 della Costituzione, in primo luogo perché lo Stato si è limitato a individuare la nuova tassa sugli immobili, salvaguardando il proprio interesse a massimizzare il gettito fiscale, senza tenere in alcun conto le esigenze di coordinamento con la finanza pubblica e con il sistema tributario delle regioni a statuto speciale;
   lo Stato ha applicato da subito un regime dannoso per la regione Sardegna, rinviando ad un momento futuro e indeterminato l'adozione di misure compensative a partire dalla questione insulare, il calcolo del divario e la relativa compensazione così come previsto all'articolo 22 della legge 42 del 2009;
   in considerazione del danno grave e irreparabile che deriverebbe all'applicazione della norma si rende indispensabile intervenire con riferimento alle regioni a statuto speciale e in particolar modo alla Sardegna gravata da una condizione insulare che lo Stato non ha ancora provveduto a misurare e compensare;
   l'articolo 3 dello statuto della regione autonoma della Sardegna dispone: «In armonia con la Costituzione e i principi dell'ordinamento giuridico della Repubblica e col rispetto degli obblighi internazionali e degli interessi nazionali, nonché delle norme fondamentali delle riforme economico-sociali della Repubblica, la Regione ha potestà legislativa nelle seguenti materie: ... d) agricoltura e foreste; piccole bonifiche e opere di miglioramento agrario e fondiario»;
   l'Unione europea con il regolamento (CE) n. 247 del 2006 recante misure specifiche nel settore dell'agricoltura a favore delle regioni ultraperiferiche dell'Unione ha indicato le seguenti strategie relative al settore agricolo e alle regioni insulari:
    «(1) La particolare situazione geografica delle regioni ultraperiferiche, rispetto alle fonti di approvvigionamento di prodotti essenziali al consumo umano, alla trasformazione o in quanto fattori di produzione agricoli, impone a queste regioni costi aggiuntivi di trasporto. Una serie di fattori oggettivi connessi all'insularità e all'ultraperifericità impongono inoltre agli operatori e ai produttori di tali regioni vincoli supplementari che ostacolano pesantemente le loro attività. In taluni casi, operatori e produttori sono soggetti ad una doppia insularità. Tali svantaggi possono essere mitigati riducendo il prezzo dei suddetti prodotti essenziali. Risulta dunque opportuno, per garantire l'approvvigionamento delle regioni ultraperiferiche e per ovviare ai costi aggiuntivi dovuti alla lontananza, all'insularità e all'ultraperifericità, instaurare un regime specifico di approvvigionamento.
    (2) A tal fine, in deroga all'articolo 23 del trattato, è opportuno esentare dai dazi le importazioni di taluni prodotti agricoli provenienti da paesi terzi. Per tener conto della loro origine e del trattamento doganale loro applicabile ai sensi delle disposizioni comunitarie, occorrerebbe equiparare ai prodotti importati direttamente, ai fini della concessione del regime specifico di approvvigionamento, i prodotti che sono stati oggetto di perfezionamento attivo o deposito doganale nel territorio doganale della Comunità.
    (3) Per realizzare efficacemente l'obiettivo di ridurre i prezzi nelle regioni ultraperiferiche e di ovviare ai costi aggiuntivi dovuti alla lontananza, all'insularità e all'ultraperifericità, salvaguardando nel contempo la competitività dei prodotti comunitari, è opportuno concedere aiuti per la fornitura di prodotti comunitari nelle regioni ultraperiferiche. Tali aiuti dovrebbero tenere conto dei costi aggiuntivi di trasporto verso le regioni ultraperiferiche e dei prezzi praticati all'esportazione verso i paesi terzi nonché, nel caso di fattori di produzione agricoli e di prodotti destinati alla trasformazione, dei costi aggiuntivi dovuti all'insularità e all'ultraperifericità»;
   il decreto-legge n. 201 del 2011, convertito con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011, recante «Disposizioni urgenti per la crescita l'equità e il consolidamento dei conti pubblici» prevede che l'imposta municipale unica (IMU), istituita dal decreto legislativo n. 23 del 2011, sia applicata a partire dal 2012;
   all'imposta (sostitutiva dell'ICI e dell'IRPEF sulla rendita catastale) risultano essere assoggettati sia i terreni agricoli, sia i fabbricati rurali;
   si tratta di una modifica sostanziale della fiscalità, applicata al settore primario, e, in particolare, ai beni funzionali all'esercizio dell'attività agricola, che vengono assimilati, in buona parte, a puro e semplice patrimonio;
   viene meno il regime di fiscalità speciale sino ad oggi riconosciuto al settore, in virtù dei ruoli che l'agricoltore svolge e dei beni prodotti dallo stesso, non limitando, tali ultimi, alla pur essenziale produzione di cibo. Si pensi, per esempio alla salvaguardia del territorio e del paesaggio: attività connaturata all'esercizio dell'agricoltura, di cui tutti i cittadini godono, ma che, certamente, non risulta remunerata dal mercato;
   questa tipologia di immobili, come d'altra parte i terreni, costituiscono gli strumenti da lavoro dell'agricoltore e non possono, come tali, essere considerati alla stregua di pura e semplice ricchezza accumulata;
   l'imposta municipale unica va a colpire l'agricoltura in un suo punto debole, costituito dalla forte immobilizzazione di capitali a bassissima redditività;
   l'applicazione ai fabbricati rurali ad uso strumentale di un aliquota ridotta allo 0,2 per cento, pur combinata con la facoltà riconosciuta ai comuni di ridurre dello 0,1 per cento detta aliquota, produrrà comunque effetti devastanti, in considerazione del fatto che, a base del calcolo vengono inseriti anche i terreni. Tanto si tradurrà in un aggravio considerevole per le aziende agricole;
   emerge una forte preoccupazione circa gli effetti che l'applicazione di questa nuova imposta possa avere su un settore strutturalmente fragile, dal punto di vista economico, ed alle prese con gli effetti di una crisi particolarmente grave;
   l'applicazione dell'imposta municipale unica potrebbe, verosimilmente, accelerare il processo di dismissione del settore agricolo, che l'ultimo censimento ha fotografato in modo inequivocabilmente in declino. L'appesantimento tributario si pone in antitesi, anche, rispetto agli auspicati, e mai attuati, interventi di politica agraria nazionale indispensabili per lo sviluppo di questo comparto;
   ad essere colpite maggiormente saranno le aree a minor redditività (aree svantaggiate in genere come le regioni insulari), che spesso collimano con territori di particolare pregio ambientale e paesaggistico; l'abbandono dell'attività agricola, in tali casi, determinerebbe conseguenze devastanti ed irreversibili a danno dell'intera collettività (si pensi, in primis, alla compromissione degli equilibri idrogeologici);
   si tratta di un'imposta che avrà un impatto molto pesante sul settore agricolo, una nuova imposta che sconvolge anche il principio fondamentale che il valore dei fabbricati rurali deve essere visto in tutt'uno con la terra;
   il peso dell'imposta municipale unica per le imprese agricole italiane, fra 1,3 miliardi di euro di nuove imposte e 2/3 miliardi di euro per l'accatastamento dei fabbricati rurali, è prossimo al valore della Pac per il nostro Paese;
   si tratta di un'imposta le cui indicazioni attuative appaiono oggi discutibili e contraddittorie, anche rispetto alle posizioni assunte da gran parte dei governi e dei parlamentari europei in ordine alla politica agricola comune, di cui si discute attualmente la riforma;
   l'imposta municipale unica colpirà pesantemente terreni agricoli e fabbricati rurali, dalle stalle ai fienili fino ai capannoni necessari per proteggere trattori e attrezzi, andando di fatto a tassare quelli che sono a tutti gli effetti mezzi di produzione per le imprese agricole;
   questa nuova «patrimoniale agricola» si abbatte pesantemente sugli agricoltori, in quanto colpisce il «bene terra» in quanto tale, non riconoscendone più il carattere di ruralità e la funzione di bene strumentale (ed indispensabile) all'esercizio dell'attività di impresa;
   le competenze statutariamente attribuite alla regione Sardegna in materia di agricoltura e la disposizione che prevede un sistema fiscale coordinato e armonico rendono l'introduzione dell'imposta municipale propria per le zone agricole, secondo l'interrogante, una violazione delle peculiarità autonomistiche dello Statuto sardo e conseguentemente violano le prerogative costituzionali;
   gli indirizzi comunitari relativamente alle politiche agricole nelle aree periferiche e insulari prescrivono l'esigenza di compensare e ridurre il gap insulare che si abbatte sulle produzioni agricole di questi territori;
   l'introduzione dell'imposta municipale unica anche per le zone agricole rende di fatto sempre più oneroso il divario gestionale e mette ancor più fuori mercato le produzioni agricole delle regioni insulari disattendendo le disposizioni comunitarie –:
   se non ritenga di dover assumere iniziative normative per assicurare le necessarie esenzioni relativamente alle competenze delle regioni a statuto autonomo che hanno competenze esclusive per l'agricoltura e concorrenti sulla fiscalità;
   se il Governo non ritenga necessario per le regioni a statuto speciale e in particolar modo per la regione Sardegna, considerate le ragioni in premessa, assumere le iniziative di competenza per sospendere con immediatezza l'applicazione dell'imposta municipale unica;
   se non ritenga di procedere, così come richiamato in premessa, ad una nuova procedura di concertazione, costituzionalmente obbligatoria, per l'intera partita fiscale relativa alle competenze in materia;
   se non ritenga di dover provvedere ad individuare immediata copertura finanziaria per il mancato gettito per l'anno 2012 a favore degli enti locali della Sardegna anche alla luce della mancata applicazione, disposta anche con sentenza della Corte costituzionale, dell'articolo 8 dello statuto nella parte dei trasferimenti di tributi, e in considerazione del fatto che risultano già in carico alla regione Sardegna oneri aggiuntivi come l'intero costo della sanità e della continuità territoriale;
   se non si ritenga, alla luce delle precise indicazioni comunitarie, di dover esentare le regioni insulari e/o ultraperiferiche da un ulteriore aggravio che va a sommarsi al già pesantissimo divario legato proprio all'insularità;
   se non ritenga di dover adottare o proporre iniziative che esentino dal pagamento dell'imposta i fabbricati rurali ad uso strumentale, con particolare riferimento a quelli dislocati in aree svantaggiate;
   se non ritenga necessario rivedere il meccanismo di calcolo relativo ai terreni condotti dagli agricoltori, in considerazione delle peculiarità del specifiche regole fiscali;
   se non ritenga indispensabile e urgente l'immediata apertura di un confronto, Governo-regioni, volto ad individuare criteri alternativi di applicazione dell'imposta municipale unica senza pregiudicare la sussistenza del settore agricolo italiano e quello sardo in particolar modo. (5-00034)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro per gli affari regionali, il turismo e lo sport, al Ministro per la coesione territoriale, al Ministro per la pubblica amministrazione e la semplificazione. — Per sapere – premesso che:
   la legge n. 42 del 2009 all'articolo 22, dispone:
   «(Perequazione infrastrutturale) 1. In sede di prima applicazione, il Ministro dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministro delle riforme per il federalismo, il Ministro per la semplificazione normativa, il Ministro per i rapporti con le regioni e per la coesione territoriale e gli altri Ministri competenti per materia, predispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali, sulla base delle norme vigenti, riguardanti le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali ed aeroportuali. La ricognizione è effettuata tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
    a) estensione delle superfici territoriali;
    b) valutazione della rete viaria con particolare riferimento a quella del Mezzogiorno;
    c) deficit infrastrutturale e deficit di sviluppo;
    d) densità della popolazione e densità delle unità produttive;
    e) particolari requisiti delle zone di montagna;
    f) carenze della dotazione infrastrutturale esistente in ciascun territorio;
    g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione. 2. Nella fase transitoria di cui agli articoli 20 e 21, al fine del recupero del deficit infrastrutturale, ivi compreso quello riguardante il trasporto pubblico locale e i collegamenti con le isole, sono individuati, sulla base della ricognizione di cui al comma 1 del presente articolo, interventi finalizzati agli obiettivi di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione, che tengano conto anche della virtuosità degli enti nell'adeguamento al processo di convergenza ai costi o al fabbisogno standard. Gli interventi di cui al presente comma da effettuare nelle aree sottoutilizzate sono individuati nel programma da inserire nel Documento di programmazione economico-finanziaria ai sensi dell'articolo 1, commi 1 e» 1-bis, della legge 21 dicembre 2001, n. 443;
   in sede di prima applicazione della legge, il programma delle infrastrutture strategiche (PIS) è stato approvato con la delibera CIPE 21 dicembre 2001, n. 121, e, per gli anni successivi, l'elenco delle opere è stato integrato ed aggiornato per mezzo di un apposito allegato al DPEF;
   l'articolo 1, comma 1, della legge n. 443 del 2001 prevede che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con i Ministri competenti e le regioni o province autonome interessate predisponga un programma destinato ad essere inserito, previo parere del CIPE e previa intesa della Conferenza unificata, nel Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF), con l'indicazione dei relativi stanziamenti; il Parlamento si pronuncia sul programma in sede di esame del DPEF;
   il successivo comma 1-bis (aggiunto dall'articolo 13, comma 4, della legge n. 166 del 2002 «Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti») prevede che il programma contenga le seguenti indicazioni:
    a) l'elenco delle infrastrutture e degli insediamenti strategici da realizzare;
    b) i costi stimati per ciascuno degli interventi;
    c) le risorse disponibili e relative fonti di finanziamento;
    d) lo stato di realizzazione degli interventi previsti nei programmi precedentemente approvati;
    e) il quadro delle risorse finanziarie già destinate e degli ulteriori finanziamenti necessari per il completamento degli interventi;
   uno dei più rilevanti limiti competitivi per l'Italia è rappresentato dal divario infrastruttura le con il resto dei Paesi europei;
   nella classifica del World economic forum per il 2008-2009, tra 134 ordinamenti, l'Italia è al 54o posto nel comparto delle infrastrutture;
   nella qualità infrastrutturale, il nostro Paese scende addirittura al 73o posto, ben lontano sia dalla Germania e dalla Francia (che ricoprono, rispettivamente, il terzo e il quarto posto), che da Paesi quali la Spagna, la Grecia o l'Irlanda;
   è rilevabile un progressivo divario tra la situazione italiana e quella degli altri principali Stati comunitari; la relazione della Banca d'Italia all'assemblea ordinaria dei partecipanti (29 maggio 2009) rilevava che: «Il divario tra la dotazione infrastrutturale dell'Italia e quella media degli altri principali paesi dell'Unione europea è più che triplicato negli ultimi vent'anni»;
   l'evidente inadeguatezza della dotazione infrastrutturale incide in modo rilevante sull'efficienza del sistema dei trasporti, proprio quando quest'ultimo, in seguito alla nuova logistica e all'introduzione su vasta scala dell'informatica e della telematica, assume un ruolo decisivo nella competizione tra territori; nel DPEF 2009-2013 si afferma che la produzione industriale italiana nel 2007 è stata pari a 903,8 miliardi di euro: l'incidenza del trasporto e della logistica su tale valore è pari al 20-22 per centro, cioè pari a 186 miliardi di euro;
   alla comparazione tra l'Italia e gli altri Paesi europei, va aggiunta una questione rilevante interna al Paese relativa al divario infrastrutturale tra Nord e Sud e all'interno di queste due aree tra le diverse regioni; sul piano infrastrutturale in Italia si rilevano due questioni specifiche – valutate di rilevanza nazionale ed evidenziate negli ultimi DPEF – che richiedono di essere considerate all'interno del quadro generale:
    a) la «questione settentrionale», con una domanda di accessibilità e di mobilità – per persone e merci – debolmente soddisfatta da un'offerta infrastrutturale con rilevanti deficit qualitativi e quantitativi;
    b) la «questione meridionale», evidenziata da un rilevante ritardo infrastrutturale, in una situazione nazionale già di per sé precaria;
   gli indicatori di dotazione infrastrutturale elaborati nel 2008 dall'istituto Tagliacarne segnalano il persistere di rilevanti divari regionali e provinciali: le prime province per indice di dotazione stradale sono tutte in Italia settentrionale (Savona, Vercelli, Novara, Alessandria e Imperia). Nella classifica, la prima provincia dell'Italia centrale che compare è Frosinone al 7o posto; mentre del sud Italia è Teramo al 10o; l'indice di dotazione ferroviario rileva dati analoghi;
   un recente studio della Confindustria (check up Mezzogiorno, 2009), registra un divario infrastrutturale del Sud di 25 punti al di sotto della media nazionale, esattamente come avveniva all'inizio di questo decennio; in questo quadro d'insieme dei divari infrastrutturale interni ed esterni al nostro Paese si inserisce l'analisi relativa al piano strategico infrastrutturale messo a punto per recuperare tale rilevante divario sia sul piano europeo che interno;
   in materia di rilevazione e analisi infrastrutturale si rilevano importanti cambiamenti di impostazione mirati al raggiungimento di più obiettivi:
    a) ampliare il campo di osservazione alle infrastrutture cosiddette «sociali»;
    b) isolare le componenti di mera dotazione da quelle di «qualificazione» delle risorse presenti;
    c) creare un sistema di indicatori e di pesi stabile, che consentirà di ottenere misurazioni comparabili dei fenomeni oggetto di studio;
   in questo nuovo contesto d'analisi si inserisce il rapporto del 2 luglio del 2010 predisposto a seguito della deliberazione dell'VIII Commissione Ambiente, territorio e lavori pubblici del 22 luglio 2009;
   nell'analisi che si propone, prescindendo da ulteriori articolazioni e interdipendenze, come per esempio il divario conseguente all'insularità, sono stati presi in esame due parametri oggettivi quali quello territoriale (spesa per chilometri quadrati) e quello demografico (spesa pro capite);
   con riferimento allo stanziamento per chilometro quadrato il primo parametro preso in esame è quello della superficie territoriale dal quale emerge: il valore medio nazionale del costo dell'intero Programma risulta pari a circa un milione e 190 mila euro per chilometri quadrati;
   nove sono le regioni con valori superiori a questa media nazionale: innanzitutto la Liguria, che sfiora i 4 milioni a chilometro quadrato, seguita dalla Calabria, con 3 milioni. Tra il milione e i due milioni si attestano alcune regioni più grandi, nell'ordine la Lombardia, il Veneto, la Sicilia e la Campania. Seguono tra le altre il Molise, il Friuli e il Piemonte. Leggermente al di sotto della media il Lazio. Ultime della graduatoria risultano la Sardegna con 237.000 euro per chilometro quadrato e il Molise con 225.000 euro per chilometro quadrato;
   i dati elaborati sull'intero programma infrastrutture strategiche, il cui valore complessivo è attualmente pari a 358 miliardi, in base ad una ripartizione sul parametro territoriale, fanno emergere la seguente graduatoria regionale – monitoraggio aprile 2010 – (euro per chilometro quadrato):
    Liguria 3.884.719 euro/chilometro quadrato;
    Calabria 3.074.912 euro/chilometro quadrato;
    Lombardia 1.646.189 euro/chilometro quadrato;
    Veneto 1.625.508 euro/chilometro quadrato;
    Sicilia 1.408.644 euro/chilometro quadrato;
    Campania 1.379.566 euro/chilometro quadrato;
    Molise 1.302.502 euro/chilometro quadrato;
    Friuli Venezia Giulia 1.289.567 euro/chilometro quadrato;
    Piemonte 1.217.754 euro/chilometro quadrato;
    Lazio 1.125.066 euro/chilometro quadrato;
    Emilia Romagna 1.069.755 euro/chilometro quadrato;
    Umbria 868.401 euro/chilometro quadrato;
    Basilicata 837.065 euro/chilometro quadrato;
    Abruzzo 767.266 euro/chilometro quadrato;
    Toscana 649.124 euro/chilometro quadrato;
    Puglia 448.032 euro/chilometro quadrato;
    Trentino Alto Adige 446.560 euro/chilometro quadrato;
    Valle d'Aosta 290.038 euro/chilometro quadrato;
    Sardegna 237.463 euro/chilometro quadrato;
    Marche 225.478 euro/chilometro quadrato;
   in relazione a questa analisi risulta evidente un gravissimo disequilibrio della pianificazione infrastrutturale tra le singole regioni;
   tale squilibrio emerge in tutta la sua gravità nella simulazione predisposta per questo atto parlamentare dalla quale emerge la differenza tra le regioni che hanno avuto un'attribuzione superiore e inferiore, rispetto al dato medio nazionale di 1.188.379 per chilometro quadrato;
   i dati seguenti costituiscono la dimostrazione oggettiva dello squilibrio del piano infrastrutturale strategico rispetto ad un equo riparto delle risorse per regione parametrato sullo stanziamento medio nazionale per euro/chilometro quadrato (il segno (+) contrassegna gli stanziamenti non dovuti rispetto alla media nazionale, il segno (-) i mancati stanziamenti conseguenti al mancato rispetto di un parametro unitario nazionale):
    Liguria +14.614.162.800;
    Calabria +28.450.804.173;
    Lombardia +10.924.720.030;
    Veneto +8.039.239.439;
    Sicilia +5.661.471.295;
    Campania +2.598.231.330;
    Molise +506.477.874;
    Friuli Venezia Giulia +794.932.928;
    Piemonte +746.125.000;
    Lazio -1.089.490.104;
    Emilia Romagna -2.624.318.752;
    Umbria -2.705.733.968;
    Basilicata -3.511.383.430;
    Abruzzo -4.545.914.835;
    Toscana -12.397.472.450;
    Puglia -14.337.560.002;
    Trentino Alto Adige -10.093.931.133;
    Valle d'Aosta -2.931.286.683;
    Sardegna -22.907.566.440;
    Marche -9.334.362.294;
   la rappresentazione economica del divario nella pianificazione infrastrutturale del Paese rende il dato macroscopico tale da evidenziare una vera e propria emergenza nazionale sul piano della coesione economica ed infrastrutturale, minando i presupposti fondamentali della stessa Carta costituzionale in termini di coesione nazionale, uguaglianza tra cittadini e libertà;
   tale analisi assume una valenza ancor più significativa nel dato relativo al valore pro capite dell'investimento infrastrutturale nel nostro Paese;
   con riferimento allo stanziamento procapite – dall'esame dello studio richiamato il valore procapite del costo dell'intero programma infrastrutturale ad oggi stimato è pari a circa 6.000 euro ad abitante se si considera l'intero costo, quindi compresa la quota non ripartibile a livello regionale (14.143 milioni/euro); il dato procapite fa registrare la Calabria con circa 23.000 euro, il Molise (oltre 18.000 euro ad abitante), la Basilicata (14.000 euro), la Liguria (13.000 euro), il Friuli e l'Umbria (oltre 8.000 euro). Tra le regioni più grandi, ai di sopra della media regionale si collocano la Sicilia con oltre 7.000 euro; il Piemonte, con un importo leggermente inferiore (6.978 euro);
   il Veneto (oltre 6.000 euro). L'Emilia Romagna supera i 5.000 euro, la Lombardia registra un valore intorno ai 4.000 euro, come la Toscana, mentre Lazio e Campania si attestano sui 3.000 euro. La Sardegna si attesta sui 3.423 euro procapite;
   il divario procapite tra regioni è rappresenta dai seguenti dati (euro per persona):
    Piemonte 6.978;
    Valle d'Aosta 7.449;
    Lombardia 4.032;
    Liguria 13.037;
    Trentino Alto Adige 5.965;
    Veneto 6.119;
    Friuli Venezia Giulia 8.231;
    Emilia Romagna 5.456;
    Toscana 4.025;
    Umbria 8.212;
    Marche 1.393;
    Lazio 3.441;
    Abruzzo 6.206;
    Molise 18.018;
    Campania 3.225;
    Puglia 2.127;
    Basilicata 14.165;
    Calabria 23.085;
    Sicilia 7.187;
    Sardegna 3.423;
   il rilevante squilibrio nei riparto regionale, relativamente alla quota procapite, è ancora più evidente nei dati seguenti che rappresentano il divario tra le regioni nella proiezione sul numero degli abitanti. Con il segno (+) si registra lo stanziamento non dovuto e con il segno (-) quello sottratto in seguito al mancato rispetto di un parametro unitario nazionale:
    Piemonte +4.494.626.994;
    Valle d'Aosta +188.691.525;
    Lombardia -18.822.850.032;
    Liguria +11.423.347.672;
    Trentino Alto Adige +1.018.657;
    Veneto +757.259.940;
    Friuli Venezia Giulia +2.790.531.912;
    Emilia Romagna -2.203.693.332;
    Toscana -7.189.459.102;
    Umbria +2.010.211.056;
    Marche -7.174.541.038;
    Lazio -14.196.189.330;
    Abruzzo +322.991.350;
    Molise +3.866.862.930;
    Campania -22.304.335.194;
    Puglia -15.653.816.574;
    Basilicata +4.843.518.801;
    Calabria +10.111.679.721;
    Sicilia +6.161.228.177;
    Sardegna -4.246.013.541;
   con riferimento ad opere deliberate CIPE procapite – dallo studio citato si rileva che la media nazionale del valore pro-capite della spesa ad oggi prevista per le opere con delibera CIPE è di 2.180 euro;
   superano la media l'Umbria, con quasi 7.500 euro ad abitante, la Calabria, con oltre 6.000 euro, il Trentino e la Liguria, con più di 5.000, Veneto e Sicilia, con oltre 3.000 e la Lombardia (2.456). In fondo alla classifica Sardegna (836), Molise (611), Marche (473), Abruzzo (437) e Puglia (216);
   con riferimento ad opere deliberate CIPE per chilometro quadrato – i dati analitici sulla quota procapite regionale relativamente agli stanziamenti deliberati dal Cipe fanno emergere un profondo divario tra regioni, sia del Sud che del Nord come si evince dai dati seguenti:
    Umbria 7.476 euro/persona;
    Calabria 6.276 euro/persona;
    Trentino 5.965 euro/persona;
    Liguria 5.298 euro/persona;
    Veneto 3.174 euro/persona;
    Sicilia 3.010 euro/persona;
    Lombardia 2.456 euro/persona;
    Basilicata 2.305 euro/persona;
    Piemonte 1.913 euro/persona;
    Emilia Romagna 1.570 euro/persona;
    Lazio 1.548 euro/persona;
    Friuli Venezia Giulia 1.371 euro/persona;
    Campania 1.142 euro/persona;
    Toscana 1.136 euro/persona;
    Sardegna 836 euro/persona;
    Molise 611 euro/persona;
    Marche 473 euro/persona;
    Abruzzo 437 euro/persona;
    Puglia 216 euro/persona;
   la media nazionale dello stanziamento CIPE per chilometro quadrato è di poco meno di 434 mila euro a chilometro quadrato. Superano la media 9 regioni, tra le quali emerge la Liguria, con oltre un milione e mezzo di euro, la Lombardia, con oltre un milione. Intorno agli 800 mila euro troviamo Veneto, Calabria e Umbria. Oltre la media nazionale anche Sicilia, Veneto, Campania e Trentino. In fondo alla classifica, con meno di 60.000 euro a chilometro quadrato Sardegna, Abruzzo, Puglia e Molise;
   con riferimento delle opere deliberate CIPE per chilometro quadrato – i dati relativi al parametro territoriale mettono ancor più in luce una macroscopica differenza tra regioni e fanno emergere una totale assenza di riparto omogeneo degli stanziamenti sul territorio nazionale come emerge dall'elaborazione seguente sullo stanziamento regionale CIPE per chilometro quadrato:
    Liguria 1.578.755 euro/chilometro quadrato;
    Lombardia 1.002.655 euro/chilometro quadrato;
    Veneto 843.211 euro/chilometro quadrato;
    Calabria 835.982 euro/chilometro quadrato;
    Umbria 790.587 euro/chilometro quadrato;
    Sicilia 589.958 euro/chilometro quadrato;
    Lazio 506.295 euro/chilometro quadrato;
    Campania 488.570 euro/chilometro quadrato;
    Trentino 446.560 euro/chilometro quadrato;
    Piemonte 333.866 euro/chilometro quadrato;
    Emilia Romagna 307.836 euro/chilometro quadrato;
    Friuli Venezia Giulia 214.741 euro/chilometro quadrato;
    Toscana 183.197 euro/chilometro quadrato;
    Basilicata 136.220 euro/chilometro quadrato;
    Marche 76.602 euro/chilometro quadrato;
    Sardegna 58.020 euro/chilometro quadrato;
    Abruzzo 54.083 euro/chilometro quadrato;
    Puglia 45.555 euro/chilometro quadrato;
    Molise 44.191 euro/chilometro quadrato;
   la proiezione delle differenze tra la media nazionale per chilometro quadrato e le risorse finanziarie assegnate dal Cipe alle singole regioni rappresenta un quadro iniquo che si evince dai seguenti dati (in euro):
    Liguria +6.202.095.160;
    Lombardia +13.558.908.874;
    Veneto +7.517.394.814;
    Calabria +6.055.398.525;
    Umbria +3.011.435.280;
    Sicilia +3.996.842.203;
    Lazio +1.236.188.304;
    Campania +735.395.670;
    Trentino +164.685.521;
    Piemonte -2.555.011.400;
    Emilia Romagna -2.801.236.383;
    Friuli Venezia Giulia -1.726.088.896;
    Toscana -5.776.467.400;
    Basilicata -2.980.878.815;
    Marche -3.469.046.370;
    Sardegna -9.068.367.330;
    Abruzzo -4.106.137.330;
    Puglia -7.531.476.132;
    Molise -1.732.000.508;
   i dati emersi configurano un gravissimo divario di trattamento tra regioni che, anche escludendo opere interregionali o di interesse nazionale, costituiscono un vero e proprio ulteriore limite alla coesione nazionale;
   il mancato perseguimento di un riequilibrio infrastrutturale nella pianificazione strategica si aggiunge ad un divario strutturale che diventa ancor più rilevante per regioni come la Sardegna che, oltre ad avere stanziamenti decisamente di gran lunga inferiori a quanto gli spetterebbe in base ai dato medio nazionale sia per quanto riguarda la proiezione sulla superficie territoriale che su quella procapite, deve scontare un divario permanente legato alla condizione insulare –:
   se non ritenga di dover intervenire sin dal prossimo allegato al Dpef con un piano di recupero sia del divario infrastrutturale, come previsto dall'articolo 22 della legge n. 42 del 2009, che sul grave squilibrio di stanziamenti registrato ed evidenziato in premessa;
   se non ritenga di dover immediatamente predisporre un piano di riequilibrio sin dalla prossima riunione del Cipe, con lo sblocco dei fondi Fas delle singole regioni penalizzate da tale ripartizione e utilizzare i fondi indistinti a disposizione del Governo per iniziare a colmare i mancati stanziamenti sin qui registrati; se non intenda proporre un criterio parametrato che consenta nel futuro di evitare uno squilibrio economico finanziario di tale rilevanza evitando di mettere in essere atti che violano la coesione nazionale, attentano all'uguaglianza tra cittadini di uno stesso Stato e minano la stessa unità nazionale. (5-00035)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   in data 26 aprile 2012 è stato approvato con proprie risoluzioni dalla Camera dei deputati e dal Senato della Repubblica in data 26 aprile 2012 il documento di economia e finanza (def) 2012;
   il decreto-legge 6 dicembre 2011 n. 201 reca «disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento dei conti pubblici» pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 6 dicembre 2011;
   il decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1, cosiddetto decreto liberalizzazioni, coordinato con la legge di conversione 24 marzo 2012, n. 27, reca «disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività», pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale di sabato (g.u. n. 71 del 24 marzo 2012 - supplemento ordinario n. 53);
   il decreto legislativo 31 maggio 2011, n. 88, reca disposizioni in materia di risorse aggiuntive ed interventi speciali per la rimozione di squilibri economici e sociali, a norma dell'articolo 16 della legge 5 maggio 2009, n. 42 (Gazzetta Ufficiale n. 143 del 22 giugno 2011);
   con l'approvazione da parte della Camera dei deputati e del Senato della Repubblica delle relative risoluzioni è stato approvato e reso esecutivo l'atto finale del Documento economia e finanza 2012 approvato il 26 aprile 2012;
   tale documento risulta essere, nel combinato disposto, la pianificazione attuativa di leggi e decreti legislativi che avevano il precipuo obiettivo della coesione territoriale e sociale attraverso la definizione di risorse aggiuntive ed interventi speciali per la rimozione degli squilibri economici e sociali, a norma dell'articolo 16 della legge 5 maggio 2009, n. 42;
   nel Documento di economia e finanza, relativamente e in particolar modo alle infrastrutture strategiche del sistema Paese, è enunciato, declinato e adottato un disegno pianificatorio che ad avviso dell'interrogante non solo non tiene conto degli obiettivi legislativi contenuti nella legge delega del 5 maggio 2009, n. 9, comunemente detta legge sul federalismo fiscale, ma disattende, violandoli, precisi disposti costituzionali relativi al diritto all'equità, alla coesione e all'unitarietà della nazione;
   in particolar modo si enunciano quattro fondamentali decisioni strategiche che si richiamano sinteticamente:
    nel capitolo del DEF 2012 concernente i finanziamenti e l'attrazione del capitale privato si afferma quanto segue: «A fronte della scarsità di risorse pubbliche, e partendo dall'assunto che “per crescere serve esportare, e per esportare serve trasportare”, il Governo intende concentrare i finanziamenti pubblici, nel rispetto di una valutazione costi-benefici e della reale validità strategica, da reperire anche attraverso il coinvolgimento della Cassa Depositi e Prestiti, della BEI e dei privati entro schemi di PPP, su quelle infrastrutture di trasporto (porti, interporti, aeroporti, strade e ferrovie) maggiormente capaci di effetti di produttività e competitività, ossia su quelle infrastrutture capaci di ridurre il costo del trasporto e della logistica per l'economia italiana, e, in particolare, per il complesso produttivo settoriale/territoriale dedicato alle esportazioni. Si tratta di una norma assolutamente nuova che consente di dotarsi di un moderno strumento di finanziamento, all'avanguardia in Europa e nel resto del mondo, in linea con lo schema proposto dalla Commissione europea attraverso l'iniziativa “Prestiti obbligazionari Europa 2020” per il finanziamento di progetti. La disposizione è importante non solo per la novità dello norma in sé, ma anche perché è stata emanata nel contesto di un corpus di disposizioni mirate a dare finalmente le certezze necessarie all'operatore privato. Tra queste regole rientrano l'allungamento fino a cinquant'anni della durata delle concessioni, una progettazione più chiara attraverso anche asseverazioni sulla bancabilità dell'opera, un migliore rapporto tra le risorse pubbliche e private. Con la nuova disciplina in materia di emissione delle obbligazioni da parte delle società di progetto si introduce uno strumento, di natura privatistica, atto ad alimentare flussi di finanziamento per la costruzione di infrastrutture e a garantire la copertura dei rischi di costruzione; a differenza degli attuali strumenti di finanziamento dei partenariati pubblico-privati, dove le obbligazioni vengono ripagate dagli introiti (pedaggi, canoni, e altro) delle opere infrastrutturali già interamente realizzate;
   nell'ambito delle priorità di intervento e secondo questo presupposto il DEF individua in modo dettagliato le aree e i nodi che dovranno essere oggetto di finanziamento e afferma quanto segue: «In questa prospettiva, le priorità d'intervento nazionali coincidono con il sottoinsieme delle infrastrutture strategiche comprese nella rete essenziale transeuropea di trasporto TEN-T, con il duplice vantaggio di abbinare un valore aggiunto di crescita europea al valore aggiunto di crescita italiana e di utilizzare al meglio i cofinanziamenti europei per le stesse infrastrutture. L'obiettivo è di realizzare, progressivamente, le tratte italiane dei quattro corridoi “Adriatico-Baltico”, “Mediterraneo”, “Helsinki - La Valletta” e “Genova - Rotterdam”, partendo dai principali colli di bottiglia, costituiti dai nodi urbani (Roma, Bologna, Genova, Milano, Napoli, Torino, Venezia e Palermo), portuali marittimi (Ancona, Bari, Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Palermo, Ravenna, Taranto, Trieste e Venezia) e fluvio-marittimi (Cremona, Mantova, Ravenna, Trieste e Venezia), aeroportuali (Roma Fiumicino, Milano Linate e Malpensa, Venezia Tessera, Bergamo Orio al Serio, Bologna Borgo Panigale, Genova Sestri, Napoli Capodichino, Palermo Punta Raisi e Torino Caselle) interportuali (Ancona, Bari, Bologna, Cervignano, Firenze, Genova, Livorno, Milano, Napoli, Novara, Orbassano, Padova, Pomezia e Verona) e di valico alpino (Fréjus, Domodossola, Chiasso, Brennero, Tarvisio, Trieste) e dagli archi congestionati della rete transeuropea di trasporto essenziale (Ten-T core network) concordati in sede di revisione delle reti TEN-T e del “meccanismo per collegare l'Europa” (Connecting Europe Facility)»;
   nel medesimo documento di Economia e Finanza si definiscono le tipologie degli interventi ammessi: «Per ridurre il “tempo verso la crescita” (time to growth) e sempre con riferimento ad opere ed interventi relativi alle tratte italiane dei quattro corridoi europei sopra menzionati, il Governo intende seguire la seguente priorità logica e cronologica: interventi, prevalentemente di tecnologia di informazione e comunicazione, che consentano di ottenere migliori servizi dagli archi e dai nodi infrastrutturali esistenti: l'esempio più rappresentativo è costituito dall'istallazione dei sistemi di segnalamento controllo ferroviario ERTMS (European Rail Traffic Management System) sulle reti anche convenzionali, che sono prevalentemente dedicate al traffico merci, allo scopo di aumentare l'offerta ferroviaria a partire dalle infrastrutture esistenti; interventi di collegamento dei nodi strategici, porti e aeroporti, alla rete esistente in modo da esaltare lo sfruttamento della intermodalità oggi possibile; ovviare il completamento degli orchi e dei nodi mancanti, a partire dai nodi portuali e aeroportuali dove maggiori sono i guadagni di efficienza prevedibili a minor costo possibile»;
   nel DEF sono quindi enunciate le esigenze finanziarie così argomentate: «Si è, pertanto, ritenuto opportuno articolare le varie finalità strategiche nelle seguenti quattro distinte priorità funzionali limitando al massimo le esigenze legate all'annualità 2013: 1. priorità obbligate; 2. priorità legate alle decisioni assunte a scala comunitaria sul nuovo assetto delle Reti TEN-T; 3. priorità supportate da un reale coinvolgimento di capitali privati nella realizzazione delle opere; 4. priorità legate a dare continuità ad impegni assunti;
   fanno parte del primo filone funzionale interventi che nel triennio richiedono risorse globali, in conto capitale, per circa 5.400 milioni di cui circa 2.700 milioni relativi alla annualità 2013. Un simile importo consente, sempre nel triennio, la realizzazione dei seguenti interventi: 1) Contratti di programma 2013 dell'ANAS e di RFI; 2) Ulteriori tranche per il completamento della messa in sicurezza della città di Venezia e della laguna (Mo.S.E); 3) Nuovo asse ferroviario Torino-Lione; 4) Nuovo valico ferroviario del Brennero (quota italiana); 5) Messa in sicurezza ponti e viadotti ANAS; 6) Interventi di completamento di opere già cantierate e bloccate; 7) Fondo mirato ad evitare l'ennesima proroga degli sfratti;
   fanno parte del secondo filone una serie di interventi che a livello strategico sono coerenti con il quadro delle priorità definito a livello comunitario in termini di core network;
   l'importo delle esigenze finanziarie del triennio è pari a circa 1.900 milioni di cui circa 1.700 milioni relativi all'annualità 2013. Trattasi, in particolare, di interventi relativi a:
    a) assi viari;
    b) nodi metropolitani;
    c) nodi logistici di particolare rilievo (porti, aeroporti, interporti);
   fanno parte del terzo filone una serie di interventi che, grazie alla norma sulla defiscalizzazione, possono consentire un forte ridimensionamento delle risorse pubbliche necessarie per la realizzazione di assi strategici fondamentali ed al tempo stesso assicurare un coinvolgimento di rilevanti capitali privati. Con una base pubblica di circa 3 miliardi di cui circa un miliardo a partire dal 2013, si rende possibile l'avvio di investimenti superiori a 15 miliardi. Trattasi, in particolare, dei seguenti interventi: a) Asse autostradale Orte Mestre; b) Asse autostradale Termoli- San Vittore; c) Asse autostradale Telesina; d) Asse autostradale Roma-Latina; e) Completamento asse autostradale Salerno-Reggio Calabria;
   fanno parte del quarto filone una serie di azioni che invocano sia impegni in conto capitale che in conto esercizio. Il valore globale di tali finalità, in conto capitale, si attesta su un valore di circa 400 milioni, di cui circa 200 milioni per l'annualità 2013, ed è essenzialmente finalizzato a completare il Piano delle «opere piccole e medie nel Mezzogiorno» e su un valore di circa 750 milioni, in conto esercizio, relativo, tra l'altro sia agli interventi a sostegno del settore dell'autotrasporto di merci per conto di terzi, sia ad agevolazioni fiscali anche per i project bond»;
   il documento di economia e finanza come premessa a queste disposizioni riporta la seguente affermazione: «Le linee guida di seguito indicate, sono elaborate nel rispetto dei decreti attuativi previsti negli articoli 16 e 22 della legge n. 42/2009 e del Programma Nazionale di Riforma»;
   nel Documento di Economia e Finanza risulta secondo l'interrogante totalmente eluso e palesemente violato l'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 con particolare riferimento alla lettera g) relativa alla misurazione e alla compensazione del divario insulare che richiama gli interventi previsti nell'ambito dell'articolo 19 della Costituzione;
   la legge n. 42 del 2009, infatti, all'articolo 22, dispone: «(Perequazione infrastrutturale):
  1. In sede di prima applicazione, il Ministro dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministro per le riforme per il federalismo, il Ministro per la semplificazione normativa, il Ministro per i rapporti con le regioni e gli altri Ministri competenti per materia, predispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali, sulla base delle norme vigenti, riguardanti le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali ed aeroportuali. La ricognizione è effettuata tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
    a) estensione delle superfici territoriali;
    b) valutazione della rete viaria con particolare riferimento a quella del Mezzogiorno;
    c) deficit infrastrutturale e deficit di sviluppo;
    d) densità della popolazione e densità delle unità produttive;
    e) particolari requisiti delle zone di montagna;
    f) carenze della dotazione infrastrutturale esistente in ciascun territorio;
    g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione;
   2. Nella fase transitoria di cui agli articoli 20 e 21, al fine del recupero del deficit infrastrutturale, ivi compreso quello riguardante il trasporto pubblico locale e i collegamenti con le isole, sono individuati, sulla base della ricognizione di cui al comma 1 del presente articolo, interventi finalizzati agli obiettivi di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione, che tengano conto anche della virtuosità degli enti nell'adeguamento al processo di convergenza ai costi o al fabbisogno standard. Gli interventi di cui al presente comma da effettuare nelle aree sottoutilizzate sono individuati nel programma da inserire nel Documento di programmazione economico-finanziaria ai sensi dell'articolo 1, commi 1 e 1-bis, della legge 21 dicembre 2001, n. 443»;
   in sede di prima applicazione della legge, il programma delle infrastrutture strategiche (PIS) è stato approvato con la delibera CIPE 21 dicembre 2001, n. 121, e, per gli anni successivi, l'elenco delle opere è stato integrato ed aggiornato per mezzo dì un apposito allegato al DPEF;
   l'articolo 1, comma 1, della legge n. 443 del 2001 prevede che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; d'intesa con i Ministri competenti e le regioni o province autonome interessate predisponga un programma destinato ad essere inserito, previo parere del CIPE e previa intesa della Conferenza unificata, nel Documento di programmazione economico-finanziaria (DPEF), con l'indicazione dei relativi stanziamenti;
   il Parlamento si pronuncia sul programma in sede di esame del DPEF;
   il successivo comma 1-bis (aggiunto dall'articolo 13, comma 4, della legge n. 166/2002 «Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti») prevede che il programma contenga le seguenti indicazioni: a) l'elenco delle infrastrutture e degli insediamenti strategici da realizzare; b) i costi stimati per ciascuno degli interventi; c) le risorse disponibili e relative fonti di finanziamento; d) lo stato di realizzazione degli interventi previsti nei programmi precedentemente approvati; e) il quadro delle risorse finanziarie già destinate e degli ulteriori finanziamenti necessari per il completamento degli interventi;
   sul piano infrastrutturale in Italia si rilevano tre questioni specifiche – valutate di rilevanza nazionale ed evidenziate negli ultimi DPEF – che richiedono di essere considerate all'interno del quadro generale:
    la «questione settentrionale», con una domanda di accessibilità e di mobilità – per persone e merci – debolmente soddisfatta da un'offerta infrastrutturale con rilevanti deficit qualitativi e quantitativi;
    la «questione meridionale», evidenziata da un rilevante ritardo infrastrutturale, in una situazione nazionale già di per sé precaria;
    la «questione insulare» con macroscopici evidenti e oggettivi aggravi del divario territoriale e infrastrutturale, economico e sociale legati alla condizione insulare;
    la questione insulare, con particolare riferimento alla regione autonoma della Sardegna, totalmente esclusa da qualsiasi ordine di priorità e pianificazione, è l'indifferibile oggetto della presente interrogazione;
   al fine della più compiuta valutazione della condizione attuale della regione Sardegna risulta necessario produrre analisi e dati oggettivi che rendono i provvedimenti richiamati inficiati da assenza di analisi, di legittimità costituzionale per palese violazione delle norme che dispongono il riequilibrio sociale ed economico, territoriale e infrastrutturale e di falsità di presupposti relativamente al dichiarato perseguimento delle norme dell'articolo 22 della legge n. 42 del 2009;
   al fine di richiamare dati oggettivi si propongono le analisi di un soggetto terzo, l'istituto Tagliacarne che rileva attraverso l'atlante delle infrastrutture elementi di comparazione assolutamente emblematici dell'assenza di coesione e unità nazionale:
    per quanto riguarda le reti energetiche: indice 100 per l'Italia; 64,54 per il Mezzogiorno; 35,22 per la Sardegna;
    per quanto riguarda le reti stradali indice 100 per l'Italia; 87,10 per il Mezzogiorno; 45,59 per la Sardegna;
    per quanto riguarda le reti ferroviarie: indice 100 per l'Italia; 87,81 per il Mezzogiorno; 15,06 per la Sardegna;
    per quanto riguarda l'analisi delle infrastrutture economico sociali: indice 100 per l'Italia; 84,45 per il Mezzogiorno; 56,16 per la Sardegna;
   tali dati non tengono conto del divario insulare, che risulta indefinito proprio per l'assenza strutturale di tale parametro nell'ambito di una corretta pianificazione territoriale e di coesione nazionale;
   a questi indici infrastrutturali di dotazione si aggiungono le analisi compiute da Cresme relativamente alle risorse finanziarie pro capite e territoriali stanziate negli ultimi dieci anni relativamente alle infrastrutture contenute nel rapporto del 2 luglio del 2010 predisposto a seguito della deliberazione dell'ufficio di presidenza dell'VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici del 22 luglio 2009;
   nell'analisi che si propone, a prescindere da ulteriori articolazioni e interdipendenze, come per esempio l'effetto conseguente all'insularità, sono stati presi in esame due parametri oggettivi quali quello territoriale (spesa per chilometri quadrati) e quello demografico (spesa pro capite);
   il primo parametro preso in esame è quello della superficie territoriale dal quale emerge: il valore medio nazionale del costo dell'intero Programma risulta pari a circa un milione e 190 mila euro per chilometro quadrato. Nove sono le regioni con valori superiori a questa media nazionale: innanzitutto la Liguria, che sfiora i 4 milioni a chilometro quadrato, seguita dalla Calabria, con 3 milioni. Tra il milione e i due milioni si attestano alcune regioni più grandi, nell'ordine la Lombardia, il Veneto, la Sicilia e la Campania. Seguono tra le altre il Molise, il Friuli e il Piemonte. Leggermente al di sotto della media il Lazio. Ultime della graduatoria la Sardegna con 237.000 euro per chilometro quadrato e il Molise con 225.000 euro per chilometro quadrato;
   i dati elaborati sull'intero Programma infrastrutture strategiche, il cui valore complessivo del Programma è attualmente pari a 358 miliardi, rileva nel dettaglio il seguente rapporto regionale sulla base della superficie territoriale e dei costi dell'intero programma – monitoraggio aprile 2010 – (euro per chilometro quadrato):

Euro 
Liguria 3.884.719
Calabria 3.074.912
Lombardia 1.646.189
Veneto 1.625.508
Sicilia 1.408.644
Campania 1.379.566
Molise 1.302.502
Friuli Venezia Giulia 1.289.567
Piemonte 1.217.754
Lazio 1.125.066
Emilia Romagna 1.069.755
Umbria 868.401
Basilicata 837.065
Abruzzo 767.266
Toscana 649.124
Puglia 448.032
Trentino Alto Adige 446.560
Valle d'Aosta 290.038
Sardegna 237.463
Marche 225.478
   in relazione a questa analisi risulta evidente un gravissimo disequilibrio di pianificazione infrastrutturale tra le singole regioni;
   tale dato emerge in tutta la sua evidenza nell'elaborazione predisposta per questo atto parlamentare se si raffronta il dato regionale rispetto al dato medio nazionale di riparto di 1.188.379 euro per chilometro quadrato preso come riferimento base dell'analisi;
   i dati seguenti costituiscono la dimostrazione oggettiva dello squilibrio nazionale nell'ambito del piano infrastrutturale rispetto ad un equo riparto delle risorse per regione parametrato sullo stanziamento medio nazionale per chilometro quadrato:

Liguria +14.614.162.800
Calabria +28.450.804.173
Lombardia +10.924.720.030
Veneto +8.039.239.439
Sicilia +5.661.471.295
Campania +2.598.231.330
Molise +506.477.874
Friuli Venezia Giulia +794.932.928
Piemonte +746.125.000
Lazio -1.089.490.104
Emilia Romagna -2.624.318.752
Umbria -2.705.733.968
Basilicata -3.511.383.430
Abruzzo -4.545.914.835
Toscana -12.397.472.450
Puglia -14.337.560.002
Trentino Alto Adige -10.093.931.133
Valle d'Aosta -2.931.286.683
Sardegna -22.907.566.440
Marche -9.334.362.294
   la rappresentazione economica del divario rende il dato macroscopico tale da evidenziare una vera e propria emergenza nazionale sul piano della coesione economica ed infrastrutturale, minando i presupposti fondamentali della stessa carta costituzionale in termini di coesione nazionale, uguaglianza tra cittadini e libertà;
   tale analisi assume una valenza ancor più significativa nel dato relativo al valore pro capite dell'investimento infrastrutturale nel nostro Paese;
   dall'esame dello studio richiamato il valore pro capite del costo dell'intero Programma infrastrutturale ad oggi stimato è pari a circa 6.000 euro ad abitante se si considera l'intero costo, quindi compresa la quota non ripartibile a livello regionale (14.143 milioni di euro);
   il dato pro capite fa registrare la Calabria con circa 23.000 euro, il Molise (oltre 18.000 euro ad abitante), la Basilicata (14.000 euro), la Liguria (13.000 euro), il Friuli e l'Umbria (oltre 8.000 euro). Tra le regioni più grandi, al di sopra della media regionale si collocano la Sicilia con oltre 7.000 euro; il Piemonte, con un importo leggermente inferiore (6.978 euro); il Veneto (oltre 6.000 euro). L'Emilia Romagna supera i 5.000 euro, la Lombardia registra un valore intorno ai 4.000 euro, come la Toscana, mentre Lazio e Campania si attestano su 3.000 euro. La Sardegna si attesta sui 3.423 euro pro capite;
   il divario tra regioni rispetto alla media nazionale è rappresenta dai seguenti dati (euro per persona):

Piemonte 6.978
Valle d'Aosta 7.449
Lombardia 4.032
Liguria 13.037
Trentino-Alto Adige 5.965
Veneto 6.119
Friuli Venezia Giulia 8.231
Emilia Romagna 5.456
Toscana 4.025
Umbria 8.212
Marche 1.393
Lazio 3.441
Abruzzo 6.206
Molise 18.018
Campania 3.225
Puglia 2.127
Basilicata 14.165
Calabria 23.085
Sicilia 7.187
Sardegna 3.423
   il rilevante squilibrio nel riparto regionale, relativamente alla quota pro capite, è ancora più evidente nei dati seguenti che rappresentano il divario tra le regioni:

Piemonte +4.494.626.994
Valle d'Aosta +188.691.525
Lombardia -18.822.850.032
Liguria +11.423.347.672
Trentino-Alto Adige +1.018.657
Veneto +757.259.940
Friuli Venezia Giulia +2.790.531.912
Emilia Romagna -2.203.693.332
Toscana -7.189.459.102
Umbria +2.010.211.056
Marche -7.174.541.038
Lazio -14.196.189.330
Abruzzo +322.991.350
Molise +3.866.862.930
Campania -22.304.335.194
Puglia -15.653.816.574
Basilicata +4.843.518.801
Calabria +10.111.679.721
Sicilia +6.161.228.177
Sardegna -4.246.013,541
   dallo studio predisposto si rileva che la media nazionale del valore pro capite della spesa ad oggi prevista per le opere con delibera CIPE è di 2.180 euro;
   superano la media l'Umbria, con quasi 7.500 euro ad abitante, la Calabria, con oltre 6.000 euro, il Trentino e la Liguria, con più di 5.000, Veneto e Sicilia, con oltre 3.000 e la Lombardia (2.456 euro). In fondo alla classifica Sardegna (836 euro), Molise (611 euro), Marche (473 euro), Abruzzo (437 euro) e Puglia (216 euro);
   il combinato disposto dei provvedimenti richiamati e per tutti l'atto finale del Documento di economia e finanza 2012 approvato dal Consiglio dei ministri n. 25 in data 18 aprile e sul quale il 26 aprile 2012 si sono espressi attraverso apposite risoluzioni il Senato della Repubblica e della Camera dei deputati prevede in sintesi:
    a) l'inserimento tra le opere strategiche e finanziabili con risorse pubbliche e private esclusivamente quelle contenute nell'ambito dei 4 corridoi europei;
    b) le opere sono declinate in modo puntuale sia nell'ambito territoriale che logistico nel DEF 2012 ed escludono totalmente la regione Sardegna;
    c) il finanziamento prioritario ed esclusivo, sia pubblico che privato, di quelle opere che risultino in termini di economicità produttive e redditive, escludendo di fatto quegli interventi tesi al riequilibrio e alla coesione nazionale;
    d) il finanziamento privato come elemento imprescindibile dell'infrastrutturazione del Paese non valutando che tale vincolo costituisce un ulteriore limite al recupero del divario insulare considerato che la Sardegna non può in alcun modo sopportare oltre all'onere del divario stesso anche quello di pedaggi e tariffazioni logistico infrastrutturali che renderebbero doppiamente penalizzata la regione;
   tale documento di economia e finanza costituisce a tutti gli effetti un atto che lede gravemente e in modo esplicito la coesione nazionale e nel contempo lede diritti e principi sanciti a livello costituzionale;
   si rileva la totale violazione per mancata applicazione della legge n. 42 articolo 22 del 2009;
   l'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 dispone: g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione;
   è evidente che tale norma che richiama il comma quinto dell'articolo 119 della Costituzione risulti totalmente violato in quanto la regione Sardegna in base alla pianificazione contenuta nel Documento di economia e finanza risulta totalmente esclusa da qualsiasi tipo di infrastrutturazione sia strategica che funzionale all'eliminazione degli effetti economici legati appunto al divario geografico;
   è fin troppo evidente che, alla già di per sé grave mancata predisposizione di un apposito decreto attuativo relativo alla questione insulare, così come avrebbe suggerito la stessa disposizione normativa, si deve registrare una previsione pianificatoria che non solo non restringe la forbice del divario insulare ma che in prospettiva la rende ancora più ampia con effetti devastanti sull'economia della regione Sardegna;
   si rileva la violazione della Costituzione relativamente agli articoli 2-3-4-5;
   appare palesemente violato il disposto dell'articolo 2 della Costituzione che affida alla «Repubblica» il compito di riconoscere e garantire i diritti inviolabili dell'uomo, sia come singolo sia nelle formazioni sociali ove si svolge la sua personalità, e richiede l'adempimento dei doveri inderogabili di solidarietà politica, economica e sociale. Il DEF 2012 ignora tale disposto sia sul piano del diritto ad un'equa ripartizione di interventi e risorse tese al riequilibrio territoriale e infrastrutturale che su quello dei doveri inderogabili di solidarietà economica e sociale;
   è sostanzialmente violato l'articolo 3 della Costituzione che ha riconosciuto a «tutti i cittadini pari dignità sociale» considerato che con tale pianificazione prevista dal DEF 2012 si amplia il divario economico e sociale tra la Sardegna e il resto del Paese con un evidente venir meno di quelle condizioni di pari dignità auspicate e prescritte dal dettato costituzionale;
   lo stesso articolo 4 del dettato costituzionale laddove «La Repubblica riconosce a tutti i cittadini il diritto al lavoro e promuove le condizioni che rendano effettivo questo diritto» risulta palesemente violato perché appare evidente che l'ampliamento del divario economico e sociale legato a quello infrastrutturale farà venir meno per i cittadini sardi quel diritto fondamentale al lavoro. In tal senso viene precluso lo stesso comma 2 dell'articolo 4 laddove è disposto che «ogni cittadino ha il dovere di svolgere, secondo le proprie possibilità e la propria scelta, un'attività o una funzione che concorra al progresso materiale o spirituale della società»;
   risulta, con il combinato disposto del Documento di economia e finanza, violato lo stesso articolo 5 della Costituzione laddove si afferma la Repubblica è «una e indivisibile». In tal senso, l'aver sostanzialmente e strategicamente escluso dalla pianificazione del Paese una regione insulare come la Sardegna rappresenta un vulnus costituzionale di gravità inaudita proprio per la coesione nazionale e istituzionale alla quale si richiama la Costituzione;
   risulta violato il diritto alla mobilità di cui all'articolo 16 della costituzione;
   l'articolo 16 della Costituzione recita: «Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza. Nessuna restrizione può essere determinata da ragioni politiche;
   l'articolo 3, n. 1, della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 29 aprile 2004, 2004/38/CE, relativa al diritto dei cittadini dell'Unione e dei loro familiari di circolare e di soggiornare liberamente nel territorio degli Stati membri, che modifica il regolamento (CEE) n. 1612/68 ed abroga le direttive 64/221/CEE, 68/360/CEE, 72/194/CEE, 73/148/CEE, 75/34/CEE, 75/35/CEE, 90/364/CEE, 90/365/CEE e 93/96/CEE (GU L 158, pag. 77, e – rettifiche – GU 2004, L 229, pag. 35, e GU 2005, L 197, pag. 34), così dispone:
    «La presente direttiva si applica a qualsiasi cittadino dell'Unione che si rechi o soggiorni in uno Stato membro diverso da quello di cui ha la cittadinanza, nonché ai suoi familiari ai sensi dell'articolo 2, punto 2, che accompagnino o raggiungano il cittadino medesimo»;
   risulta evidente che l'esclusione della Sardegna da qualsiasi piano infrastrutturale strategico costituisce, proprio per la sua aggravante condizione insulare, costituisca un grave impedimento alla mobilità e che pertanto per il pieno esercizio del predetto diritto risulta indispensabile un piano adeguato di infrastrutturazione teso proprio all'eliminazione sia sul piano infrastrutturale che economico di quel divario;
   il Documento di economia e finanza 2012 risulta illegittimo proprio perché non tiene conto delle disposizione normative, oltre a quelle costituzionali, relative al riconoscimento alla Sardegna di un ruolo strategico nell'area del Mediterraneo considerato che la risoluzione sul Def 2011, approvata lo scorso anno, aveva richiamato la legge obiettivo del 2001 che individuava l'isola come piastra logistica EuroMediterranea;
   risulta illogico prevedere anche per le regioni insulari e nella fattispecie la Sardegna una previsione di capitali privati a cui far seguire l'imposizione di pedaggi e tariffe che finirebbero per aggravare ulteriormente il già rilevante costo della mobilità a cui la Sardegna è costretta a sottostare proprio per via della sua condizione insulare;
   risulta un chiaro ed evidente eccesso di potere introdurre surrettiziamente in una regione a statuto speciale una tariffazione infrastrutturale che violerebbe le stesse disposizioni dello statuto autonomo della Sardegna e delle norme di attuazione;
   dall'esecuzione dei provvedimenti citati si rileva come i danni non attengono solo ad una dimensione propriamente economica, già di per sé rilevantissima, considerato che si aggiunge alla mancata attuazione del disposto dell'articolo 8 dello statuto autonomo della Sardegna quanto anche alla sfera della indispensabile tutela dei diritti fondamentali dei cittadini sardi e della stessa regione autonoma –:
   se non ritengano di dover valutare se sussistano i presupposti per ricorrere agli strumenti previsti dall'ordinamento per intervenire sulla definizione degli obiettivi indicati dal documento di economia e finanza alla luce di quanto indicato in premessa;
   se non ritengano di dover attuare un piano di riequilibrio sostanziale nei confronti delle regioni insulari, sia per quanto riguarda la parte infrastrutturale interna sia per quanto riguarda il divario insulare in attuazione anche delle norme vigenti in materia e nella fattispecie all'articolo 22 della legge n. 42 del 2009;
   se non ritengano di dover proporre e sostenere nell'ambito europeo una rimodulazione dei corridoi europei al fine di predisporre strategie funzionali all'inserimento anche delle regioni insulari all'interno di siffatti corridoi di trasporto e mobilità;
   se non ritengano nell'ambito delle risorse da pianificare e quelle già pianificate e non utilizzate un'equa ripartizione delle stesse con parametri oggettivi eliminando quelle evidenti e assolutamente inique ripartizioni che danneggiano in modo irreversibile la regione Sardegna;
   se non ritengano necessario predisporre un decreto attuativo relativamente alla questione insulare in relazione alla lettera g) dell'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 al fine di prevedere un piano di misurazione e riequilibrio del divario insulare. (5-00048)

Interrogazioni a risposta scritta:


   REALACCI, ERMINI, PARRINI, DALLAI, GELLI, CENNI, DONATI e TARICCO. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro degli affari esteri, al Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   l'olivicoltura italiana rappresenta un settore produttivo strategico per il Made in Italy agroalimentare e per l'economia locale, essendo presente in quasi tutte le regioni, caratterizzandone il paesaggio ed assicurando la produzione di oli di oliva vergini di elevata qualità;
   l'identità dei prodotti nazionali e la lotta alle frodi alimentari risultano strategici per garantire la solidità, la competitività e la distintività del made in Italy e delle imprese agricole italiane;
   il mercato mondiale dell'olio di oliva, soprattutto nei segmenti qualitativamente meno caratterizzati, è influenzato da Paesi con un'organizzazione produttiva e commerciale, diversa da quella Italiana, in cui l'olivicoltura intensiva e superintensiva, con raccolta meccanizzata e stoccaggio di massa delle olive, consente di immettere sul mercato prodotti economicamente più vantaggiosi, a discapito della qualità degli stessi;
   in una delle più recenti operazioni poste in essere dal comando provinciale della Guardia di finanza di Bari – in collaborazione con funzionari dell'Ispettorato centrale qualità repressione frodi del Ministero delle politiche agricole alimentari e forestali e delle Agenzie delle dogane di Bari – sono state eseguite 37 perquisizioni presso aziende, uffici e depositi commerciali ubicati nelle province di Cosenza, Catanzaro, Crotone, provincia Barletta Andria Trani e Foggia, conclusesi con il sequestro di circa 400 tonnellate di olio di oliva, per un valore commerciale di circa un milione di euro. Le frodi, in particolare, sono state poste in essere con l'utilizzo di falsa documentazione e false etichettature, attraverso le quali l'olio extravergine di oliva di provenienza straniera veniva fatto risultare come made in Italy e l'olio di oliva «non biologico» veniva fatto risultare come «biologico»;
   recentemente, inoltre, sono emerse diverse criticità, perché la normativa, pur definendo i contenuti essenziali delle diciture obbligatorie previste nell'etichettatura dei prodotti offerti in vendita, non indica con precisione le modalità grafiche con cui l'obbligo deve essere attuato e ciò consente alle imprese di apporre le indicazioni di interesse con modalità o caratteri che ne rendono difficile la corretta percezione da parte dei consumatori;
   le normative relative all'indicazione della designazione dell'origine dell'olio extravergine di oliva – approvate, con le modifiche al regolamento comunitario 1019/2002/CEE e, a livello nazionale, con il decreto ministeriale 10 novembre 2009 – non sono risultate sufficienti per prevenire e contrastare fenomeni fraudolenti;
   l'attuale quadro normativo di riferimento, inoltre, consente di «legalizzare» vere e proprie frodi ai danni dei consumatori, che vengono poste in essere adottando pratiche finalizzate a deodorare oli con caratteristiche organolettiche non adeguate;
   con riferimento all'applicazione della normativa comunitaria (regolamento comunitario 24 gennaio 2011, n. 61/2011 (CE) che definisce alcune caratteristiche fisiche e chimiche degli oli d'oliva nonché i relativi metodi di valutazione, i limiti fissati a livello comunitario per la presenza di alchil esteri negli olii extravergini sono troppo elevati e rischiano di incentivare la messa in commercio di oli di scarsa qualità spesso miscelati ad oli di migliore fattura;
   accreditati studi scientifici riferiscono che, nell'ambito di una produzione artigianale o a regola d'arte di olio extravergine di oliva, posta in essere rispettando le buone pratiche di raccolta e di estrazione dell'olio, la sommatoria degli alchil esteri non supera i 25/30 mg/kg, tanto che la presenza di un valore elevato di etil esteri è indice di fermentazione e di cattiva conservazione delle olive;
   in tale contesto, sebbene fino ad ora l'attività di controllo e repressiva, svolta a tutela dei consumatori, abbia consentito di sottrarre dal mercato una significativa quantità di olio di scarsa qualità, contraddistinto con informazioni ingannevoli o non veritiere, le risultanze di tali iniziative fanno registrare una dilagante diffusione del fenomeno di illeciti nel settore oleario, posti in essere tramite operazioni tendenti a spacciare oli stranieri, deodorati e di bassa qualità, come oli di oliva extra vergini di provenienza italiana;
   per tutte le indicate ragioni, l'articolo 43, comma 1-bis, del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, recante Misure urgenti per la crescita del Paese ha disposto che: «al fine di prevenire frodi nel settore degli oli di oliva e di assicurare la corretta informazione dei consumatori, in fase di controllo gli oli di oliva extravergini che sono etichettati con la dicitura «Italia» o «italiano», o che comunque evocano un'origine italiana, sono considerati conformi alla categoria dichiarata quando presentano un contenuto in metil esteri degli acidi grassi ed etil esteri degli acidi grassi minore o uguale a 30 mg/kg. Il superamento dei valori, salve le disposizioni penali vigenti, comporta l'avvio automatico di un piano straordinario di sorveglianza dell'impresa da parte delle Autorità nazionali competenti per i controlli operanti ai sensi del regolamento (CE) n. 882/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004»;
   successivamente, con la legge 14 gennaio 2013, n. 9, sono state approvate le Norme sulla qualità e la trasparenza della filiera degli oli di oliva vergini;
   la richiamata legge introduce una serie di strumenti finalizzati a tutelare i consumatori, la produzione made in Italy e le imprese nazionali da fenomeni di abuso e contraffazione;
   in particolare, nel capo 1 della legge sono previste norme sulla indicazione dell'origine e la classificazione degli oli di oliva vergini, precisando le modalità delle diciture concernenti la designazione di origine degli oli di oliva vergini, al fine di ottimizzare le condizioni di leggibilità di tali informazioni che sono essenziali per la scelta dell'olio, da parte del consumatore. Inoltre, al fine di garantire corrispondenza merceologica alle caratteristiche di qualità dei prodotti viene attribuito valore probatorio ai risultati dei test di verifica delle caratteristiche organolettiche effettuati dai panel di assaggiatori riconosciuti, ai sensi del Regolamento (CEE) n. 2568/91, dell'11 luglio 1991 relativo alle caratteristiche degli oli di oliva vergini nonché ai metodi ad essi attinenti. Ancora, al fine di assicurare la corretta informazione dei consumatori e tutelare la qualità degli oli nazionali, viene previsto che nell'ambito delle attività di controllo, venga analizzato il parametro degli alchil esteri negli oli extravergini anche per valori inferiori rispetto a quelli limite previsti in ambito comunitario, ad un livello che consenta di identificare gli oli migliori;
   il capo 2 della legge introduce norme sulla trasparenza e sulla tutela del consumatore. In particolare, sfruttando le difficoltà di percezione delle diciture obbligatorie previste nell'etichettatura dei prodotti offerti in vendita, i consumatori possono essere facilmente indotti in errore sull'effettiva località di provenienza. Ne consegue la contestuale dichiarazione di decadenza di marchi con diciture e segni grafici che evochino una specifica zona geografica che non coincide con l'effettiva origine delle olive, considerando che vengono distorte le scelte commerciali dei consumatori che acquistano un prodotto nella convinzione erronea che possieda caratteristiche di cui, in concreto, non è dotato. Viene estesa, quindi, l'applicazione di più rigorose disposizioni penali a tutela del commercio nelle ipotesi di fallace indicazione nell'uso del marchio, quando abbia per oggetto oli di oliva vergini. Ai medesimi fini di prevenzione delle frodi, sono state disciplinate le modalità di presentazione degli oli di oliva nei pubblici esercizi;
   il capo 3 della legge introduce norme sul funzionamento del mercato e della concorrenza. In particolare, è previsto, da parte dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato, un più incisivo controllo sulle pratiche commerciali dell'olio, al fine di ostacolare intese restrittive della concorrenza che hanno ad oggetto l'illegittimo aumento dei prezzi di vendita da applicare al settore distributivo. Viene, inoltre, colmata una lacuna del quadro normativo vigente nel quale manca una disciplina specifica per assicurare al consumatore l'accesso ad una serie di informazioni – quali, ad esempio, quelle relative all'origine delle materie prime impiegate – con riferimento agli oli che provengono da mercati esteri;
   il capo 4 della legge introduce norme sul contrasto delle frodi, in particolare, estendendo anche ai reati alimentari e di frodi nel settore alimentare una responsabilità degli enti per gli illeciti amministrativi dipendenti da reato e prevedendo il rafforzamento degli istituti processuali ed investigativi anche attraverso intercettazioni telefoniche;
   la Commissione europea ha deciso di avviare un EU PILOT 4632/13/AGR sulla legge 14 gennaio 2013, n. 9, «Norme sulla qualità e la trasparenza della filiera degli oli di oliva vergini», lamentando la violazione, da parte dell'Italia, delle procedure e dei termini previsti dalla direttiva 22 giugno 1998, n. 98/34/CE che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione;
   in particolare, la Commissione lamenta il mancato rispetto dell’iter di notifica e del termine assegnato all'Italia per l'adozione delle disposizioni in materia di dimensione dei caratteri e tipologie dei sistemi di apertura per le confezioni di olio di oliva vergine, in quanto previsioni già oggetto di discussione presso il Comitato di gestione per l'organizzazione comune dei mercati agricoli;
   sulla base di ulteriori valutazioni effettuate successivamente alle comunicazioni trasmesse ai sensi della predetta direttiva, la Commissione ha censurato gli articoli 1, commi 2, 3 e 4; 4, comma 3; 7, comma 2; articolo 16, comma 1, per la violazione di altre disposizioni comunitarie –:
   quali iniziative si intendano assumere per difendere, a livello europeo, l'iniziativa legislativa censurata;
   quali misure si intendano promuovere per garantire il tempestivo avvio di un sistema adeguato ed efficiente di controlli nel settore della produzione e del commercio degli oli di oliva vergini;
   se non si ritenga necessario proseguire l'impegno delle istituzioni nazionali per una revisione del quadro comunitario di riferimento in modo da assicurare la tutela dell'identità e della qualità dei prodotti agroalimentari nazionali e, nello specifico, degli oli di oliva vergini, posto che, soprattutto nella menzionata categoria merceologica, l'origine territoriale dei prodotti agricoli, è il criterio primario di riferimento per individuarne e garantirne le caratteristiche qualitative attraverso la leggibilità dei caratteri delle diciture riportate in etichetta e la presentazione al pubblico in imballaggi muniti di tappo cosiddetto antirabbocco;
   se non si ritenga indispensabile confermare la necessità dell'adozione di incisive e dissuasive misure atte a scoraggiare, prevenire e contrastare ipotesi di illecito anche in altri settori agroalimentari.
(4-00015)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   il rappresentante del gruppo di democrazia partecipativa «Parlamentares» Giannetto Satta, consigliere comunale di Valledoria, ha segnalato al sottoscritto interrogante la gravissima situazione venutasi a creare ripetutamente anche nelle scorse settimane nella piana del Coghinas, nel territorio del Comune di Santa Maria Coghinas, in seguito ad un'imponente inondazione provocata dall'apertura delle paratie della diga di Casteldoria con campagne allagate, bestiame disperso e annegato e danni ingenti per il settore agricolo, già martoriato da una gravissima crisi;
   la piana del Coghinas a seguito dell'inondazione improvvisa si presenta come un grande lago, con l'area completamente devastata dall'imponente massa d'acqua che viene riversata;
   la grave inondazione è stata provocata dalla decisione improvvisa dell'Enel di aprire le paratie della diga a monte, decisione attribuita a motivi di sicurezza dopo le eccezionali precipitazioni dell'ultimo periodo;
   la violenta massa d'acqua ha travolto in modo irreversibile carciofaie, vigneti, frutteti e orti. La forza dell'acqua ha praticamente trascinato via tutto, comprese alcune mandrie di bovini al pascolo;
   notevoli disagi sono stati creati anche nel nuovissimo impianto termale di Casteldoria, dove alcune pompe di sollevamento sono state sommerse dall'acqua e danneggiate, con conseguente rallentamento dell'attività;
   i danni per il comparto agricolo, il settore più importante dell'economia dell'Anglona, sono ingenti e ancora non sono stati quantificati;
   l'Enel, responsabile della diga di Casteldoria, ha sostenuto di aver allertato tutte le istituzioni del territorio;
   i sindaci del territorio è scritto nella segnalazione del rappresentante di «Parlamentares» Giannetto Satta non sono stati avvisati tempestivamente rendendo impossibile il tentativo di alleviare i danni e i disagi provocati dall'alluvione;
   i danni nella valle del Coghinas sono conseguenti non solo del tardivo allarme da parte delle autorità preposte ma anche dalla scarsa manutenzione degli argini che, secondo i calcoli previsti dal Pai (piano assetto idrogeologico regionale), sono insufficienti a contenere eventi meteorologici eccezionali;
   l'inondazione ha interessato la golena che va dalla piana di Viddalba fino a quella limitrofa di Valledoria;
   gli amministratori dei comuni interessati all'inondazione hanno preannunciato di volersi costituire parte civile per il risarcimento dei danni patrimoniali all'ambiente;
   lo sbarramento della diga di Muzzone ha una capacità, a pieno carico di 223.900.000 metri cubi d'acqua. La centrale è classificata a «Serbatoio», chiamata così perché è alimentata dal lago. La diga ha un salto di 101,50 metri; la turbina è in grado di fornire una potenza di 22700 chilowatt;
   la portata di questa inondazione ha posto tutta una serie di questioni relative al grado di sicurezza dei sistemi di gestione dell'invaso, da quelli relativi all'efficacia dell'allarme e dall'altra quella relativa alla sistemazione idraulica a valle del bacino;
   l'inondazione ha proposto nuovamente l'esigenza di valutare la concessione idroelettrica in relazione sia agli aspetti della sicurezza delle popolazioni che delle aree interessate sia sul piano ambientale che paesaggistico;
   lo spreco di imponenti risorse idriche con danni irreparabili per l'intero territorio, da quelli ambientali a quelli economici per il mancato utilizzo produttivo dell'acqua stessa, ripropone con forza l'esigenza dell'interconnessione dei bacini idrografici della Sardegna –:
   se non ritenga il Governo di dover valutare nell'ambito delle proprie competenze in materia di protezione civile le cause, i pericoli e i danni provocati dalla gestione idroelettrica del bacino del Coghinas;
   se non ritenga di intervenire con un urgente sopralluogo dei propri tecnici proprio per valutare se vi siano ancora pericoli e se attraverso la gestione delle precipitazioni prevedibili possano essere prevenuti negli effetti;
   se non ritenga di verificare alla luce delle normative nazionali il protocollo di sicurezza messo in atto in occasione dell'inondazione sulla Piana del Coghinas e se lo stesso sia a norma con le disposizioni nazionali in materia di sicurezza e protezione civile;
   se non ritenga di dover valutare la possibile dichiarazione di stato di calamità per le aree interessate e provvedere di concerto con le autorità locali a definire l'ammontare dei danni e chiedere all'ente gestore della stazione idroelettrica il pagamento dell'intero danno causato al territorio e ai singoli;
   se non ritenga il Governo di dover proseguire nell'intervento di connessione dei bacini idrografici della Sardegna così come previsto nella legge obiettivo e nell'accordo di programma quadro sulle risorse idriche del 24 febbraio 2002.
(4-00024)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   occorre definire un nuovo assetto del patto di stabilità per la Sardegna in considerazione della sua condizione insulare con l'attuazione dell'articolo 5-bis del decreto-legge n. 138 inserito dalla legge di conversione 14 settembre 2011, n. 148;
   il decreto-legge n. 138 prevede: «Art. 5-bis. – (Sviluppo delle regioni dell'obiettivo convergenza e realizzazione del Piano sud). Ha previsto al comma 1: Al fine di garantire l'efficacia delle misure finanziarie per lo sviluppo delle regioni dell'obiettivo convergenza e l'attuazione delle finalità del Piano per il sud, a decorrere dall'anno finanziario in corso alla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, la spesa in termini di competenza e di cassa effettuata annualmente da ciascuna delle predette regioni a valere sulle risorse del fondo per lo sviluppo e la coesione di cui all'articolo 4 del decreto legislativo 31 maggio 2011, n. 88, sui cofinanziamenti nazionali dei fondi comunitari a finalità strutturale, nonché sulle risorse individuate ai sensi di quanto previsto dall'articolo 6-sexies del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, può eccedere i limiti di cui all'articolo 1, commi 126 e 127, della legge 13 dicembre 2010, n. 220, nel rispetto, comunque, delle condizioni e dei limiti finanziari stabiliti ai sensi del comma 2 del presente articolo. 2. Al fine di salvaguardare gli equilibri di finanza pubblica, con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro per i rapporti con le regioni e per la coesione territoriale e di intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano da adottare entro il 30 settembre di ogni anno, sono stabiliti i limiti finanziari per l'attuazione del comma 1, nonché le modalità di attribuzione allo Stato ed alle restanti regioni dei relativi maggiori oneri, garantendo in ogni caso il rispetto dei tetti complessivi, fissati dalla legge per il concorso dello Stato e delle predette regioni alla realizzazione degli obiettivi di finanza pubblica per l'anno di riferimento»;
   tale dispositivo, deve essere obbligatoriamente esteso anche alla Sardegna in quanto compresa tra le regioni oggetto delle finalità del Piano per il sud –:
   se il Governo non ritenga indispensabile e urgente assumere iniziative, se del caso normative, dirette a definire un nuovo assetto del patto di stabilità per la Sardegna in considerazione della sua condizione insulare e per la piena corrispondenza con gli obiettivi del Piano per il sud con l'attuazione dell'articolo 5-bis della legge n. 148 del 14 settembre 2011. (4-00031)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali, al Ministro per gli affari regionali, il turismo e lo sport, al Ministro per la coesione territoriale, al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   la situazione economica della regione Sardegna ha raggiunto livelli allarmanti, senza precedenti, sia sul piano finanziario che economico sociale;
   sono 70.430 le imprese che risultano gravemente indebitate per complessivi 4.273.745.722 euro;
   risultano 2.351 le imprese fallite che avevano complessivamente un debito verso lo Stato e gli altri enti pari a 1.216.297.600;
   la situazione complessiva dell'indebitamento delle imprese sarde non ha precedenti nel resto del Paese e il quadro che emerge dalla lettura dei dati analitici rischia di travolgere l'intero sistema economico della Sardegna;
   i dati analitici al 2011 relativi alla Sardegna e alle singole province statali risultano essere i seguenti:
    nella provincia di Cagliari il numero delle imprese è pari a 33.956 con un debito pari a 2.232.506.018,92 euro (di cui 215.968.829,76 euro rateizzati) così ripartiti: 1.460.040.661,45 all'Erario, 496.564.809,70 all'Inps, e 275.900.547,77 ad altri. Di tali somme 761.223.955,78 euro sono da riferire a 1.192 imprese fallite (500.054.367,62 euro nei confronti dell'Erario, 157.401.588.13 nei confronti dell'Inps e 103.768.000,03 euro ad altri creditori);
    nella provincia di Nuoro il numero delle imprese e pari a 8.840 con un debito pari a 417.859.431,51 euro (di cui 35.357.635,18 euro rateizzati) così ripartiti: 259.058.923,18 all'Erario, 79.517.547,70 all'Inps, e 79.282.960,63 ad altri. Di tali somme 117.833.940,07 euro sono da riferire a 220 imprese fallite (67.798.552,98 euro nei confronti dell'Erario, 15.718.110,29 nei confronti dell'Inps e 34.317.276,80 euro ad altri creditori);
    nella provincia di Oristano il numero delle imprese e pari a 4.685 con un debito pari a 207.362.065,67 euro (di cui 19.331.868,51 euro rateizzati) così ripartiti: 121.735.683,08 all'Erario, 38.655.364,83 all'Inps, e 46.971.017,76 ad altri. Di tali somme 74.127.027,82 euro sono da riferire a 204 imprese fallite (40.124.957,50 euro nei confronti dell'Erario, 7.887.374,76 nei confronti dell'Inps e 26.024.695,56 euro ad altri creditori);
    nella provincia di Sassari il numero delle imprese e pari a 22.949 con un debito pari a 1.416.018.206,85 euro (di cui 123.972.079,80 euro rateizzati) così ripartiti: 953.107.148,25 all'Erario, 300.544.393,31 all'Inps, e 162.366.665,29 ad altri. Di tali somme 263.112.676,48 euro sono da riferire a 735 imprese fallite (194.004.841,67 euro nei confronti dell'Erario, 49.002.900,79 nei confronti dell'Inps e 20.104.934,02 euro ad altri creditori);
    nella regione Sardegna il numero delle imprese e pari a 70.430 con un debito pari a 4.273.745.722,95 euro (di cui 394.630.413,25 euro rateizzati) così ripartiti: 2.793.942.415,96 all'Erario, 915.282.115,54 all'Inps, e 564.521.191,45 ad altri. Di tali somme 1.216.297.600,15 euro sono da riferire a 2.351 imprese fallite (802.072.719,77 euro nei confronti dell'Erario, 230.009.973,97 nei confronti dell'Inps e 184.214.906,41 euro ad altri creditori);
   i dati riportati costituiscono il più oggettivo riscontro di una situazione che rischia il tracollo dell'apparato produttivo della Sardegna;
   in attesa che la regione Sardegna valuti la richiesta di attivare in base all'articolo 51 dello statuto della regione autonoma della Sardegna la procedura d'urgenza per la sospensione dell'applicazione di una legge o di un provvedimento dello Stato in materia economica o finanziaria che risulti manifestamente dannoso all'Isola;
   i provvedimenti di riscossione notificati alle imprese sarde sono secondo l'interrogante inficiati da gravi vizi di legittimità costituzionale;
   la Corte costituzionale si è, infatti, pronunciata in merito con la sentenza n. 217 del 17 giugno 2010, riconoscendo, doverosamente, la sospensiva dell'esecutività della sentenza nel processo tributario (articoli 283 e 373 del codice di procedura civile);
   l'articolo 17, comma 1, decreto legislativo n. 112 del 13 aprile 1999 stabilisce che l'attività dei concessionari (agenti della riscossione) è remunerata con un aggio. L'aggio ha natura tributaria;
   il sistema di affidamento in concessione è stato soppresso e le relative funzioni sono attribuite soltanto all'Agenzia delle entrate, la quale le esercita attraverso la società Equitalia spa (prima riscossione spa) al cui capitale partecipa, oltre la suddetta Agenzia nella misura del 51 per cento anche l'INPS al 49 per cento. L'entità dell'aggio ha subito rilevanti modifiche, il succitato articolo 17 decreto legislativo n. 112 del 1999 è stato più volte corretto;
   l'articolo 17 del decreto legislativo richiamato, a seguito delle ulteriori e più rilevanti modifiche apportate dal decreto-legge n. 185 del 29 novembre 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 2 del 28 gennaio 2009 (in supplemento ordinario n. 14 alla Gazzetta Ufficiale n. 22 del 28 gennaio 2009), a far data dal 1o gennaio 2009, stabilisce che:
    a) l'attività degli agenti della riscossione è remunerata con un aggio pari al nove per cento delle somme iscritte a ruolo riscosse e dei relativi interessi di mora e che è a carico del debitore;
    b) in misura del 4,65 per cento delle somme iscritte a ruolo, in caso di pagamento entro il sessantesimo giorno dalla notifica della cartella; in tal caso, la restante parte dell'aggio è a carico dell'ente creditore;
    c) integralmente a carico del debitore, in caso contrario, senza tenere conto della sospensione feriale dei termini;
   limitatamente alla riscossione spontanea a mezzo ruolo (pagamento di entrate extratributarie, di imposte relative a redditi soggetti a tassazione separata o quando la somma che deve pagare il debitore deve essere suddivisa in più rate su richiesta dello stesso), l'aggio spetta agli agenti della riscossione nella percentuale dell'1 per cento, come stabilito dal decreto del 4 agosto 2000 del Ministro delle finanze, di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 201 del 29 agosto 2000;
   tutte le percentuali di cui sopra possono essere rideterminate con decreto non regolamentare del Ministro dell'economia e delle finanze, nel limite di due punti percentuali di differenza rispetto a quelle sopracitate, tenuto conto del carico dei ruoli affidati, dell'andamento delle riscossioni e dei costi del sistema;
   l'agente della riscossione trattiene l'aggio all'atto del riversamento all'ente impositore delle somme riscosse;
   quindi, la percentuale dell'aggio, oggi, è calcolata su due voci:
    a) somme iscritte a ruolo riscosse;
    b) interessi di mora;
   in definitiva, oggi, il contribuente deve pagare ad Equitalia spa le seguenti percentuali di aggio:
    4,65 per cento in caso di pagamento entro 60 giorni dalla notifica della cartella esattoriale, senza tenere conto della sospensione feriale dei termini;
    9 per cento caso contrario, senza alcun frazionamento annuale e senza tenere conto della sospensione feriale dei termini;
    1 per cento limitatamente alla riscossione spontanea a mezzo ruolo (articolo 32 decreto legislativo n. 46 del 26 febbraio 1999);
    9 per cento sui relativi interessi di mora (in sostanza, pari allo 0,615 per cento annuo), in caso di pagamento dopo 60 giorni dalla notifica della cartella esattoriale (novità rispetto agli anni precedenti) e senza tenere conto della sospensione feriale dei termini;
   l'articolo 17, decreto legislativo n. 112 del 1999 presenta profili di illegittimità costituzionale per evidente irragionevolezza (articoli 3, 23, 53 e 97 della Costituzione) per i seguenti motivi:
    a) risulta una sproporzione palesemente ingiustificata sul piano economico tra l'aggio dell'1 per cento e del 9 per cento a seconda della spontaneità o meno del pagamento a mezzo ruolo;
    b) il limite di pagamento dei 60 giorni (articolo 25, comma 2, decreto del Presidente della Repubblica n. 602 del 1973 cit.) ignora, ad avviso dell'interrogante illegittimamente, la sospensione feriale dei termini per proporre ricorso (articolo 21, decreto legislativo n. 546 del 1992 ed articolo 1, legge n. 742 del 7 ottobre 1969);
    c) l'aggio al 9 per cento senza nessun limite annuo, interamente a carico del debitore-contribuente, è previsto in caso di mancato pagamento entro 60 giorni dalla notifica della cartella esattoriale, e anche in questo caso senza la previsione della sospensione feriale dei termini, quando il suddetto mancato pagamento può dipendere dalla sospensione della riscossione a cura del giudice tributario (articolo 47, decreto legislativo n. 546 del 1992) o della stessa amministrazione finanziaria (articolo 39, decreto del Presidente della Repubblica n. 602 del 1973) o per cause di forza maggiore (articolo 6, comma 5, decreto legislativo n. 472 del 1997) o per evidenti condizioni di incertezza sull'applicazione della norma tributaria (articolo 9, legge n. 212 del 27 luglio 2000 – statuto dei diritti del contribuente);
   la parametrazione economica e sociale territoriale risulta essere l'altro vero elemento di ragionevolezza che risulta totalmente inapplicato nell'azione di riscossione;
   nella determinazione dell'aggio nella misura unica e fissa del 9 per cento non si è tenuto in alcun modo conto della situazione sociale ed economica dei singoli territori, da esaminare attraverso indici e parametri di sviluppo economico elaborati da organismi istituzionali;
   nel precedente comma 1 dell'articolo 17, decreto legislativo n. 112 del 1999, con le ultime modifiche di cui al decreto-legge n. 185 del 2008 convertito, con modificazioni, dalla legge n. 2 del 2009 richiamato, totalmente sostituito, sono state, infatti, eliminate le limitazioni geografiche, e conseguentemente è stato parzialmente abrogato il decreto ministeriale del 4 agosto 2000, che prevedeva tale differenziazione, che invece è rimasto solo per la determinazione dell'aggio dell'1 per cento limitatamente alla riscossione spontanea a mezzo ruolo (articolo 17, comma 5-bis);
   è fin troppo evidente che non prendere in considerazione la situazione economica e sociale dei singoli ambiti territoriali, ignorando totalmente il divario economico tra aree geografiche del Paese, e tra singole regioni, costituisce un evidente elemento di irragionevolezza;
   la Corte costituzionale con sentenza del 1993 aveva, infatti, sostanzialmente ritenuto irragionevole l'aggio quando questo non viene contenuto in un importo minimo e massimo che non superi di molto la soglia di copertura del costo della procedura;
   con l'attuale importo fisso del 9 per cento è evidente l'irragionevolezza (articoli 3, 53 e 97 della Costituzione), tenendo conto del rilievo economico del servizio pubblico non più gestito da concessionari privati, come è stato nel passato, ma da Equitalia S.p.A., che è un ente pubblico economico;
   è indispensabile ridurre l'aggio dovuto all'agente della riscossione dal 9 al 2 per cento in considerazione del fatto che, stante la celerità e semplificazione di questa procedura, la remunerazione – e, di conseguenza, l'onere gravante sul contribuente – non risulta in alcun modo più commisurato all'attività svolta dall'agente medesimo;
   per questa ragione oggi diventa indispensabile intervenire radicalmente per ridefinire gli indebiti e sovradimensionati compensi di Equitalia S.p.A. tagliando drasticamente gli aggi ed eliminando tutti gli oneri accessori che risultano dei veri e propri balzelli ai danni del cittadino contribuente;
   alle difficoltà nell'ottemperare agli oneri elevati delle imposte il cittadino-debitore deve, infatti, sopportare l'indebito ed ingiustificato peso di somme che non trovano alcuna logica e si inquadrano nell'ambito della peggiore azione di riscossione che si possa perpetrare ai danni della stessa azione di recupero crediti;
   è evidente che una gestione ad avviso dell'interrogante dissennata, invasiva e ingiustificata della riscossione in molti casi porta al fallimento del soggetto contribuente sia esso persona fisica che impresa, provocando all'Erario un danno di fatto notevolmente superiore a quello della mancata riscossione del capitale;
   il caso della regione Sardegna con 70.430 imprese indebitate con il fisco, con l'Inps o con l'Inail per un ammontare complessivo di 4 miliardi 273 milioni, su 160.000 imprese che operano in Sardegna risultano indebitate con il fisco quasi il 50 per cento;
   delle oltre 70.430 aziende 2.351 hanno dichiarato fallimento: a loro carico c'era un debito complessivo pari a 1.216 milioni;
   delle oltre 70 mila società finite nel mirino dell'agenzia di riscossione, solo 6.648 stanno procedendo a pagare attraverso la rateizzazione;
   tale grave situazione debitoria si aggiunge ad una crisi profonda a cui si affianca alle previsioni negative anche per tutto il 2011 e lo stesso 2012. Il quadro economico già abbondantemente compromesso vede le imprese gravemente a rischio per le posizioni debitorie aperte, mancanza di liquidità, difficoltà di accesso al credito e ritardi di pagamento da parte dei grandi committenti soprattutto pubblici;
   risulterebbero, dunque, applicati aggi del 9 per cento sul riscosso, rilevanti interessi di mora e altri oneri a livelli irragionevoli e insostenibili;
   risulta evidente dai dati in premessa che il sistema produttivo nazionale con particolare riferimento alle aree più deboli del Paese rischia di essere travolto da una situazione che risulta essere gravissima per la stessa sopravvivenza di decine di migliaia di imprese. Si tratta quindi di una situazione insostenibile e che sta creando non poche tensioni sociali nell'intero Paese e in particolare in Sardegna e che le stesse potrebbero sfociare in clamorose quanto dure azioni di protesta oltre a generare un vero e proprio tracollo economico;
   all'elevato onere sociale ne va aggiunto uno di natura economica con una duplice valenza, una diretta sul Pil e l'altra sul mancato gettito;
   gli effetti vessatori e irragionevoli di una politica di riscossione priva di equilibrio hanno generato nella sola Sardegna fallimenti di 2.351 aziende con a carico un debito complessivo pari a 1.216 milioni di euro ora non più recuperabile –:
   se il Governo non ritenga con urgenza di dover assumere un'iniziativa normativa urgente o provvedimenti attuativi di norme vigenti in materia di dichiarazione di stato di crisi, sia finanziaria che economica e sociale, al fine di prevenire il tracollo dell'intero sistema produttivo sardo;
   se non si ritenga di dover valutare l'ipotesi di un immediato intervento attraverso i relativi uffici periferici affinché si predispongano con urgenza provvedimenti settoriali e territoriali in grado di evitare il fallimento di altrettante aziende con una perdita insostenibile sia sul piano dell'apporto produttivo e sociale ma anche in termini di recupero dei crediti da parte dello Stato e degli altri enti;
   se non si ritenga di dover convocare un apposita conferenza di servizi con la regione autonoma della Sardegna al fine di definire le procedure per la dichiarazione di stato di crisi per la regione sarda. (4-00032)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   le questioni industriali della Sardegna, dalla realizzazione del sistema integrato Miniera Carbosulcis-Centrale, alla definizione della ripresa produttiva della società Eurallumina, alla ripresa produttiva della Vinilys di Porto Torres, alla definizione dell'assetto energetico per gli stabilimenti energivori del Sulcis e quelli della Ottana Energia, ex Enichem di Ottana rappresentano le questioni prioritarie dell'agenda industriale del sistema Sardegna;
   in particolar modo le relative vertenze sono così articolate:
    a)  Carbosulcis – ciclo integrato «miniera centrale» – il progetto prevede la realizzazione di un processo di produzione di energia elettrica attraverso l'estrazione del carbone Sulcis e l'utilizzo in una nuova centrale con cattura e stoccaggio di CO2. I termini prevedono una gara d'appalto internazionale che si farebbe dovuta bandire entro e non oltre il 31 dicembre 2011. Termine per il quale è stata prevista una ulteriore proroga nel cosiddetto decreto-legge «mille proroghe». A tutt'oggi niente è stato ancora fatto dalla regione Sardegna relativamente al bando di gara internazionale e niente risulta definito con la Commissione europea relativamente alle osservazioni che la stessa ha avanzato sul progetto. È indispensabile un immediato intervento presso la Commissione europea e un'azione decisionale dello Stato relativamente all'indizione della gara d'appalto internazionale da parte della regione sarda;
    b)  Vinyls – lo stabilimento di Porto Torres attende ancora una risposta per la ripresa produttiva interrotta ormai due anni fa. Si rende improcrastinabile intervenire per vagliare nuove offerte di acquisto finalizzate al rilancio produttivo. Il Ministero dello sviluppo economico è chiamato a vagliare in ordine di tempo l'ultima offerta di acquisto da parte della Bp Oil che dovrà garantire non solo la ripresa produttiva ma anche la piena occupazione dei lavoratori Vinyls;
    c)  Eurallumina – lo stabilimento di Portovesme che produce allumina, materia prima del ciclo produttivo dell'alluminio, è chiuso da ormai 4 anni. I proprietari della Rusal hanno chiesto garanzie sul fronte dell'approvvigionamento elettrico con la predisposizione di una nuova centrale a servizio dello stabilimento. Occorre individuare il percorso tecnico amministrativo per rendere fattibile in tempi rapidi il soddisfacimento di quel piano delineato per il rilancio dello stabilimento, non ultimo un processo integrato della metallurgia non ferrosa capace di salvaguardare le produzioni di Piombo Zinco e Alluminio –:
   se il Governo non ritenga indispensabile proporre adeguate soluzioni alle principali questioni industriali della Sardegna, dalla realizzazione del sistema integrato Miniera Carbosulcis-Centrale, alla definizione della ripresa produttiva della società Eurallumina, alla ripresa produttiva della Vinilys di Porto Torres, alla definizione dell'assetto energetico per gli stabilimenti energivori del Sulcis e quelli della Ottana Energia, ex Enichem di Ottana. (4-00033)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   riveste importanza strategica per la Sardegna la definizione dell’iter relativo all'autorizzazione finale relativa alla realizzazione del metanodotto Algeria-Sardegna-Europa;
   il 9 gennaio 2003 si è costituita la società Galsi spa per sviluppare lo studio di fattibilità di una nuova infrastruttura di importazione di gas naturale dall'Algeria all'Italia, nelle quote azionarie entra a far parte anche la regione Sardegna, attraverso le controllate Sfirs e Progemisa;
   il 31 luglio 2008 la società Galsi presenta l'istanza di autorizzazione alla costruzione e all'esercizio del gasdotto presso i Ministeri competenti dando avvio alla procedura autorizzativa;
   il 25 luglio 2011 il dipartimento per l'energia direzione generale per la sicurezza dell'approvvigionamento e le infrastrutture energetiche divisione VI ha pubblicato l'avviso di procedimento;
   la società Galsi spa ha chiesto al Ministero dello sviluppo economico l'autorizzazione alla costruzione e all'esercizio, per la parte ricadente nelle aree di giurisdizione italiana, di un metanodotto per l'importazione di gas dall'Algeria. L'istanza è stata presentata ai sensi dell'articolo 52-quinquies, comma 2, del decreto del Presidente della Repubblica n. 327 del 2001, come modificato ed integrato dal decreto legislativo n. 330 del 2004 relativamente alle espropriazioni per la realizzazione di infrastrutture lineari energetiche. L'autorizzazione comprende anche la dichiarazione di pubblica utilità dell'opera, la valutazione di impatto ambientale, la valutazione di incidenza naturalistico ambientale, l'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio dei beni interessati e la variazione degli strumenti urbanistici. Il provvedimento finale comprende inoltre l'approvazione del progetto definitivo e determina l'avvio del procedimento di esproprio;
   dopo oltre 4 anni il 22 dicembre 2011 si è concluso l’iter autorizzativo con la convocazione da parte del responsabile del procedimento della conferenza dei servizi per l'autorizzazione finale;
   tale autorizzazione risulta indispensabile agli investitori internazionali per poter avviare entro il mese di gennaio la definizione degli investimenti e nel contempo dall'esigenza di non perdere lo stanziamento di 120 milioni di euro dell'Unione europea il cui termine ultimo fissato è il 31 dicembre 2011 e per il quale occorre richiedere una proroga –:
   se il Ministro dello sviluppo economico dopo la definizione dell'autorizzazione finale relativa alla realizzazione del metanodotto Algeria-Sardegna-Europa non intenda attivarsi con gli operatori internazionali al fine di definire entro il mese di gennaio il planning operativo per l'avvio della realizzazione del metanodotto;
   se il Governo non intenda attivarsi al fine di richiedere all'Unione europea una proroga relativa al finanziamento ottenuto per la realizzazione del metanodotto;
   se il Governo non intenda attivarsi per sollecitare la convocazione di un confronto con le associazioni datoriali al fine di garantire la massima trasparenza e tutela per le imprese sarde nell'esecuzione dei lavori relativi alla realizzazione del metanodotto. (4-00034)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro per la coesione territoriale, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro della difesa, al Ministro della salute. — Per sapere – premesso che:
   l'insediamento di un nuovo Parlamento comporta sempre il rischio di ulteriori e gravi ritardi sulla già complessa questione sarda;
   questioni di rilevanza strategica per la questione sarda nelle prossime settimane andranno incontro a scadenze inderogabili per le quali non sarà ammissibile alcun tipo di rinvio;
   l'esigenza di affrontare con urgenza tali problemi riveste priorità assoluta al fine di evitare il rischio di pregiudicare i risultati perseguiti sinora;
   la questione sarda è caratterizzata dalle seguenti tematiche:
    a) la definizione della continuità territoriale aerea e marittima, passeggeri e merci;
    b) l'autorizzazione finale relativa alla realizzazione del metanodotto Algeria – Sardegna – Europa;
    c) la vertenza Equitalia e il rischio fallimento per decine di migliaia di imprese sarde;
    d) la questione insularità e l'esigenza di dare attuazione all'articolo 22 della legge n. 42 del 2009;
    e) le questioni industriali della Sardegna, dalla realizzazione del sistema integrato Miniera Carbosulcis – Centrale, alla definizione della ripresa produttiva della società Eurallumina, alla ripresa produttiva della Vinilys di Portotorres, alla definizione dell'assetto energetico per gli stabilimenti energivori del Sulcis e quelli della Ottana Energia, ex Enichem di Ottana;
    f) la questione infrastrutturale sarda con la definizione degli interventi nell'ambito della piastra logistica euromediterranea;
    g) la definizione di un nuovo assetto del patto di stabilità per la Sardegna in considerazione della sua condizione insulare con l'attuazione dell'articolo 5 del decreto luglio 2011;
    h) la definizione della partita delle entrate oggetto di ricorso alla Corte Costituzionale;
    i) l'individuazione di provvedimenti urgenti tesi ad eliminare vincoli e limitazioni ai settori lattiero caseario e zootecnico sardo già duramente gravati dalla condizione insulare e oggi aggravati da fantomatiche emergenze sanitarie;
    l) la dismissione del patrimonio militare relativo a immobili ubicati in aree strategiche per lo sviluppo delle comunità locali e occupate da servitù militari inutilizzate o sottoutilizzate;
   la definizione della continuità territoriale aerea e marittima, passeggeri e merci costituisce la più delicata e prioritaria questione sulla quale è indispensabile il più urgente intervento del Governo tenendo conto in particolar modo dei seguenti elementi:
    la Commissione Trasporti della Camera dei deputati in data 21 aprile 2010 ha approvato all'unanimità la risoluzione conclusiva relativa alla modifica della continuità territoriale aerea da e per la Sardegna;
   nel dispositivo della richiamata risoluzione si impegna il Governo:
    1) ad avviare un immediato confronto per ridefinire, nell'ambito della conferenza di servizi che il Presidente della Regione Sardegna è stato delegato ad istituire e presiedere dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; la disciplina della continuità territoriale, superando quella vigente, che risulta inadeguata sia sotto il profilo concettuale che sotto quello dei servizi e dei costi, per pervenire a un modello di continuità territoriale intesa come un fattore di riequilibrio di condizioni permanenti di svantaggio derivanti dall'insularità e di garanzia del diritto alla mobilità per i territori svantaggiati, tenendo conto anche di quanto previsto dalla legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione;
    2)  in particolare, ad assumere le appropriate iniziative per definire e attuare una continuità territoriale che, tenga conto, oltre che degli effetti del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, anche dei seguenti obiettivi:
     a) favorire l'individuazione di un maggior numero di voli e di rotte aeree da e per la Sardegna che consenta, nel contesto dello sviluppo potenziale della domanda, di avere più operatori sulla stessa rotta;
     b) favorire la possibilità di determinare, sulla base del principio di riequilibrio legato alle condizioni insulari della Sardegna, di una tariffa massima a cui si applichi il regime degli oneri di servizio pubblico, applicando, come parametro, le condizioni più favorevoli del costo ferroviario;
     c) favorire la possibilità, per tutte le compagnie aeree di poter viaggiare sulle rotte di collegamento con gli aeroporti della Sardegna, proponendo, nell'ambito di una situazione di concorrenza, ribassi rispetto alla tariffa massima prestabilita in relazione agli oneri di servizio pubblico;
    3) ad assumere le appropriate iniziative volte a verificare, con i competenti organismi comunitari e nel rispetto della normativa dell'Unione europea e degli indirizzi stabiliti dalla Commissione europea, la possibilità di estendere il regime di continuità territoriale a tutti i cittadini, in ottemperanza al principio di non discriminazione riaffermato dalla decisione della Commissione n. 2007/332/CE, del 23 aprile 2007, e, nell'ambito delle competenze attribuite ai singoli soggetti istituzionali dalla normativa vigente, a prevedere che a tutti i cittadini residenti nel territorio nazionale ed europeo che intendano effettuare voli da e per la Sardegna sia applicata la tariffa sottoposta ad onere di servizio pubblico, in modo da garantire il rispetto del princìpio di riequilibrio territoriale in relazione all'insularità della regione;
   i nuovi decreti per la continuità territoriale aerea da e per la Sardegna devono riaffermare procedure già richiamate dalla Commissione trasporti della Camera e in particolar modo, al fine di evitare discriminazioni, l'applicazione della tariffa unica per residenti e non;
   tale obiettivo previsto nei decreti emanati dal Ministro competente nel dicembre 2011 lascia presupporre, se la norma adottata è quella che contempla nel costo complessivo del biglietto indicato nell'onere del servizio pubblico anche un ragionevole utile d'impresa, l'assoluto divieto di compensazioni illogiche e illegittime alle compagnie aeree che farebbero bloccare la continuità territoriale per palese aiuto di Stato;
   per la continuità territoriale marittima è indispensabile, considerata l'apertura di una procedura d'infrazione europea sulla vendita della compagnia Tirrenia, ridefinire entro giugno 2013 le convenzioni relative agli oneri di servizio pubblico con la verifica della congruità del contributo statale;
   la ridefinizione delle convenzioni costituisce elemento imprescindibile al fine di evitare il ripetersi dei gravi danni alla Sardegna dal comportamento irresponsabile della compagnia Tirrenia e degli armatori privati che hanno duramente penalizzato la passata stagione estiva;
   il riesame delle convenzioni deve avvenire tenendo conto dei reali costi di produzione e di un margine limitato di utile d'impresa e della compensazione assegnata per quel tipo di servizio;
   riveste importanza strategica per la Sardegna la definizione dell'iter relativo all'autorizzazione finale relativa alla realizzazione del metanodotto Algeria – Sardegna – Europa considerato che:
    il 9 gennaio 2003 si è costituita la società Galsi spa per sviluppare lo studio di fattibilità di una nuova infrastruttura di importazione di gas naturale dall'Algeria all'Italia, nelle quote azionarie entra a far parte anche la regione Sardegna, attraverso le controllate Sfirs e Progemisa;
    il 31 luglio 2008 la società Galsi presenta l'istanza di autorizzazione alla costruzione e all'esercizio del gasdotto presso i Ministeri competenti dando avvio alla procedura autorizzativa;
    in 25 luglio 2011 il dipartimento per l'energia direzione generale per la sicurezza dell'approvvigionamento e le infrastrutture energetiche divisione VI ha pubblicato l'avviso di procedimento;
   la società Galsi spa ha chiesto al Ministero dello sviluppo economico l'autorizzazione alla costruzione e all'esercizio, per la parte ricadente nelle aree di giurisdizione italiana, di un metanodotto per l'importazione di gas dall'Algeria. L'istanza è stata presentata ai sensi dell'articolo 52-quinquies, comma 2, del decreto del Presidente della Repubblica n. 327 del 2001, come modificato ed integrato dal decreto legislativo n. 330 del 2004 relativamente alle espropriazioni per la realizzazione di infrastrutture lineari energetiche. L'autorizzazione comprende anche la dichiarazione di pubblica utilità dell'opera, la valutazione di impatto ambientale, la valutazione di incidenza naturalistico ambientale, l'apposizione del vincolo preordinato all'esproprio dei beni interessati e la variazione degli strumenti urbanistici. Il provvedimento finale comprende inoltre l'approvazione del progetto definitivo e determina l'avvio del procedimento di esproprio;
   dopo oltre 5 anni si è concluso l'iter autorizzativo con la convocazione da parte del responsabile del procedimento della conferenza dei servizi per l'autorizzazione finale;
   tale autorizzazione risulta indispensabile agli investitori internazionali per poter avviare entro il mese di gennaio la definizione degli investimenti e nel contempo dall'esigenza di non perdere lo stanziamento di 120 milioni di euro dell'Unione europea il cui termine ultimo fissato ora il 31 dicembre 2011 e per il quale occorre richiedere una proroga;
   la vertenza Equitalia e il rischio fallimento per decine di migliaia di imprese sarde costituisce priorità assoluta per il mantenimento dell'assetto produttivo e per non gravare ulteriormente la già drammatica crisi occupazionale e sociale dell'isola;
   la vertenza Equitalia è sintetizzata con i seguenti dati: sono 70.430 le imprese sarde che risultano gravemente indebitate per complessivi 4.273.745.722 euro; 2.351 le imprese fallite che avevano complessivamente un debito verso lo Stato e gli altri enti pari a 1.216.297.600 euro;
   la situazione complessiva dell'indebitamento delle imprese sarde non ha precedenti nel resto del Paese e il quadro che emerge dalla lettura dei dati analitici rischia di travolgere l'intero sistema economico della Sardegna;
   i dati analitici al 2011 relativi alla Sardegna e alle singole province statali risultano essere i seguenti:
    a) nella provincia di Cagliari il numero delle imprese è pari a 33.956 con un debito pari a 2.232.506.018,92 euro (di cui 215.968.829,76 euro rateizzati) così ripartiti: 1.460.040.661,45 all'erario, 496.564.809,70 all'Inps, e 275.900.547,77 ad altri. Di tali somme 761.223.955,78 euro sono da riferire a 1.192 imprese fallite (500.054.367,62 euro nei confronti dell'erario, 157.401.588,13 nei confronti dell'Inps e 103.768.000,03 euro ad altri creditori);
    b) nella provincia di Nuoro il numero delle imprese e pari a 8.840 con un debito pari a 417.859.431,51 euro (di cui 35.357.635,18 euro rateizzati) così ripartiti: 259.058.923,18 all'erario, 79.517.547,70 all'Inps, e 79.282.960,63 ad altri. Di tali somme 117.833.940,07 euro sono da riferire a 220 imprese fallite (67.798.552,98 euro nei confronti dell'erario, 15.718.110,29 nei confronti dell'Inps e 34.317.276,80 euro ad altri creditori);
    c) nella provincia di Oristano il numero delle imprese e pari a 4.685 con un debito pari a 207.362.065,67 euro (di cui 19.331.868,51 euro rateizzati) così ripartiti: 121.735.683,08 all'erario, 38.655.364,83 all'Inps, e 46.971.017,76 ad altri. Di tali somme 74.127.027,82 euro sono da riferire a 204 imprese fallite (40.124.957,50 euro nei confronti dell'erario, 7.887.374,76 nei confronti dell'Inps e 26.024.695,56 euro ad altri creditori);
    d) nella provincia di Sassari il numero delle imprese e pari a 22.949 con un debito pari a 1.416.018.206,85 euro (di cui 123.972.079,80 euro rateizzati) così ripartiti: 953.107.148,25 all'erario, 300.544.393,31 all'Inps, e 162.366.665,29 ad altri. Di tali somme 263.112.676,48 euro sono da riferire a 735 imprese fallite (194.004.841,67 euro nei confronti dell'erario, 49.002.900,79 nei confronti dell'Inps e 20.104.934,02 euro ad altri creditori);
    e) nella regione Sardegna il numero delle imprese è pari a 70,430 con un debito pari a 4.273.745.722,95 euro (di cui 394.630.413,25 euro rateizzati) così ripartiti: 2.793.942.415,96 all'erario, 915.282.115,54 all'Inps, e 564.521.191,45 ad altri. Di tali somme 1.216.297.600,15 euro sono da riferire a 2.351 imprese fallite (802.072.719,77 euro nei confronti dell'erario, 230.009.973,97 nei confronti dell'Inps e 184.214.906,41 euro ad altri creditori);
   i dati riportati costituiscono il più oggettivo riscontro di una situazione che rischia il tracollo dell'apparato produttivo della Sardegna;
   la definizione di un provvedimento legislativo emergenziale già proposto dal sottoscritto e da decine di parlamentari costituisce la soluzione inderogabile al problema che ha assunto connotati drammatici;
   la questione insularità e il suo pieno ed attuativo riconoscimento rappresenta elemento centrale del rapporto Stato-regione;
   l'articolo 22 (perequazione infrastrutturale) della legge n. 42 del 2009 dispone quanto segue: «In sede di prima applicazione, il Ministro dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministro per le riforme per il federalismo, il Ministro per la semplificazione normativa, il Ministro per i rapporti con le regioni e gli altri Ministri competenti per materia, predispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali, sulla base delle norme vigenti, riguardanti le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali ed aeroportuali. La ricognizione è effettuata tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
    (...) g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione»;
   risulta urgente predisporre un apposito decreto attuativo ai sensi dell'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 relativamente al divario insulare, alla sua misurazione e alla conseguente compensazione;
   è indispensabile intervenire sin dalla prossima decisione di finanza pubblica con un piano di recupero sia del divario infrastrutturale, come previsto dall'articolo 22 della legge n. 42 del 2009, sia del grave squilibrio di stanziamenti registrato ed evidenziato nel rapporto decennale sull'infrastrutturazione del Paese e l'attuazione della legge obiettivo;
   risulta indispensabile predisporre con urgenza un piano di riequilibrio da sottoporre al Cipe che preveda l'immediato sblocco dei fondi per le aree sottoutilizzate (Fas) delle singole regioni, già penalizzate da tale ripartizione; e ad utilizzare i fondi indistinti a disposizione del Governo per colmare i mancati stanziamenti sin qui registrati;
   è necessario definire un criterio parametrato che impedisca nel futuro uno squilibrio economico-finanziario di tale rilevanza, evitando di porre in essere atti che compromettano la coesione nazionale incidendo sull'uguaglianza tra cittadini di uno stesso Stato e sulla stessa unità nazionale;
   le questioni industriali della Sardegna, dalla vicenda Alcoa e dal rilancio dell'alluminio primario alla definizione della ripresa produttiva della società Eurallumina, dalla realizzazione del sistema integrato Miniera Carbosulcis – centrale alla ripresa produttiva della Vinilys di Portotorres, alla definizione dell'assetto energetico per gli stabilimenti energivori del Sulcis e quelli della Ottana Energia, ex Enichem di Ottana rappresentano le questioni prioritarie dell'agenda industriale del sistema Sardegna;
   in particolar modo le relative vertenze sono così articolate:
    ALCOA – la decisione della multinazionale Alcoa di chiudere lo stabilimento di Portovesme costituisce il più grave rischio per il sistema produttivo della Sardegna oltre all'impatto economico sul sistema Italia che vedrebbe scomparire sostanzialmente la produzione di alluminio primario. Appare decisiva la definizione di un accordo bilaterale tra produttori energetici e lo stabilimento Alcoa per consentire la necessaria competitività degli impianti e il rilancio dell'alluminio primario nel nostro Paese con un contratto di programma nella filiera energetico-metallurgica;
    CARBOSULCIS – ciclo integrato miniera centrale – il progetto prevede la realizzazione di un processo di produzione di energia elettrica attraverso l'estrazione del carbone Sulcis e l'utilizzo in una nuova centrale con cattura e stoccaggio di CO2. I termini prevedono una gara d'appalto internazionale che si sarebbe dovuta bandire entro e non oltre il 31 dicembre 2011, termine per il quale è stata prevista una ulteriore proroga nel cosiddetto mille proroghe. A tutt'oggi niente è stato ancora fatto dalla regione Sardegna relativamente al bando di gara internazionale e niente risulta definito con la Commissione europea relativamente alle osservazioni che la stessa ha avanzato sul progetto. È indispensabile un immediato intervento presso la Commissione europea e un'azione decisionale dello Stato relativamente all'indizione della gara d'appalto internazionale da parte della regione sarda;
    VINYLS – lo stabilimento di Porto Torres attende ancora una risposta per la ripresa produttiva interrotta ormai due anni fa. Si rende improcrastinabile intervenire per vagliare nuove offerte di acquisto finalizzate al rilancio produttivo. Il Ministero dello sviluppo economico è chiamato a vagliare in ordine di tempo l'ultima offerta di acquisto da parte della Bp Oil che dovrà garantire non solo la ripresa produttiva ma anche la piena occupazione dei lavoratori Vinyls;
    EURALLUMINA – lo stabilimento di Portovesme che produce allumina, materia prima del ciclo produttivo dell'alluminio, è chiuso da ormai 4 anni. I proprietari della Rusal hanno chiesto garanzie sul fronte dell'approvvigionamento elettrico con la predisposizione di una nuova centrale a servizio dello stabilimento. Occorre individuare il percorso tecnico-amministrativo per rendere fattibile in tempi rapidi il soddisfacimento di quel piano delineato per il rilancio dello stabilimento, non ultimo un processo integrato della metallurgia non ferrosa capace di salvaguardare le produzioni di piombo, zinco e alluminio;
   la questione infrastrutturale sarda con la definizione degli interventi nell'ambito della piastra logistica euromediterranea è fondamentale nella definizione di nuovi assetti di riequilibrio e coesione economica e sociale;
   risulta, quindi decisivo introdurre elementi oggettivi di misurazione e compensazione del divario insulare:
    nel caso delle infrastrutture di trasporto, un indicatore in grado di misurare in maniera soddisfacente la dotazione infrastrutturale di una realtà territoriale come la Sardegna deve necessariamente tenere conto, non solo degli aspetti quantitativi (come ad esempio la lunghezza complessiva della rete viaria e la sua tipologia, o il numero di snodi ferroviari), ma anche degli aspetti qualitativi e prestazionali legati alla qualità della rete, all'orografia del territorio e alla topologia del reticolo di trasporto. In questo modo è possibile ipotizzare e selezionare alcuni indicatori di tipo nuovo in grado di condurre alla costruzione di specifici indici;
   è indispensabile predisporre un sistema di indicatori di dotazione infrastrutturale definito a seguito di un opportuno processo di media, che assuma come riferimento «indici di accessibilità» definiti a livello territoriale;
   in attesa di definire con apposite norme l'individuazione di tali indici sono sufficienti a comprendere il divario insulare che grava sulla Sardegna quelli messi a disposizione dall'atlante infrastrutturale (CNEL e Istituto Tagliacarte), dal quale emergono dati di comparazione assolutamente emblematici dell'assenza di coesione e unità nazionale;
   per quanto riguarda le reti energetiche, l'indice è di 100 per l'Italia; di 64,54 per il Mezzogiorno; di 35,22 per la Sardegna;
   per quanto riguarda le reti stradali, l'indice è di 100 per l'Italia; di 87,10 per il Mezzogiorno; di 45,59 per la Sardegna;
   per quanto riguarda le reti ferroviarie, l'indice è di 100 per l'Italia; di 87,81 per il Mezzogiorno; di 15,06 per la Sardegna;
   per quanto riguarda l'analisi delle infrastrutture economico sociali, l'indice è di 100 per l'Italia; di 84,45 per il Mezzogiorno; di 66,16 per la Sardegna;
   è indispensabile per questo motivo proporre e definire un criterio parametrato che impedisca nel futuro uno squilibrio economico-finanziario di tale rilevanza, evitando di porre in essere atti che compromettano la coesione nazionale incidendo sull'uguaglianza tra cittadini di uno stesso Stato e sulla stessa unità nazionale;
   va definito un nuovo assetto del patto di stabilità per la Sardegna in considerazione della sua condizione insulare con l'attuazione dell'articolo 5-bis del decreto-legge n. 138 inserito dalla legge di conversione 14 settembre 2011, n. 148;
   il decreto-legge n. 138 «Art. 5-bis. – (Sviluppo delle regioni dell'obiettivo convergenza e realizzazione del Piano Sud)» ha previsto al comma 1: «Al fine di garantire l'efficacia delle misure finanziarie per lo sviluppo delle regioni dell'obiettivo convergenza e l'attuazione delle finalità del Piano per il Sud, a decorrere dall'anno finanziario in corso alla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, la spesa in termini di competenza e di cassa effettuata annualmente da ciascuna delle predette regioni a valere sulle risorse del fondo per lo sviluppo e la coesione di cui all'articolo 4 del decreto legislativo 31 maggio 2011, n. 88, sui cofinanziamenti nazionali dei fondi comunitari a finalità strutturale, nonché sulle risorse individuate ai sensi di quanto previsto dall'articolo 6-sexies del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, può eccedere i limiti di cui all'articolo 1, commi 126 e 127, della legge 13 dicembre 2010, n. 220, nel rispetto, comunque, delle condizioni e dei limiti finanziari stabiliti ai sensi del comma 2 del presente articolo. 2. Al fine di salvaguardare gli equilibri di finanza pubblica, con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro per i rapporti con le regioni e per la coesione territoriale e di intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano da adottare entro il 30 settembre di ogni anno, sono stabiliti i limiti finanziari per l'attuazione del comma 1, nonché le modalità di attribuzione allo Stato ed alle restanti regioni dei relativi maggiori oneri, garantendo in ogni caso il rispetto dei tetti complessivi, fissati dalia legge per il concorso dello Stato e delle predette regioni alla realizzazione degli obiettivi di finanza pubblica per l'anno di riferimento»;
   tale dispositivo, come d'intesa con il precedente Governo, deve essere obbligatoriamente esteso anche alla Sardegna in quanto compresa tra le regioni oggetto delle finalità del piano per il Sud;
   la definizione della partita delle entrate oggetto di ricorso alla Corte costituzionale è questione fondamentale per il rispetto delle norme statutarie e la salvaguardia dell'equilibrio finanziario della regione Sardegna;
   la legge finanziaria per il 2007, pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 299 del 27 dicembre 2006, suppl. ord. n. 244 (finanziaria 2007), era intervenuta, all'articolo 1, commi 838 e seguenti, sull'attuazione delle previsioni dell'articolo 8 dello statuto della regione autonoma della Sardegna;
   l'articolo 1, comma 838, della legge finanziaria dello Stato per il 2007 aveva, dunque, inciso su alcune disposizioni relative alle entrate della regione Sardegna come previste dallo statuto speciale della regione. Tale norma prevede altresì che l'attuazione delle previsioni relative alla compartecipazione al gettito delle imposte non possa determinare oneri aggiuntivi per il bilancio dello Stato quantificati in alcune cifre precise per gli anni dal 2007 al 2009 (344 milioni di euro per il 2007, 371 milioni di euro per il 2008 e 482 milioni di euro per l'anno 2009);
   sempre il comma 838 prevede – all'ultimo periodo del comma stesso – che la nuova compartecipazione della regione Sardegna al gettito erariale entra a regime dal 2010;
   il comma 840 stabilisce che per gli anni 2007, 2008 e 2009 gli oneri relativi alle funzioni trasferite alla regione Sardegna – come previsto dal comma 837 – restino a carico dello Stato;
   comparando le norme si evince che tutte le competenze che lo Stato ha previsto di «scaricare» alla regione dal 2010 saranno a totale carico della regione senza che sia stata definita la tempistica, la modalità e la quantità delle risorse che lo Stato deve trasferire in funzione delle nuove competenze alla regione rispetto al nuovo assetto delle compartecipazioni;
   tale accordo recepito nella finanziaria per il 2007 risultava sin dall'inizio non chiaramente compensato tra le risorse che lo stato doveva trasferire alla regione e l'assunzione di nuovi oneri da parte della regione stessa;
   il rinvio al 2010 delle relative compensazioni da parte dello Stato era risultato sin dal primo istante aleatorio e indefinito ai fini di una certezza economica, finanziaria e contabile per le entrate della regione Sardegna;
   l'iscrizione delle somme delle entrate compensative nella proposta di bilancio e nella finanziaria, sin dal 2010, della regione impone una risposta immediata sulle procedure che la ragioneria generale dello Stato intende adottare per compensare quelle risorse;
   avendo Stato e regione deciso di definire attraverso quelle che all'interrogante appaiono ulteriori, inutili e pleonastiche norme attuative la definizione di quelle risorse da trasferirsi e poiché le stesse norme, approvate dalla commissione paritetica, sono state ratificate dalla regione Sardegna ma non dal Governo si rende indispensabile definire una soluzione senza attendere il pronunciamento della Corte costituzionale chiamata a pronunciarsi su ricorso della regione Sardegna;
   le decisioni della commissione europea di bloccare l'esportazione suinicola della Sardegna costituisce il presupposto per un disastro economico sociale gravissimo per il quale si rendono necessari provvedimenti urgenti tesi ad eliminare vincoli e limitazioni al settore zootecnico sardo già duramente gravato dalla condizione insulare e oggi pesantemente condizionato da emergenze sanitarie illogiche e irrazionali;
   occorre definire e attivare quanto prima un corridoio sanitario fattivamente e puntualmente controllato che garantisca la salvaguardia delle 469 aziende suinicole virtuose accreditate come indenni dalla «peste suina» e certificate secondo le regole della biosicurezza. Il blocco delle esportazioni rappresenta un danno gravissimo per la filiera suinicola sarda distogliendo dal libero mercato carni che risultano sotto ogni punto di vista sane e controllate. Sarebbe assolutamente illogico, irrazionale e di dubbia legittimità avere tutte le certificazioni e poi vietare le esportazioni;
   la mancata attuazione di accordi per la dismissione del patrimonio militare già individuato e la dismissione del patrimonio militare relativo a immobili ubicati in aree strategiche per lo sviluppo delle comunità locali e occupate da servitù militari inutilizzate o sottoutilizzate rende indispensabile un nuovo tavolo di concertazione Stato-regione;
   risulta indispensabile attivare con urgenza un tavolo di concertazione tra lo Stato e la regione Sardegna al fine di definire l'attuazione degli accordi già sottoscritti. Nel contempo è indispensabile avviare un confronto sulla dismissione delle aree strategiche nei centri abitati della Sardegna a partire da quelle ubicate sul lungo mare della città di Cagliari. Risultano aree e immobili sottoutilizzati che potrebbero essere facilmente rifunzionalizzati a progetti di sviluppo strategici per l'isola –:
   se il Presidente del Consiglio non ritenga di dover attivare la ripresa di un apposito confronto di verifica e di attuazione relativamente alla questione sarda;
   se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti non intenda assumere ogni iniziativa di competenza affinché vi sia l'accettazione degli oneri del servizio pubblico da parte delle compagnie aeree così come previsto nei propri decreti scongiurando il ricorso alla gara internazionale che rischia di compromettere sia la prossima stagione estiva che l'ordinario servizio che verrebbe in quel caso assegnato in regime di esclusiva ad una sola compagnia aerea;
   se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti non intenda attivarsi nelle more della definizione del contenzioso europeo sulla vendita di Tirrenia, per una revisione sostanziale delle convenzioni per la continuità territoriale marittima al fine di garantire per il 2012 un servizio di trasporto marittimo commisurato alle sovvenzioni già garantite alla Tirrenia per oltre 72 milioni di euro all'anno;
   se il Ministro dello sviluppo economico dopo la definizione dell'autorizzazione finale relativa alla realizzazione del metanodotto Algeria-Sardegna-Europa non intenda attivarsi con gli operatori internazionali al fine di definire entro il mese di gennaio il planning operativo per l'avvio della realizzazione del metanodotto stesso;
   se il Ministro dell'economia e delle finanze non intenda assumere adeguate iniziative normative in linea con quanto contenuto nella proposta di legge presentata alla Camera dei deputati n. 4702 relativamente alla vertenza Equitalia e al rischio di fallimento per decine di migliaia di imprese sarde;
   se il Ministro della coesione territoriale, di concerto con quello dell'economia e delle finanze, dello sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti, non ritenga di dover promuovere iniziative normative urgenti al fine di definire la questione insularità con l'esigenza di dare attuazione all'articolo 22 della legge n. 42 del 2009;
   se il Ministro dello sviluppo economico non ritenga indispensabile proporre adeguate soluzioni alle principali questioni industriali della Sardegna, dalia vicenda Alcoa e dal rilancio produttivo dell'alluminio primario alla definizione della ripresa produttiva della società Eurallumina, dalla realizzazione del sistema integrato miniera Carbosulcis – centrale, alla ripresa produttiva della Vinilys di Portotorres fino alla definizione dell'assetto energetico per gli stabilimenti energivori del Sulcis e quelli della Ottana Energia, ex Enichem di Ottana;
   se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti non ritenga di adottare iniziative e quali relativamente alla questione infrastrutturale sarda con la definizione degli interventi nell'ambito della piastra logistica euromediterranea;
   se il Ministro dell'economia e delle finanze non ritenga indispensabile e urgente promuovere la definizione di un nuovo assetto del patto di stabilità per la Sardegna, in considerazione della sua condizione insulare con l'attuazione dell'articolo 5-bis della legge n. 148 del 14 settembre 2011;
   se il Ministro dell'economia e delle finanze non ritenga necessario predisporre adeguati e urgenti iniziative necessarie alla definizione della partita delle entrate oggetto di ricorso alla Corte costituzionale;
   se il Ministro della salute non ritenga necessario individuare e proporre iniziative o provvedimenti urgenti tesi ad eliminare vincoli e limitazioni ai settori lattiero caseario e zootecnico sardo già duramente gravati dalla condizione insulare e oggi aggravati da quelle che all'interrogante appaiono inesistenti emergenze sanitarie;
   se il Ministro della difesa non intenda promuovere un processo di dismissione del patrimonio militare relativo a immobili ubicati in aree strategiche per lo sviluppo delle comunità locali e occupate da servitù militari inutilizzate o sottoutilizzate.
(4-00041)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   la definizione della partita delle entrate oggetto di ricorso alla Corte costituzionale è questione fondamentale per il rispetto delle norme statutarie e la salvaguardia dell'equilibrio finanziario della regione Sardegna;
   la legge finanziaria per il 2007, pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 299 del 27 dicembre 2006, supplemento ordinario n. 244 (finanziaria 2007), aveva disposto, all'articolo 1, comma 838 e seguenti, la modifica dell'articolo 8 dello Statuto della regione autonoma della Sardegna;
   l'articolo 1, comma 838, della legge finanziaria dello Stato per il 2007 aveva, dunque, modificato alcune disposizioni relative alle entrate della regione Sardegna come previste dallo Statuto speciale della regione. Tale norma prevede altresì che l'attuazione delle previsioni relative alla compartecipazione al gettito delle imposte non possa determinare oneri aggiuntivi per il bilancio dello Stato quantificati in alcune cifre precise per gli anni dal 2007 al 2009 (344 milioni di euro per il 2007, 371 milioni di euro per il 2008 e 482 milioni di euro per l'anno 2009);
   sempre il comma 838 prevede – all'ultimo periodo del comma stesso – che la nuova compartecipazione della regione Sardegna al gettito erariale entri a regime dal 2010;
   il comma 840 stabilisce che per gli anni 2007, 2008 e 2009 gli oneri relativi alle funzioni trasferite alla regione Sardegna – come previsto dal comma 837 – restino a carico dello Stato;
   comparando le norme si evince che tutte le competenze che lo Stato ha previsto di «scaricare» alla regione dal 2010 saranno a totale carico della regione senza che sia stata definita la tempistica, la modalità e la quantità delle risorse che lo Stato deve trasferire in funzione delle nuove competenze alla regione rispetto al nuovo assetto delle compartecipazioni;
   tale accordo recepito nella finanziaria per il 2007 risultava sin dall'inizio non chiaramente compensato tra le risorse che lo Stato doveva trasferire alla regione e l'assunzione di nuovi oneri da parte della regione stessa;
   il rinvio al 2010 delle relative compensazioni da parte dello Stato era risultato sin dal primo istante aleatorio e indefinito ai fini di una certezza economica, finanziaria e contabile per le entrate della regione Sardegna;
   l'iscrizione delle somme delle entrate compensative nella proposta di bilancio e nella finanziaria sin dal 2010 della regione impone una risposta immediata sulle procedure che la ragioneria generale dello Stato intende adottare per compensare quelle risorse;
   avendo Stato e regione deciso di definire attraverso ulteriori (e, ad avviso dell'interrogante, inutili e pleonastici) norme attuative la definizione delle risorse da trasferirsi e considerato che le stesse norme, approvate dalla commissione paritetica, sono state ratificate dalla regione Sardegna ma non dal Governo, si rende indispensabile ad avviso dell'interrogante, definire una soluzione senza attendere il pronunciamento della Corte costituzionale chiamata a pronunciarsi su ricorso della regione Sardegna –:
   se il Ministro dell'economia e delle finanze non ritenga necessario predisporre adeguate e urgenti iniziative necessarie alla definizione della partita delle entrate oggetto di ricorso alla Corte costituzionale. (4-00046)


   ATTAGUILE. — Al Presidente del Consiglio dei ministri. — Per sapere – premesso che:
   il decreto-legge 2 novembre 2012, n. 187, «Misure urgenti per la ridefinizione dei rapporti contrattuali con la Società Stretto di Messina s.p.a. ed in materia di trasporto pubblico locale», testualmente recita:
    «1. In considerazione dell'attuale condizione di tensione dei mercati finanziari internazionali che impone, a tutela della finanza pubblica, particolari esigenze di cautela nella verifica della sostenibilità del piano economico finanziario del collegamento stabile viario e ferroviario tra Sicilia e continente (di seguito Ponte), anche in relazione alle modalità di finanziamento previste, la Società Stretto di Messina s.p.a. ed il contraente generale stipulano apposito atto aggiuntivo al contratto vigente per l'attuazione delle disposizioni contenute nel presente articolo;
    2. Entro 60 giorni dalla stipula dell'atto aggiuntivo la Società Stretto di Messina s.p.a. presenta al CIPE, ai fini di un primo esame in linea tecnica del progetto definitivo dell'opera, unitamente agli elaborati tecnici nonché ai necessari pareri e autorizzazioni, i piani economico finanziari accompagnati da una completa e dettagliata analisi dell'intervento che attesti la sostenibilità dell'investimento, con riguardo sia alle condizioni praticate nel mercato dei capitali sia alle varie ipotesi di finanziamento pubblico. Il CIPE in sede di esame tecnico può valutare parti progettuali dotate di autonoma funzionalità;
    3. In esito all'esame in linea tecnica del progetto definitivo dell'intervento, la società Stretto di Messina s.p.a. avvia le necessarie iniziative per la selezione della migliore offerta di finanziamento dell'infrastruttura con capitali privati, senza che ciò dia luogo ad impegni contrattuali vincolanti per la concessionaria. In caso di mancata individuazione del soggetto finanziatore entro il termine per l'esame del progetto definitivo di cui al comma 4, sono caducati tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione, nonché le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato dalla società concessionaria. In tale circostanza, a definitiva e completa tacitazione di ogni diritto e pretesa, gli effetti della caducazione dei vincoli contrattuali comportano esclusivamente il riconoscimento di un indennizzo costituito dal pagamento delle prestazioni progettuali contrattualmente previste e direttamente eseguite e dal pagamento di una ulteriore somma pari al 10 per cento dell'importo predetto.
    4. Dalla data di entrata in vigore del presente decreto fino all'approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE delle opere come individuate dal comma 2, entro e non oltre 1 540 giorni successivi al completamento dell'esame del progetto in linea tecnica, tutti gli effetti dei contratti stipulati dalla con il Contraente generale e gli altri soggetti affidatari dei servizi connessi alla realizzazione dell'opera sono sospesi e per il periodo di sospensione non potranno essere avanzate dai contraenti pretese risarcitorie o di altra natura a nessun titolo. Sono altresì sospesi gli adeguamenti economici a qualsiasi titolo previsti. Per le parti progettuali non esaminate dal CIPE la sospensione degli effetti contrattuali permane, con le modalità sopra indicate, fino al reperimento della integrale copertura finanziaria. Le parti dovranno improntare il loro comportamento secondo i principi della buona fede.
    5. La mancata approvazione del progetto definitivo dell'opera da parte del CIPE, ai sensi del comma 4, comporta la caducazione di tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione, nonché le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato dalla società concessionaria, secondo le modalità e per gli effetti di cui al comma 3.
    6. La Società Stretto di Messina S.p.A. può essere autorizzata, previa approvazione dei progetti definitivi da parte del CIPE, ad eseguire lavori infrastrutturali funzionali all'esigenza dell'attuale domanda di trasporto anche in caso di mancata realizzazione del Ponte, ricompresi nel progetto definitivo generale, a carico del bilancio dello Stato nei limiti delle risorse che saranno individuate con successivi provvedimenti.
    7. Con atto di indirizzo del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sono impartite direttive finalizzate all'immediato contenimento dei costi di gestione e di personale della società Stretto di Messina s.p.a..
    8. Nel caso in cui l'atto aggiuntivo di cui al comma 1 non venga stipulato entro il termine perentorio del 1° marzo 2013 sono caducati, con effetto dalla data di entrata in vigore del presente decreto, tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione, nonché le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato dalla società concessionaria secondo le modalità e per gli effetti di cui al comma 3.
    9. Nei casi di caducazione di cui ai commi 3, 5 e 8, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro dell'economia e delle finanze, la Società Stretto di Messina s.p.a. è posta in liquidazione e, per lo svolgimento delle attività liquidatorie, è nominato un commissario liquidatore che dovrà concludere le operazioni entro e non oltre un anno dalla nomina;
    10. Agli oneri derivanti dagli eventuali indennizzi conseguenti all'attuazione del presente articolo si provvede mediante utilizzo dell'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 61 della legge 27 dicembre 2002, n. 289, e successivi rifinanziamenti, relativa al Fondo per lo sviluppo e la coesione. A tale fine le risorse del Fondo sono coerentemente riprogrammate dal CIPE a valere sulle assegnazioni destinate al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti»;
   la legge 24 dicembre 2012, n. 228 «Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (Legge di stabilità 2013)» prevede all'articolo 1, comma 213, l'assegnazione al Fondo per lo sviluppo e la coesione di una dotazione finanziaria aggiuntiva di 250 milioni di euro per l'anno 2013 da destinare alla attuazione delle misure urgenti per la ridefinizione dei rapporti contrattuali con la società Stretto di Messina Spa. Ulteriori risorse fino alla concorrenza di 50 milioni di euro sono destinate alla medesima finalità a valere sulle risorse rivenienti dalle revoche di cui all'articolo 32, commi 2, 3 e 4, del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111;
   l'articolo 1, comma 2, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, (cosiddetto decreto-legge di sviluppo) recita testualmente: «Restano validi gli atti e i provvedimenti adottati e sono fatti salvi gli effetti prodottisi e i rapporti giuridici sorti sulla base delle norme del decreto-legge 2 novembre 2012, n. 187, recante misure urgenti per la ridefinizione dei rapporti contrattuali con la società Stretto di Messina s.p.a. ed in materia di trasporto pubblico locale, non convertite in legge»;
   il ponte sullo stretto è un'opera compresa nel Programma delle infrastrutture strategiche (PIS) di cui all'articolo 1, comma 1, della legge n. 443 del 2001 (cosiddetta «legge obiettivo»);
   il 26 febbraio 2013 al Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha svolto una relazione sul ponte sullo Stretto di Messina, sottolineando l'assenza delle condizioni necessarie per l'emanazione di un decreto-legge di proroga del termine per la stipula dell'atto aggiuntivo (fissato al 1o marzo 2013, dal decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, cosiddetto decreto-legge di sviluppo), come era stato richiesto dal contraente generale;
   in assenza della proroga e non essendo stata possibile la stipula dell'atto aggiuntivo, anche in considerazione delle condizioni poste, il primo marzo di quest'anno si è determinata di fatto la caducazione – cioè la perdita di efficacia giuridica – dei contratti in essere stipulati e della concessione;
   la decisione del Governo di rendere nei fatti impossibile la costruzione del ponte sullo Stretto determinerà penali che si ritiene possano oscillare tra i cinquecento milioni di euro e il miliardo e duecento milioni, ossia all'incirca la cifra che la parte pubblica avrebbe dovuto spendere per la costruzione del Ponte, (cifra stimata di spesa per lo Stato: un miliardo e cinquecentomila euro);
   salta insieme al ponte anche la possibilità di dare occupazione per diversi anni ad oltre 10.000 persone e di dare respiro all'economia dell'isola che vive un momento di enorme difficoltà;
   si conferma la scelta di non costruire nel sud l'unica vera grande opera che avrebbe consentito un parziale riequilibrio infrastrutturale di tipo perequativo tra il sud e il nord. Si tratta di una scelta che nei fatti divide l'Italia e separa la Sicilia dal resto del Paese –:
   se il Governo non ritenga di dover assumere urgenti iniziative, anche normative, per consentire al prossimo Governo di assumere ogni decisione relativa al ponte sullo Stretto. (4-00051)


   PILI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro degli affari esteri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per gli affari regionali, il turismo e lo sport. — Per sapere – premesso che:
   il sistema economico del nord-ovest della Sardegna sin dal 2002 ha avuto notevoli benefici dai collegamenti a basso costo con le più importanti mete internazionali;
   tali benefici sono stati raggiunti grazie al contributo co-marketing della Regione avviato con i protocolli d'intesa tra la SOGEAAL e la Ryanair per la promozione della Sardegna nei paesi stranieri disposti e autorizzati con deliberazione giunta regionale 40/13 del 13 dicembre 2002; 25/13 del 1o agosto 2003 e 23/26 del 20 maggio 2004;
   il rapporto con la principale compagnia aerea operante nello scalo di Alghero (Ryanair) non può essere annoverato come di esclusiva pertinenza della Regione Sardegna ma, per le implicazioni nazionali e internazionali, riveste un interesse diretto dello Stato;
   la decisiva iniziativa statale a difesa dei collegamenti low cost in sede comunitaria ha di fatto sancito l'interesse statale nel salvaguardare tali rotte e il meccanismo di finanziamento avviato dalla regione Sardegna nel 2002;
   la difesa delle misure adottate per sostenere a livello comunitario tali collegamenti verteva tra gli altri punti sulla convenzione sottoscritta nel 2002 dalla regione Sardegna con Ryanair e la SOGEAAL con la quale si sanciva un rapporto contrattuale sino al 2013 rinnovabile per altri dieci anni;
   gli accordi tra soggetti privati stranieri e soggetti pubblici sono, comunque, tutelati dai rapporti internazionali in capo alla competenza statale;
   nell'aeroporto di Alghero il livello di traffico passeggeri registrato è superiore ad 1 milione di passeggeri all'anno, la capacità aeroportuale è superiore ai 2 milioni di passeggeri all'anno;
   nel piano industriale dell'aeroporto di Alghero, disposto nel 2003 dalla giunta regionale, del 5 marzo 2004, elaborato da Roland Berger («il piano industriale 2004»), il traffico passeggeri registrato nel periodo 2002-2003 è aumentato in modo considerevole (+34 per cento), grazie soprattutto alla presenza di operatori low cost, che attualmente rappresentano il 35,5 per cento del traffico totale;
   Ryanair ha sottoscritto il 24 gennaio 2002 un protocollo con la regione Sardegna;
   il protocollo definisce il rapporto relativo ai servizi aerei di linea della compagnia Ryanair sulle rotte Londra (Stansted)-Alghero e i benefici che apportano all'economia della Sardegna e prevede la cooperazione tra la regione Sardegna e Ryanair allo scopo di sviluppare nuove rotte internazionali per sviluppare il turismo e l'occupazione nella regione;
   in data 25 gennaio 2002 (il giorno successivo alla firma del citato protocollo) Ryanair ha firmato un accordo con la società SOGEAAL Spa inteso ad incrementare il traffico passeggeri dell'aeroporto di Alghero;
   in base all'accordo 2002, viene assegnato a Ryanair un contributo in conto promozione definito «contributo marketing»;
   il 1o settembre 2003, SOGEAAL ha firmato con Ryanair altri due accordi per un periodo di 11 anni (dal 30 ottobre 2003 al 31 dicembre 2014, prorogabili di altri 10 anni) allo scopo di ampliare i collegamenti di Ryanair da e verso l'aeroporto di Alghero;
   il primo dei due accordi («Marketing Agreement 2003») stabilisce principalmente che Ryanair percepirà contributi di co-marketing a fronte dell'apertura di una nuova rotta internazionale e di una seconda frequenza sulla medesima rotta (annuale e stagionale);
   l'accordo fissa anche un contributo una tantum per le attività di co-marketing per il primo anno di operazioni su ciascuna rotta internazionale;
   in base alle disposizioni stabilite al punto K del Marketing Agreement 2003, disposizioni analoghe a quelle stabilite nell'accordo sono applicabili a tutte le compagnie aeree di linea europee che intendono assumere impegni equivalenti, con un equivalente livello di rischio, e capaci di apportare competenze comparabili nel marketing di nuove rotte da e verso gli aeroporti italiani minori;
   il 30 dicembre 2002 è stato firmato un accordo («convenzione 2002») tra la regione Sardegna e SOGEAAL Spa;
   in applicazione della convenzione:
    la regione Sardegna riconosce che l'accordo decennale sottoscritto il 25 gennaio 2002 tra la compagnia aerea irlandese Ryanair e la società di gestione SOGEAAL, e finalizzato all'incremento del traffico passeggeri all'aeroporto di Alghero con rimborso delle spese sostenute, è stato adottato in forza del protocollo firmato tra Ryanair e la regione stessa il 24 gennaio 2002, al quale viene fatto riferimento come «accordo 2002»;
   SOGEAAL dichiara di aver versato (tra 400.000 e 600.000 euro) a Ryanair in base all'accordo 2002 firmato con il vettore aereo irlandese e si impegna a rafforzare la sua azione nell'intento di sviluppare il traffico aereo tra l'aeroporto di Alghero e la Gran Bretagna con tutti i vettori che sono in grado di attivare voli di linea giornalieri a prezzi contenuti per almeno dieci mesi all'anno;
   la regione si impegna a versare (tra 400.000 e 600.000 euro) a SOGEAAL per le spese già sostenute e che sosterrà in relazione agli impegni concordati tra SOGEAAL e Ryanair;
   la compagnia aerea irlandese in seguito a quegli accordi ha progressivamente avviato servizi di traffico aereo sulle seguenti rotte: Alghero-Londra (Stansted); Alghero-Hahn e Alghero-Gerona. Ryanair effettua collegamenti anche tra Alghero e Liverpool, Düsseldorf (Weeze), Dublino, East Midlands e Pisa, Alghero e Milano (Orio al Serio), Brema e Stoccolma (Skavsta);
   in base alle condizioni stabilite nel Marketing Agreement 2003, Ryanair offre servizi aerei di linea giornalieri per passeggeri tra Alghero e Londra Stansted e si impegna ad attivare ulteriori servizi aerei giornalieri per passeggeri tra Francoforte Hahn e altre destinazioni della rete Ryanair. Ryanair provvede altresì ai servizi relativi alla pubblicità, alle vendite promozionali e alle relazioni pubbliche;
   il Marketing Agreement 2003 dispone che SOGEAAL verserà all'anno in relazione alla prima frequenza giornaliera su base annua per ciascuna rotta internazionale e (tra 200.000 e 450.000 euro) all'anno per ogni seconda frequenza giornaliera durante la sola stagione estiva. Qualora Ryanair non raggiunga il livello minimo di servizi indicato tra gli obiettivi, l'importo versato da SOGEAAL è ridotto in misura proporzionale;
   il Marketing Agreement 2003 prevede inoltre un contributo una tantum (tra 100.000 e 300.000 euro) per il primo anno di sfruttamento di ciascuna rotta internazionale, ad eccezione di Londra (Stansted), e (tra 25.000 e 100.000 euro) per il secondo e terzo anno (ciascuno) di sfruttamento di tale nuova rotta;
   tutte le somme sono versate a Ryanair a fronte di fatture corredate della documentazione giustificativa e sono ridotte pro rata nell'eventualità che Ryanair non riesca a conseguire le prestazioni minime stabilite;
   a titolo comparativo, il piano industriale 2004 indica un ricavo netto per passeggero di SOGEAAL pari a 7,7 euro per passeggero nel 2003;
   il Marketing Agreement è valido fino al 2013, ed è rinnovabile per un ulteriore periodo di dieci anni –:
   se il Governo italiano intenda adoperarsi con urgenza in ogni sede, per sviluppare e rafforzare il rapporto con le compagnie low cost assicurare il maggior numero di collegamenti possibili, con le destinazioni aeroportuali europee e non;
   se non intenda il Governo italiano, di concerto con la regione Sardegna, attivare un immediato tavolo di trattativa, con i rappresentanti delle compagnie low cost, al fine di proseguire nella positiva collaborazione tra la Ryanair e la Sardegna.
(4-00057)

AMBIENTE E TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE

Interrogazioni a risposta in Commissione:


   PILI. — Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   domenica 26 agosto 2012 alle ore 22.30 i minatori della Carbosulcis occupavano la miniera di Nuraxi Figus, Gonnesa, nel Sulcis Iglesiente per sollecitare l'avvio delle procedure relative alla realizzazione del progetto integrato miniera – centrale – cattura e stoccaggio CO2 di cui all'articolo 11, comma 14, del decreto-legge 14 marzo 2005, n. 35, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 maggio 2005, n. 80, concernente «Disposizioni urgenti nell'ambito del piano di azione per lo sviluppo economico, sociale e territoriale», così modificato dalla legge n. 99 del 2009: « 14. Fermo restando quanto disposto dall'articolo 8, comma 1, del decreto del Presidente della Repubblica 28 gennaio 1994 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 56 del 9 marzo 1994, la regione Sardegna assegna una concessione integrata per la gestione della miniera di carbone del Sulcis e la produzione di energia elettrica con la cattura e lo stoccaggio dell'anidride carbonica prodotta»;
   due giorni dopo, il 28 agosto 2012, la struttura Enel delegata alle relazioni esterne, responsabile per gli affari istituzionali, predisponeva in tutta fretta una nota sul tema Sulcis con l'effetto ad avviso dell'interrogante di sminuire, disinformare e conseguentemente bloccare il progetto di cui al decreto del Presidente della Repubblica del 28 gennaio 1994;
   tale struttura Enel guidata dal responsabile degli affari istituzionali avvocato Francesco Giorgianni, senior vice president, nelle stesse ore in cui i minatori erano impegnati in una durissima protesta con l'occupazione delle gallerie, predisponeva una nota denominata «considerazioni sul polo energetico del Sulcis» che, negli intenti dell'Enel, doveva bloccare la montante onda emozionale legata alla protesta dei pozzi e nel contempo indurre le forze politiche e istituzionali condizionate e/o condizionabili a depotenziare il progetto Sulcis;
   negli uffici di viale Regina Margherita 137 a Roma, dove, secondo informazioni in possesso dell'interrogante, veniva redatta la nota richiamata, la struttura dei rapporti istituzionali aveva avuto dal management dell'Enel il preciso obiettivo di fornire dati macroscopici tesi a condizionare dichiarazioni di Ministri, rappresentanti istituzionali e politici sino alle più alte cariche dello Stato che in quelle ore erano intervenute direttamente sulla vicenda dei minatori della Carbosulcis;
   in tal senso la nota veniva vistata dal responsabile degli affari istituzionali avvocato Giorgianni nella sera del 29 agosto 2012 con l'obiettivo di trasmettere a tutti i potenziali referenti istituzionali e politici la nota, sin dalla serata del 29 e della giornata del 30;
   dalla mattina del 30 per l'intera giornata dalla mail dell'avvocato Francesco Giorgianni, (francesco.giorgianni@enel.com) la nota veniva trasmessa a vari uffici pubblici, sia per le vie brevi che a mano;
   sin dalle prime parole della nota «Considerazioni sul polo energetico Sulcis» si lascia intendere l'obiettivo evidente di tutelare gli interessi dell'Enel a scapito del progetto Sulcis e infatti si parla di «diversi interessi afferenti al polo energetico del Sulcis Iglesiente»;
   questa la premessa del documento inviato: «Nella presente nota si riassumono sinteticamente i diversi interessi afferenti al polo energetico del Sulcis Iglesiente e le posizioni di Enel al riguardo»;
   la nota è articolata in 3 paragrafi: Alcoa; Eurallumina, Carbosulcis e progetto integrato;
   per quanto riguarda l'Alcoa è espressamente scritto: «riguardo la vicenda Alcoa l'Enel è stata interessata per una possibile fornitura dedicata attraverso la centrale elettrica del Sulcis. La questione è stata approfondita in un tavolo tecnico dove si è dimostrato che tale soluzione non è perseguibile in quanto i soli cash cost della produzione, senza cioè nemmeno considerare una necessaria remunerazione del capitale investito, sono già dell'ordine dei 90 euro/MWh contro i circa 75 euro/MWh di mercato. Alcoa, grazie ai meccanismi regolatori vigenti, si approvvigiona di energia elettrica a prezzi in linea con la media europea per il settore dell'alluminio (33 euro/MWh). Per raggiungere questa competitività nel costo dell'energia è necessario che si proroghino/implementino interventi della stessa natura di quelli in essere (interrompibilità, interconnector)»;
   per quanto riguarda l'Eurallumina è scritto: «Enel è stata interessata per la possibile fornitura di vapore necessaria ai loro processi industriali. Il tavolo tecnico che ne è conseguito ha analizzato nel dettaglio tutte le possibili soluzioni, tra le quali la costruzione di una caldaia ad hoc da parte di Eurallumina nel proprio perimetro di impianto risulta essere la più efficace da un punto di vista tecnico, gestionale ed economico. Enel conferma la propria disponibilità a fornire carbone per il funzionamento della nuova caldaia al proprio costo di approvvigionamento, trasporto e movimentazione franco punto di consegna, mettendo a disposizione la propria struttura logistica»;
   per quanto riguarda la Carbosulcis e progetto integrato è scritto nella nota: la miniera di carbone del Sulcis Iglesiente ha una storia produttiva complessa, la struttura geologica associata alla pessima qualità del carbone estratto (basso potere calorifico, alto contenuto in zolfo e ceneri) rendono l'estrazione del carbone del tutto anti-economica»;
   «di seguito – prosegue la nota – si riportano i principali parametri che descrivono la qualità del carbone del Sulcis confrontati con quello importato per la centrale esistente»;
   Parametro: Potere calorifico inferiore; kcal/kg: Carbone Sulcis 5.000; Carbone importato 5.000;
   Parametro: percentuale di Zolfo; Carbone Sulcis 6; Carbone importato 0,6;
   Parametro: percentuale di Ceneri; Carbone Sulcis 16; Carbone importato 6;
   Parametro: temperatura fusione ceneri Co Carbone Sulcis 1250; Carbone importato 1340;

  «per rendere industrialmente compatibile il mantenimento in produttività della miniera (e dei relativi livelli occupazionali) – prosegue la nota – la soluzione individuata sin dal 1994 è quella di realizzare una nuova centrale a carbone che garantisca un adeguato consumo di carbone locale e con prestazioni ambientali all'avanguardia tali da giustificare un ritiro dell'energia a prezzi analoghi a quelli garantiti per lo sviluppo delle energie rinnovabili dal provvedimento CIP6/92»;
   negli anni Novanta (a partire dal decreto del Presidente della Repubblica 28 gennaio 1994) si è ricercata tale soluzione con lo sviluppo di una centrale – afferma la nota – che puntasse sulla gassificazione del carbone (IGCC) ma i rischi connessi all'implementazione industriale di tale tecnologia hanno fatto sì che nessun operatore la ritenesse concretamente realizzabile»;
   la legge n. 80 del 2005 – prosegue l'Enel – ha cercato di superare tale criticità, allargando anche ad altre tecnologie la logica del decreto originario a patto di ottenere performance ambientali equivalenti e da questa legge derivò poi un bando di gara internazionale promosso a dicembre 2006 dalla regione Sardegna»;
   «Enel, – afferma la nota – pur avendo dedicato uno sforzo particolare in termini di risorse allocate alla valutazione dell'iniziativa ed avendo contattato potenziali partner con cui intraprendere il progetto, decise nel 2007 di non presentare l'offerta al citato bando di gara, che peraltro andò completamente deserto a testimonianza della criticità economico-industriale del progetto stesso»;
   «a valle di alcune indicazioni pervenute nel frattempo dalla Commissione europea, continua in quella che all'interrogante appare un'opera di disinformazione la struttura Enel – che aveva comunque chiarito che con ogni probabilità non avrebbe approvato lo schema del bando di gara in quella forma, la vicenda è stata di nuovo contestualizzata con la legge n. 99/09 che ha rimosso le condizioni di fornitura di energia elettrica a costo ridotto per le imprese industriali della zona e ha invece introdotto l'obbligo di realizzare un sistema di cattura e stoccaggio dell'anidride carbonica prodotta dall'impianto (CCS)»;
   «in ogni caso resta centrale il tema del riconoscimento di una remunerazione CIP6 all'impianto – continua secondo l'interrogante a disinformare e screditare la nota dell'Enel – (400 Meuro/anno per i primi 8 anni, 150 Meuro/anno negli anni successivi), che aldilà dell'onerosità risulta fragile in termine di accettabilità europea (aiuti di Stato, vedi procedura di infrazione C36/2008)»;
   «si sottolineano – ribadisce ulteriormente la «velina» di viale Regina Margherita – quindi i consistenti rischi dell'iniziativa, dalla parte dei ricavi per la fragilità dello schema di incentivazione, e dalla parte dei costi e rischi industriali per le difficoltà estrattive connesse alla miniera ed alle incertezze legate ai progetti CCS»;
   la disinformazione e la distorta rappresentazione dei dati raggiungono, ad avviso dell'interrogante, il livello più alto della nota quando essa affronta i costi del progetto integrato nuova centrale + impianto CCS sostenendo che «la realizzazione di una nuova centrale a carbone da 660 MW nel Sulcis comporta un costo del 30 per cento più alto rispetto a impianti più grandi come Civitavecchia o Porto Tolle (1980 MW), non potendo beneficiare delle economie di scala. L'investimento diventa ancora più oneroso se si aggiunge la CCS alla nuova centrale. Guardando a progetti CCS simili, occorrerebbe investire circa altri 1,2 miliardi di euro per l'impianto, oltre a circa 100 milioni di euro l'anno in più per i costi gestionali»;
   è sufficiente richiamare alcuni dei dati riportati nella nota per comprendere la distorta rappresentazione della situazione e il tentativo ad avviso dell'interrogante maldestro di manipolare la realtà;
   il documento dei manager dell'Enel, che doveva restare segreto, inviato a vari organi istituzionali forniva un quadro ad avviso dell'interrogante alterato di tutti i dati relativi al progetto energetico del Sulcis;
   si trattava di quella che all'interrogante appare una vera e propria azione di «killeraggio» politico, economico e industriale messa in campo da soggetti ben individuati dell'ente di Stato, un'operazione maldestra giocata sulla pelle dei lavoratori e della Sardegna pur di continuare ad esercitare un'azione devastante di monopolio sull'isola;
   tra il 29 e il 30 agosto, durante le fasi più concitate dell'occupazione mineraria, il manager delegato ai rapporti con le istituzioni avrebbe avuto l'input superiore di predisporre un dossier «avvelenato» per indurre Ministri e esponenti politici non solo a denigrare ma a bocciare come antieconomico e insostenibile il progetto della Carbosulcis;
   l'avvocato Francesco Giorgianni, senior vice president responsabile degli affari istituzionali dell'Enel, direttamente dalla sua posta elettronica trasmetteva a più riprese il dossier e in alcuni casi lo stesso veniva caldeggiato su più tavoli;
   l'Enel dunque, per quanto consta all'interrogante, agiva attraverso il suo delegato ai rapporti istituzionali per indurre esponenti politici e uomini delle istituzioni a rappresentare numeri falsi, destituiti di ogni fondamento pur di affossare i progetti sardi;
   risultavano dati che all'interrogante appaiono palesemente inventati, come il costo dichiarato dall'Enel nel dossier di 400 milioni di euro all'anno per 8 anni per la centrale elettrica a fronte di costi reali di meno della metà. Tre miliardi e duecento milioni di euro a fronte di un costo reale di un miliardo e mezzo;
   l'Enel, dunque, pur di screditare il progetto, in quelle ore di concitata occupazione della miniera, divulgava con una nota una cifra del tutto non corrispondente alla realtà con il solo obiettivo di far giungere ai propri referenti nelle istituzioni dati tali da far respingere il progetto a suon di dichiarazioni mediaticamente utili a proteggere l'Enel e i suoi interessi a scapito di quelli della Sardegna;
   nella «velina elettrica» dell'Enel si cita la realizzazione di una nuova centrale a carbone da 660 megawatt dichiarando un costo superiore a Civitavecchia o Porto Tolle del 30 per cento, anche in questo caso una cifra che all'interrogante risulta infondata;
   nel progetto Sulcis la centrale è disciplinata dal decreto del Presidente della Repubblica del 1994 che fissa un tetto minino di 350 megawatt e un massimo di 450 megawatt. Si tratta anche in questo di dati secondo l'interrogante infondati inviati nei gangli delle istituzioni con l'effetto di mettere fuori gioco il progetto integrato Miniera – centrale Sulcis – cattura e stoccaggio CO2;
   nel dossier l'Enel affronta, poi, la realizzazione degli impianti per la cattura e lo stoccaggio di CO2 per i quali, secondo il dossier, occorrerebbe investire 1,2 miliardi di euro quando invece il progetto sardo ne prevede la metà. Anche in questo caso si tratta secondo l'interrogante di un palese tentativo di mettere in cattiva luce il sistema integrato della miniera – centrale – cattura e stoccaggio CO2 a fronte di un costo della centrale di Porto Tolle dell'Enel di fatto uguale a quello sardo;
   risultano ad avviso dell'interrogante imbarazzanti e addirittura vergognose le argomentazioni pseudo giuridiche sull'incentivazione proposte nel dossier: quando si afferma che «la Commissione Europea aveva chiarito con ogni probabilità che non avrebbe approvato lo schema del bando» si manifesta a giudizio dell'interrogante la totale insipienza di questo dossier proprio perché se l'Unione europea avesse «chiarito» non si sarebbe dovuta usare la formulazione «con ogni probabilità»;
   appaiono, infine, sul versante Carbosulcis, davvero esaustive le considerazioni finali dove si «sottolineano i consistenti rischi dell'iniziativa, dalla parte dei ricavi per la fragilità dello schema di incentivazione e dalla parte dei costi e rischi industriali per le difficoltà estrattive connesse alla miniera ed alle incertezze legate ai progetti CCS»;
   resta da domandarsi per quale motivo l'Enel si preoccupa così tanto dei costi e dei rischi industriali, per quale motivo si sente in dovere e in diritto di censurare l'incentivazione, la stessa che dovrebbe utilizzare a Porto Tolle;
   ci si chiede per quale motivo reputi incerti i progetti legati alla cattura e stoccaggio della CO2 se sono gli stessi che deve realizzare a Porto Tolle;
   quasi a prevenire le azioni successive dei lavoratori dell'Alcoa l'Enel apre nel dossier «anti Sardegna» un capitolo Alcoa dove afferma che la centrale Sulcis è antieconomica perché ha un costo della produzione di 95 euro a MWh, senza calcolare, dice il dossier, la remunerazione del capitale investito, a fronte di circa 75 euro a MWh di mercato;
   dati che, secondo l'Enel, renderebbero impossibile un contratto bilaterale con Alcoa;
   resta da domandarsi per quale motivo quella centrale abbia costi così elevati; per quale motivo abbia una così scarsa redditività; per quale motivo si scarichi quell'inefficienza tutta sul sistema sardo e del Sulcis e non sull'intero territorio nazionale; se sia forse responsabilità dei lavoratori di Alcoa o dell'Eurailumina se l'Enel ha impianti inefficienti –:
   se i Ministri interrogati abbiano ricevuto tale dossier, in qualsiasi forma, cartacea o elettronica, o se ne fossero venuti a conoscenza e in quale modo;
   se i dati in loro possesso relativamente alle questioni affrontate corrispondano a quelli del dossier;
   se intendano fornire i dati reali rispetto ai progetti presentati nei rispettivi dicasteri;
   se intendano esprimere, in che tempi e con quali procedure, un parere conforme alle norme vigenti relativamente al sistema integrato miniera – centrale e cattura e stoccaggio CO2 così come previsto dalle leggi in materia a partire dal decreto del Presidente della Repubblica 28 gennaio 1994;
   se intendano dare piena attuazione alle previsioni di cui al decreto del Presidente della Repubblica 8 gennaio 1994, con particolare riferimento alle fonti di finanziamento e ai meccanismi di incentivazione previsti;
   se intendano dare piena attuazione alle disposizioni di tale decreto del Presidente della Repubblica in relazione al fatto che il dimensionamento della centrale deve attestarsi rispetto ad un minimo e un massimo stabilito nel decreto;
   se intendano ridimensionare il progetto a favore di progetti intervenuti successivamente rispetto a quello già decretato nel 1994 violando così ad avviso dell'interrogante il principio che tutela gli atti assunti precedentemente a quelli ultimi. (5-00013)


   PILI. — Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   alla vigilia di ferragosto, in data 14 agosto 2012, con prot. Apamb/appb/2888/GB/gr la società Syndial – attività diversificate – di San Donato Milanese trasmetteva una missiva ad un gruppo ristretto e ben selezionato di imprese avente ad oggetto: «Invito a presentare manifestazione di interesse relativamente ad attività riguardanti la bonifica di alcune aree poste all'interno del sito Syndial di Porto Torres: Minciaredda, area palte fosfatiche, area peci DMT, trattamento terreni da bonifica on site e smaltimento dei rifiuti derivanti dalle demolizioni dell'impianto acido fosforico e di altri impianti presso il sito»;
   nella stessa missiva si riporta: SYNDIAL S.p.A., attività diversificate, con sede legale in San Donato Milanese (Milano), Piazza Boldriui I, Capitale sociale euro 445.534.60,48 i.v., Codice Fiscale, Partita IVA e Registro imprese di Milano n. 09702540155, iscritta al R.E.A. Milano al n. 1309478, intende procedere all'acquisizione e valutazione di candidature per la definizione di una vendor list di gara per le attività di cui all'oggetto, dettagliate nel seguito, da svolgersi all'interno dello stabilimento di Porto Torres;
   nella stessa comunicazione si afferma: la presente non è una richiesta di offerta, ma più propriamente una richiesta di «manifestazione di interesse» all'effettuazione delle suddette attività. Nessun obbligo o impegno sarà a carico di SYNDIAL in ragione delle risposte che vorrete fornire;
   nella comunicazione si precisano le attività oggetto della procedura ristretta attivata dalla società del gruppo Eni: nell'ambito del sito di Porto Torres, SYNDIAL intende promuovere un progetto di riqualificazione di alcuni settori attraverso un approccio volto all'applicazione di criteri di sostenibilità. Tali driver si possono sintetizzare attraverso l'applicazione di tecnologie in situ ed on site per la bonifica del sottosuolo delle aree di stabilimento al fine di ottenere la riduzione di volumi di rifiuti da trattare e soprattutto la minimizzazione di smaltimenti off site;
   a tal fine la società indica alcune metodologie che ritiene di dover applicare nell'espletamento dell'intervento: in questa ottica SYNDIAL ha manifestato l'intenzione di orientare il progetto di bonifica del sito promuovendo interventi di bonifica/gestione rifiuti in un'ottica di sostenibilità, ad esempio attraverso:
    messa in sicurezza di aree e realizzazione discariche;
    installazione di hub per il trattamento dei rifiuti con impianti on site comprese le necessarie utilities e le strutture accessorie;
    installazione di sistemi di trattamento on site a piè d'opera delle aree da bonificare comprese le necessarie utilities e le strutture accessori;
   nella comunicazione si indicano alcuni requisiti richiesti alle società candidate che «dovranno fornire, sulla base dei migliori e più aggiornati dati ambientali ad oggi disponibili e degli elaborati di progetto già redatti da SYNDIAL (qui allegati), elementi di valutazione a SYNDIAL circa le proprie caratteristiche tecnico amministrative per poter eseguire le seguenti attività»:
    Minciaredda: «si tratta di un'area di circa 35 ettari; il progetto di bonifica è in corso di elaborazione. Si allega alla Presente il precedente progetto, che prevedeva la messa in sicurezza permanente del sito contenente i dati relativi alla caratterizzazione (60 milioni)»;
    palte fosfatiche: l'area oggetto dei depositi detti «palte fosfatiche» è ubicata all'interno dell'area C dello stabilimento di Porto Torres e occupa una superficie di circa 3 ettari. Si tratta di residui di produzione e lavorazione dell'acido fosforico a partire dalla fosforite. È previsto il risanamento dell'area mediante scavo e smaltimento delle palte fosfatiche e dei terreni contaminati e successivo rinterro delle aree con materiale certificato. È prevedibile l'allocazione dei rifiuti in discariche dedicate da realizzare in loco (15 milioni);
    peci DMT: l'area di deposito delle peci DMT si trova nel settore meridionale dello stabilimento di Porto Torres e occupa una superficie di circa 1,5 ettari. Si tratta, in particolare, di vasche contenenti i residui del processo di produzione del dimetiltereftalato. Gli interventi previsti riguardano la rimozione, il trattamento e lo smaltimento delle pecie, la bonifica dei terreni e dei materiali da esse contaminati (10 milioni);
    trattamento/smaltimento dei terreni per cui non sarà possibile effettuare la bonifica in situ;
    smaltimento rifiuti derivanti dalle demolizioni impianto acido fosforico ed altri impianti e fabbricati: l'attività di demolizione è esclusa;
   vengono richiesti alle imprese invitate i seguenti requisiti minimi richiesti a ciascun candidato (singola società, RTI o consorzio) da considerarsi vincolanti per la «manifestazione di interesse»:
    a) qualifica Eni;
    b) iscrizione alla Categoria 8B, 9A* presso l'albo gestori ambientali;
    c) fatturato medio annuo complessivo > 80 milioni;
    d) fatturato medio annuo per attività di bonifica > 60 milioni;
    e) disponibilità documentata di almeno 15.000 ore/anno di ingegneria, con indicazione della ripartizione tra ingegneri civili, meccanici ed ambientali;
    f) proprietà/gestione impianti (fissi e/o mobili) di trattamento rifiuti per una capacità complessiva di 200.000 tonnellate/anno;
    g) proprietà/disponibilità di impianti mobili di trattamento rifiuti per le seguenti tipologie:
     inertizzazione;
     soil washing;
     vagliatura;
     frantumazione;
     desorbimento termico;
   nella comunicazione riservata si prescrive che il «Requisito Qualificazione Eni» che deve possedere sicuramente almeno la Capogruppo;
   nella missiva è previsto anche che: dovrà essere garantita una capacità complessiva di trasporto per rifiuti pericolosi e non pericolosi poi almeno a 100.000 tonnellate/anno che potrà essere soddisfatta, in caso di unico soggetto, attraverso il possesso dell'Iscrizione almeno alle categorie 4B e SC ed in caso di più soggetti mediante l'iscrizione almeno alle categorie 4C e SD;
   nella comunicazione di ferragosto si precisa che: tale requisito potrà essere soddisfatto anche attraverso il subappalto, con indicazione dei nominativi dei subappaltatori e delle evidenze del rispetto dei requisiti, come previsto al successivo articolo 4;
   nella richiesta di manifestazione d'interesse si precisa inoltre la forma giuridica dei candidati: è consentita la partecipazione di ciascun candidato in raggruppamenti di imprese e consorzi. Il destinatario della presente non dovrà necessariamente essere Capogruppo. Per ciascun componente dell'eventuale Raggruppamento di Imprese o Consorzio, dovrà essere specificato il ruolo, l'attività che dovrà svolgere e la quota di partecipazione all'interno del raggruppamento (si veda successivo articolo 4);
   tra la documentazione richiesta risulta anche: Lista di referenze documentate relative agli ultimi 5 anni su:
    progettazione e realizzazione di interventi di bonifica integrati in siti complessi;
    progettazione, costruzione e gestione di discariche;
    progettazione e realizzazione diaframmi plastici;
    progettazione e realizzazione di messe in sicurezza permanenti di aree contaminate;
    gestione rifiuti;
    gestione rifiuti contenenti TENORM; referenze di insediamento in Sardegna per attività ambientali;
   sempre secondo la comunicazione le referenze presentate dovranno dimostrare l'avvenuta effettuazione di almeno due lavori di «punta» del valore non inferiore a 20 milioni di euro ciascuno, dei quali almeno uno dovrà avere come oggetto la realizzazione e/o messa in sicurezza di discariche; tale requisito potrà essere soddisfatto numericamente da eventuali RTI, ma il valore del singolo lavoro non potrà essere considerato come cumulativo di più interventi eseguiti dai componenti il RTI;
   la valutazione della documentazione presentata, in risposta alla presente richiesta da parte di ciascun candidato, verrà valutata secondo i seguenti parametri: Rispetto dei requisiti minimi; Grado di adeguatezza del raggruppamento proposto rispetto allo scope of work;
   in forma generica è previsto che la compliance della proposta alla normativa ambientale con particolare riferimento ai parametri di sostenibilità saranno oggetto della successiva fase di gara;
   in altrettanta forma generica è prevista: la valorizzazione del contesto locale e dello sviluppo del territorio, con particolare riferimento a quanto previsto nel «Protocollo d'Intesa per la “chimica verde” a Porto Torres»;
   infine nella missiva è previsto che: soltanto le società che avranno ottenuto una valutazione positiva dall'analisi dei documenti presentati nella manifestazione di interesse, verranno invitate alla successiva fase di gara che si svolgerà, in ambito privatistico, utilizzando la procedura del «Dialogo Competitivo»;
   la data di invio della richiesta (14 agosto) rappresenta secondo l'interrogante l'emblematico agire di chi intende perseguire una logica privatistica e non trasparente nella gestione di un intervento, così rilevante e di interesse pubblico, come la bonifica dei sito industriale, o una parte di esso, di Porto Torres;
   la modalità assolutamente ignota di selezione delle imprese invitate alla manifestazione di interesse costituisce la dimostrazione di un intervento tutto definito nelle stanze dell'Eni senza che si possano valutare criteri e metodi di selezione delle stesse imprese;
   la definizione, tra i parametri, della obbligatoria qualificazione delle imprese da parte dell'Eni costituisce un elemento privatistico e poco trasparente decisamente contrario a tutte le regole di trasparenza che dovrebbero regolare un intervento di tale natura pubblica come la bonifica dei siti industriali di Porto Torres;
   a poco valgono le disquisizioni tecnico giuridiche sul fatto che l'Eni sia una società per azioni, considerata la partecipazione pubblica al suo capitale e considerato che si sta attuando un intervento di natura pubblica come la bonifica di un'area per la quale esistono delle pubbliche diffide e prescrizioni per la loro esecuzione;
   aver definito come obbligatoria la qualificazione Eni ha di fatto escluso qualsiasi impresa sarda;
   aver individuato come soglia di partecipazione un fatturato medio annuo complessivo minimo di 80 milioni di euro e di 60 milioni per le attività di bonifica rappresenta secondo l'interrogante il più eloquente elemento di una manifestazione di interesse ad excludendum;
   si tratta di un'indicazione vincolante che viene reiterata in più parti della manifestazione di interesse elevando sempre di più le prescrizioni partecipative;
   il fatto che la manifestazione d'interesse è stata inviata a 24 imprese e nessuna di queste è sarda conferma sempre ad avviso dell'interrogante l'impostazione ad excludendum seguita dall'Eni nella prima fase dell'appalto;
   le imprese invitate alla gara sono le seguenti: Astaldi – Roma; Bonifiche spa – Roma; CH2MHILL – South Jamaica CO USA; Consorzio CORRIVAL – Valbormida; Consorzio Stabile Opere pubbliche; De Vizia transfer – Torino-Avellino; Demont Ambiente – Mestre-Venezia; EMIT – Milano; Foster Wheeler – Baar (Canton Zugo), Svizzera; Furia srl – Borghetto di Noceto (Parma); General Smontaggi – San Pietro Mosezzo (Novara); Herambiente – Bologna; Maltauro – Vicenza; Indaver – Origgio-Varese – sede Italia-Belgio; Intercantieri Vittadello – Limena (Padova); MWH – Broomfield, Colorado 80021 USA; Ondeo – Milano; Petroltecnica – Cerasolo di Coriano – Rimini; Riccoboni – Parma; Sadi – Segrate; Teseco – Pisa; Trevi – Rimini; Unieco – Reggio Emilia; VIPP – Angiari-Verona;
   appare allarmante la dichiarazione riportata nel punto delle palte fosfatiche dove si sostiene: è prevedibile l'allocazione dei rifiuti in discariche dedicate da realizzare in loco;
   tale affermazione in loco significa realizzare nella medesima area nuove discariche dove si sposteranno i rifiuti che passeranno così da una parte all'altra della stessa area industriale senza l'intervento fondamentale di eliminazione, o inertizzazione del rifiuto attraverso procedure e tecniche di trattamento chimico fisiche degli stessi rifiuti;
   tale obiettivo relativo alla realizzazione di nuove discariche è ribadito nel punto 1 della manifestazione di interesse dove si prevede la messa in sicurezza di aree e la realizzazione discariche –:
   se la società Syndial abbia presentato progetti esecutivi relativi agli interventi di cui nella richiesta di manifestazione d'interesse;
   se siano intervenute le necessarie autorizzazioni ed eventuali prescrizioni;
   se siano state autorizzate nuove discariche di rifiuti nell'area industriale di Porto Torres sito da bonificare di interesse nazionale;
   se gli organi competenti abbiano valutato possibili inertizzazioni dei rifiuti da smaltire evitando la realizzazione di nuove discariche che oltre a non affrontare il tema di fondo del risanamento dell'area, comportano un evidente vantaggio economico al soggetto obbligato al ripristino totale dell'area;
   se la procedura di selezione delle imprese appaia congrua rispetto agli impegni sottoscritti nei vari accordi e protocolli d'intesa relativamente all'area industriale di Porto Torres;
   se non ritengano, nell'ambito della propria attività politica e di persuasione istituzionale, di indurre l'Eni a bloccare tale procedura al fine di predisporre un atto d'intesa con i Ministeri competenti e la stessa regione Sardegna al fine di individuare forme trasparenti e meno restrittive dell'individuazione dei soggetti esecutori delle opere al fine di un massimo coinvolgimento delle imprese locali nell'esecuzione dei lavori indicati in premessa. (5-00019)

Interrogazioni a risposta scritta:


   REALACCI. — Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro della salute, al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   come emerso da vari articoli e campagne di inchiesta sulla stampa locale e nazionale, la «Terra dei Fuochi» è una vasta area della provincia di Napoli compresa tra i comuni di Qualiano, Villaricca e Giugliano caratterizzata dallo sversamento illegale di rifiuti, perlopiù tossici, da parte delle organizzazione criminali. In molti casi, i cumuli di rifiuti, illegalmente riversati nelle campagne, o ai margini delle strade, vengono incendiati dando luogo a roghi i cui fumi diffondono sostanze tossiche, tra cui la cancerogena diossina, nell'atmosfera e nelle terre circostanti. Il fenomeno è in forte crescita ed interessa attualmente anche la provincia di Caserta, aree della Campania e isolatamente purtroppo altre aree del Sud Italia;
   questo fenomeno criminale interessa una terra di alcuni milioni di abitanti ed è alimentato dal nocivo smaltimento illegale di rifiuti tossici di natura industriale, raramente da rifiuti solidi urbani di origine domestica;
   i roghi tossici e illeciti negli ultimi anni sono aumentati a dismisura, fino a diventare parecchie decine al giorno con lo sprigionarsi di diossine e metalli pericolosissimi nell'aria circostante. Dati recenti dell'Istituto superiore di sanità e dell'Istituto Tumori Pascale, contenuti nel dossier «Campania, terra di veleni» confermano senza dubbio che l'impressionante aumento di patologie tumorali è determinata in maniera certa da questo disastro ambientale senza precedenti;
   da articoli di stampa e indagini delle forze di polizia si apprende che lo smaltimento illegale di rifiuti industriali e tossici sono determinati da:
    a) smaltimento illegale di rifiuti che arrivano da fuori regione ed in particolar modo dal Nord dell'Italia;
    b) smaltimento di rifiuti industriali di piccole aziende campane (tessile, calzaturifici, e altro) che operano in regime di evasione fiscale;
    c) comunità rom e comunità di clandestini che si occupano del mercato illegale di metalli di valore, quali il rame;
   numerose comunità di liberi cittadini campani si sono organizzate in associazioni spontanee per manifestare contro questa pratica criminale, denunciare il degrado e sensibilizzare l'opinione pubblica sulla gravissima situazione ambientale e sanitaria della «Terra dei fuochi»;
   l'interrogante aveva già presentato sulla vicenda atti di sindacato ispettivo nella XVI legislatura senza però alcuna risposta –:
   quali iniziative urgenti intendano mettere in campo i Ministri interrogati per rafforzare, anche con maggiori risorse e mezzi, il controllo da parte delle forze di polizia nelle sopracitate zone interessate dagli incendi illeciti di rifiuti tossici e se non ritengano poi utile promuovere tra enti locali, cittadini e forze di polizia un tavolo di coordinamento ad hoc per prevenire pratiche criminali connesse al traffico illecito di rifiuti;
   se non sia utile istituire un sistema satellitare di tracciabilità dei flussi di rifiuti industriali a livello nazionale e costituire un presidio permanente di monitoraggio sanitario per le patologie connesse all'inquinamento ambientale.
(4-00013)


   LEGNINI. — Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. — Per sapere – premesso che:
   l'articolo 35 del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 134, ha recentemente novellato la normativa relativa alle attività di ricerca, di prospezione nonché di coltivazione di idrocarburi liquidi e gassosi in mare. In particolare, il comma 1 del citato articolo 35 del decreto-legge n. 83 del 2012 ha sostituito l'articolo 6, comma 17, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, che disciplina le attività di ricerca, di prospezione nonché di coltivazione di idrocarburi liquidi e gassosi in mare;
   la principale modifica consiste nella fissazione per olio e per gas di un'unica e più rigida fascia di rispetto, fino alle dodici miglia dalle linee di costa e dal perimetro esterno delle aree marine e costiere protette, per qualunque nuova attività di prospezione, ricerca e coltivazione. Rimane immutato, invece, il divieto con riferimento alle attività suddette all'interno del perimetro delle aree marine e costiere a qualsiasi titolo protette;
   a fronte di tale disposizione, tuttavia, il nuovo articolo 6 stabilisce che il divieto di cercare ed estrarre idrocarburi non riguardi i procedimenti in corso alla data di entrata in vigore del decreto legislativo n. 128 del 2010. Così disponendo, esso fa, dunque, salvi in modo retroattivo i procedimenti autorizzatori già in corso prima del 26 agosto 2010, data di entrata in vigore del decreto legislativo;
   in applicazione della nuova disciplina, in data 21 gennaio 2013, la commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale esprime un giudizio positivo di compatibilità ambientale sul «Progetto di coltivazione del giacimento di idrocarburi “Ombrina Mare” nell'ambito della concessione di coltivazione d30 B.C-MD»;
   l'area del progetto si trova a 6,5 chilometri dalla costa, area protetta in cui l'articolo 8, comma 3, della legge 8 marzo 2001, n. 93 prevede l'istituzione del parco nazionale «Costa teatina»;
   nel dispositivo del parere si legge la presa d'atto che non risulta pervenuto alcun parere da parte della regione Abruzzo;
   la Regione Abruzzo, per tramite del suo presidente Chiodi, ha inviato una lettera al Ministero dell'ambiente in cui si afferma che non è mai arrivata a destinazione la missiva nella quale si chiedeva l'espressione di un parere dell'Ente sul progetto di coltivazione;
   in questo caso, il procedimento amministrativo risulterebbe gravemente viziato difettando di un presupposto essenziale per il rilascio della VIA e il testo del parere conterrebbe una affermazione non vera –:
   se il Ministro sia a conoscenza di questa situazione, quali iniziative intenda intraprendere rispetto ad un procedimento di autorizzazione in cui sembrerebbe mancare, per omissione o negligenza, un elemento fondamentale di perfezionamento dell'atto e se, per questo, intenda revocarlo. (4-00021)


   REALACCI. —Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   secondo quanto si apprende oggi dalle maggiori agenzie di stampa nazionali e dal «Quotidiano della Calabria», il Capitano Natale De Grazia, l'ufficiale che indagava sulla nave dei veleni e morto 17 anni fa sarebbe stato avvelenato. La sua morte non sarebbe avvenuta per arresto cardiocircolatorio, così come accertato a suo tempo dall'autopsia, ma a causa della presenza nel corpo di elementi tossici. La notizia è contenuta in alcuni documenti in possesso della Commissione parlamentare d'inchiesta sugli illeciti connessi al ciclo dei rifiuti che il 20 dicembre 2012 avrebbe dovuto tenere una conferenza stampa poi annullata;
   sulla morte di De Grazia e sulle cosiddette «navi dei veleni» da anni si concentrano sospetti di scarsa chiarezza sulle dinamiche anche da parte di associazioni ambientaliste e comitati di cittadini;
   sarebbe auspicabile la riapertura dell'inchiesta sulla morte di Natale De Grazia per rendere giustizia a questo straordinario servitore dello Stato; sono stati presentati dall'interrogante diversi atti di sindacato ispettivo nella XVI legislatura sul tema dei rifiuti tossici e delle «navi dei veleni» (4-12995, 4-07697, 4-07359, 4-19325) ai quali non è stata data risposta –:
   quali iniziative di competenza intendano mettere in atto per ripristinare la sicurezza e la salute ambientale dei tratti di mare e di costa interessati dall'inabissamento e dall'arenamento della Jolly Rosso. (4-00022)


   ZACCAGNINI, GALLINELLA, PARENTELA, LUPO, ZAN e MIGLIORE. — Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali, al Ministro della salute. — Per sapere – premesso che:
   risulta sempre più evidente che le sollecitazioni delle società multinazionali favorevoli alla produzione di organismi geneticamente modificati (OGM), estranee all'interesse comune dei cittadini comunitari, sono in grado, molto spesso, di condizionare le scelte dell'Unione europea ad ogni livello, in particolare per quel che riguarda la produzione agricola, convenzionale e biologica;
   la stragrande maggioranza dei cittadini europei vuole mantenere integri, ossia non inquinati da organismi geneticamente modificati pericolosi per la salute umana, per quella degli animali e per l'ambiente, i territori a produzioni agricole di qualità per mantenere un grado elevato di eccellenza del patrimonio di agro biodiversità europeo, a salvaguardia anche delle generazioni future e della libertà di mercato degli agricoltori europei per l'acquisto e la produzione delle diverse varietà di sementi di graminacee e leguminose a fini di alimentazione umana;
   coloro, che a torto o a ragione, hanno introdotto sul proprio territorio la coltivazione degli OGM, non riescono in modo efficace a produrre vegetali privi di OGM, stante l'inquinamento irreversibile che gli stessi organismi, una volta introdotti nell'ambiente, provocano in tutte le aree agricole;
   questo inquinamento irreversibile è attestato dalla stessa direttiva 2001/18/CE, del Parlamento europeo e del Consiglio del 12 marzo 2001, che per l'emissione deliberata nell'ambiente degli OGM, al 4 punto dei considerando riporta: «gli organismi viventi immessi nell'ambiente in grandi o piccole quantità per scopi sperimentali o come prodotti commerciali possono riprodursi e diffondersi oltre le frontiere nazionali, interessando così altri Stati membri; gli effetti di tali emissioni possono essere irreversibili»;
   in presenza di comportamenti incerti e a volte contraddittori del legislatore comunitario e nazionale, nel disciplinare la materia vi è il pericolo che scelte improvvise possano distruggere definitivamente e irreversibilmente l'ambiente e la qualità della nostra produzione agricola, convenzionale e biologica, di sicura eccellenza a livello mondiale;
   è necessario tutelare la qualità delle produzioni agroalimentari nazionali, eccellenza del made in Italy, che anche in questo momento di forte recessione rappresenta una dei pochi settori nazionali in controtendenza, in attivo per gli elevati valori di export raggiunti e per il ragguardevole numero di occupati, soprattutto giovani, sul territorio nazionale, posto che il settore agricolo contribuisse non solo alla stabilità sociale ed economica delle nostre campagne ma anche all'equilibrato assetto idrogeologico dei territori –:
   quali iniziative i Ministri interrogati intendano intraprendere nell'ambito delle rispettive competenze, per promuovere l'azione governativa di adozione della clausola di salvaguardia che blocchi la diffusione degli OGM nel nostro territorio nazionale e per potenziare, soprattutto nelle regioni del Nord-Italia e in questo periodo primaverile d'inizio della messa a dimora dei semi, l'impiego straordinario dei reparti specializzati del Corpo forestale dello Stato dislocati in modo capillare sul territorio nazionale in attività di sicurezza agroalimentare e agro ambientale, per la sorveglianza e il contrasto delle tentate semine illegali di OGM. (4-00050)


   PILI. — Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   l'ENI avrebbe in animo di realizzare sulla costa nord occidentale della Sardegna, nel sito industriale di Porto Torres un parco serbatoi con una capacità di un milione e 650 mila metri cubi di combustibile;
   nel Golfo dell'Asinara a seguito di questo imponente parco serbatoi potrebbero transitare seicento petroliere all'anno quadruplicando il traffico navale rispetto a quello legato al polo chimico;
   l'impatto occupazione sarebbe di non più di quarantacinque posti di lavoro diretti;
   l'intervento del quale non si conoscono le procedure autorizzative avviate ricade in un'area di bonifica e ripristino ambientale dell'area industriale e dell'area marina antistante lo stabilimento industriale di Porto Torres;
   all'interno del perimetro dell'area definito dal decreto del Ministero dell'ambiente del 26 febbraio 2003 sono presenti:
    Polo Petrolchimico: stabilimento Syndial S.p.A., Sasol Italy S.p.A., EVC S.p.A., Turris Espansi, Turris Pack, Coseplast, Isoex, SarEuroplast, Officina meccanica Ormes;
    Laterizi Torres della Sarda Laterizi;
    Distoms S.r.l.;
    Deposito costiero ENI S.p.A.;
    Deposito costiero ESSO Italiana S.r.l.;
    Deposito costiero Liquigas S.r.l.;
    Ex Ferriere Sarde;
    Endesa S.p.A.;
    Wanda (impianto itticultura dismesso);
    area marino costiera  prospiciente il sito di bonifica di interesse nazionale di Porto Torres;
   l'area a terra interna alla perimetrazione occupa una superficie di circa 1.830 ettari ha nel territorio del comune Porto Torres (provincia di Sassari) ed è caratterizzata dalla presenza di nuclei industriali di notevole entità, quali:
    1) il polo petrolchimico: costituito da 19 unità (di cui alcune chiuse nel 1992) in cui si ha la produzione di cloro-soda, dicloroetano, VCM, PVC, polietilene, poliolefine, benzene, detergenti, derivati del carbone, fertilizzanti, cicloesano, ciclesanone, fenolo, rumene, solventi organici, acido solforico, anidride italica;
   lo stabilimento petrolchimico è nato agli inizi degli anni ’60 ad opera della Sarda Industria Resine (S.I.R.) ed ha un'estensione complessiva pari a 1.165. All'interno dello stabilimento, la società Syndial rappresenta la maggior presenza industriale, ma sono anche presenti attività gestite dalla EVC (Italia) S.p.A. e dalla Sasol S.p.A. (già Conda Augusta) ed operano inoltre autonomamente altre piccole realtà;
    2) la centrale Endesa Italia di Fiume Santo: centrale termoelettrica in cui viene utilizzato come combustibile Orimulsion e carbone;
   all'interno dell'area sono presenti il Porto commerciale ed il Porto industriale di Porto Torres nonché un'elevato numero di serbatoi di stoccaggio di materie prime e prodotti petroliferi;
   l'area marina perimetrata ha un'ampiezza complessiva pari a circa 2.700 ha e si estende, fra la diga foranea del porto industriale e la foce del fiume Santo;
   l'intera area perimetrata risulta fortemente antropizzata e le numerose attività presenti comportano un notevole impatto su un territorio che si trova inserito in un contesto ambientale di notevole pregio come il Golfo dell'Asinara (area marina protetta);
   sono presenti stabilimenti che producono DCE/CVM, PVC e prodotti chimici, depositi di prodotti petroliferi, discariche, aree con presenza di notevoli quantità di coperture in eternit, aree industriali dismesse, una centrale di produzione termoelettrica, l'area marina antistante il polo industriale;
   l'area di stabilimento è caratterizzata soprattutto da un inquinamento da composti organici, sia in fase disciolta che in galleggiamento, nelle acque di infiltrazione superficiale e in quelle dell'acquifero calcarenitico;
   all'interno dell'insediamento Syndial sono presenti numerosi impianti dismessi e, nel settore occidentale dello stabilimento, discariche controllate e non controllate;
   nel sito Endesa Italia di Fiume Santo nel febbraio 2000 si è verificato il versamento accidentale di circa 700 mc di combustibile Orimulsion a seguito della rottura di una tubazione di ricircolo;
   l'area marina antistante il sito di Porto Torres presenta diversi gradi di compromissione in relazione alla vicinanza al porto industriale, alla città di Porto Torres ed alla foce del Rio Mannu;
   il progetto presentato alle organizzazioni sindacali per il colossale deposito costituirebbe di fatto una potenziale bomba ecologica essendo risaputi i pericoli legati alle sostanze depositabili;
   i codici di sicurezza adottati per analoghi serbatoi descrivono tali materiali come infiammabili, estremamente infiammabili, nocivi per inalazione, nocivi per ingestione, irritante per gli occhi, le vie respiratorie, pelle, pericolo di effetti irreversibili, possono provocare il cancro, altamente tossici per gli organismi acquatici, possono provocare a lungo termine effetti negativi per l'ambiente, possono ridurre la fertilità, l'inalazione dei vapori può provocare sonnolenza e vertigini;
   le organizzazioni sindacali esplicitano un «palese disimpegno produttivo dell'Eni sulla chimica» e dichiarano: «il deposito è un'operazione commerciale e non produttiva»;
   le organizzazioni sindacali parlano «di progetto fuori da ogni logica» con «volumetrie incredibili» –:
   se il ministro dell'Ambiente sia a conoscenza del progetto di serbatoio di un milione e seicentomila metri cubi nell'area industriale di Porto Torres davanti all'area marina protetta;
   se non ritenga di dover preventivamente dichiarare la propria decisa contrarietà ad un'ipotesi che pregiudicherebbe in maniera ulteriore e irrimediabile lo sviluppo turistico del Nord Sardegna e in tal caso se non ritenga, nell'ambito delle proprie competenze, disporre le azioni necessarie al fine di evitare che si possa perpetrare ai danni di quel territorio un ulteriore grave danno ambientale anche convocando immediatamente i responsabili dell'Eni per valutare lo stato delle operazioni di bonifiche nelle aree di loro proprietà, e sollecitare l'avvio concreto del piano e non con cifre che appaiono irrisorie rispetto a quelle realmente necessarie;
   se non ritenga, il Ministro dello sviluppo economico di convocare l'Eni per conoscere la reale situazione legata alla ripresa produttiva non solo del cracking di Porto Torres ma dell'intero comparto chimico sardo considerato che si continua con la politica degli annunci da parte dell'Eni senza nessuna concreta azione;
   se non ritenga, il Ministro dello sviluppo economico di intervenire al fine di evitare che l'Eni avvii contrattazioni in ambito locale su progetti che appaiono all'interrogante un vero e proprio ricatto ai danni della Sardegna e dei lavoratori, utilizzando la Sardegna come piattaforma di depositi petroliferi senza nessun tipo di sviluppo serio e credibile. (4-00054)

BENI E ATTIVITÀ CULTURALI

Interrogazione a risposta in Commissione:


   PILI. — Al Ministro per i beni e le attività culturali, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   il soprintendente per i beni architettonici e paesaggistici della Sardegna ingegner Gabriele Tola, il 22 luglio 2009, Prot. 7157/Ca, ha dato «comunicazione dell'inizio del procedimento di riconoscimento di notevole interesse storico artistico» ex articolo 10, comma 1, comma 3 lett. a), comma 4, lett. h), articolo 13, comma I e articolo 14, c. 1 decreto legislativo n. 42 del 2004 e successive modificazioni e integrazioni – del «complesso minerario industriale di Tuvixeddu», perché «si rende necessario esplicitare la dichiarazione di interesse culturale del complesso di cui all'oggetto ... avviando d'ufficio il procedimento di verifica dell'interesse culturale per la porzione di proprietà pubblica» ...e del «particolare interesse storico-artistico ...per la restante parte di proprietà privata»;
   in data 8 luglio 2010 il direttore regionale per i beni culturali e paesaggistici della Sardegna, dottoressa M. Assunta Lorrai, ha firmato il decreto con il quale viene apposto il vincolo all'immobile definito «complesso minerario industriale di Tuvixeddu» sito nel comune di Cagliari;
   l'area oggetto della proposta di vincolo è denominata «Colli di San Avendrace» («Colli di Tuvixeddu e Tuvumannu»). Un compendio collinare della città di Cagliari, di circa 50 ettari di superficie, dove venivano coltivate insignificanti cave, causa di una rilevante aggressione e degrado del paesaggio urbano, per l'estrazione del tufo per l'edilizia e dove fino agli anni ’80 del secolo scorso era attiva una modesta e invasiva fabbrica di calce, a significare che si trattava di una zona ritenuta marginale e sulla quale, sin dall'istituzione della Soprintendenza ai giorni nostri, non si era mai ritenuto di dover intervenire proprio per l'evidentissima insignificanza del tipo di intervento minerario che aveva degradato oltre misura l'intero comparto;
   considerato lo stato dei luoghi, secondo l'interrogante appare evidente, anche ad un profano, che gli interventi di tutela posti in essere dalla Soprintendenza mai avrebbero potuto prendere in considerazione la possibile apposizione di un vincolo di natura mineraria che qualsiasi esperto della materia avrebbe ritenuto improponibile sia sul piano tecnico che storico culturale un simile vincolo di tutela;
   è evidente da tutti i verbali dei sopralluoghi richiamati negli atti adottati negli ultimi vent'anni dagli organismi preposti che mai nessuno aveva ipotizzato e proposto l'apposizione di un vincolo di natura mineraria sul colle di Tuvixeddu;
   l'atto con il quale viene apposto il vincolo minerario, ad avviso dell'interrogante, costituisce, infatti, una vera e propria sconfessione per tutti i tecnici e per lo stesso Ministero per i beni e le attività culturali, che in almeno due decenni di storia amministrativa e di tutela non si sarebbero mai accorti dell'esistenza del valore minerario di quell'area;
   sul piano del diritto e delle soggettive responsabilità emerge, dunque, l'esigenza di comprendere come sia stato possibile ignorare tale «immenso» valore minerario sul quale viene ora apposto un vincolo che si dice teso a salvaguardare pezzi rari di un complesso minerario intriso di storia e cultura;
   in realtà, chiunque, con un minimo di buon senso, decidesse di recarsi sul posto, così come hanno fatto negli ultimi vent'anni insigni studiosi, mai riuscirebbe ad individuare valenze di archeologia mineraria e tantomeno quello che pomposamente viene definito addirittura «complesso minerario di Tuvixeddu»;
   l'atto di apposizione del vincolo pone l'esigenza che il Ministro per i beni e le attività culturali si faccia carico di individuare eventuali responsabilità in capo all'indistinta struttura del Ministero o a precise figure dirigenziali, relativamente all'omissione storica del cosiddetto bene minerario; a detta dell'interrogante si è dinnanzi ad un atto illogico, irrazionale, che volontaria mente o involontariamente persegue l'obiettivo di pregiudicare l'attuazione degli interventi di valorizzazione dell'intera area con il potenziale effetto di spostare l'interesse immobiliare verso altre aree urbane e non della città;
   le numerose sentenze, che per sintesi non si enunciano, hanno reiteratamente accertato che i tentativi posti in essere dall'amministrazione regionale precedente (2004-2009) di bloccare il progetto di riqualificazione di Tuvixeddu-Tuvumannu fossero in realtà atti riconducibili all'esercizio di un «potere deviato»;
   tali atti della regione Sardegna, riconducibili secondo l'interrogante in maniera inequivocabile al tentativo di bloccare la riqualificazione di quell'area, hanno coinciso con reiterate azioni poste in essere dal precedente direttore regionale dottor Garzillo, il quale in accordo e a sostegno dell'amministrazione regionale precedente, ha posto in essere innumerevoli azioni tese di fatto a rimettere in discussione l'operato dei suoi predecessori e della stessa Soprintendenza archeologica che ha sempre, e puntualmente, sconfessato le affermazioni del direttore regionale in merito all'esigenza di estendere il vincolo su quell'area;
   è agli atti di questa vicenda quella che appare una pervicace disposizione messa in atto contro il piano di riqualificazione urbana e la valorizzazione del parco archeologico di Tuvixeddu;
   l'atteggiamento dello Stato, e in particolar modo della direzione regionale, sia con la direzione Garzillo sia con quella successiva che ne ha avallato e confermato l'operato, ha posto in essere, ad avviso dell'interrogante, delle oggettive responsabilità a carico dell'amministrazione statale che, anche alla luce dell'avviato arbitrato per definire i danni causati alle imprese appaltataci delle opere pubbliche e quelle sottoscrittrici dell'accordo di programma su Tuvumannu-Tuvixeddu, rischia di provocare un grave danno erariale allo Stato;
   tale atteggiamento a giudizio dell'interrogante ostruzionistico può essere sintetizzato con la seguente cronologia autorizzativa, vincolistica e le sentenze conseguenti al tentativo di bloccare il progetto parco archeologico urbano Tuvixeddu;
   il 20 ottobre 1998 Prot. 4904/1, il Ministero per i beni culturali ed ambientali – soprintendenza archeologica di Cagliari – ha espresso il proprio parere favorevole alla «linea di indirizzo dell'Accordo di Programma» per il Progetto di riqualificazione urbana ed ambientale dei colli di S. Avendrace;
   con deliberazione del 20 febbraio 2003 la giunta comunale di Cagliari ha approvato il «progetto esecutivo delle opere di urbanizzazione primaria inerente al progetto di Riqualificazione urbana ed ambientale dei Colli di S. Avendrace – PIA – CA17 sistema colli, relativo alle aree di Tuvixeddu-Tuvumannu in Cagliari, composta da n. 167 elaborati», dando atto che sul progetto hanno espresso parere favorevole tutte le competenti divisioni del comune, la commissione edilizia comunale, la soprintendenza per i beni ambientali, architettonici, artistici e storici (con atto 27 maggio 2002), la soprintendenza per i beni archeologici (con atto 11 giugno 2002), l'ufficio tutela del paesaggio della regione (con atto 21 maggio 2002);
   con la determinazione 11 gennaio 2007, n. 4 – oggetto «provvedimento cautelare di sospensione dei lavori in corso nel Colle di Tuvixeddu-Tuvumannu» – il Direttore del servizio tutela del paesaggio di Cagliari (in seguito a direttiva 11 gennaio 2007 n. 19/Gab/XIV.12.2 impartitagli dall'assessore regionale ad interim della pubblica istruzione, beni culturali, informazione, spettacolo e sport) ha «inibito» e «sospeso» tutti i lavori relativi ad opere pubbliche e private in corso di realizzazione nelle zone del Colle di Tuvixeddu-Tuvumannu;
   in seguito a «verificazione tramite sopralluogo», disposta con ordinanza collegiale 30 luglio 2007 n. 102, ed espletata dal Collegio il 20 settembre 2007, con sentenza 8 febbraio 2008 n. 127, la Seconda Sezione del Tribunale amministrativo regionale della Sardegna ha annullato la deliberazione della giunta regionale 12 dicembre 2006 n. 51/12 istitutiva della Commissione regionale per il paesaggio, la proposta di vincolo della commissione del 21 febbraio 2007, la deliberazione della giunta regionale 22 agosto 2007 n. 31/12 di approvazione della proposta della commissione regionale per il paesaggio e tutti gli atti del procedimento;
   il Consiglio di Stato non ha concesso la richiesta misura cautelare e, con sentenza 4 agosto 2008 n. 3894, ha respinto l'appello della regione, confermando integralmente la sentenza del TAR ed integrandola con ulteriori motivazioni;
   con ordinanza 18 settembre 2008 n. 366 la sezione seconda del TAR Sardegna ha accolto la domanda incidentale cautelare. L'ordinanza n. 366/2008 è stata poi riformata dalla sezione sesta del Consiglio di Stato, con ordinanza 11 novembre 2008 n. 6026, perché «ferme le conclusioni cui la Sezione è pervenuta con sentenza n. 3894/2008» «il provvedimento amministrativo impugnato in primo grado ... è destinato a perdere irreversibilmente effetti alla data del 4 dicembre 2008» e, «per espressa previsione normativa, il potere esercitato dall'Amministrazione regionale non potrà essere reiterato»;
   prima della pubblicazione delle due sentenze n. 541-542/2009, con decreto 15 aprile 2009 n. 27 il Soprintendente ingegner Gabriele Tola ha sottoposto a vincolo «culturale-storico-artistico, ai sensi dell'articolo 10, comma 1, e articolo 10, comma 3, lettera a) decreto legislativo n. 42 del 2004» il «Complesso delle pertinenze della Villa Mulas già Massa», compresa nell'areale di Tuvixeddu;
   dagli atti adottati dal 2007 dalla regione Sardegna e avallati con atti e interventi in giudizio della direzione regionale per i beni culturali e paesaggistici della Sardegna si evince come quell'area sia stata reiteratamente dichiarata «esente dal diritto», considerato che l'altalenarsi di provvedimenti tesi a pregiudicare in ogni modo l'intervento di riqualificazione appare all'interrogante, palesemente ostruzionistico e manifestamente pretestuoso;
   il nuovo vincolo minerario apposto dalla Direzione regionale è l'ennesimo di una lunga serie di pretestuosi tentativi di impedire la realizzazione dell'intervento di riqualificazione in quell'area strategica e degradata di Cagliari;
   la pretestuosità di tali atti risulta in maniera emblematica dai presupposti adotti per argomentare il vincolo minerario: «trattasi – è scritto nella relazione di accompagnamento alla proposta di vincolo minerario – di un complesso minerario impiantato alla fine dell'Ottocento ed attivo per quasi un secolo in ambito urbano, comprendente manufatti, gallerie sotterranee, tunnel di trasporto dei materiali, nastri trasportatori, tramogge, piani di carico, fronti di cava ed altre evidenti tracce dell'attività estrattiva che costituiscono un unicum di particolare interesse culturale»;
   la definizione di «sito minerario di interesse storico od antropologico» è, poi, il coronamento di una relazione di accompagnamento secondo l'interrogante superficiale, che suscita dubbi sul piano delle valutazioni tecniche e che lascia intravedere un'azione che niente ha a che vedere con la tutela e la salvaguardia;
   il confondere, poi, l'attività di cava con quella di miniera rappresenta la palese infondatezza sostanziale, giuridica, tecnica e concettuale del vincolo stesso, considerato che nessun tecnico confonderebbe i siti di cava né i siti di torbiera con miniere;
   non a caso la normativa in materia di tutela del paesaggio fa riferimento esclusivamente ai «siti minerari» ed appare, dunque, illegittimo e illogico equiparare ad essi i «siti di cava»;
   i «siti minerari di interesse storico ed etnoantropologico» che la norma tutela, non sono e non possono essere devastanti scavi su terra, con arrugginiti e insignificanti «nastri trasportatori» e «tramogge», ma quelli che formano un complesso di opere – edifici, industriali e abitativi – che abbiano un particolare interesse storico od etnoantropologico;
   con l'apposizione di questo ennesimo vincolo si blocca di fatto un intervento di rilevante importanza per la città capitale della Sardegna, con un danno rilevantissimo allo sviluppo economico, culturale e infrastrutturale;
   con il blocco di tale intervento viario e di riqualificazione archeologica e urbana si potrebbe generare l'effetto, diretto o indiretto, di favorire lo sviluppo immobiliare di inedite aree periferiche, basti pensare che alla periferia di Cagliari, nell'area e nei volumi della ex Fas di Elmas, è stato presentato un progetto di sviluppo immobiliare per migliaia di nuovi residenti e quasi mezzo milione di metri cubi;
   l'accordo di programma relativo ai Colli di Cagliari persegue tre sostanziali obiettivi: a) la valorizzazione del Colle di Tuxixeddu con la realizzazione del parco archeologico; b) la realizzazione di una strategica mobilità infrastrutturale interna capace di collegare con efficacia i due poli est ed ovest di Cagliari; c) la realizzazione di un piano pubblico/privato destinato alla riqualificazione urbana e residenziale dell'area più degradata di quel comparto;
   i primi due effetti di tali reiterati vincoli, tralasciando quelli di natura privata, per i quali, come detto, è avviata la procedura per la definizione e il risarcimento dei danni causati ai privati, sono appunto quelli di impedire la realizzazione del grande parco archeologico di Cagliari e di determinare il blocco di quel progetto infrastrutturale teso a connettere le parti est e ovest di Cagliari attraverso un'asse viario centrale che dalla via San Paolo arriva sino all'asse mediano opposto;
   è fin troppo evidente dall'esame dell'accordo di programma che il parco archeologico si può realizzare solo se tutte le parti contraenti sono adempienti rispetto ai propri obblighi contrattuali;
   nel momento in cui viene meno uno solo degli obblighi è evidente che l'intero accordo risulta inficiato;
   l'effetto di questo ulteriore vincolo, ben lungi dal tutelare un bene minerario che non esiste, è quello di compromettere per sempre il patrimonio archeologico di Tuvixeddu, che risulta essere nel più completo stato di abbandono;
   il vincolo minerario che di fatto blocca il progetto di valorizzazione del Parco archeologico di Tuvixeddu, a meno di uno stanziamento del Ministero per realizzare a proprie spese quanto previsto nell'accordo;
   l'area di Tuvixeddu e Tuvumannu è un'area strategica per la città di Cagliari che da sempre risente di innumerevoli problemi a partire dal grave problema di traffico, e conseguente degrado ambientale, che caratterizza non solo il bacino in questione, ma tutto il più ampio territorio comunale che lo circonda;
   gli assi viari di viale Trieste, la via Pola, il viale Merello, la via V.Veneto, la via Is Mirrionis, la via Cadello, risultano oggi fortemente congestionati perché pur avendo la conformazione di una viabilità di quartiere sono chiamate ad assolvere alla gravosa funzione di viabilità di attraversamento e a questo si aggiunge che lo snodo principale di queste arterie urbane è la piazza d'Armi oggetto di gravi crisi statiche che la rendono pericolosa e instabile;
   la viabilità in fase di realizzazione, per la quale le pubbliche amministrazioni hanno stanziato ingenti risorse e le cui opere sono oggi in avanzato stato di esecuzione, ha la funzione di collegare la città lungo un asse est-ovest, ad oggi inesistente, restituendo alle strade locali le originarie funzioni di quartiere rispetto allo stato attuale che le vede utilizzate per itinerari di lunga percorrenza;
   la viabilità è parte fondamentale e imprescindibile dell'accordo di programma, di questo ne è perfettamente consapevole il Ministero, che, attraverso le proprie Soprintendenze, il 27 maggio 2002 ha dato parere favorevole all'esecuzione delle opere;
   le premesse del verbale della conferenza di servizi che approvò l'opera precisano in maniera inequivocabile la rilevanza dell'opera;
   a distanza di pochi anni da quell'autorizzazione e nel pieno delle attività, nonostante le innumerevoli sentenze di TAR e Consiglio di Stato passate in giudicato che hanno chiarito la legittimità dell'intervento, nonostante un chiarimento dell'amministrazione regionale che ha rinnovato la propria volontà a proseguire nell'attuazione dell'accordo di programma, nonostante il comune ritenga strategico l'asse di interconnessione in questione e nonostante i lavori per la sua realizzazione siano stati avviati con un'ingente impegno di risorse pubbliche, il Ministero, attraverso la Direzione Regionale, ha proposto un nuovo vincolo che inequivocabilmente preclude la prosecuzione delle opere della viabilità con evidenti gravissime ripercussioni per le casse pubbliche, che si vedono esposte a una lunga serie di contenziosi e azioni risarcitorie, e per i cittadini che rimarranno privi di un asse di collegamento strategico che garantirebbe una migliore vivibilità della città di Cagliari;
   in funzione dell'approvazione da parte del Ministero per i beni e le attività culturali dell'opera di viabilità avvenuta il 27 maggio 2002 sono stati sottoscritti tutti i successivi accordi (tra cui la Convenzione del 2003 con il comune di Cagliari) in ottemperanza ai quali i privati:
    a) hanno trasferito al comune di Cagliari la proprietà di tutte le aree necessarie per la realizzazione del «Parco Archeologico e Parco Urbano», ivi incluse tutte le aree di interesse archeologico presenti sul colle di Tuvixeddu;
    b) hanno ceduto al comune di Cagliari la proprietà delle aree da destinare agli standard aggiuntivi per il riequilibrio urbanistico dei due complessi di edilizia economica popolare limitrofi all'area d'intervento (ulteriori 11 ettari con una capacità edificatoria complessiva di 44.000 metri cubi);
    c) hanno trasferito al comune di Cagliari la proprietà delle aree e i fabbricati dell'ex cementificio, per la realizzazione del polo museale archeologico mirato alla catalogazione ed esposizione di tutti i reperti rinvenuti nell'area archeologica circostante;
    d) hanno eseguito, a proprie spese, la progettazione esecutiva del recupero della Villa Mulas, edificio storico di proprietà della «Nuove Iniziative Coimpresa», destinato da progetto ad un utilizzo pubblico quale centro per attività culturali e tempo libero;
    e) hanno bonificato integralmente, a proprie spese, tutti i 44 ettari del sito industriale dismesso interessati dal progetto;
    f) hanno avviato, a proprie spese, i lavori propedeutici alla messa in sicurezza degli oltre due chilometri di pareti rocciose (parte sulla via Is Maglias, parte all'interno del cosiddetto canyon) rese instabili dalle attività di cava;
    g) hanno avviato, a proprie spese, la realizzazione delle opere di urbanizzazione primaria così come previste dal Piano Attuativo e autorizzato dal comune di Cagliari;
   l'approvazione da parte del Ministero di tale opera infrastrutturale viaria e l'apposizione intervenuta successivamente di un vincolo su quella stessa area dove prima l'opera era stata autorizzata fa emergere ad avviso dell'interrogante un'evidente responsabilità oggettiva e soggettiva sull'operato del Ministero e dei suoi uffici periferici;
   il vincolo minerario apposto in data 8 luglio 2010 costituisce di per sé il blocco definitivo dei cantieri già avviati con importanti risorse già spese per realizzare quell'asse stradale di strategica rilevanza per la città di Cagliari;
   il cantiere della nuova arteria viaria presenta rilevanti opere ingegneristiche già realizzate con il pericolo che si trasformino presto in eterne incompiute con grave danno per la comunità e per lo sviluppo della città stessa;
   la strada bloccata riguarda la realizzazione del collegamento del nuovo «asse mediano» e della via San Paolo con la rete locale in diversi nodi urbani ed in particolare con quelli localizzati all'interno del Progetto di Riqualificazione Urbana ed Ambientale dei Colli di Sant'Avendrace – PIA CA 17 – Sistema dei Colli;
   l'infrastruttura stradale nel suo complesso, infatti, sviluppandosi tra l'asse litoraneo cagliaritano (Via San Paolo, svincolo Scaffa, Via Roma, Viale Colombo appartenente alla rete principale) e l'asse mediano (554,131 dir., svincolo ex Motel Agip, svincolo Viale Marconi, Genneruxi, Amsicora anch'esso appartenente alla rete principale) consente di collegare la viabilità principale (gli assi litoraneo e mediano) con la rete locale;
   l'asse viario si inquadra nel processo di completamento dell'assetto viabilistico della città di Cagliari ed, in particolare, nella strategia di «rottura» della attuale configurazione radiale delle principali direttrici di accesso urbano e di integrazione interquartiere;
   il collegamento, infatti, nel suo sviluppo trasversale (rispetto alla longitudinalità dell'asse litoraneo e di quello mediano) favorisce il riequilibrio degli effetti di gravitazione consentendo di meglio diffondere e ripartire il traffico sul territorio locale urbano (penetrazione dei flussi);
   la realizzazione di questa infrastruttura viaria, restituisce a diverse strade le originarie funzioni locali rispetto allo stato attuale che le vede utilizzate per itinerari di media percorrenza, ed avvia in modo significativo il processo di gerarchizzazione funzionale della rete urbana cagliaritana. Ambedue questi effetti sono quantitativamente valutati dalle simulazioni dei flussi di traffico riportate nella relazione di impatto trasportistico della nuova infrastruttura e dei nuovi insediamenti;
   il collegamento in progetto costituisce attuazione delle indicazioni del piano urbanistico comunale di Cagliari, in quanto realizza parte del «sistema di strade interquartiere trasversali (fronte mare – entroterra urbano)» che il piano urbanistico comunale ha posizionato, in modo equilibrato rispetto ai pesi insediativi, tra i tre assi longitudinali, litoraneo, mediano e tangenziale (viabilità principale);
   nel piano urbanistico comunale sono state studiate diverse soluzioni alternative che hanno riguardato sia ipotesi di nuove viabilità che l'utilizzo di quelle esistenti, ma la scelta non è stata semplice in quanto l'ambito di intervento era caratterizzato da diversi vincoli sia di natura orografica, che insediativa, ambientale, paesistica ed archeologica;
   la soluzione inserita nel piano urbanistico comunale ha cercato di mediare le diverse esigenze con una soluzione che risulta essere razionale convincente sia dal punto di vista trasportistico che di inserimento nel contesto urbano attraversato;
   la strada servirà anche gli insediamenti residenziali, universitari e di servizio previsti dal progetto di riqualificazione urbana ed ambientale e il Parco archeologico urbano di Tuvixeddu, previsto dal piano integrato d'area approvato dalla giunta regionale con delibera n. 32/8 il 30 agosto 1997 –:
   se non ritenga, in sede di autotutela propria e dello Stato, di proporre, anche formalmente, la revoca con immediatezza del vincolo di cui al decreto n. 81 dell'8 luglio 2010, al fine di evitare il rischio di danni erariali;
   se non ritenga di dover con immediatezza intervenire per porre rimedio al grave danno che tale nuovo vincolo genera sulla tutela del grande patrimonio archeologico della città con il blocco dei progetti riqualificazione e realizzazione del parco archeologico di Cagliari;
   se non ritenga di dover urgentemente favorire un confronto con l'amministrazione del comune di Cagliari e la regione Sardegna, al fine di riavviare l'accordo di programma relativo al progetto di riqualificazione urbana ed ambientale del Colle di S. Avendrace-sistema Colli;
   se non ritenga indispensabile porre in essere tutte le azioni necessarie per far riprendere con urgenza i lavori relativi all'asse viario est-ovest di Cagliari nella consapevolezza che, oltre al grave danno ai cittadini, per ogni giorno che passa aumenta la richiesta di risarcimento danni da parte delle imprese esecutrici delle medesime opere pubbliche;
   se non ritenga necessario valutare il comportamento tenuto dalle direzioni regionali in relazione al progetto richiamato, considerato che, soprattutto con quest'ultimo vincolo minerario, si è inteso di fatto mettere sotto accusa il lavoro delle precedenti direzioni generali e quindi dello stesso Ministero;
   se non ritenga necessario, per quanto di propria competenza, nominare un commissario straordinario, al fine di favorire la rapida ripresa ed esecuzione dei lavori tesi a salvaguardare e valorizzare il compendio archeologico di Tuvixeddu;
   se non ritenga necessario valutare le eventuali responsabilità relativamente alle procedure seguite per apporre i vincoli poi annullati, anche al fine di far fronte ad una possibile richiesta di risarcimento.
(5-00030)

Interrogazioni a risposta scritta:


   REALACCI. — Al Ministro per i beni e le attività culturali. — Per sapere – premesso che:
   la cloaca massima dell'antica Roma è una delle più antiche condotte fognarie. Il nome, Cloaca Maxima, in latino, significa letteralmente «la fogna più grande» e rappresenta un unicum nel patrimonio archeologico mondiale: è infatti l'unica opera idraulica del mondo antico, se ben tenuta, ancora perfettamente funzionante;
   fu costruita alla fine del VI secolo a.C. al tempo degli ultimi re di Roma, anche se il re che ne ufficializzò la costruzione fu Tarquinio Prisco. La Cloaca Massima usufruiva dell'esperienza sviluppata dall'ingegneria etrusca, con l'utilizzo dell'arco a volta che la rendeva più stabile e duratura nel tempo. Fu una delle prime grandi opere di urbanizzazione della Roma imperiale;
   la cloaca massima fu accuratamente mantenuta in buono stato per tutta l'età imperiale. Si ha notizia di regolari ispezioni e lavori di drenaggio e spurgo ad esempio, opera di Agrippa nel 33 a.C. Le indagini archeologiche rivelano tracce di interventi di epoche diverse, con diversi materiali e tecniche costruttive. Si hanno notizie certe del suo funzionamento anche molto tempo dopo la data tradizionale della caduta dell'impero romano nel V secolo d.C;
   come lamenta il FAI, Fondo ambiente italiano, ma anche un articolo apparso su La Repubblica l'8 novembre 2012, a minare lo stato di salute del complesso archeologico e funzionante ancora oggi, è lo stato di degrado causato dalla scarsa manutenzione. Fasce di cavi elettrici dismessi e detriti di varia natura che creano un «effetto diga», allacci non autorizzati, scarichi di acque melmose e sfaldamenti in più punti delle strutture delle volte, sono tutti fenomeni che mettono in serio pericolo la tenuta della cloaca. E le ultime recenti ed abbondanti piogge ne hanno svelato tutta la debolezza. Va ricordato che anche nell'alluvione del 20 ottobre 2011 che ha fatto esondare la fogna allagando per oltre due metri d'acqua Colosseo e Foro romano, la situazione di questa condotta aveva mostrato la sua attuale fragilità;
   uno studio su questa opera grandiosa di ingegneria idraulica, ad opera dell'Istituto nazionale di studi romani, rivela come «la Cloaca sia inadeguata di fronte al carico delle acque e soggetta a diffusi intasamenti. Il rischio di inondazioni, allagamenti e smottamenti delle strutture portanti è troppo alto per poter essere tollerato. Per questo è stato avviata nell'ultimo anno una revisione del sistema fognario nell'area archeologica centrale, mettendo in evidenza tutte le criticità e per queste ragioni è stata elaborata per la Cloaca Massima una mappa dei rischi» –:
   se il Ministro interrogato sia a conoscenza dello stato della cloaca maxima e quali iniziative urgenti intenda assumere per mettere in sicurezza un bene archeologico, non solo di notevole interesse storico, ma anche di estrema utilità per la sicurezza idraulica di Roma e se non ritenga opportuno rendere fruibile turisticamente alcuni tratti di questo complesso archeologico, cosicché possano essere reperite risorse per un suo adeguato mantenimento. (4-00012)


   PILI. — Al Ministro per i beni e le attività culturali. — Per sapere – premesso che:
   l'anfiteatro romano di Cagliari da ormai dieci anni rappresenta il più importante e affascinante sito per lo svolgimento di attività culturali e musicali dell'intera Sardegna;
   prima dell'avvio dell'imponente attività culturale, musicale e teatrale, che ha consentito lo svolgimento nell'anfiteatro delle più prestigiose e importanti rappresentazioni internazionali, il sito risultava totalmente abbandonato e ridotto ad una vera e propria discarica a cielo aperto nonostante la rilevanza archeologica dell'anfiteatro;
   al fine di rendere fruibile l'anfiteatro romano in piena sicurezza furono installate nel sito delle gradinate lignee per rendere utilizzabili in tutta la loro ampiezza le originarie gradinate;
   le strutture lignee posizionate sulla struttura rocciosa rendevano comunque visitabile l'intero sito rendendo possibile un costante monitoraggio delle condizioni strutturali del monumento;
   con reiterati provvedimenti veniva autorizzato l'utilizzo della struttura per lo svolgimento delle suddette iniziative culturali;
   negli ultimi anni, con propri provvedimenti, la soprintendenza regionale dei beni culturali disponeva la rimozione delle gradinate lignee;
   tale provvedimento della soprintendenza è stato reiterato anche per l'anno in corso perché nel frattempo, a seguito dei ricorsi del comune di Cagliari avverso i provvedimenti di rimozione richiamati, non si era provveduto allo smantellamento delle sovrastrutture;
   non risultano disponibili al momento progetti di smantellamento della struttura sovrastante che, per complessità e delicatezza dell'intervento nel sito stesso, devono essere predisposti tenendo conto di numerosi elementi, compresa la staticità della roccia in cui è «inserito» l'anfiteatro;
   l'amministrazione comunale di Cagliari ha preannunciato un concorso di idee che avrà ad oggetto la progettazione per il recupero e valorizzazione dell'Anfiteatro Romano e dell'area archeologico-ambientale vicinale;
   la partecipazione al concorso sarà aperta a tutti i professionisti italiani ed europei in possesso di laurea quinquennale (vecchio ordinamento) in architettura e/o ingegneria o provvisti di titoli di studio equipollenti, regolarmente abilitati secondo la legislazione dello Stato di appartenenza, ai quali non sia inibito al momento dell'iscrizione al concorso l'esercizio della libera professione sia per legge sia per contratto sia per provvedimento disciplinare, in base alle direttive della Unione europea, fatte salve le condizioni limitative alla partecipazione che verranno eventualmente esplicitate nel successivo bando;
   le caratteristiche storico-architettoniche dell'area, sotto la tutela dei beni culturali, comportano per lo svolgimento del concorso l'obbligatoria presenza anche di un architetto per tutti gli aspetti del progetto relativi al recupero e alla valorizzazione di beni culturali e archeologici interessati;
   i tempi per l'espletamento del concorso di idee, l'aggiudicazione e la redazione del progetto comportano tempi tecnici che si protrarranno oltre la stessa stagione estiva;
   la rimozione delle sovrastrutture non può, quindi, avvenire senza le necessarie precauzioni progettuali e strutturali e non potrà essere realizzata se non attraverso un progetto ben definito e con conseguente gara ad evidenza pubblica per l'individuazione dell'impresa preposta alla svolgimento dell'intervento;
   il diniego dell'autorizzazione allo svolgimento delle manifestazioni sta comportando, oltre al mantenimento delle sovrastrutture che non potranno comunque essere eliminate per i suddetti motivi, anche il totale abbandono della struttura con il rischio che la stessa si trasformi in un ricettacolo di rifiuti e degrado;
   la mancata disponibilità dell'anfiteatro, in attesa della predisposizione di una nuova e adeguata struttura, comporterebbe alla città di Cagliari un gravissimo danno sia sul piano culturale che economico, considerato che gran parte degli artisti già scritturati per la prossima stagione avevano sottoscritto appositi contratti per l'esibizione proprio nell'esclusiva area dell'anfiteatro romano –:
   se non ritenga di dover dare una precisa direttiva agli uffici del Ministero al fine di reiterare l'autorizzazione allo svolgimento delle manifestazioni culturali nel compendio dell'anfiteatro di Cagliari al fine di evitare il totale abbandono della struttura in attesa di qualsivoglia progetto di recupero e rifunzionalizzazione dell'area;
   se non ritenga di dover garantire che la Sardegna e la città di Cagliari possano usufruire dell'importante struttura archeologico-culturale garantendo nel contempo il proseguo dell’iter relativo al ripristino del sito archeologico e del progetto di valorizzazione così come previsto dal concorso di idee bandito dal comune di Cagliari;
   se non ritenga di dover convocare un'apposita conferenza di servizi con i soggetti interessati al fine di valutare se sussista l'esigenza di un intervento urgente sulla struttura archeologica considerato che la stessa risulta essere fruibile e ispezionabile anche in presenza della sovrastruttura lignea. (4-00023)


   PILI. — Al Ministro per i beni e le attività culturali. — Per sapere – premesso che:
   il sindaco di Cabras Cristiano Carrus e l'assessore comunale Sergio Troncia hanno rivolto all'interrogante l'appello di un'intera comunità affinché le statue dei giganti di Monte Prama trovino accoglienza nel comune dove è stato fatto lo straordinario ritrovamento;
   i giganti di Monte Prama assieme alla testa di Narbolia sono sculture sarde i cui frammenti sono stati trovati casualmente nel marzo del 1974 presso un terreno agricolo del comune di Cabras, in provincia di Oristano;
   attualmente è in corso il loro restauro mediante l'assemblaggio di circa 5172 frammenti, tra i quali 15 teste, e 22 busti. A seconda delle ipotesi, la datazione, oscilla dal VIII secolo a.C. al IX o addirittura al X secolo a.C., ipotesi che ne fanno comunque le più antiche statue del bacino mediterraneo occidentale, ed antecedenti ai Kouroi greci. Dalle valutazioni più recenti si stima che i frammenti appartengano a circa 40 statue. Finora sono state individuate e restaurate 25 figure umane e 13 modelli di Nuraghe. Sono inoltre stati rinvenuti diversi betili del tipo cosiddetto Oraggiana;
   le statue furono rinvenute presso quella che poi si rivelerà una necropoli formata da 33 tombe a pozzetto irregolare e prive di corredo funerario eccetto che per uno scarabeo. La necropoli di Monte Prama si trova in un territorio che registra un'altissima densità di monumenti nuragici. Quasi ogni rilievo collinare ha sulla sua sommità un nuraghe, di dimensioni variabili. Il colle Monte Prama ne ha uno; immediatamente di fronte, spostato a sud di poche centinaia di metri, si trova il Nuraghe Cann'e Vadosu dopo pochi altri centinaia di metri un altro e così via. Non di molto distante c’è poi un monumento imponente e gigantesco: il nuraghe S'Uraki di San Vero Milis, spostato a circa chilometri 13 a nord-est rispetto alla necropoli;
   l'altezza delle statue non è mai inferiore ai 2 metri e talvolta giunge ai 2,50 metri. Sono state scolpite su pietra di arenaria estratta da cave nei pressi di Oristano. Raffigurano pugili, arcieri e guerrieri, tutti in posizione eretta;
   si tratta di statue fortemente stilizzate e geometriche improntate a quello che gli studiosi definiscono lo stile dedalico, che le rende un modello unico nel panorama mediterraneo e mondiale;
   la tipologia e il numero dei frammenti, così come il loro stato di conservazione, fanno di questo ritrovamento uno degli eventi culturali più importanti di fine millennio;
   le statue, di dimensioni monumentali, rappresentano la manifestazione di una civiltà che non ha uguali in tutto il bacino occidentale del Mediterraneo e proiettano nuova luce sull'arte e la cultura delle popolazioni della Sardegna;
   i frammenti delle sculture di Monte ’e Prama sono raccolte nel Centro di conservazione e restauro di Sassari, a Li Punti;
   l'attuale intervento di conservazione e restauro comprende anche alcuni frammenti già restaurati negli anni settanta;
   le sculture di Monte ’e Prama costituiscono una manifestazione molto significativa dell'arte antica, in quanto materializzano in un'unica collezione valori storico-archeologici e artistici;
   la salvaguardia, lo studio, la conoscenza e la divulgazione di tutto questo sono il presupposto del progetto culturale concepito con l'obiettivo di facilitare il passaggio dei 4880 frammenti lapidei dal loro attuale stato di reperti a quello di attori protagonisti del patrimonio culturale regionale;
   il Centro di conservazione archeologica opera nel settore delle conservazione archeologica e fin dai progetti eseguiti nei primi anni ’80 ha investito grandi risorse nel trasformare gli interventi di restauro tipicamente tecnici, in programmi dal forte contenuto culturale: sono di quella data le prime aperture al pubblico dei cantieri, le iniziative di sensibilizzazione dei cittadini e dei media e di divulgazione;
   il sindaco di Cabras e l'intera amministrazione comunale con il sostegno di quella provinciale hanno chiesto l'intervento del Ministro per i beni e le attività culturali affinché venga definito un piano culturale espositivo che riporti nel luogo del ritrovamento le straordinarie statue di Monte ’e Prama;
   le amministrazioni statali hanno promosso un incontro al fine di esaminare la questione;
   l'amministrazione comunale ha espresso la propria insoddisfazione perché non sarebbe stata prospettata nessuna ipotesi di allocazione del patrimonio nel luogo del ritrovamento;
   la collocazione nel comune di Cabras, nel luogo e nelle modalità da definire, è quella più naturale e costituirebbe la più consona valorizzazione delle statue nell'ambito dello straordinario contesto paesaggistico, archeologico e culturale del Sinis;
   risulterebbe del tutto incomprensibile una sistemazione del patrimonio in un sito diverso, considerato che il contesto storico in cui le statue si inseriscono è unico ed esclusivo;
   una decisione di diversa natura vedrebbe il comune di Cabras, l'intera provincia di Oristano ma la Sardegna tutta schierarsi contro una decisione illogica e irrispettosa della storia, fuori dal contesto ambientale e naturale in cui l'eccezionale ritrovamento è stato fatto;
   l'esigenza di ricomporre l'unitarietà, sia sul piano storico che culturale, del grande patrimonio archeologico del Sinis rappresenta un obiettivo irrinunciabile anche sul piano economico e strategico per la crescita di quel territorio, vero museo a cielo aperto del Mediterraneo –:
   se non ritenga di dover promuovere un incontro con gli amministratori comunali di Cabras e della provincia di Oristano al fine di definire un percorso di valorizzazione dell'immenso patrimonio dei giganti di Monte ’e Prama a partire dalla sistemazione degli stessi nel loro contesto naturale;
   se non ritenga di dover intervenire affinché nessuna iniziativa venga assunta in contrasto con le comunità locali e con le legittime aspettative delle stesse;
   se non ritenga di dover valutare tutte le possibili soluzioni al fine di riallocare nel luogo originario le statue e predisporre, con gli organi competenti e di concerto con le amministrazioni locali, un piano di valorizzazione e promozione delle stesse;
   se non ritenga di dover promuovere un intervento finanziario al fine di individuare le soluzioni logistiche più idonee e adeguate per la riallocazione delle statue nel territorio nel quale sono state rinvenute. (4-00060)

COESIONE TERRITORIALE

Interrogazione a risposta scritta:


   SCOTTO, MIGLIORE, GIANCARLO GIORDANO e RAGOSTA. — Al Ministro per la coesione territoriale, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   la società Tess-Costa del Vesuvio è una società nata nel febbraio 1994 in un primo momento per la gestione del contratto d'area Torrese/Stabiese e che successivamente ha acquisito funzioni, competenze e servizi per conto dei comuni dell'area caratterizzandosi sempre più come una vera e propria Agenzia di sviluppo territoriale;
   la società Tess è partecipata per il 51 per cento dalla regione Campania, per il 10 per cento dalla provincia di Napoli e per un altro 10 per cento da Invitalia e le restante quote suddivise per i comuni dell'area;
   nel gennaio del 2012 l'assemblea dei soci, su proposta della giunta regionale, socio di maggioranza, ha votato la messa in liquidazione sottoscrivendo un accordo con le organizzazioni sindacali per un impegno alla ricollocazione delle 28 professionalità operanti in Tess;
   dopo mesi di discussioni si è venuti ad un accordo, firmato e verbalizzato presso la cabina per la gestione delle crisi della giunta regionale, per una ricollocazione dei 28 lavoratori suddivisi per quota parte tra tutti i soci. Accordo per il quale successivamente, da parte di alcuni soci di minoranza (comuni e Invitalia) veniva ritirata la disponibilità sottoscritta;
   il 26 febbraio il commissario liquidatore, in accordo con il socio di maggioranza, avviava la procedura di licenziamento collettivo dei lavoratori (legge n. 223 del 1991) nel mentre era in corso un confronto tra le parti per individuare soluzioni per la ricollocazione di tutti e 28 dipendenti, e non solo per la quota parte della regione, così come ribadito in tutti i verbali di accordo oltre alle dichiarazioni pubbliche del Presidente della giunta regionale onorevole Stefano Caldoro;
   nel mese di gennaio la giunta regionale ha annunciato l'accordo con il Ministero della coesione territoriale per lo sblocco di 150 milioni di euro per le aree di crisi della Campania di cui 40 destinati all'area Torrese/Stabiese;
   con delibera n. 30 del 29 gennaio 2013 la giunta regionale affidava la gestione per il monitoraggio e la valutazioni di tutte le attività connesse, che su quell'area erano state sempre ad appannaggio della TESS, alla società partecipata regionale Sviluppo Campania;
   la società Invitalia fa capo direttamente al Ministero dello sviluppo economico;
   ad avviso degli interroganti non appare corretto e leale che una società, che rappresenta il braccio operativo del Ministero, possa venir meno agli impegni presi anche in considerazione che, per una quota parte, lo sforzo richiesto rappresenta davvero poca cosa posto che tali atteggiamenti non solo offuscano la serietà e l'affidabilità del management di Invitalia ma possono contribuire ad incrinare ulteriormente la fiducia dei cittadini nei confronti delle istituzioni –:
   se il Ministro della coesione territoriale alla luce di quanto esposto, non ritenga di assumere le iniziative di competenza affinché, nell'ambito delle attività previste per il monitoraggio di tali investimenti, possano essere utilizzate tutte le professionalità dei lavoratori della TESS attraverso la ricollocazione immediata nella società Sviluppo Campania;
   in virtù di tutto ciò se il Ministro dello sviluppo economico intenda intervenire presso i vertici di Invitalia affinché non si sottragga alle proprie responsabilità e mantenga gli impegni presi seppur non rilevanti. (4-00010)

DIFESA

Interrogazione a risposta orale:


   VILLECCO CALIPARI e VERINI. — Al Ministro della difesa, al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   il quotidiano Il Messaggero del 4 marzo 2013 ha riportato la notizia che alla fine di febbraio, presso la Scuola di Fanteria dell'Esercito italiano a Cesano si è svolto un convegno sulla seconda guerra mondiale dal titolo «Carattere di una guerra»;
   all'interno della conferenza che era di carattere storico e verteva su eventi bellici della seconda guerra mondiale, è stata tenuta una lezione da Mario Merlino, un simpatizzante fascista e amico dichiarato del capitano delle SS Erich Priebke, che ha sempre rivendicato la sua appartenenza ideologica all'estrema destra, sodale dell'ex terrorista nero Stefano delle Chiaie, con il quale militò in Avanguardia Nazionale, ancora oggi punto di riferimento dell'area neofascista;
   Merlino, che in più di una occasione ha esaltato gli anni del fascismo, anche sul suo blog, www/liquida.it/mario-merlino, ha criticato quella che, a suo dire, sarebbe una differenza di trattamento ricevuta, dopo la seconda guerra mondiale, dai «camerati» e dai partigiani morti;
   al convegno, ha scritto Merlino sempre sul suo blog, ha preso anche parte la signora «Gina R., con la camicia nera e il basco del S.A.F.», in rappresentanza del servizio ausiliario femminile della Repubblica sociale italiana. «Gina ha conosciuto le radiose giornate della Liberazione sulla sua pelle. Sono le donne le vittime prime, le più deboli e facili prede desiderate, quando gli uomini, trasformati in branco, pretendono di arrogarsi ogni diritto in quanto vincitori – ha sottolineato ancora Merlino, commentando il periodo della Liberazione – quei partigiani erano l'avanguardia di coloro che avrebbero comandato in questo Paese e, sebbene la fisiognomica non sia una scienza, i loro volti erano la premessa di quelli che vediamo, ad esempio in questi giorni, sorriderci in osceni ghigni dai manifesti sui muri e sui tabelloni»;
   è evidente che nella sua relazione Merlino ha quindi utilizzato la presenza di una ex repubblichina del servizio femminile, per sostenere le sue tesi di parificazione tra partigiani e repubblichini, esaltando gli anni del fascismo;
   è inammissibile che davanti a giovani militari di una istituzione repubblicana come l'Esercito italiano, che fra i suoi compiti ha quelli di ispirarsi e salvaguardare i valori democratici nati dalla Resistenza e dalla lotta di liberazione dal nazifascismo, si sia potuta tenere una simile lezione;
   è inaccettabile che in questo momento della storia della Repubblica italiana, si debba ricordare alle istituzioni, che furono i partigiani del Corpo volontari per la libertà, assieme alle forze armate del Corpo italiano di liberazione ed agli alleati, a scacciare dall'Italia un terribile nemico che la occupava, combattendo anche contro i fascisti di Salò, persecutori degli ebrei, oppressori di ogni diversa opinione politica e alleati dei nazisti. Sulla seconda guerra mondiale e sulle sue conseguenze, non sono plausibili revisionismi tra le vicende belliche, fra Esercito italiano, Repubblica sociale e Resistenza;
   la lezione tenuta da Mario Merlino appare agli interroganti una palese apologia del fascismo, in violazione della legge 20 giugno 1952, n. 645 (contenente «Norme di attuazione della XII disposizione transitoria e finale (comma primo) della Costituzione»), che all'articolo 4 sancisce il reato commesso da chiunque «pubblicamente esalti esponenti, princìpi, fatti o metodi del fascismo, oppure le sue finalità antidemocratiche» –:
   quali siano le valutazioni che hanno portato alla scelta di Mario Merlino come relatore del convegno;
   quale fosse il titolo della lezione tenuta da Mario Merlino;
   se risultino avviate indagini in relazione a quanto esposto in premessa.
(3-00004)

ECONOMIA E FINANZE

Interpellanze:


   I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro dell'economia e delle finanze, il Ministro dell'interno, per sapere – premesso che:
   l'articolo 227, comma 2 del Tuel, così come modificato dall'articolo 2-quater, comma 6, lettera a) e c), del decreto-legge 7 ottobre 2008, n. 154, stabilisce che il rendiconto debba essere deliberato dall'organo consiliare dell'ente entro il 30 aprile dell'anno successivo, tenuto conto della relazione dell'organo di revisione e fermo restando che la proposta di rendiconto sia messa a disposizione dei componenti dell'organo consiliare prima dell'inizio della sessione consiliare in cui tale documento verrà esaminato entro un termine non inferiore a venti giorni stabilito dal regolamento di contabilità;
   il medesimo articolo dispone inoltre, al comma 2-bis, inserito dall'articolo 3, comma 1, lettera l), del decreto-legge 10 ottobre 2012, n. 174, convertito con modificazioni dalla legge 7 dicembre 2012, n. 213, che, in caso di mancata approvazione del rendiconto entro il termine del 30 aprile dell'anno successivo, si applichi la procedura di cui all'articolo 141, comma 2, del Tuel di scioglimento e sospensione dei consigli comunali (e provinciali), procedura con evidenti e rilevanti conseguenze di natura sanzionatoria sull'ente;
   in particolare, in virtù della previsione di cui all'articolo 13, comma 12-bis, del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, introdotto dall'articolo 4, comma 5, lettera i), del decreto-legge 2 marzo 2012, n. 16, modificato dall'articolo 9, comma 3, lettera a), del decreto-legge 10 ottobre 2012, n. 174, i comuni devono iscrivere nel bilancio di previsione l'entrata da I.M.U. in base agli importi stimati dal dipartimento delle finanze del Ministero dell'economia e delle finanze operando un corrispondente accertamento «convenzionale» dell'entrata, in deroga agli ordinari principi contabili in materia;
   il metodo dell'accertamento convenzionale applicato ad un tributo di nuova istituzione ed oggetto di numerosi interventi legislativi realizzati in tempi ravvicinati nonché i riflessi delle revisioni operate dal Ministero dell'economia e delle finanze sulle stime di gettito dello stesso e sulle assegnazioni statali (fondo sperimentale di riequilibrio o trasferimenti) a favore dei comuni, hanno, di fatto ed al di là delle intenzioni, determinato, per i comuni, uno stato generalizzato di incertezza sulla dimensione reale delle entrate a titolo di I.M.U. e di fondo sperimentale di riequilibrio;
   come peraltro statuito con decreto ministeriale 4 maggio 2012 pubblicato su Gazzetta Ufficiale del 23 giugno 2012 e in sede di Conferenza Stato-città e autonomie locali del 1o marzo 2012, nonché precisato successivamente con il comma 6-bis dell'articolo 9 del decreto-legge n. 174 del 2012, il processo di revisione delle stime I.M.U. avrebbe dovuto essere chiuso entro il mese di febbraio 2013 in ragione del pagamento a saldo del tributo entro il mese di dicembre 2012, con conseguente eventuale regolazione dei rapporti finanziari tra lo Stato e i comuni, nell'ambito delle dotazioni del fondo sperimentale di riequilibrio e dei trasferimenti erariali previste a legislazione vigente;
   non risulta, invece, a tutt'oggi, essere stato pubblicato dal Ministero dell'economia e delle finanze il dato definitivo tanto atteso relativo al gettito I.M.U. ed ai conseguenti adeguamenti del fondo sperimentale di riequilibrio;
   ai sensi dell'articolo 13, comma 12-bis, del citato decreto-legge n. 201 del 2011, l'accertamento convenzionale non dà diritto al riconoscimento, da parte dello Stato, dell'eventuale differenza tra gettito accertato convenzionalmente e gettito reale; un'eventuale sovrastima delle previsioni ministeriali rispetto all'introito effettivo determina, per i comuni, residui attivi privi, almeno al momento, di un'effettiva possibilità di incasso nonché un effetto negativo sul fondo sperimentale di riequilibrio ad essi assegnato;
   ad oggi i comuni non hanno ancora certezza in merito alle entrate da iscrivere nel consuntivo 2012 e di conseguenza nel bilancio di previsione 2013;
   questa circostanza di fatto non consente ai comuni medesimi di programmare ed erogare i servizi minimi essenziali ai propri cittadini;
   appare opportuno ed urgente scongiurare l'applicazione dell'articolo 141, comma 2, del Tuel, con lo scioglimento e la sospensione dei consigli comunali (e provinciali), che rischia di diventare generalizzata;
   è, altresì, necessario ed urgente garantire l'erogazione dei servizi ai cittadini in un momento storico ed economico difficile e caratterizzato da forte instabilità –:
   quali iniziative intenda il Governo assumere al fine di:
    a) comunicare ai comuni, in tempi brevissimi, i dati definitivi relativi al gettito I.M.U. ed ai conseguenti adeguamenti del fondo sperimentale di riequilibrio;
    b) garantire, in via d'urgenza, un differimento del termine per l'approvazione del rendiconto di gestione 2012.
(2-00001) «Rubinato, Rughetti».


   I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro dell'economia e delle finanze, per sapere – premesso che:
   l'articolo 13-ter del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, «Misure urgenti per la crescita del Paese» convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 134, ha individuato i soggetti responsabili per il versamento di somme all'Erario nel caso di appalto di opere e di servizi;
   in particolare ha stabilito che i soggetti responsabili in solido dei versamenti siano l'appaltatore e il subappaltatore oltre che per le ritenute sul lavoro dipendente, anche per l'IVA dovuta dal subappaltatore per le prestazioni effettuate nel rapporto di subappalto;
   la responsabilità solidale dell'appaltatore viene meno solo se questi verifica il corretto adempimento degli obblighi del subappaltatore;
   è inoltre espressamente disposto che il pagamento del corrispettivo dovuto dal committente all'appaltatore sia subordinato all'esibizione della documentazione che attesti il corretto adempimento di tali obblighi;
   le disposizioni dell'articolo 13-ter si applicano ai contratti di appalto e subappalto di opere, forniture e servizi conclusi da soggetti che operano nell'ambito di attività rilevanti a fini IVA, dai soggetti IRES, dallo Stato e dagli enti pubblici; sono invece escluse dalle disposizioni in materia di responsabilità solidale le stazioni appaltanti di cui all'articolo 3, comma 33, del decreto legislativo n. 163 del 2006, cosiddetto Codice dei contratti pubblici, ovvero amministrazioni aggiudicatrici, concessionari di servizi e di lavori pubblici, società con capitale pubblico anche non maggioritario che non sono organismi di diritto pubblico, le quali hanno ad oggetto della loro attività la realizzazione di lavori o opere;
   in particolare l'articolo 13-ter, che ha sostituito il comma 28 dell'articolo 35 del decreto-legge n. 223 del 2006 nonché introdotto i commi aggiuntivi 28-bis e 28-ter in tema di soggetti responsabili per il versamento di somme all'Erario nel caso di appalto di opere e di servizi, in luogo della previsione di una responsabilità solidale di committente, appaltatore ed eventuali subappaltatori per il versamento delle ritenute su redditi di lavoro dipendente e per l'IVA dovuta in rapporto alle fatture inerenti alle prestazioni effettuate nell'ambito dell'appalto – stabilisce che i soggetti responsabili in solido dei versamenti siano l'appaltatore e il subappaltatore (e non più, pertanto, il committente imprenditore);
   ha inoltre stabilito che tale responsabilità riguardi, oltre alle ritenute sul lavoro dipendente, la sola IVA dovuta dal subappaltatore per le prestazioni effettuate nel rapporto di subappalto e che non operi la limitazione temporale della responsabilità che nell'articolo 35 del decreto-legge n. 223 del 2006 era stabilita in due anni dalla cessazione dell'appalto;
   viene altresì stabilito che gli atti da notificare al subappaltatore entro un termine di decadenza debbano essere notificati entro lo stesso termine anche al responsabile in solido;
   l'Agenzia delle entrate, con la circolare n. 40/E dell'8 ottobre 2012 e da ultimo con la circolare n. 2/E del 1o marzo 2013 ha precisato che la documentazione prevista per non incorrere nella responsabilità solidale e nelle sanzioni deve essere richiesta solamente in relazione ai pagamenti delle ritenute e dell'IVA effettuati a partire dall'11 ottobre 2012, per contratti stipulati a partire dal 12 agosto 2012; viene consentito alle imprese di utilizzare un'autocertificazione, in luogo della prescritta asseverazione rilasciata da un professionista abilitato o da un responsabile di un CAP per le imprese;
   con la circolare n. 2/E del 1o marzo 2013 è stato ristretto l'ambito oggettivo di applicazione della disciplina; l'Agenzia delle entrate ha precisato che la norma si applica solo alle fattispecie riconducibili al contratto di appalto, come definito dall'articolo 1655 del codice civile; ha, inoltre, espressamente escluso dalla disciplina le seguenti tipologie di contratto: gli appalti di fornitura dei beni, il contratto d'opera (articolo 2222 del codice civile), il contratto di trasporto (articoli 1678 e seguenti del codice civile), il contratto di subfornitura (legge 18 giugno 1998, n. 192), le prestazioni rese nell'ambito del rapporto consortile; è stato reso più agevole il rilascio della certificazione, consentendo in alcuni casi la certificazione unica e il rilascio con cadenza periodica (di particolare interesse per le imprese di medie-grandi dimensioni); in caso di più contratti tra le medesime parti, la certificazione attestante la regolarità dei versamenti delle ritenute sui redditi di lavoro dipendente e dell'IVA relativi al contratto d'appalto può essere rilasciata in modo unitario; tale certificazione può essere fornita anche con cadenza periodica, fermo restando che, al momento del pagamento, deve essere attestata la regolarità di tutti i versamenti relativi alle ritenute e all'IVA scaduti a tale data;
   restano tuttavia aperti una serie di problemi applicativi, in particolare legati alla concreta qualificazione del contratto di appalto (difficoltà di qualificare determinate tipologie di contratti nel novero dei contratti d'opera piuttosto che in quelli di appalto, corretta interpretazione del concetto di appalto di fornitura di beni eccetera);
   la responsabilità solidale dell'appaltatore, viene meno solo a seguito di apposita verifica del corretto adempimento degli obblighi da parte del subappaltatore; a tal fine, viene data all'appaltatore la possibilità di sospendere i pagamenti nei confronti del subappaltatore fino all'esibizione della documentazione che attesti i corretti adempimenti fiscali;
   l'inosservanza delle modalità di pagamento previste a carico del committente è punita con la sanzione amministrativa pecuniaria da euro 5.000 a euro 200.000 se gli adempimenti fiscali e contributivi non sono stati correttamente eseguiti dall'appaltatore e dal subappaltatore; in tal caso, ai fini della sanzione si applicano le disposizioni previste per la violazione commessa dall'appaltatore;
   la non chiara individuazione dei limiti di responsabilità dei soggetti coinvolti ha determinato la sospensione dei pagamenti da parte dei committenti/appaltatori a favore di appaltatori e subappaltatori;
   si aggrava così la situazione in cui si trovano le imprese, già molto difficile anche a causa della stretta creditizia e dei ritardi dei pagamenti da parte della pubblica amministrazione;
   Confindustria il 12 marzo 2013 ha presentato una formale denuncia (complaint) alla Commissione dell'Unione europea per segnalare l'incompatibilità con il diritto comunitario delle disposizioni, limitatamente ai profili IVA; la medesima Associazione ha evidenziato che la nuova disciplina non rispetta i principi più volte richiamati dalla Corte di giustizia europea, tra cui:
    a) le amministrazioni fiscali non possono trasferire sui contribuenti i propri compiti di controllo;
    b) i casi di responsabilità solidale sono ammessi solo qualora sia comprovato un concorso dell'obbligato solidale nella frode dell'obbligato principale;
    c) le sanzioni devono essere proporzionate alla gravità delle violazioni commesse;
    d) è necessario salvaguardare il rispetto della parità di trattamento delle operazioni interne e delle operazioni effettuate tra Stati membri (in base al principio di non discriminazione);
   sebbene tale denuncia si limiti alla censura dei profili IVA, la medesima Associazione ha evidenziato che l'intera disciplina prevista dall'articolo citato genera grandi criticità alle imprese, sia per quanto riguarda l'IVA, sia per i profili concernenti le ritenute IRPEF sui redditi di lavoro dipendente per l'estrema difficoltà applicativa, per l'onerosità degli adempimenti trasferiti sulle imprese, per l'irragionevolezza di addossare responsabilità e sanzioni ad imprese in regola per fenomeni dei quali non hanno il controllo, nonché per l'inefficacia di tali disposizioni sul piano della lotta all'evasione fiscale, che si configurano così come norme inutilmente vessatorie, e dannose per l'intero sistema –:
   quali iniziative urgenti intenda il Governo assumere al fine di provvedere all'abrogazione di tali norme ancor prima che il ricorso formale presentato da Confindustria alla Commissione europea determini l'avvio di una procedura di infrazione nei confronti dello Stato italiano.
(2-00002) «Rubinato, Ginato, Gribaudo».

Interrogazioni a risposta in Commissione:


   PILI. — Al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro per la coesione territoriale, al Ministro per gli affari regionali, il turismo e lo sport. — Per sapere – premesso che:
   il decreto-legge n. 138 del 13 agosto 2011 convertito con modificazioni dalla legge n. 148 del 14 settembre 2011 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale, serie generale, n. 216 del 14 settembre 2011 all'articolo 5-bis dispone le seguenti norme sullo sviluppo delle regioni dell'obiettivo convergenza e realizzazione del «Piano Sud»:
  «1. Al fine di garantire l'efficacia delle misure finanziarie per lo sviluppo delle regioni dell'obiettivo convergenza e l'attuazione delle finalità del Piano per il Sud, a decorrere dall'anno finanziario in corso alla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, la spesa in termini di competenza e di cassa effettuata annualmente da ciascuna delle predette regioni a valere sulle risorse del fondo per lo sviluppo e la coesione di cui all'articolo 4 del decreto legislativo 31 maggio 2011, n. 88, sui cofinanziamenti nazionali dei fondi comunitari a finalità strutturale, nonché sulle risorse individuate ai sensi di quanto previsto dall'articolo 6-sexies del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, può eccedere i limiti di cui all'articolo 1, commi 126 e 127, della legge 13 dicembre 2010, n. 220, nel rispetto, comunque, delle condizioni e dei limiti finanziari stabiliti ai sensi del comma 2 del presente articolo.
  2. Al fine di salvaguardare gli equilibri di finanza pubblica, con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro per i rapporti con le regioni e per la coesione territoriale e di intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano da adottare entro il 30 settembre di ogni anno, sono stabiliti i limiti finanziari per l'attuazione del comma 1, nonché le modalità di attribuzione allo Stato ed alle restanti regioni dei relativi maggiori oneri, garantendo in ogni caso il rispetto dei tetti complessivi, fissati dalla legge per il concorso dello Stato e delle predette regioni alla realizzazione degli obiettivi di finanza pubblica per l'anno di riferimento»;
   l'articolo 5-bis, introdotto al Senato, reca, dunque, una deroga in favore delle regioni ricomprese nell'Obiettivo convergenza e delle regioni rientranti nel piano del Sud ai limiti di spesa introdotti dalla disciplina del patto di stabilità interno per le regioni a statuto ordinario stabiliti dall'articolo 1, commi 126 e 127, della legge 3 dicembre 2010, n. 220 (legge di stabilità 2011) relativamente alla spesa in termini di competenza e di cassa effettuata annualmente da ciascuna regione a valere sulle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione sociale, sui cofinanziamenti nazionali dei fondi comunitari a finalità strutturale, nonché sulle risorse del Fondo infrastrutture;
   la legge di stabilità 2011, all'articolo 1, commi 126-127, stabilisce gli obiettivi di risparmio per le regioni a statuto ordinario. Il complesso delle spese finali di ciascuna regione, considerate sia in termini di competenza che di cassa, non può essere superiore, per ciascuno degli anni 2011-2013, alla media delle corrispondenti spese finali del triennio 2007-2009 ridotta delle seguenti percentuali:
    per l'anno 2011 del 12,3 per cento (competenza) e 13,6 per cento (cassa);
    per l'anno 2012 del 14,6 per cento (competenza) e 16,3 per cento (cassa);
    per l'anno 2013 del 15,5 per cento (competenza) e 17,2 per cento (cassa);
   il comma 128 specifica le modalità di calcolo della media della spesa finale del triennio 2007-2009, mentre il comma 129 esclude dal computo alcune tipologie di spesa, tra cui le spese correnti e in conto capitale per interventi cofinanziati correlati ai finanziamenti dell'Unione europea, con esclusione delle quote di finanziamento statale e regionale (lettera c);
   gli obiettivi di risparmio richiamati sono funzionali alla riduzione dei trasferimenti erariali disposta nei confronti delle regioni a statuto ordinario dall'articolo 14, commi 1 e 2, del decreto-legge n. 78 del 2010 (convertito con modificazioni dalla legge n. 122 del 2010) pari a 4.000 milioni di euro nel 2011 e a 4.500 milioni di euro a decorrere dal 2012;
   tale deroga è finalizzata al fine di garantire l'efficacia delle misure finanziarie per lo sviluppo delle regioni dell'obiettivo convergenza e l'attuazione delle finalità del piano per il sud;
   in base alla programmazione 2007-2013 dei fondi strutturali comunitari nell'obiettivo Convergenza (aree in cui il PIL pro capite risulta inferiore al 75 per cento della media comunitaria), sono incluse, per l'Italia le regioni Calabria, Campania, Puglia e Sicilia. Nell'ambito dello stesso obiettivo si aggiunge la regione Basilicata, che beneficia di un regime transitorio di sostegno (cosiddetto di phasing-out) per favorirne l'uscita dall'obiettivo;
   per le regioni a statuto speciale, la disciplina del patto di stabilità è dettata dalla legge di stabilità 2011, articolo 1 commi 131-134, 136-137 e 139. In particolare per ciò che attiene alla norma in esame, il comma 132 conferma la necessità della definizione dell'intesa tra ciascun ente e il Ministero – da raggiungere entro il 31 dicembre di ciascun anno precedente – per determinare il livello complessivo delle spese e dei pagamenti, anche se – contrariamente a quanto avveniva in passato – la misura del concorso agli obiettivi di finanza pubblica è già determinato;
   il comma 131 determina la ripartizione tra gli enti delle somme complessive di contributo agli obiettivi di finanza pubblica stabiliti dall'articolo 14, comma 1 lettera b) del decreto-legge n. 78 del 2010, in 500 milioni di euro per l'anno 2011 e 1.000 milioni di euro per ciascuno degli anni 2012 e 2013;
   la tabella 1 allegata legge di stabilità (concordata con le regioni interessate) reca, per ciascuna regione e provincia autonoma, la quota di risparmio da realizzare per ciascuno degli anni 2011, 2012 e 2013. Ciascuna regione e provincia autonoma dovrà ridurre il proprio tetto di spesa tendenziale della somma indicata in tabella. Il tetto di spesa tendenziale deve essere considerato come da osservanza del patto di stabilità degli esercizi precedenti;
   ai fini del rispetto dei saldi di finanza pubblica il comma 2 prevede che i maggiori oneri derivanti dalla deroga ai tetti di spesa fissati dalla legge per il patto di stabilità interno in favore delle regioni oggetto dell'articolo 5-bis, debbano essere compensati attraverso l'attribuzione allo Stato ed alle restanti regioni dei relativi maggiori oneri. In particolare il comma specifica che con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro per i rapporti con le regioni e per la coesione territoriale, e di intesa con la Conferenza permanente Stato-regioni, da adottarsi entro il 30 settembre di ogni anno, sono stabiliti i limiti finanziari, nonché le modalità di attribuzione allo Stato e alle restanti regioni di tali oneri;
   la relazione tecnica relativa al provvedimento sostiene che la norma non determinerebbe effetti finanziari negativi, in quanto la deroga «è operata solo a fronte di cessione facoltativa di spazi finanziari da parte dello Stato e/o delle regioni e per importi pari agli eventuali spazi finanziari ceduti»;
   per quanto riguarda le risorse considerate in deroga dalla disposizione si tratta di quelle relative a: Fondo per lo sviluppo e la coesione sociale: previsto dall'articolo 4 del decreto legislativo 31 maggio 2011, n. 88, in sostanza risulta essere la nuova denominazione del Fondo per le aree sottoutilizzate (FAS);
   il decreto-legge n. 185 del 2008 (convertito, con modificazioni dalla legge n. 2 del 2009), all'articolo 18 ha previsto che il FAS sia ripartito in tre Fondi settoriali, al fine di favorire la concentrazione delle risorse nazionali disponibili destinate allo sviluppo delle aree sottoutilizzate su obiettivi considerati prioritari per il rilancio dell'economia italiana: Fondo infrastrutture; Fondo strategico per il Paese a sostegno dell'economia reale; Fondo sociale per l'occupazione e la formazione;
   per il periodo di programmazione 2007-2013 erano stati stanziati inizialmente risorse FAS pari a 63,3 miliardi. A marzo 2009 alcune delibere del CIPE hanno provveduto a ripartire le risorse residuali disponibili (52,4 miliardi) nella seguente misura:
    27 miliardi alle amministrazioni regionali, per la realizzazione dei programmi di interesse strategico regionale;
    21,8 miliardi al Mezzogiorno e 5,2 miliardi al Centro-Nord;
    25,4 miliardi alle amministrazioni centrali;
   il riparto delle risorse FAS tra i tre fondi è stato effettuato dal CIPE, nei seguenti importi: Fondo infrastrutture: 12,4 miliardi; Fondo strategico per il Paese a sostegno dell'economia reale: 9 miliardi; Fondo sociale per l'occupazione e la formazione: 4 miliardi;
   rispetto al quadro programmatico degli interventi a valere sulle risorse del FAS definito dal CIPE per le annualità 2007-2013, nel bilancio di previsione dello Stato per gli anni 2011-2013 (legge n. 221 del 2010) e nella legge di stabilità per il 2011 (legge n. 220 del 2010) sono riportate le autorizzazioni pluriennali di spesa per 44,9 miliardi, così ripartiti: 9,1 miliardi per il 2011, 7,1 miliardi per il 2012 e 13,9 miliardi per il 2013. Ulteriori 14,8 miliardi sono relativi al 2014 e anni successivi;
   oltre al completamento delle verifiche previste dalla delibera del CIPE n. 79 del 30 luglio 2010, relativa alla ricognizione delle risorse del Fondo per le aree sottoutilizzate 2000-2006 ancora disponibili, il Piano per il Sud, approvato dal Consiglio dei ministri il 26 novembre 2010, è previsto venga realizzato attraverso le seguenti fasi:
    l'avvio della riprogrammazione dei fondi per il Sud di fonte nazionale e comunitaria, secondo distinte modalità successivamente definite con la delibera CIPE n. 1 del 2011;
    l'approvazione del decreto legislativo di attuazione dell'articolo 16 della legge n. 42 del 2009: decreto legislativo 31 maggio 2011, n. 88, recante «Disposizioni in materia di risorse aggiuntive ed interventi speciali per la rimozione di squilibri economici e sociali»;
    l'adozione del decreto interministeriale di attuazione dell'articolo 22 della legge n. 42 del 2009: decreto interministeriale 26 novembre 2010 sulla perequazione infrastrutturale;
   al fine di chiarire l'ambito di applicazione dell'articolo 5-bis richiamato, considerato che le regioni interessate all'attuazione Piano del Sud comprendono la Sardegna e la Sicilia, l'interrogante a seguito di interlocuzioni con il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri pro tempore, dottor Gianni Letta e il Ministro degli affari regionali pro tempore onorevole Raffaele Fitto chiese che in sede di predisposizione del decreto interministeriale attuativo della norma fosse esplicitato che le regioni beneficiarie della deroga al patto di stabilità fossero tutte quelle comprese nel piano per il Sud e non solo quelle ricadenti nell'obiettivo convergenza;
   a seguito di tali interlocuzioni la Presidenza del Consiglio dei ministri e il dipartimento degli affari regionali, attraverso il Ministro, dichiararono ufficialmente: «In merito alla possibile esclusione della Sardegna, insieme a Sicilia, Basilicata e Molise, dall'ambito di applicazione dell'articolo 5-bis della manovra in fase di approvazione alla Camera comprendo l'allarme trattandosi di una norma che assume importante rilievo per la rapida ed efficace attuazione del Piano Sud e dunque a questo proposito intendo ribadire che la norma trova applicazione per tutte le 8 Regioni interessate al Piano. Forte è l'impegno del Governo in questa direzione e di tanto si potrà trovare conferma nel decreto interministeriale di attuazione della norma che, ricordo, è anche soggetto all'intesa con la Conferenza Stato-Regioni»;
   ad oggi, nonostante le molteplici sollecitazioni, tale provvedimento interministeriale non risulta ancora adottato;
   in assenza della tempestiva adozione di atti che escludano la compartecipazione regionale dai vincoli discendenti dal Patto di stabilità interno ad opera del Governo italiano, la Sardegna e la gran parte delle regioni del Mezzogiorno, non potranno conseguire gli imprescindibili obiettivi di accelerazione della spesa comunitaria per il conseguimento del pieno impiego dei fondi europei assegnati ai programmi regionali –:
   se il Governo, anche alla luce delle argomentazioni richiamate, intenda confermare gli impegni già assunti dal precedente Governo per comprendere nell'ambito della deroga al patto di stabilità di cui all'attuazione dell'articolo 5-bis della legge n. 148 del 14 settembre 2011 tutte e otto le regioni comprese nel cosiddetto Piano per il sud;
   se e quando intenda emanare l'apposito decreto interministeriale previsto dalla norma richiamata;
   se non ritenga di valutare la possibilità di prevedere un'ulteriore estensione della deroga al patto di stabilità per tutte quelle spese in conto capitale, investimenti infrastrutturali, che rientrassero nelle priorità previste dalle intese Stato-regioni già sottoscritte o in fase di definizione. (5-00018)


   PILI. — Al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   64.184 imprese sarde sono indebitate con il fisco, con l'Inps o con l'Inail per un ammontare complessivo di 3 miliardi 516 milioni;
   su 160.000 imprese che operano in Sardegna risultano indebitate con il fisco quasi il 40 per cento;
   delle oltre 64 mila aziende – ha confermato la stessa Equitalia (la società pubblica che si occupa della riscossione dei tributi) – 2.354 hanno dichiarato fallimento: a loro carico c'era un debito complessivo pari a 950 milioni di euro;
   delle oltre 64 mila società finite nel mirino dell'agenzia di riscossione, solo 4.007 stanno procedendo a pagare attraverso la rateizzazione;
   in questo momento di crisi profonda e previsioni negative anche per il 2011, le imprese risultano gravemente a rischio per le posizioni debitorie aperte, mancanza di liquidità, difficoltà di accesso al credito e ritardi di pagamento da parte dei grandi committenti soprattutto pubblici;
   in Sardegna sarebbero state accordate cinquemila rateizzazioni per un importo complessivo di 300 milioni di euro;
   tali rateizzazioni risultano particolarmente onerose se si considera che, a titolo di esempio documentabile, nella sola prima rata a fronte di una quota capitale di euro 1.559,84 risultano calcolati interessi di mora per 566,49 euro, 715,78 quota interessi di dilazione, 287,60 per quota compensi di riscossione, 939,97 per spese esecutive e 245,63 per diritti di notifica della cartella;
   a fronte di una quota capitale per la prima rata di 1.559,84 viene richiesto un importo pari a 4.315,31 euro;
   la rateizzazione in 72 rate mensili comporta un onere che da 113.458,20 euro di quota capitale passa ad un complessivo importo delle rate pari a 181.392,37 euro, ovvero oneri aggiuntivi pari 67.934,17 euro;
   circa 3 milioni di euro di rimborsi per i contribuenti, notificati da Equitalia Sardegna sono rientrati nella disponibilità dello Stato perché i destinatari non hanno ritirato le comunicazioni presumibilmente per il timore che le stesse contenessero ulteriori oneri da pagare;
   risulterebbero applicati aggi del 9 per cento sul riscosso, rilevanti interessi di mora e altri oneri sono a livelli insostenibili;
   nella sola città di Nuoro risulterebbero notificati 3.000 preavvisi di fermo amministrativo in appena sei mesi;
   nella sola città di Sassari, secondo notizie diffuse dalla televisione di Sassari, Telegì, rischierebbero di essere pignorati 12.500 immobili e 20.000 automezzi circa;
   in aree geografiche ancora più deboli come il Sulcis Iglesiente, l'Ogliastra e il Medio Campidano risultano gravissime le condizioni di centinaia di aziende e imprese familiari che rischiano il fallimento;
   l'ente riscossore, Equitalia, è il braccio operativo degli enti come Agenzia delle entrate, Inps, Inail ed altri enti locali e previdenziali;
   Equitalia è la società per azioni, a totale capitale pubblico (51 per cento in mano all'Agenzia delle entrate e 49 per cento all'Inps) incaricata dell'esercizio dell'attività di riscossione dei tributi;
   la legge n. 248 del 2 dicembre 2005, ha ricondotto l'attività di riscossione sotto la competenza pubblica, attribuendo le relative funzioni all'Agenzia delle entrate che le esercita tramite Equitalia (da ottobre 2006 a marzo 2007 il nome era Riscossione spa). In precedenza, il compito era affidato in concessione a circa 40 enti privati;
   Equitalia è presente sul territorio nazionale, con esclusione della sola regione Sicilia, attraverso 16 società partecipate (nel 2006 erano 38);
   tra le regioni dove la società Equitalia esercita vi è anche la regione Sardegna nonostante sia dotata di statuto speciale pari a quello della regione Sicilia; la cui competenza alla riscossione sul territorio regionale per quanto riguarda la Sardegna dovrebbe essere definita proprio in attuazione di un sistema coordinato di finanza locale inquadrato nel nuovo ordinamento del federalismo fiscale;
   l'articolo 9 dello statuto autonomo della Sardegna dispone che: «La Regione può affidare agli organi dello Stato l'accertamento e la riscossione dei propri tributi. La regione collabora all'accertamento delle imposte erariali sui redditi dei soggetti con domicilio fiscale nel suo territorio»;
   risulta evidente dai dati in premessa che il sistema produttivo sardo rischia di essere travolto da una situazione che risulta essere gravissima per la stessa sopravvivenza di decine di migliaia di imprese sarde;
   tale tracollo economico rischia di avere conseguenze nefaste sia sulla già grave situazione economica e occupazionale dell'isola che per quanto riguarda la stessa riscossione dei tributi considerato che ben 2.354 hanno dichiarato fallimento con a loro carico un debito complessivo pari a 950 milioni di euro che difficilmente potrà essere riscosso;
   si tratta quindi di una situazione insostenibile e che sta creando non poche tensioni sociali in tutta l'isola, considerato che sono ormai decine le assemblee popolari affollatissime che si susseguono in ogni centro della Sardegna e che le stesse potrebbero sfociare in clamorose quanto dure azioni di protesta;
   la vertenza Equitalia Sardegna rischia di far franare il sistema produttivo sardo senza che niente sia stato fatto per evitare un effetto terremoto che risulterà impossibile gestire sia sul piano economico che sociale –:
   se non ritenga il Ministro interrogato di avviare con urgenza una verifica sulla situazione delle riscossioni in Sardegna con particolare attenzione alla corretta gestione della stessa riscossione;
   se non ritenga il Ministro di valutare quale possa essere l'impatto sia sull'economia che sull'effettiva capacità di riscossione di taluni oneri considerato che gli stessi provocano un tracollo economico e finanziario dell'impresa portandola al fallimento risultando poi difficile riscuotere non solo gli oneri aggiuntivi ma la stessa quota capitale;
   se non ritenga, alla luce della gravissima crisi economica e occupazionale che sta attraversando tutti i comparti produttivi dell'isola, da quelli industriali a quelli agricoli, comprendendo il quasi completo blocco degli investimenti pubblici in particolare quelli infrastrutturali anche in conseguenza delle misure previste dal patto di stabilità, di dover prevedere misure correttive sia sugli studi di settore che sulla stessa imposizione fiscale per le aree duramente colpite dalla crisi economica;
   se non ritenga di dover intervenire, anche insieme alla stessa regione Sardegna, al fine di individuare opportuni atti tesi ad eliminare gli eccessivi e insostenibili oneri aggiuntivi che appaiono improponibili per una società di riscossione, per giunta di natura pubblica;
   se non ritenga di dover valutare, con la dovuta attenzione, anche alla luce delle sempre crescenti tensioni sociali, l'opportunità di assumere un'apposita iniziativa, se necessario anche normativa, tesa a sospendere, almeno per un anno, il pagamento degli oneri aggiuntivi al fine di valutarne la congruità e l'eventuale completa soppressione;
   se non ritenga di dover valutare le procedure seguite in sede di notifica delle stesse imposte di riscossione considerato che è stato pubblicamente rilevato l'utilizzo di società e personale non legittimato a svolgere tali funzioni di notifica.
   (5-00024)


   PILI. — Al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   con la manovra triennale di finanza pubblica, approvata con il decreto-legge n. 112 del 2008, è stata impostata una strategia di razionalizzazione delle risorse del Fondo per le aree sottoutilizzate (FAS), volta, da un lato, al recupero delle risorse disponibili sul Fondo per le aree sottoutilizzate e, dall'altro, alla concentrazione delle risorse del Fondo a favore di settori e di interventi considerati di rilevanza strategica nazionale;
   in particolar modo, la manovra triennale prevede le disposizioni di seguito sintetizzate;
   l'articolo 6-quater del decreto-legge n. 112 del 2008, ha disposto il recupero delle risorse relative al periodo di programmazione 2000-2006 assegnate dal CIPE in favore di amministrazioni centrali e regionali che, alla data del 31 maggio 2008, non risultavano ancora impegnate, disponendo la revoca di tali assegnazioni ed imponendo ai soggetti assegnatari il versamento delle somme revocate all'entrata nel bilancio dello Stato, ai fini della loro riassegnazione al FAS;
   l'articolo 6-sexies del medesimo decreto-legge dispone la ricognizione, ad opera della Presidenza del Consiglio dei ministri e la riprogrammazione da parte del CIPE delle risorse rimborsate dal bilancio comunitario per progetti originariamente finanziati con fonti diverse dai Fondi strutturali europei e successivamente inseriti nei programmi cofinanziati dai predetti Fondi;
   l'articolo 6-quinquies dello stesso decreto-legge ha disposto l'istituzione di un nuovo Fondo infrastrutture, per il finanziamento di interventi finalizzati al potenziamento della rete infrastruttura le di livello nazionale;
   il decreto-legge n. 185 del 2008, ha disposto un nuovo percorso di intervento attraverso la costituzione di fondi settoriali: il Fondo per le infrastrutture, le cui risorse sono assegnate dal CIPE alle amministrazioni competenti; il Fondo sociale per l'occupazione e formazione, gestito autonomamente dal Ministro del lavoro della salute e delle politiche sociali; il Fondo strategico a sostegno dell'economia reale, gestito dalla Presidenza del Consiglio dei ministri. Conseguentemente, le disponibilità del Fondo per le aree sottoutilizzate riguardano pressoché esclusivamente gli interventi di competenza delle amministrazioni regionali;
   il decreto-legge n. 185 del 2008, all'articolo 18, ponendosi in linea di continuità rispetto a quanto disposto in materia dal decreto-legge n. 112 del 2008, ed in considerazione della eccezionale situazione di crisi economica internazionale in atto, ha previsto la riprogrammazione delle risorse nazionali disponibili destinate allo sviluppo delle aree sottoutilizzate del Paese, al fine di concentrare tali risorse su obiettivi considerati prioritari per il rilancio dell'economia italiana, in primis le opere pubbliche e l'emergenza occupazione;
   il Fondo per le infrastrutture è stato istituito nello stato di previsione del Ministero dello sviluppo economico. Le somme assegnate a tale Fondo sono destinate anche alla messa in sicurezza delle scuole, alla realizzazione di opere di risanamento ambientale, all'edilizia carceraria, alle infrastrutture museali ed archeologiche, all'innovazione tecnologica e alle infrastrutture strategiche per la mobilità;
   le risorse che all'inizio della legislatura risultavano stanziate per gli interventi del FAS nell'ambito del nuovo ciclo di programmazione 2007-2013 (oltre 64 miliardi di euro sino all'anno 2015, cui si affiancano i 28,7 miliardi di fondi comunitari e 31,6 miliardi di cofinanziamento nazionale) sono state utilizzate sia a copertura della manovra disposta dal decreto-legge n. 112 del 2008, per oltre 8,5 miliardi di euro nel triennio 2009-2011, sia a copertura di oneri recati da numerosi provvedimenti legislativi intervenuti (3 miliardi di euro complessivi). Ulteriori riduzioni sono state poi disposte a valere sulle risorse destinate al Fondo per le infrastrutture (3,7 miliardi complessivi) e al Fondo strategico (1,4 miliardi complessivi);
   a seguito delle numerose riduzioni apportate a carico delle risorse del Fondo dalla normativa adottata nel corso del 2008, il CIPE ha provveduto ad aggiornare la dotazione del Fondo e a riprogrammare la destinazione delle risorse relative al periodo 2007-2013;
   rispetto ai 63,3 miliardi di euro iniziali, stanziati con la legge finanziaria per il 2007, sono state apportate riduzioni alle risorse del FAS della programmazione 2007-2013 per 10,5 miliardi di euro;
   con le delibere CIPE adottate in data 6 marzo 2009, in attuazione dell'Accordo siglato tra Governo e regioni in data 12 febbraio 2009, l'ammontare complessivo delle risorse disponibili del FAS per il periodo 2007-2013 è stato rideterminato in 52,768 miliardi di euro, che sono stati assegnati per 25.409 milioni alle Amministrazioni centrali, ai fini del successivo riparto tra i tre Fondi suindicati, e per 27.027 milioni alle Amministrazioni regionali, per la realizzazione dei programmi di interesse strategico regionale;
   con l'avvio della XVI legislatura, a seguito della riprogrammazione del Fondo per le aree sottoutilizzate dettata dai decreti-legge n. 112 del 2008 e n. 185 del 2008, le risorse destinate agli interventi delle Amministrazioni centrali, pari a 25.409 milioni di euro, risultano articolate nei seguenti tre nuovi Fondi:
   Fondo infrastrutture;
   Fondo strategico per il Paese a sostegno dell'economia reale; Fondo sociale per l'occupazione e la formazione;
   il riparto delle risorse tra i tre Fondi è effettuato dal CIPE con apposite delibere, nel rispetto del criterio di ripartizione tra Mezzogiorno e Centro-Nord, nella misura, rispettivamente, dell'85 per cento e del 15 per cento;
   il Fondo per le infrastrutture, istituito presso il Ministero dello sviluppo economico, è destinato al finanziamento, in via prioritaria, di interventi finalizzati al potenziamento della rete infrastrutturale di livello nazionale, comprese le reti di telecomunicazione e le reti energetiche, alla messa in sicurezza delle scuole, alla realizzazione di opere di risanamento ambientale, all'edilizia carceraria, alle infrastrutture museali ed archeologiche, all'innovazione tecnologica e alle infrastrutture strategiche per la mobilità;
   per quanto concerne la dotazione del Fondo, con delibera 18 dicembre 2008, n. 112, il CIPE ha assegnato al Fondo 7,356 miliardi di euro. Con una ulteriore delibera 6 marzo 2009, n. 3, sono stati assegnati al Fondo altri 5 miliardi di euro per interventi di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di cui 1 miliardo destinato alla messa in sicurezza delle scuole e 200 milioni all'edilizia carceraria;
   relativamente alle disponibilità finanziarie del Fondo, si segnala che 3,7 miliardi risultano già utilizzati a copertura finanziaria di oneri recati da provvedimenti approvati nel corso del 2008 e che il decreto-legge) n. 39 del 2009, (terremoto Abruzzo) prevede, all'articolo 14, comma 1, che il CIPE assegni una quota di risorse del Fondo infrastrutture, pari a 408,5 milioni di euro da ripartire in quote annuali, al finanziamento degli interventi di ricostruzione delle zone colpite dal sisma. Con delibera del 26 giugno 2009, il CIPE ha destinato 226,4 milioni di euro in favore della regione Abruzzo per il finanziamento degli interventi di edilizia scolastica connessi agli eventi sismici;
   a seguito della riprogrammazione del Fondo per le aree sottoutilizzate, dettata dai decreti-legge n. 112 del 2008, è n. 185 del 2008, e delle riduzioni apportate a carico delle risorse del FAS da numerose norme adottate con l'avvio della XVI legislatura, con la delibera n. 1 del 6 marzo 2009, il CIPE ha provveduto ad aggiornare la dotazione del Fondo e a ripartire tali disponibilità tra le amministrazioni centrali e le regioni e province autonome;
   rispetto all'importo complessivamente disponibile (52.768 milioni di euro), alle Amministrazioni regionali sono state assegnate risorse per complessivi 27.027 milioni di euro, destinate alla realizzazione dei programmi strategici di interesse regionale, dei programmi interregionali e degli obiettivi di servizio agli interventi. La restante quota, pari a 25.409 milioni di euro, è stata assegnata alle Amministrazioni centrali, ai fini del successivo riparto in favore dei tre nuovi Fondi di destinazione (Fondo per le infrastrutture, Fondo strategico per il Paese e Fondo soda e per occupazione e formazione);
   le risorse destinate alle regioni e alle province autonome sono state ripartite per 21.831,5 milioni in favore delle regioni del Mezzogiorno e per 5.195,5 milioni in favore del Centro-Nord);
   il riparto regionale è definitivo nel seguente modo:
    Programmi di interesse strategico regione:
     Mezzogiorno 21.831,494;
     Abruzzo 811,128;
     Molise 452,316;
     Campania 3,896,401;
     Puglia 3.105,064;
     Basilicata 854,412;
     Calabria 1.773,267;
     Sicilia 4.093,784;
     Sardegna 2.162,486.
   è indispensabile l'immediata approvazione del programma attuativo della Sardegna relativo ai fondi Fas che inspiegabilmente vengono ancora tenuti fermi nonostante siano stati approvati, altrettanto inspiegabilmente, solo quelli della Sicilia e delle regioni del nord;
   qualora, come si evince dall'ultima nota della Corte dei Conti relativa alle criticità del bilancio dello Stato, il Governo non avesse immediata disponibilità delle stesse risorse si rende necessario che il Governo individui di concerto con la regione soluzioni immediate in grado di attivare comunque la spesa di quelle risorse e l'avvio dei relativi cantieri;
   le risorse dei Fondi Fas, viste le predette delibere, sono risorse certe e programmate per le quali già da tempo si verificano ritardi nella effettiva erogazione;
   tale garanzia, seppur senza una tempistica certa e una definita modalità di erogazione, impone una soluzione immediata che consenta di avviare effettivamente entro il mese di gennaio 2010 le opere relative alla realizzazione della strada statale Sassari-Olbia che risulta essere strada prioritaria di connessione territoriale, anche alla luce dei gravi incidenti verificatisi in quell'arteria;
   la soluzione adottabile per avviare le opere della Sassari-Olbia potrebbe essere quella di un meccanismo di anticipazione che prevede la procedura già adottata per i progetti cosiddetti «sponda», i quali vengono rendicontati e quindi rimborsati anche se realizzati con risorse proprie, come già attuato per i progetti comunitari;
   il Governo potrebbe con proprio atto autorizzativo esentare la regione Sardegna, anche in virtù del proprio Statuto speciale, dal vincolo del patto di stabilità relativo alle opere infrastrutturali inserite nell'intesa Stato-regione;
   la regione, previo preliminare parere del Ministero competente, attraverso risorse proprie rinvenibili mediante le soluzioni di seguito indicate potrebbe provvedere in tempi rapidissimi, entro gennaio, all'apertura dei relativi cantieri proseguendo nell’iter d'appalto già avviato dall'unità di missione dell'unità d'Italia 2011;
   i fondi anticipati dalla regione da rendicontare secondo procedure europee e statali dovrebbero essere restituiti alla regione stessa ad ogni stato d'avanzamento delle opere;
   nella fattispecie di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze, per quanto di competenza potrebbero rendersi disponibili risorse proprie della regione attraverso le seguenti modalità:
    a) un apposito intervento legislativo regionale che provveda alla ridefinizione oggettiva, effettiva e reale dei residui passivi che oltre ad ingessare il bilancio costituiscono un consistente vincolo rispetto al patto di stabilità (i residui passivi ammontano ad oltre 9 miliardi euro);
    b) provvedendo d'intesa con il Comitato di sorveglianza e il Ministero competente, ad una rimodulazione dei fondi Por rispetto ai progetti immediatamente cantierabili rimandando quelli ancora senza progetti definitivi;
    c) qualora i Fondi Por non fossero disponibili perché tutti in progetti esecutivo impossibile visti i livelli di impegno sinora registrati), la regione, con il supporto del Ministero dell'economia e delle finanze, potrebbe attivare intese con la Banca europea degli investimenti per l'anticipazione delle risorse strettamente necessarie alle opere immediatamente realizzabili e quindi rendicontabili;
    d) iniziative, anche di carattere normativo, volte a prevedere e autorizzare, di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze, un Fondo anticipazione opere infrastrutturali esentato sia dal patto di stabilità che, eventualmente, se necessario, attraverso apposita norma, dalla soglia di indebitamento regionale –:
   se i Ministri interrogati intendano attivare l'immediata attribuzione dei fondi spettanti alla regione Sardegna previsti dalla ripartizione del Cipe dei fondi destinati alle aree sottoutilizzate;
   se i Ministri interrogati intendano esaminare la possibilità di ricorrere ad una procedura di anticipazione dei fondi, di concerto con la regione Sardegna, attraverso le modalità sopraindicate, che consentirebbero di disporre delle necessarie risorse all'avvio dei cantieri;
   se i Ministri interrogati intendano valutare la possibilità di avviare iniziative, anche di carattere normativo per la definizione di una procedura che esenti le anticipazioni regionali, relativamente ai progetti già oggetto di Intesa Stato-Regione, dal patto di stabilità. (5-00036)

Interrogazioni a risposta scritta:


   PILI. — Al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro per la coesione territoriale, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   la questione insularità e il suo pieno ed attuativo riconoscimento rappresenta elemento centrale del rapporto Stato-Regione;
   l'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 (Perequazione infrastrutturale) della legge n. 42 del 2009 dispone quanto segue: «In sede di prima applicazione, il Ministro dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministro per le riforme per il federalismo, il Ministro per la semplificazione normativa, il Ministro per i rapporti con le regioni e gli altri Ministri competenti per materia, predispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali, sulla base delle norme vigenti, riguardanti le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali ed aeroportuali. La ricognizione è effettuata tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
    (...) g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione»;
   risulta urgente predisporre un apposito decreto attuativo ai sensi dell'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 relativamente al divario insulare, alla sua misurazione e alla conseguente compensazione;
   è indispensabile intervenire sin dalla prossima decisione di finanza pubblica con un piano di recupero sia del divario infrastrutturale, come previsto dall'articolo 22 della legge n. 42 del 2009, sia del grave squilibrio di stanziamenti registrato ed evidenziato nel rapporto decennale sull'infrastrutturazione del Paese e l'attuazione della legge Obiettivo;
   risulta indispensabile predisporre con urgenza un piano di riequilibrio da sottoporre al Cipe che preveda l'immediato sblocco dei fondi per le aree sottoutilizzate (Fas) delle singole regioni, già penalizzate da tale ripartizione, e ad utilizzare i fondi indistinti a disposizione Governo per colmare i mancati stanziamenti sin qui registrati;
   è necessario definire un criterio parametrato che impedisca nel futuro uno squilibrio economico-finanziario di tale rilevanza, evitando di porre in essere atti che compromettano la coesione nazionale incidendo sull'uguaglianza tra cittadini di uno stesso Stato e sulla stessa unità nazionale –:
   se il Ministro della coesione territoriale di concerto con quello dell'economia, dello sviluppo economico e delle infrastrutture non ritengano di dover promuovere iniziative normative urgenti al fine di definire la questione insularità con l'esigenza di dare attuazione all'articolo 22 della legge n. 42 del 2009. (4-00002)


   NACCARATO e MIOTTO. — Al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:
   il gruppo Pu.ma di Tribano è leader mondiale nella progettazione, costruzione e manutenzione di impianti per produzioni industriali, che conta su una struttura imponente per soddisfare l'esigenza delle industrie russe e cinesi ed è affiancata da un gruppo di aziende satelliti Tecnopuma, Nuova Mas, Imep, De Flo Mas, Puma Steel coinvolte nel processo produttivo che sono parte integrante del tessuto economico locale;
   l'azienda principale conta circa 200 dipendenti e un indotto di altri 300 addetti che continuano a lavorare per salvare lo stabilimento pur non ricevendo le dovute retribuzioni da circa 3 mesi;
   a causa di notevoli problemi gestionali, già nello scorso dicembre l'azienda versava in grosse difficoltà nel reperire la liquidità necessaria a far fronte al pagamento di stipendi e fornitori e ha fatto ricorso a diverse linee di credito raggiungendo una forte esposizione con gli istituti bancari locali;
   tuttavia l'azienda può contare su un portafoglio ordini per oltre 30 milioni di euro in un settore che per le specifiche professionalità affronta con successo la concorrenza internazionale;
   in questo quadro, all'inizio di febbraio le organizzazioni sindacali hanno organizzato il primo sciopero in venticinque anni di attività per chiedere un serio piano industriale per salvare una realtà produttiva all'avanguardia che soffre di una gestione inadeguata a far fronte alla difficile congiuntura;
   lunedì 18 febbraio 2013 è stato convocato un incontro tra la proprietà, i rappresentanti sindacali e gli istituti di credito coinvolti che non ha sortito effetti anche perché è già in corso una procedura fallimentare che restringe le possibilità di intervento;
   il 7 marzo 2013 è intervenuto l'accordo tra le parti sociali circa la domanda di cassa integrazione per 90 lavoratori di cui 64 operai e 26 impiegati –:
   se i Ministri siano al corrente dei fatti fin qui esposti;
   in che modo i Ministri intendano adoperarsi per evitare che la situazione sopra descritta possa degenerare sino a comportare il blocco dello stabilimento;
   quali concrete misure i Ministri intendano adottare per evitare che la crisi della Pu.ma ricada sui dipendenti dell'azienda e possa trasformarsi in una crisi occupazionale che coinvolgerebbe l'intero territorio dei comuni della zona;
   se i Ministri intendano coinvolgere la regione Veneto per salvaguardare una realtà produttiva affermata sui mercati internazionali evitando di perdere le importanti commesse del mercato russo e cinese, indispensabili a far ripartire il gruppo Pu.ma. (4-00008)


   PILI. — Al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   recentissimi interventi normativi del Governo compromettono in definitiva l'autonomia delle regioni a statuto speciale e delle province autonome riducendo «inaudita altera parte» fondi di perequazione e compartecipazioni erariali in contrasto con le procedure costituzionalmente previste;
   il capo II del decreto legislativo 6 maggio 2011, n. 68, disposizioni in materia di autonomia di entrata delle regioni a statuto ordinario e delle province, nonché di determinazione dei costi e dei fabbisogni standard nel settore sanitari all'articolo 21 «Autonomia di entrata delle province prevede Fondo sperimentale di riequilibrio provinciale» prevede:
    «1) Per realizzare in forma progressiva e territorialmente equilibrata l'attribuzione alle province dell'autonomia di entrata, è istituito, a decorrere dall'anno 2012, un fondo sperimentale di riequilibrio. Il Fondo, di durata biennale, cessa a decorrere dalla data di attivazione del fondo perequativo previsto dall'articolo 13 della citata legge n. 42 del 2009;
    2) Fermo restando quanto stabilito dall'articolo 18, comma 6, il Fondo è alimentato dal gettito della compartecipazione provinciale all'IRPEF di cui all'articolo 18, comma 1;
    3) Previo accordo sancito in sede di Conferenza Stato-città ed autonomie locali, con decreto del Ministro dell'interno, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, in coerenza con la determinazione dei fabbisogni standard sono stabilite le modalità di riparto del Fondo sperimentale di riequilibri»;
   il medesimo decreto legislativo all'articolo 23 «Fondo perequativo per le province e per le città metropolitane» prevede:
    «1. Il Fondo perequativo di cui all'articolo 13 del citato decreto legislativo n. 23 del 2011 è alimentato, per le province e per le città metropolitane, dalla quota del gettito della compartecipazione provinciale all'IRPEF di cui all'articolo 18 del presente decreto non devoluto alle province e alle città metropolitane competenti per territorio. Tale fondo è articolato in due componenti, la prima delle quali riguarda le funzioni fondamentali delle province e delle città metropolitane, la seconda le funzioni non fondamentali. Le predette quote sono divise in corrispondenza della determinazione dei fabbisogni standard relativi alle funzioni fondamentali e riviste in funzione della loro dinamica. Per quanto attiene alle funzioni non fondamentali, la perequazione delle capacità fiscali non deve alterare la graduatoria dei territori in termini di capacità fiscale per abitante;
   2. Ai sensi dell'articolo 13 della citata legge n. 42 del 2009, sono istituiti nel bilancio delle regioni a statuto ordinario due fondi, uno a favore dei comuni, l'altro a favore delle province e delle città metropolitane, alimentati dal fondo perequativo dello Stato di cui al presente articolo»;
   con riferimento invece alle regioni a statuto speciale e alle province autonome, il connotato più forte dell'autonomia finanziaria è rappresentato dalle quote di compartecipazione ai tributi erariali;
   ogni statuto elenca le imposte erariali delle quali una quota percentuale è attribuita alla regione, le aliquote eventualmente differenziate per ciascun tipo di imposta, la base di computo, le modalità di attribuzione. Talune specificazioni di dettaglio sono rimesse poi alle norme di attuazione;
   le compartecipazioni possono essere considerate tributi regionali solo ai fini della destinazione del gettito (in tal senso sono «tributi propri»). Non sono regionali, però, per alcun punto della loro disciplina: istituzione, soggetti passivi e base imponibile, sanzioni, contenzioso e altro;
   i tributi erariali sono diversamente articolati diversi statuti in sintesi, con relative ed evidenti diseguaglianze tra le stesse singole regioni a statuto speciale;
   il primo comma dell'articolo 116 della Costituzione dispone che il Friuli-Venezia Giulia, la Sardegna, la Sicilia, il Trentino-Alto Adige e la Valle d'Aosta dispongono di forme e condizioni particolari di autonomia, secondo i rispettivi statuti speciali adottati con legge costituzionale;
   la perequazione e conseguentemente le misure di riequilibrio richiamate costituiscono fondamento della Costituzione e dello stesso processo federalista dello Stato –:
   se il Governo non intenda verificare ed eventualmente riconsiderare eventuali provvedimenti che ledano i principi e le procedure costituzionali riferite alle regioni a statuto speciale con particolare riferimento ai fondi perequativi di cui ai decreti legislativi richiamati in premessa e di cui all'articolo 119 della Costituzione e se non ritenga di dover avviare una procedura negoziale con le regioni a statuto speciale per l'attuazione dei citati decreti legislativi;
   se non ritenga di attivare con urgenza un confronto sull'inderogabile esigenza di definire un apposito decreto attuativo relativo all'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 con particolare riferimento al parametro insulare, da misurare e compensare per attuare un corretto piano perequativo finanziario economico e infrastrutturale che contempli il rispetto del riequilibrio e della coesione nazionale. (4-00028)

GIUSTIZIA

Interrogazioni a risposta in Commissione:


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   secondo notizie assunte dall'interrogante l'amministrazione penitenziaria avrebbe predisposto o starebbe predisponendo un piano relativo all'attivazione dei nuovi carceri sardi che prevedrebbe il trasferimento dal resto d'Italia in Sardegna di oltre 2.000 nuovi detenuti;
   se tale piano fosse confermato ci si troverebbe dinanzi ad un deprecabile tentativo di scaricare sulla Sardegna la tensione carceraria del resto d'Italia;
   occorre cominciare a prevedere un riparto di tali assegnazioni rispetto alla localizzazione territoriale dei reati e degli stessi carcerati;
   non si può in alcun modo ritornare a quella che all'interrogante appare la tribale concezione di isola uguale maggiore sicurezza, considerato che questo sarebbe un tentativo inaccettabile;
   in questi ultimi giorni sarebbero giunti in Sardegna quasi 100 nuovi detenuti provenienti dal resto d'Italia e già dislocati nelle carceri sarde;
   tale trasferimento non può essere rilevato come fatto di routine, perché tutto ciò non sarebbe credibile;
   la Sardegna ha solo oggi una carenza di almeno 200 uomini di polizia penitenziaria, per non contare gli aspetti rieducativi e socio sanitari interni alle carceri;
   l'arrivo di nuovi detenuti porterebbe al collasso il sistema carcerario sardo;
   i tanti operatori del sistema penitenziario sardo hanno espresso gravissima preoccupazione per l'accelerazione messa in atto sul piano di trasferimento di detenuti dal Nord Italia verso la Sardegna;
   risulta, all'interrogante che nelle prossime settimane si punterà ad incrementare in modo consistente il numero della popolazione carceraria sarda senza aver affrontato in modo attento e organico la questione prioritaria e fondamentale della carenza del personale;
   appare indefinito il piano di riempire le nuove carceri senza aver definito in alcun modo la logistica relativa alla chiusura delle vecchie e senza aver in alcun modo affrontato la questione del personale;
   i dati delle nuove carceri e soprattutto le nuove imminenti aperture porterebbero ad un incremento considerevole della popolazione carceraria sarda di 200 nuovi detenuti;
   il carcere di Massama, che rispetto all'attuale capienza del carcere di Oristano di 142 detenuti, avrà una capienza di 320 posti e una tollerabilità di 480;
   nei giorni scorsi si è avviata l'apertura del carcere di Nuchis a Tempio che avrà una capienza di circa 300 detenuti a fronte degli attuali 20;
   si sta predisponendo l'apertura della nuova ala del carcere di Bade è Carros a Nuoro con 200 nuovi posti;
   il carcere di Bancali di Sassari avrà una capienza tollerabile di oltre 900 detenuti a fronte di circa 180 attuali di San Sebastiano (Sassari);
   il nuovo carcere di Uta, la cui apertura risulta ancora incerta per i noti problemi legati alla conclusione dei lavori, dispone di oltre 1.000 posti a fronte di 500 detenuti nel carcere di Buon Cammino;
   tale situazione lascia prevedere un dislocamento verso l'isola di almeno 2.000 nuovi detenuti che andranno a sommarsi agli attuali detenuti –:
   se non ritenga necessario fornire elementi sul piano di riempimento delle carceri sarde, sulla tempistica, sulla logistica e soprattutto sul personale da utilizzare nell'attivazione di tale piano;
   se non ritenga necessario far conoscere in modo trasparente e preventivo la tipologia dei reati commessi dai detenuti destinati ad eventuale trasferimento in Sardegna;
   se non ritenga di dover adottare nuovi criteri di riparto dei detenuti tenendo conto eventualmente, a seconda del reato, della territorialità non solo del detenuto ma anche dell'effettivo compimento dello stesso reato;
   se non ritenga necessario coinvolgere le istituzioni sarde al fine di definire tale delicata situazione del sistema carcerario sardo, anche alla luce dei problemi già sollevati in altri atti di sindacato ispettivo relativamente alla condizione e all'assistenza sanitaria nelle carceri sarde;
   se non ritenga di valutare la dislocazione in Sardegna dei tanti operatori penitenziari residenti o nati in Sardegna che avessero o volessero fare domanda di assegnazione nella propria regione d'origine. (5-00002)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   l'articolo 1, commi da 2 a 5, della legge 14 settembre 2011, n. 148, reca delega al Governo per la riorganizzazione della distribuzione sul territorio degli uffici giudiziari al fine di realizzare risparmi di spesa e incremento di efficienza;
   tali disposizioni rientrano in un più ampio contesto di razionalizzazione della spesa delle amministrazioni dello Stato, ai sensi dell'articolo 9 del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111;
   tra i principi e criteri direttivi della delega all'articolo 1, comma 2, della citata legge n. 148 del 2011 sono, in particolare, indicati i seguenti: alla lettera a), ridurre gli uffici giudiziari di primo grado, ferma la necessità di garantire la permanenza del tribunale ordinario nei circondari di comuni capoluogo di provincia alla data del 30 giugno 2011; alla lettera b), ridefinire, anche mediante attribuzione di porzioni di territori a circondari limitrofi, l'assetto territoriale degli uffici giudiziari secondo criteri oggettivi e omogenei che tengano conto dell'estensione del territorio, del numero degli abitanti, dei carichi di lavoro e dell'indice delle sopravvenienze, della specificità territoriale del bacino di utenza, anche con riguardo alla situazione infrastrutturale, e del tasso d'impatto della criminalità organizzata, nonché della necessità di razionalizzare il servizio giustizia nelle grandi aree metropolitane; alla lettera d), procedere alla soppressione ovvero alla riduzione delle sezioni distaccate di tribunale, anche mediante accorpamento ai tribunali limitrofi, nel rispetto dei criteri di cui alla lettera b); alla lettera f), garantire che, all'esito degli interventi di riorganizzazione, ciascun distretto di corte d'appello, incluse le sue sezioni distaccate, comprenda non meno di 3 degli attuali tribunali con relative procure della Repubblica; alla lettera l), prevedere la riduzione degli uffici del giudice di pace dislocati in sede diversa da quella circondariale, da operare tenendo in specifico conto, in coerenza con i criteri di cui alla lettera b), la specificità del territorio, con particolare riferimento alla sua orografia ed al deficit strutturale, la distribuzione della popolazione;
   le garanzie costituzionali in favore della regione autonoma della Sardegna costituiscono elementi imprescindibili per una corretta valutazione del processo riorganizzativo della giustizia nell'isola;
   le sedi distaccate di Iglesias e Carbonia, facenti capo al tribunale di Cagliari, risultano ubicate in due capoluoghi di provincia e come tali rispondenti al primo criterio utile che ripetutamente è stato indicato per la dislocazione e il mantenimento delle sedi staccate dei tribunali;
   l'ipotesi di una possibile chiusura di queste due sedi rappresenterebbe un evidente danno all'intero territorio, oltre che al corretto funzionamento dei servizi e degli uffici giudiziari;
   l'esigenza di mantenere in attività le sedi distaccate di Iglesias e Carbonia nasce non solo dall'esame del carico di lavoro delle stesse strutture ma anche e soprattutto dall'elevata domanda di giustizia e da una particolare intensità dei servizi resi ad imprese e famiglie;
   la sezione distaccata di Iglesias del tribunale civile di Cagliari ha complessivamente 1.108 procedimenti pendenti al 31 dicembre 2011 tra contenzioso, esecuzioni e non contenzioso;
   i procedimenti pendenti nel tribunale penale di Iglesias al 31 dicembre 2011 sono complessivamente 395;
   l'ufficio del giudice di pace ha complessivamente 276 procedimenti civili pendenti al 31 dicembre 2011, mentre i procedimenti penali sono 200;
   i dati evidenziano un'attività costante che, se non svolta nelle sedi decentrate, finirebbe per gravare integralmente sulla struttura centrale di Cagliari, già di per sé costretta in spazi angusti e insufficienti;
   l'accentramento nel capoluogo di importanti servizi statali e di quelli giudiziari in particolar modo comporta in un territorio quale quello del Sulcis Iglesiente un ulteriore impoverimento sociale, culturale ed economico;
   la sede staccata di Iglesias dispone di uno stabile nuovo con un dimensionamento tale che potrebbe abbondantemente farsi carico di sovraintendere ad esigenze giudiziarie di altre realtà o da integrarsi, come era stato autorizzato dal Ministero negli anni 97/98, con servizi di giustizia integrativi anche di livello nazionale;
   la richiesta finalizzata alla salvaguardia delle sezioni distaccate di Iglesias e Carbonia giunge dal mondo forense sulcitano, dalle istituzioni a tutti i livelli, da associazioni e organizzazioni datoriali e sindacali;
   il servizio «giustizia» si svolge tanto meglio quanto migliore è il tessuto connettivo che lo lega con il territorio circostante e la sua realtà socio-economica –:
   se non ritenga di valutare positivamente la richiesta proveniente da istituzioni, associazioni e ordini professionali di mantenere in attività le sedi staccate di Iglesias e Carbonia;
   se non ritenga necessario valutare le sedi di Iglesias e Carbonia non solo come capoluoghi di provincia ma anche come aree geografico-sociali caratterizzate dall'elevata domanda di giustizia e da una particolare intensità dei servizi resi ad imprese e famiglie;
   se non ritenga ipotizzabile la dislocazione nel tribunale di Iglesias di funzioni integrative di natura nazionale, così come autorizzato negli anni 97/98 in considerazione degli ampi spazi disponibili;
   se non ritenga di dover coinvolgere la regione autonoma della Sardegna, perché si pronunci ufficialmente sul riassetto degli uffici giudiziari nell'isola. (5-00005)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   il carcere San Sebastiano di Sassari è a rischio collasso;
   il Sappe, il sindacato degli agenti di polizia penitenziaria, ha sollecitato un intervento urgente e non più procrastinabile per ripristinare condizioni umane all'interno delle celle;
   il carcere di Sassari ospita in questi giorni 195 uomini, 18 donne e, con una di loro, anche un bambino in tenera età;
   nelle celle dell'istituto penitenziario di via Roma si sta per arrivare ad inserire la quarta branda a castello per dare un posto letto a tutti;
   i detenuti, che superano la capienza regolamentare di 190, sono stipati nel primo piano;
   il secondo piano, con circa 90 posti letto, è inagibile ed è chiuso da anni a causa di cedimenti strutturali;
   il muro di cinta di S. Sebastiano risulterebbe inagibile;
   il problema del sovraffollamento è legato anche all'attuale inagibilità del nuovo carcere di Tempio;
   dal mese di febbraio 2012 il territorio di competenza di San Sebastiano si è raddoppiato, in quanto la nuova struttura di Tempio è stata consegnata ma di fatto non riceve detenuti e così vale per la vecchia struttura;
   nella struttura carceraria di San Sebastiano risultano ospitati soggetti particolari e di difficile gestione, i quali oltre a non poter essere ubicati in branda «al quarto posto verticale», devono esser obbligatoriamente collocati in camera singola, e con accorgimenti e raccomandazioni per la vigilanza;
   il sindacato di polizia penitenziaria ha chiesto anche una verifica dell'agibilità del terzo braccio nel quale per le condizioni igienico-sanitarie non si dovrebbero far vivere persone –:
   se il Ministro sia a conoscenza di questa gravissima situazione;
   se intenda mettere in atto urgenti interventi in grado di risolvere le questioni enunciate;
   se si intenda intervenire al fine di assegnare il personale necessario, con particolare riferimento a quello sardo dislocato nelle strutture del nord Italia, per attivare nel più breve tempo possibile le nuove carceri di Sassari e Tempio;
   se intenda con urgenza attivare le verifiche strutturali richieste dalle organizzazioni sindacali e provvedere alle soluzioni utili a rimuovere i problemi eventualmente riscontrati. (5-00007)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   il provveditore regionale ha convocato nelle scorse ore i segretari regionali delle organizzazioni sindacali per alcune comunicazioni urgenti;
   oggetto di tali informazioni l'imminente apertura del nuovo istituto di Tempio Pausania per far fronte alle necessità della casa circondariale di Sassari;
   in particolare verranno trasferiti 30 detenuti da Sassari a Tempio ed il personale verrà reperito mediante provvedimenti di missione personale attualmente in servizio in altri istituti della Sardegna;
   in particolare 6 unità dalla casa circondariale di Sassari e una unità da tutti gli istituti della regione ad eccezione dell'istituto di Alghero;
   è stato altresì richiesto al dipartimento l'invio di dieci unità sulla base delle risultanze della mobilità ordinaria;
   forti critiche e dubbi sono stati espressi dall'UGL polizia penitenziaria;
   l'UGL polizia penitenziaria ha dichiarato di respingere tutte le ipotesi di nuove aperture di istituti e/o diramazioni senza il relativo adeguamento dell'organico di polizia penitenziaria;
   si contesta lo spostamento in nuovi istituti di detenuti provenienti da realtà in grosse difficoltà strutturali le quali devono essere poste in condizione di far fronte alle loro difficoltà sostenute dalla stessa amministrazione penitenziaria;
   in tutti gli istituti penitenziari della Sardegna la misura è ormai colma e la soluzione delle problematiche non può più essere quella di tamponare sempre e comunque l'emergenza ma semmai la ricerca di soluzioni definitive a partire dagli organici di polizia penitenziaria;
   è stato ribadito il diniego a missioni del personale di polizia penitenziaria durante questo periodo dell'anno tradizionalmente dedicato alla rotazione delle unità per il piano ferie estivo;
   si sollevano rilievi, anche per il mancato coinvolgimento dei comandanti di reparto, spesso e volentieri i veri destinatari delle decisioni e delle disposizioni dei vertici dell'amministrazione penitenziaria;
   risulta confermato il tentativo di apertura degli altri nuovi Istituti a partire dal carcere di Oristano-Massama dove al termine dei dovuti collaudi previsti entro il 15 agosto 2012, l'apertura sarà certamente successiva al completamento del piano ferie estivo del personale di polizia penitenziaria; nessuna novità per gli altri istituti –:
   se non ritenga di dover preventivamente all'apertura delle nuove strutture penitenziarie mettere a punto un piano complessivo e organico del personale al fine di garantire sia la sicurezza delle strutture che degli stessi operatori carcerari;
   se non ritenga di dover evitare di smobilitare le già precarie strutture esistenti garantendo quel rapporto agente detenuto che garantirebbe la corretta gestione delle strutture penitenziarie;
   se non ritenga di dover promuovere un bando di mobilità per il personale sardo dislocato nel resto del Paese desideroso di rientrare in Sardegna;
   se non ritenga di dover predisporre un piano organico e complessivo per la corretta apertura delle nuove strutture carcerarie della Sardegna. (5-00032)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   nei giorni 15 e 16 giugno 2012 nelle carceri sarde sono stati trasferiti oltre cento detenuti provenienti dalle strutture carcerarie del Nord Italia;
   i detenuti sono stati distribuiti tra le carceri di Alghero, Is Arenas, Mamone, Sassari e Cagliari;
   la decisione repentina del Ministero della giustizia attraverso i competenti dipartimenti sarebbe stata motivata con la giustificazione poco plausibile del terremoto ma che in realtà si configura come una prima azione di sfollamento dei carceri del Nord Italia a scapito della Sardegna;
   l'interrogante nella giornata di domenica 17 giugno 2012 ha compiuto una visita ispettiva nel carcere di Alghero per rendersi personalmente conto della situazione e verificare gli effetti di questa prima ondata di trasferimenti di detenuti in Sardegna che sta mettendo in ginocchio il sistema penitenziario sardo;
   il mondo carcerario sardo rischia il collasso logistico, operativo gestionale e sanitario da un momento all'altro;
   si è dinanzi a decisioni insostenibili sotto ogni punto di vista considerato che, dopo la visita del Ministro della giustizia, ci si attendeva ben altre azioni da parte del Governo;
   non è trascorso nemmeno un mese dalla visita del Ministro competente alle carceri sarde che tale decisione di trasferire cento detenuti dal Nord Italia alla Sardegna pesa come una dura ed ennesima azione unilaterale sul sistema carcerario sardo;
   anziché aprire le nuove carceri, coprire le spaventose carenze di personale, far ritornare in Sardegna le centinaia di agenti sardi sparsi nelle carceri del Nord Italia il Governo non fa altro che trasferire in Sardegna oltre 100 detenuti in un solo giorno;
   dalla visita del Ministro si sarebbero aspettate ben altre risposte considerato che in quell'occasione si era impegnata alla consegna del carcere di Massama tre giorni dopo la visita, quello di Nuchis a Tempio in tempi rapidi;
   tutte le nuove strutture carcerarie risultano chiuse e inutilizzate;
   nonostante tutto ciò si decide in maniera improvvida di trasferire 100 detenuti dal Nord Italia nelle vecchie carceri sarde dove, oltre il limite logistico e della vetustà delle strutture, si contano carenze d'organico di oltre 40 per cento;
   la realtà è che il Ministro della giustizia ha ignorato l'unico problema che si può risolvere in tempi rapidi e con un proprio provvedimento urgente: il trasferimento in Sardegna degli agenti sardi dislocati nel Nord Italia;
   la decisione di trasferire oltre 100 detenuti dal Nord Italia e dislocarli nelle carceri di Alghero, Is Arenas e Cagliari è la dimostrazione evidente della scelta del Ministro di considerare la Sardegna come una vera e propria cayenna;
   la percentuale di oltre l'80 per cento di detenuti extracomunitari tra quelli trasferiti tra il 15 e il 16 giugno scorsi secondo l'interrogante conferma che il Ministero sta agendo con l'unico intento di stivare nell'isola il maggior numero di detenuti prima delle ferie estive, proprio per le difficoltà di trasporto dei detenuti legati alle carenze di personale nel periodo estivo;
   tutto questo è inaccettabile;
   i parametri di sicurezza ormai non sono più sostenibili considerato che per esempio la struttura penitenziaria di Alghero ha una pianta organica di 92 agenti per tre sezioni, mentre adesso ne ha 66 con ben 7 sezioni funzionanti. Siamo dinanzi a carenze che vanno ben oltre il 50 per cento;
   risulta insostenibile anche il carico dei detenuti Alghero con i suoi attuali 221 detenuti considerato che potrebbe contenerne massimo 158;
   basterebbe questo dato per far comprendere l'atteggiamento ad avviso degli interroganti superficiale alla base di queste scelte di nuovi e reiterati trasferimenti di detenuti in Sardegna ignorando i problemi veri delle carceri sarde;
   nel corso della visita ispettiva in carcere con gli operatori sanitari è stata riscontrata anche la gravissima situazione che si potrebbe generare sin dal prossimo primo luglio quando la gestione sanitaria passerà dall'amministrazione penitenziaria a quella sanitaria regionale;
   si sta rischiando un vero e proprio collasso sanitario nelle carceri sarde considerato che vengono messe a rischio le prestazioni specialistiche da parte delle professionalità che hanno maturato all'interno delle strutture penitenziarie un'esperienza unica nella casistica sanitario penitenziaria –:
   se non intenda recedere da nuovi e ulteriori trasferimenti di detenuti dalle carceri del Nord Italia verso la Sardegna;
   se non intenda intervenire con determinazione al fine di predisporre un piano di apertura delle nuove carceri che parta dall'esigenza di dotare le nuove strutture di personale adeguato sul piano operativo gestionale;
   se non intenda promuovere un'apposita mobilità del personale nato in Sardegna in forze alla polizia penitenziaria per dislocarlo nelle nuove strutture carcerarie dell'isola;
   se non intenda affrontare con urgenza il problema relativo alla sicurezza delle strutture sanitarie in relazione alla situazione che si sta venendo a creare relativamente al passaggio di competenze tra la gestione penitenziaria della sanità interna alle strutture carcerarie e quella di competenza delle aziende sanitarie locali. (5-00033)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   nel carcere denominato casa circondariale di Macomer (Nuoro) nella zona industriale Bonu Trau – nella giornata di venerdì 17 febbraio 2012 – nell'ala destinata ai detenuti in regime di Alta Sorveglianza 2, un agente penitenziario ha rischiato la vita per una gravissima aggressione subita da un detenuto in regime di alta sorveglianza per terrorismo islamico;
   l'aggressione subita dall'agente di polizia penitenziaria di Macomer da parte del terrorista islamico, che risulterebbe riconducibile all'organizzazione criminale Al Qaeda, poteva avere conseguenze tragiche;
   uno dei cinque terroristi presenti al fatto – secondo la ricostruzione dei fatti – rifiutava di farsi perquisire provocando l'agente e un altro lanciava sull'agente Valerio Agus una caffettiera in faccia, provocandogli un gravissimo trauma cranico con perdita di coscienza, profonde ferite lacero contuse in regione frontale poi suturate in ospedale e un trauma cervicale con stato commotivo;
   tale fatto poteva anche preludere ad un tentativo di sommossa;
   si tratta di un'aggressione che – hanno detto i medici – poteva avere conseguenze drammatiche considerato il corpo contundente utilizzato per aggredire l'agente;
   il detenuto ritenuto responsabile del gravissimo gesto è stato posto in isolamento per quindici giorni ma è sin troppo evidente che si tratta di una misura restrittiva assolutamente inadeguata alla rilevanza dei fatti;
   con lettera circolare n. 3619/6069 del 21 aprile 2009 l'amministrazione penitenziaria aveva proceduto alla riorganizzazione del circuito destinato al contenimento di detenuti ed internati appartenenti alla criminalità organizzata, ristretti per reati di mafia, di terrorismo nazionale ed internazionale o posti al vertice di associazioni dedite al traffico di sostanze stupefacenti;
   in tale riorganizzazione è previsto il sottocircuito A.S. 2, dove vengono inseriti automaticamente i soggetti imputati o condannati per delitti commessi con finalità di terrorismo, anche internazionale, o di eversione dell'ordine democratico mediante il compimento di atti di violenza (delitti di cui agli articoli 270, 210-bis, 270-ter, 270-quater, 270-quinquies, 280, 280-bis, 289-bis, 306 codice penale);
   appare fin troppo evidente che, anche alla luce del gravissimo episodio, il braccio A.S. 2 del carcere di Macomer, destinato ai terroristi islamici, deve essere immediatamente chiuso considerata l'assenza di compatibilità ambientale, di requisiti di sicurezza e di personale sufficiente a gestire la struttura in termini adeguati;
   l'edificio è stato costruito negli anni Ottanta e utilizzato dal 1994, inizialmente come casa mandamentale, e in seguito, senza alcuna sostanziale modifica, destinato anche a detenuti sottoposti a regime di alta sicurezza;
   risulta improcrastinabile che i soggetti legati al terrorismo islamico e dislocati nel carcere vengano immediatamente allontanati dalla Sardegna, considerata l'inadeguatezza delle strutture penitenziarie sarde a un certo tipo di detenuti;
   si rende urgente l'immediata adozione di un provvedimento di allontanamento dall'istituto di Macomer di questi soggetti;
   tale situazione è stata riscontrata dall'interrogante nel corso di una visita al carcere tenutasi domenica 20 febbraio, accompagnato dal vice sindaco di Macomer dottor Giovanni Biccai e nel corso di incontri con i dirigenti del carcere, i medici che hanno prestato primi soccorsi all'agente, i sindacati e gli agenti;
   dal sopralluogo nel carcere di Macomer si evince, a giudizio dell'interrogante, che la dislocazione di tali detenuti in quell'istituto ha il solo obiettivo di utilizzare la Sardegna come una sorta di terra di confino pur non avendo strutture e personale sufficiente a gestire simili situazioni –:
   se abbia acquisito gli atti relativi alla gravissima aggressione di cui è stato vittima un agente penitenziario nel carcere di Macomer;
   se il detenuto autore del grave gesto rientri tra quelli sottoposti a regime di alta sorveglianza e se lo stesso sia coinvolto in fatti legati al terrorismo islamico;
   se non ritenga necessario provvedere con urgenza ad adottare iniziative finalizzate ad allontanare dal carcere di Macomer i detenuti sottoposti a regime di alta sorveglianza legati al terrorismo internazionale e islamico, considerata la loro pericolosità e la carenza di personale rispetto a questo tipo di detenzione.
(5-00040)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   nel mese di ottobre 2012, in almeno quattro contingenti, sono stati dislocati nel carcere di Tempio Nuchis 24 mafiosi e camorristi con pene variabili tra l'ergastolo e i 20 anni di carcere;
   si tratta di uno «sbarco» di mafiosi e camorristi senza precedenti nell'isola;
   il trasferimento è avvenuto in gran segreto e compiuto in meno di tre giorni nel luogo dove erano meno attesi, il carcere di Tempio Nuchis;
   si è trattato di un vero e proprio blitz che conferma il progetto scellerato del Ministero della giustizia di trasformare la Sardegna in vero e proprio circuito penitenziario destinato a mafiosi e camorristi;
   i tentativi dei responsabili del Ministero di minimizzare questa grave decisione ad avviso dell'interrogante goffi sono sinonimo di prevaricazione, scarsa conoscenza delle più elementari regole di corrette relazioni tra istituzioni e di gestione di scelte così delicate senza alcuna condivisione con il territorio circostante;
   sottovalutare tale situazione è scelta irresponsabile che necessita una mobilitazione istituzionale in grado di fermare questa decisione così lesiva dell'autonomia regionale;
   un trasferimento di detenuti mafiosi e camorristi tutti reclusi in alta sicurezza 3 per la Sardegna un pericolo rilevante per infiltrazioni mafiose e camorriste, che considerati i numeri e i detenuti trasferiti sono molto di più di un pericolo;
   tale grave situazione è stata personalmente riscontrata dal sottoscritto interrogante in una visita ispettiva nella giornata di domenica 14 ottobre, tra le ore 18 e le 20.30;
   nel carcere di Tempio Nuchis nella giornata di sabato 13 si è registrato l'ennesimo trasferimento di altri sei detenuti mafiosi provenienti dal carcere di Opera- Milano;
   in poco meno di quindici giorni sono già arrivati 24 detenuti pericolosissimi, condannati per mafia e camorra, 5 ergastolani, altri con pene tra i 48 anni e i 25 anni di carcere;
   si tratta di una vera e propria calata di detenuti mafiosi e camorristi nell'isola;
   l'azione del Ministero è stata compiuta nel più totale silenzio con trasferimenti a gruppi di quattro o sei dai carceri di Opera di Milano, di Santa Maria Capua Vetere, di Lanciano e Benevento;
   le modalità e i tempi lasciano intendere si tratti di una strategia pianificata per trasferire in Sardegna i detenuti con le pene maggiori legate a mafia, camorra e traffico internazionale di droga;
   si tratta di una scelta in totale contrasto con tutte le linee guida legate alla regionalizzazione della pena detentiva e che va ad incidere in maniera devastante sul tessuto sociale esterno al carcere;
   all'interno del carcere, nonostante le carenze d'organico ancora rilevanti, il personale penitenziario e lo stesso comando riescono a sopperire con professionalità e abnegazione, all'esterno il rischio di infiltrazioni è gravissimo così come si evince da tutti i rapporti dello stesso Ministero su questa tipologia di detenuti;
   nel carcere di Tempio Nuchis sarebbero previsti in totale altri 46 mafiosi e camorristi considerato che la struttura trasformata in alta sicurezza ha a disposizione 70 posti;
   questo trasferimento di detenuti si configura come la realizzazione al carcere di Nuchis di una vera e propria testa di ponte per il trasferimento in terra sarda di così tanti mafiosi;
   tale situazione risulta insostenibile proprio perché non solo non era prevista ma per le modalità con le quali è avvenuta omettendola alle istituzioni locali e regionali;
   si conferma una drammatica previsione di qualche mese fa con l'obiettivo del Ministero di trasferire nell'isola i personaggi più pericolosi pensando di utilizzare le nuove carceri per alleggerire quelle del resto del Paese, ignorando il fatto che tutte le carceri sarde hanno detenuti in quantità quasi doppia rispetto a quelle previste dalla capienza;
   con questa decisione gravissima non solo non si vogliono ottimizzare le carceri esistenti ma si tenta da subito di rendere sovraffollate le nuove con detenuti pericolosi all'interno e soprattutto per l'esterno;
   i reati per i quali scontano la pena i detenuti appena arrivati sono di una gravità inaudita e non si può giustificare in alcun modo una tale concentrazione di tali personaggi in una realtà come la Sardegna;
   il quadro che si prospetta è di una gravità inaudita: 70 detenuti mafiosi nel carcere di Tempio a cui si dovranno sommare quelli preannunciati a Massama, 125, ed oltre 300 prossimi 41-bis destinati alle carceri di Nuoro, Sassari e Cagliari;
   un quantitativo di mafiosi di 500 unità che rischia di stravolgere lo stato sociale e la sicurezza dell'isola;
   tale piano deve essere fermato perché si tratta di un carico detentivo che non può essere concentrato in un'unica regione –:
   se non ritenga di dover bloccare qualsiasi trasferimento in Sardegna di detenuti legati alle organizzazioni criminali mafia, camorra e ’ndrangheta proprio in virtù del principio di regionalizzazione della pena detentiva;
   se non ritenga di dover impedire una siffatta concentrazione di detenuti legati alle suddette organizzazioni malavitose in Sardegna;
   se non ritenga di dover sottoporre alle autorità regionali il piano di utilizzo del sistema carcerario sardo al fine di valutarne la congruità con le implicazioni sociali prima di tutto;
   se non ritenga di dover preventivamente rendere compatibile la nuova organizzazione carceraria sarda con l'esigenza di riportare a regime tutte le strutture sarde ripristinando i livelli di capienza evitando il ricorso ai parametri insostenibili della tollerabilità;
   se non ritenga di dover attuare tutte le norme vigenti che favoriscono e inducono alla territorializzazione della detenzione;
   se non ritenga di dover dar corso ad uno specifico interpello al fine di coprire i posti in organico nelle strutture penitenziarie sarde con il trasferimento in Sardegna di tutte le professionalità sarde dislocate nelle strutture carcerarie del resto del Paese. (5-00044)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   il 21 settembre 2012 il sottoscritto interrogante ha svolto una visita ispettiva nel carcere cagliaritano di Buon Cammino;
   tale visita si inquadra nell'ambito di un'azione di verifica sul sistema carcerario sardo dal quale emerge in modo inequivocabile che le nuove carceri sarde restano chiuse e le vecchie scoppiano senza agenti;
   delle quattro nuove carceri solo una è parzialmente aperta, quella di Tempio, le altre restano irrimediabilmente chiuse senza organico;
   nel sistema penitenziario sardo le promesse del Ministro restano illusioni e dei 450 agenti necessari ne arriveranno meno della metà;
   il piano del Ministero della giustizia per la Sardegna appare sconcertante: tagli agli organici delle carceri aperte e il tentativo di aprire senza organico e solo parzialmente alcune delle nuove;
   la sanità penitenziaria è nel caos, con gravi rischi non solo per l'interno ma anche per l'esterno, con nuove gravi patologie in allarmante crescita;
   è evidente il rischio che le carceri nuove possano restare ancora a lungo chiuse;
   nel corso della visita è emerso chiaramente che il Ministero prevede, per aprire le nuove carceri, meno della metà degli agenti necessari riducendo ulteriormente gli organici, già all'osso, delle strutture penitenziarie in funzione;
   ad oggi le strutture carcerarie sarde hanno una carenza di organico che supera il 30 per cento della pianta organica;
   in questo quadro emergono le situazioni drammatiche di Cagliari-Buon Cammino con 267 in pianta organica e 209 unità amministrate, Alghero con 92 in pianta organica e appena 63 unità amministrate, Mamone con 127 in organico e 95 unità amministrate, il caso Nuoro con 212 in organico e 154 unità disponibili, Sassari con 212 in pianta organica e appena 144 in servizio, senza parlare di Tempio dove il nuovo carcere resta praticamente aperto solo in un braccio con 40 agenti mentre ne sarebbero necessari almeno 200;
   si tratta di una situazione sull'orlo del collasso con tutto il personale sottoposto a turni massacranti e senza la possibilità di usufruire di una regolare gestione di riposi e ferie;
   tutto questo si ripercuote in modo gravissimo sia sulla sicurezza che sulla gestione del rapporto detenuto-agenti con crescenti difficoltà in ogni struttura;
   nel carcere di Buon Cammino, nonostante l'alta professionalità degli agenti e l'indiscutibile ed evidente autorevolezza e capacità della direzione e del comando restano, infatti, ingestibili tutte quelle aree rieducative e aggregative che senza personale restano impraticabili sul piano della sicurezza sia del personale che degli stessi detenuti;
   le assegnazioni alla Sardegna del personale derivanti dalla graduatoria della mobilità ordinaria sono del tutto insufficienti e i numeri confermano che le nuove carceri non potranno essere aperte;
   la preventivata crescita a dismisura della popolazione detenuta custodita in Sardegna, con l'apertura delle nuove carceri, sarebbe di fatto ingestibile con i trasferimenti disposti dall'amministrazione penitenziaria nell'ultimo provvedimento, molti dei quali solo fittizi perché confermerebbero personale già in forza seppur formalmente dipendente da altre realtà;
   risulta del tutto insufficiente l'assegnazione di molto meno della metà di quanto sarebbe necessario in base alla pianta organica delle carceri sarde;
   una situazione che sarebbe aggravata nella nuova configurazione con l'apertura delle nuove carceri;
   ad oggi il Ministero ha previsto l'assegnazione di circa 165 unità tra Tempio ed Oristano, 14 ad Alghero, 13 a Sassari, 11 a Nuoro, 7 a Cagliari, 11 a Mamone, 6 a Macomer, 3 a Is Arenas-Arbus, 2 a Iglesias, 1 ad Isili;
   cifre irrilevanti se confrontate con la carenza in organico, oltre 300 agenti mancanti nelle vecchie carceri, e di almeno 500 con l'apertura delle nuove;
   in questo quadro va rilevato che un numero ingente di agenti risulta già in servizio negli Istituti della Sardegna in quanto precedentemente distaccati dalle sedi di appartenenza, senza determinare quindi alcun incremento d'organico;
   a questo si aggiungono i movimenti interni tra le sedi regionali che hanno finito per provocare in alcuni Istituti saldi assolutamente negativi sull'organico tra unità assegnate e unità in uscita, anche in considerazione di alcune assegnazioni dall'isola verso istituti del continente;
   si registrano situazioni paradossali con l'invio di appena 6 unità femminili a fronte della grave crisi in cui versano i reparti detentivi femminili;
   a questa situazione insostenibile e che vede ancora chiusi delle nuove carceri di Bancali a Sassari, di Uta a Cagliari, di Massama ad Oristano e una minima apertura del nuovo carcere di Tempio si deve aggiungere l'allarme sanità penitenziaria che rischia di provocare nelle prossime settimane un vero e proprio caos nel passaggio di consegne tra la vecchia e la nuova gestione;
   la mancata definizione del ruolo dei medici penitenziari che da sempre gestiscono le strutture carcerarie rischia di paralizzare l'intero funzionamento del sistema carcerario sardo;
   in questo caso appare indispensabile mettere a punto un'azione urgente per garantire l'azione dei medici penitenziari che hanno maturato una tale esperienza non sostituibile su patologie e casistiche tipiche dell'ambiente penitenziario;
   occorre da una parte predisporre un ruolo ad esaurimento per tali figure e dall'altra avviare un percorso formativo specialistico di alta formazione che consenta di mettere a frutto l'esperienza maturata dagli operatori sanitari penitenziari;
   questo passaggio gestionale professionale diventa non solo una priorità verso il sistema carcerario ma assume un rilievo decisivo anche per le ripercussioni esterne considerato l'incremento di patologie gravi come la Tbc legata ad una popolazione carceraria sempre più proveniente da aree geografiche soggette a questo tipo di malattie –:
   se non ritenga di dover predisporre un piano complessivo di riassetto del sistema gestionale carcerario sardo che consenta l'apertura delle nuove strutture portando a regime numerico sia gli organici degli agenti penitenziari che gli stessi detenuti in abbondante sovrannumero rispetto alla capienza delle strutture;
   se non ritenga di dover operare un'azione tesa a rendere il sistema carcerario sardo un modello di efficienza da cui trarre beneficio per gli assetti gestionali corretti dell'intero sistema penitenziario;
   se non ritenga di dover disporre interventi puntuali al fine di garantire la più rapida apertura delle nuove carceri dotandole immediatamente di quel personale indispensabile per il corretto funzionamento delle nuove strutture;
   se non ritenga di dover disporre tutte quelle azioni necessarie al fine di concludere i lavori nel nuovo carcere di Uta che risente di problematiche cantieristiche e gestionali dell'appalto che rischiano di allungare notevolmente i tempi per l'apertura della struttura;
   se non ritenga di dover promuovere analoga azione per le carceri di Massama ed in particolar modo per quello di Bancali-Sassari;
   se non ritenga di dover intervenire per promuovere un'apposita conferenza di servizi indispensabile per affrontare le tematiche relative alla gestione sanitaria dei carcerati all'interno delle strutture penitenziarie di competenza del Ministero della giustizia. (5-00045)


   PILI. — Al Ministro della giustizia, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   il nuovo carcere di Oristano sorge a Massama, località Is Argiolas;
   la data di inizio lavori per la realizzazione della casa circondariale di Massama (Oristano) riportata negli atti di affidamento lavori era quella del 12 aprile 2007;
   la data di ultimazione e consegna dei lavori il 29 settembre 2009;
   il nuovo carcere costato quaranta milioni di euro sorge su un'area estesa 23 mila metri quadrati per 86 mila metri cubi di volume, ha una capienza di progetto di circa 240 detenuti nella sezione circondariale e dieci in stato di semilibertà;
   l'importo complessivo dei lavori per la costruzione del complesso di circa 40 milioni di euro è stato suddiviso tra prima (24 milioni) e seconda fase (16 milioni);
   il progetto e la realizzazione sono stati affidati attraverso gara d'appalto all'Ati Uniland e Cimas srl, la prima è legata al gruppo Intini di Bari, la seconda è una srl con sede a Roma e in Sardegna;
   la struttura prevede una caserma per gli agenti di polizia con 30 posti e 4 alloggi;
   in data 13 aprile 2012 l'interrogante svolgeva nella struttura una visita ispettiva riscontrando che:
    a) non è presente alcun tipo di personale, nessuna lavorazione risulta in corso e la custodia del carcere affidata ad una guardia giurata incaricata dall'impresa;
    b) tutte le aree interne ed esterne al carcere risultano in un totale stato di abbandono;
    c) non risultano allacciate le linee elettriche necessarie per il funzionamento della struttura e, da notizie assunte, non si conosce ancora la data per l'allaccio stesso da parte dell'Enel;
    d) non risulta allacciata la struttura depurativa interna con i collettori esterni rendendo di fatto inutilizzabili gli impianti interni;
    e) non risulta eseguito nessun tipo di collaudo così come previsto prima della consegna delle opere alla struttura penitenziaria;
    f) non risultano presenti arredi di alcun tipo;
    g) non risultano attivati gli impianti di allarme per la mancata disponibilità di corrente elettrica;
   la ritardata esecuzione dei collaudi e della conseguente consegna costituisce un grave danno per l'amministrazione statale considerato che la struttura apparentemente conclusa risulta di fatto totalmente inutilizzabile;
   è evidente che il mancato utilizzo dell'investimento di 40 milioni di euro rappresenta un danno incalcolabile per le stesse casse dello Stato con evidente danno erariale;
   la consegna ufficiale della struttura non risulta essere programmata così come non si conosce la programmazione dei collaudi strutturali, statici e di sicurezza;
   in un recente incontro al provveditorato dell'amministrazione penitenziaria a Cagliari era stato annunciato la possibile contestuale consegna con il nuovo carcere di Tempio ma così non è stato;
   a questi elementi oggettivamente riscontrabili il mancato collaudo della struttura rappresenta un indubbio motivo di incertezza sulla futura apertura del carcere stesso;
   a tutt'oggi non risultano ancora disponibili gli arredi necessari e quelli acquistati sarebbe di tipo sovrapponibile lasciando intendere che la struttura possa arbitrariamente ospitare il doppio dei detenuti individuati nella capienza progettuale;
   non risulta predisposto un piano per la gestione del carcere per quanto riguarda la disponibilità di nuovi agenti in grado di coprire tutti posti vacanti necessari a garantire la massima sicurezza della struttura considerato che, proprio per la sua articolazione, risulta di gran lunga ben più complessa sia sul piano gestionale che dell'impiego di personale rispetto a quella vecchia di piazza Manno ad Oristano;
   è ovvio e necessario che venga promosso un accurato controllo statico e di sicurezza della struttura, comprese, come è scontato in questi casi, le verifiche della qualità e delle quantità dei materiali utilizzati nel rafforzamento della sicurezza, con particolare riferimento alle intercapedini dei muri sia interni, tra celle, che quelli esterni;
   è indispensabile promuovere tale verifica anche nell'ambito dei diversi lotti esecutivi articolatisi nel tempo al fine di garantire una costante qualità esecutiva nell'ambito di tutta la struttura –:
   se non ritenga di sollecitare ogni tipo di collaudo con particolare riferimento a quello della sicurezza, comprese le verifiche delle quantità e qualità di materiali utilizzati per il rafforzamento delle intercapedini tra celle e muri esterni;
   se non ritenga di dover predisporre un immediato dispiegamento di personale indispensabile alla piena efficienza del nuovo carcere tenendo in considerazione le richieste di trasferimento avanzate da agenti di polizia penitenziaria che hanno chiesto l'avvicinamento in Sardegna per ragioni di famiglia e residenza;
   se non ritenga necessario evitare di predisporre o ordinare letti a castello al fine di raddoppiare il numero dei detenuti accoglibili nella nuova struttura considerato che sarebbe assolutamente inaccettabile un utilizzo abnorme della casa circondariale. (5-00047)

Interrogazioni a risposta scritta:


   PAGANO. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   il 28 dicembre 2012 il capo dipartimento per l'organizzazione giudiziaria del Ministero della giustizia ha inviato al Ministro una relazione dettagliata sullo stato degli uffici giudiziari, redatta anche alla luce dell'intervenuta soppressione di numerosi uffici giudiziari e del giudice di pace sull'intero territorio nazionale;
   la suddetta relazione contiene anche la proposta finale di una nuova pianta organica degli uffici giudiziari di primo grado (tribunali e procure);
   la proposta di nuova pianta organica penalizza fortemente gli uffici giudiziari del distretto di corte d'appello di Caltanissetta;
   in particolare, secondo la proposta ministeriale, la nuova pianta organica conterebbe 6 e 2 magistrati in meno rispettivamente presso il tribunale e la procura di Caltanissetta. Allo stesso modo vengono tagliati gli organici degli altri tribunali del distretto, meno 6 unità al tribunale di Enna e meno 3 unità in quello di Gela, meno 2 unità alla procura di Enna e un'unità in meno in quella di Gela;
   è indubbio che si tratta di aree del Paese ad alta densità mafiosa e che non possono essere valutate solo in base ai dati statistici relativi ai procedimenti in corso e pendenti o alla popolazione residente;
   notoriamente il tribunale, la procura e la direzione distrettuale antimafia di Caltanissetta rappresentano infatti baluardi di eccezionale importanza nella lotta alla criminalità organizzata;
   questa proposta di rideterminazione delle piante organiche ha giustamente provocato forti preoccupazioni negli avvocati, allarmati dalla drastica riduzione di magistrati che potrebbe creare ritardi ancora maggiori nell'aspettativa di giustizia dei cittadini;
   attualmente, secondo la camera civile di Caltanissetta, un procedimento avanti al tribunale civile viene mediamente definito in cinque anni, mentre per un procedimento avanti il tribunale penale ne occorrono quattro; termini decisamente contrastanti con quanto previsto dalla normativa comunitaria –:
   quali modifiche, alla luce di quanto esposto in premessa, il Ministro interrogato intenda apportare alla proposta di rideterminazione delle piante organiche degli uffici giudiziari, prima che essa sia valutata dal Consiglio superiore della magistratura. (4-00004)


   REALACCI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   la Costituzione della Repubblica italiana stabilisce chiaramente che la pena detentiva non possa consistere in trattamenti contrari al senso di umanità e debba tendere alla rieducazione del condannato;
   ad oggi, anche secondo gli ultimi dati elaborati dall'Istat nel rapporto «Noi Italia 2012» si apprende che il numero di detenuti presenti negli istituti di prevenzione e di pena per adulti è, alla fine del 2012, pari a circa 65.961 unità, pressoché 112 persone ogni 100 mila abitanti. Sebbene nell'anno 2006 sia stato approvato un provvedimento di clemenza di carattere generale, ovvero l'indulto con legge n. 241 del 2006, che ha portato alla scarcerazione del 44,2 per cento dei detenuti da 60.710 a 33.847 presenti all'epoca, a poco più 7 anni di distanza si è tornati ad una situazione di gravissima emergenza;
   il sovraffollamento è a livelli record: per ogni 100 detenuti che gli istituti di prevenzione e pena dovrebbero ospitare, ve ne sono mediamente 151, emerge dallo studio Istat. Gli stranieri dietro le sbarre italiane sono il 36,7 per cento;
   nel mese di gennaio 2013 la Corte europea dei diritti dell'uomo, a Strasburgo, ha condannato la Repubblica italiana, come descritto anche da un articolo pubblicato su La Stampa l'8 gennaio 2013, per lo stato delle proprie strutture carcerarie. La Corte di Strasburgo riconosce infatti che negli istituti di pena italiani c’è ormai un problema strutturale di sovraffollamento e per questo chiede alle autorità italiane di mettere in campo entro un anno soluzioni adeguate per invertire la tendenza e garantire che le violazioni non si ripetano;
   l'Italia ha tempo un solo anno per porre rimedio al problema delle carceri in caso contrario dovrà affrontare pesanti sanzioni, anche in termini pecuniari;
   la maggior parte delle carceri nazionali versa in condizioni al limite dell'umanità: strutture vecchie, qualcuna risalente al XIX secolo, sporche, sovraffollate, si parla di 3 metri quadrati a disposizione per detenuto, in cui i diritti umani minimi, come, ad esempio quello alla salute, sono pressoché negati;
   i detenuti e gli internati, come ricordato anche in un atto di sindacato ispettivo presentato nella XVI legislatura, hanno infatti diritto al pari dei cittadini in stato di libertà all'erogazione delle prestazioni di prevenzione, diagnosi, cura e riabilitazione, efficaci ed appropriate, sulla base degli obiettivi generali e speciali di salute e dei livelli essenziali ed uniformi di assistenza individuati nel piano sanitario nazionale, nei piani sanitari regionali ed in quelli locali;
   l'affermazione di principio della parità di accesso alle cure per i detenuti è contenuta nel decreto legislativo 22 giugno 1999, n. 230, riguardante il riordino della medicina penitenziaria, e altresì costituisce l'attuazione del principio sancito dall'articolo 32 della Costituzione in materia di diritto alla salute nella parte in cui la carta stabilisce che «la Repubblica tutela la salute come fondamentale diritto dell'individuo» e che «la legge non può in nessun caso violare i limiti imposti dal rispetto della persona umana»;
   ugualmente alle strutture di detenzione, la medicina penitenziaria versa in condizioni di assoluta precarietà per mancanza di mezzi e risorse e i medici e gli infermieri che lavorano nei 206 istituti penitenziari italiani continuano a portare avanti con difficoltà un'opera particolarmente importante e delicata a tutela della salute della popolazione detenuta, sebbene impossibilitati a provvedere al rinnovamento delle strutture e all'adeguamento del personale in sottorganico;
   da ultimo è utile ricordare che dall'anno 2000 al marzo 2013 sono 759 i suicidi nelle carceri nazionali e 2.123 le morti in prigione, non tutte naturali. Dati, che nella loro crudezza, ben descrivono la disumanità di questa situazione –:
   quali iniziative urgenti intenda intraprendere il Ministro interrogato per affrontare l'emergenza carceri nel nostro Paese, per dare sì effettività alla pena ma anche al processo di rieducazione del reo;
   se il Ministro non intenda presentare un piano aggiornato di edilizia carceraria che possa sanare le condizioni inumane di detenzione della popolazione carceraria e permettere così anche condizioni accettabili di lavoro per gli operatori di polizia;
   se non si intenda dare effettiva attuazione alla riforma della medicina penitenziaria per permettere il pieno godimento di questo diritto ai detenuti e quali iniziative possano essere messe in campo affinché siano trasferite alle regioni le risorse spettanti al servizio sanitario penitenziario. (4-00016)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   in data 25 settembre 2012 è stato consegnato il nuovo carcere di Oristano-Massama;
   la struttura – secondo quanto recita una nota del dipartimento dell'amministrazione penitenziaria – riportata dall'agenzia ADN Kronos – «la cui consegna è avvenuta perfettamente nei tempi previsti, ospiterà 250 detenuti (125 di media sicurezza e 125 di alta sicurezza) che cominceranno ad affluire dal prossimo 11 ottobre»;
   il nuovo carcere di Oristano sorge a Massama, località Is Argiolas;
   la data di inizio lavori per la realizzazione della casa circondariale di Massama (Oristano) riportata negli atti di affidamento lavori era quella del 12 aprile 2007;
   la data di ultimazione e consegna dei lavori il 29 settembre 2009;
   il nuovo carcere costato quaranta milioni di euro sorge su un'area estesa 23 mila metri quadrati per 86 mila metri cubi di volume, ha una capienza di progetto di circa 240 detenuti nella sezione circondariale e dieci in stato di semilibertà;
   l'importo complessivo dei lavori per la costruzione del complesso di circa 40 milioni di euro è stato suddiviso tra prima (24 milioni) e seconda fase (16 milioni);
   la struttura prevede una caserma per gli agenti di polizia con 30 posti e 4 alloggi;
   alla data del 28 settembre risultavano aver aderito al trasferimento al carcere di Massama, 56 agenti sugli 80 destinati alla struttura, oltre a quelli già in carico alla casa circondariale di Oristano;
   tale numero di agenti risultava non sufficiente nemmeno per coprire le ordinarie esigenze di una struttura carceraria ampia e articolata e con un carico di detenuti rilevante;
   a questo elemento fondamentale nell'organizzazione e nella sicurezza della struttura e dello stesso personale operante si aggiunge che secondo la comunicazione del dipartimento dell'amministrazione penitenziaria sarebbero destinati alla nuova struttura di Massama ben 125 detenuti di Alta sicurezza;
   in particolar modo risulta al sottoscritto, e nessuna smentita è giunta da parte del dipartimento dell'amministrazione penitenziaria stesso, che subito dopo il trasferimento dei 117 detenuti del carcere vecchio di piazza Mannu si procederà a trasferire nel carcere di Massama, dal resto d'Italia, i detenuti appartenenti alle categorie AS 1 e AS 3;
   secondo le informazioni in possesso dell'interrogante sarebbero settanta tra camorristi, mafiosi, trafficanti internazionali di droga i detenuti che già dalla settimana successiva all'undici di ottobre prossimo giungeranno nel carcere di Oristano;
   si tratterebbe secondo l'interrogante di un vero e proprio blitz del Ministro della giustizia che avrebbe dato disposizioni alle strutture periferiche per un trasferimento senza precedenti di detenuti pericolosissimi legati alle più pericolose organizzazioni criminali in Sardegna;
   la decisione del Ministero, resa pubblica attraverso una nota ufficiale del dipartimento dell'amministrazione penitenziaria costituisce un atto gravissimo predisposto nel più totale silenzio a conferma dell'intenzione di trasformare la Sardegna in una vera e propria prigione di Stato;
   si tratta di un trasferimento che deve essere respinto in tutti i modi proprio perché si tratterebbe di una deportazione malavitosa in Sardegna ingiustificata e spropositata rispetto alla originaria destinazione delle carceri sarde;
   il carcere di Massama sarà, dunque, aperto nella prima decade di ottobre con una decisione che sarebbe già trasmessa con atti interni alle rispettive carceri di provenienza dei detenuti mafiosi, camorristi e trafficanti internazionali di droga;
   la destinazione ad Oristano di settanta detenuti di alta sicurezza, dei livelli 1 e 3, contrasta palesemente con il nuovo carcere nato come casa circondariale e non certo come carcere destinato a questo elevato grado di sicurezza;
   si tratta di un problema non solo logistico ma di una scelta inopportuna, grave e non gradita dalla Sardegna e dai sardi proprio per le possibili infiltrazioni della malavita organizzata nella società sarda;
   trasferire ad Oristano i detenuti più pericolosi in circolazione nel nostro Paese, ai quali si aggiungerà oltre un terzo di detenuti del 41-bis, con i 180 posti che saranno ricavati tra Sassari, Cagliari e Nuoro significa aver assegnato alla Sardegna un ruolo di collettore principale nello scacchiere penitenziario nazionale;
   sin dall'inizio si era percepita la posizione inopportuna e anacronistica del Ministro che ha ripetutamente attribuito alla condizione insulare una condizione positiva per la gestione detentiva dei carcerati;
   a giudizio dell'interrogante questa idea di carcere di Stato alla quale si ispira questo Ministro per rifunzionalizzare le carceri sarde è una visione fuori luogo e destituita del più elementare senso della logica, basti pensare ai trasferimenti dei detenuti per i processi dalla Sardegna al resto d'Italia;
   l'articolazione naturale sarebbe quella che ognuno governi il proprio quantitativo di detenuti, senza steccati, ma nemmeno con la dislocazione massiccia in un'unica regione come si sta verificando in questo caso;
   ad Oristano è stato previsto, contro le indicazioni progettuali e iniziali, un braccio di alta sicurezza al quale sono destinati 70 detenuti appartenenti ai sottocircuiti di alta sicurezza 1 e 3;
   il primo, A.S. 1, accoglierà i detenuti e internati appartenenti alla criminalità organizzata di tipo mafioso, nei cui confronti sia venuto meno il decreto di applicazione del regime di cui all'articolo 41-bis;
   si tratta della soglia di sicurezza prossima al 41-bis, quella riservata ai capi mafiosi e camorristi;
   a questi si aggiungono i detenuti del circuito A.S. 3 detenuti per mafia, sequestro di persona, traffico internazionale di sostanze stupefacenti;
   ciò che è più grave è la ratio di questo abnorme trasferimento di detenuti mafiosi, camorristi e trafficanti internazionali di droga considerato che l'alta sorveglianza è riservata più che alla pericolosità individuale, all'appartenenza degli stessi ad una organizzazione, e dunque – come recita la circolare istitutiva dei tre livelli di alta sorveglianza – alla potenzialità di interagire con le compagini criminali operanti all'esterno della realtà penitenziaria, ovvero di determinare fenomeni di assoggettamento e reclutamento criminale;
   secondo la circolare «A meritare una attenzione maggiore e dunque una “elevata” o “maggiore sicurezza” non è quindi solo l'individuo in sé, ma la compagine cui egli appartiene, con la sua capacità di condizionare, dentro e fuori il circuito penitenziario, l'ordinario svolgersi dei rapporti sociali, e di fungere da moltiplicatore dei fenomeni criminali»;
   per la Sardegna è un rischio senza precedenti di infiltrazioni delle più pericolose organizzazioni malavitose, da quelle mafiose a quelle camorristiche, sino alle organizzazioni internazionali di traffico di droga;
   ad avviso dell'interrogante, si rende indispensabile e urgente fermare questo nefasto utilizzo delle carceri sarde perché non si può e non si deve pensare al sistema carcerario sardo come contenitore delle criminalità più pericolose e fare della Sardegna una vera e propria concentrazione delinquenziale della più pericolosa;
   a questo si aggiunge una carenza di organico del personale penitenziario che già oggi è in gravissime condizioni con vacanze in organico tra il 30 e 40 per cento –:
   se il Ministro sia a conoscenza e abbia disposto un piano di trasferimenti di 125 detenuti di alta sicurezza nel carcere di Oristano Massama a partire dalla prima decade di ottobre;
   se non ritenga necessario anche dinanzi alle dure prese di posizione delle istituzioni a partire dal presidente della provincia di Oristano, il presidente della Confindustria, le organizzazioni sindacali territoriali, cittadini e associazioni varie revocare tale disposizione eventualmente adottata dagli organi del Ministero;
   se non ritenga necessario aprire le nuove carceri sarde attraverso il riempimento sino e non oltre la soglia della capienza, consentendo alle altre di non trovarsi in regime di tollerabilità, ovvero con un numero di detenuti quasi il doppio rispetto alla capienza;
   se non ritenga di predisporre un piano straordinario che consenta di dotare le nuove carceri di un numero di agenti adeguato con il trasferimento in Sardegna dei tantissimi agenti sardi dislocati nelle carceri del nord d'Italia che da tempo manifestano il desiderio di ritornare a lavorare nella loro terra. (4-00025)


   PILI. — Al Ministro della giustizia, al Ministro della salute. — Per sapere – premesso che:
   la legge n. 230 del 1999 trasferisce alle regioni l'organizzazione ed alle Asl la gestione dei servizi sanitari negli istituti penitenziari;
   al fine di dare concreta attuazione alle disposizioni della predetta legge, l'articolo 2, comma 283, della legge del 24 dicembre 2007, n. 244, ha previsto l'emanazione di un decreto del Presidente del Consiglio dei ministri per definire «il trasferimento al Servizio sanitario nazionale di tutte le funzioni sanitarie svolte dal Dipartimento dell'amministrazione penitenziaria e dal Dipartimento della giustizia minorile del Ministero della giustizia», nonché «le modalità e procedure (...) per il trasferimento al Servizio sanitario nazionale dei rapporti di lavoro in essere, anche sulla base della legislazione speciale vigente, relativi all'esercizio di funzioni sanitarie nell'ambito del Dipartimento dell'amministrazione penitenziaria e del Dipartimento della giustizia minorile»;
   il comma 284 dell'articolo 2 citato ha poi previsto nelle more del trasferimento, la proroga dei rapporti di incarico, di collaborazione o convenzionali del personale sanitario addetto agli istituti di prevenzione e pena, non appartenente ai ruoli organici dell'amministrazione penitenziaria, in corso alla data del 28 settembre 2007;
   in attuazione dell'articolo 2 citato è stato emanato il Presidente del Consiglio dei ministri del 1o aprile 2008, il cui stabilisce che «a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto (cioè dal 14 giugno 2008), vengono trasferite al servizio sanitario nazionale tutte le funzioni sanitarie svolte dal dipartimento dell'amministrazione penitenziaria e dal dipartimento della giustizia minorile del Ministero della giustizia»;
   il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 1o aprile 2008 ha, dunque, sancito il passaggio funzioni di assistenza sanitaria nelle carceri dal Ministero della giustizia al Servizio sanitario nazionale, prevedendo la costruzione di nuovi «modelli organizzativi» in grado, da un lato, di rispondere alle peculiarità del carcere e che possono integrarsi nei piani socio-sanitari regionali, dall'altro, le predette norme seguono gli indirizzi generali di intervento che devono essere ulteriormente declinate alla luce delle specificità territoriali e della variegata popolazione composta dalle persone detenute o limitate della libertà dalla loro crescente domanda di salute e dagli istituti sempre più sovraffollati;
   in questo quadro normativo si innesta il decreto legislativo n. 140 del 2011, il quale prevede il trasferimento delle funzioni sanitarie svolte nell'ambito territoriale regionale dal Dipartimento dell'amministrazione penitenziaria e dal dipartimento per la giustizia minorile del Ministero della giustizia al servizio sanitario della regione (articolo 2 del decreto legislativo n. 140 del 2011);
   l'articolo 3 prevede che la regione autonoma della Sardegna, nell'ambito della propria autonomia statutaria, disciplini con i propri provvedimenti l'esercizio delle funzioni trasferite e le relative modalità organizzative, gli obiettivi e gli interventi del servizio sanitario nazionale da attuare a tutela delle salute delle persone detenute;
   la regione Sardegna non ha dato seguito e attuazione al quadro normativo nazionale precedentemente evidenziato ed in conseguenza ciascuna azienda USL della Sardegna, in merito ai rapporti di lavoro del personale sanitario, delibera, secondo le organizzazioni di categoria e i ricorsi presentati dagli operatori, sulla materia in modo assolutamente autonomo e contraddittorio in danno alla salute delle persone detenute e in danno alla professionalità, all'immagine e, in definitiva, ai diritti della persona scaturenti dal citato rapporto di lavoro;
   il personale sanitario rischia di essere sostituito con evidenti conseguenze sul piano della competenza alle patologie medico-sanitarie dei detenuti;
   è appena il caso di ricordare la raccomandazione R(2006)2 del Consiglio d'Europa sulle regole penitenziarie europee: ogni istituto deve avere del personale adeguatamente formato per il servizio sanitario;
   la conseguente mancata adozione di qualsiasi provvedimento tendente a disciplinare l'esercizio delle funzioni trasferite e le relative modalità organizzative in grado, da un lato, di rispondere alle peculiarità del carcere e di integrarsi nel piano socio-sanitario regionale, dall'altro in grado di individuare gli obiettivi e gli interventi del servizio sanitario nazionale da attuare a tutela della salute delle persone detenute, comporta alcune conseguenze:
    la prima riguarda la circostanza che tale inerzia dell'amministrazione regionale possa provocare un'improvvisa interruzione dell'erogazione del servizio sanitario all'interno degli istituti penitenziari con grave pregiudizio delle persone detenute;
    la seconda riguarda i rapporti di lavoro del personale sanitario non di ruolo. In merito l'articolo 3, comma 4, del decreto stabilisce che: «I rapporti di lavoro del personale sanitario instaurati ai sensi della legge 9 ottobre 1970, n. 740, in essere alla data del 15 marzo 2008 sono trasferiti, a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto, dal dipartimento dell'amministrazione penitenziaria e dal dipartimento della giustizia minorile del Ministero della giustizia alle Aziende sanitarie locali del Servizio sanitario nazionale nei cui territori sono ubicati gli istituti e servizi penitenziari e i servizi minorili di riferimento»;
   sono indiscusse la competenza dei medici e degli infermieri attualmente in servizio e la loro specifica e riconosciuta preparazione, anche in virtù dei rapporti di lavoro, in alcuni casi, ultraventennali –:
   se il Governo, nell'ambito della propria competenza specifica in materia di indirizzo e controllo sulla materia carceraria più in generale, non ritenga necessario promuovere con urgenza una verifica della situazione in atto nelle carceri sarde relativamente alla questione sanitaria;
   se il Governo non ritenga di assumere ogni iniziativa di competenza per la definizione immediata della questione relativa al passaggio delle competenze dal Ministero della giustizia al servizio sanitario della regione, che prevede, appunto, l'utilizzo del personale medico e paramedico già formatosi nel tempo nella gestione delle complesse patologie medico-sanitarie che si rilevano in carcere. (4-00035)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   l'organizzazione sindacale UGL Polizia penitenziaria, nelle persone dei segretari regionali Salvatore Argiolas e Alessandro Cara, ha sottoposto all'interrogante la questione relativa al personale distaccato a vario titolo presso l'amministrazione penitenziaria in Sardegna;
   a quanto risulta all'interrogante, l'amministrazione penitenziaria avrebbe predisposto o starebbe predisponendo un piano relativo all'attivazione di nuove carceri sarde ed, in particolare, dei nuovi istituti penitenziari di Tempio Pausania e Oristano-Massama, che comporterebbe un notevole incremento della popolazione detenuta ristretta nella regione Sardegna;
   la polizia penitenziaria soffre attualmente una carenza in organico di almeno 300 unità, carenza destinata ad aggravarsi ulteriormente proprio a causa dell'apertura dei nuovi istituti, con maggiore capienza detentiva e, conseguentemente, maggiore necessità di poliziotti penitenziari per la gestione del servizio di custodia e riabilitazione;
   attualmente il personale di polizia penitenziaria distaccato a vario titolo, specie per l'espletamento del mandato amministrativo o per usufruire della legge n. 104 del 1992, da istituti della penisola, garantisce un importante apporto all'organico;
   tale personale svolge servizio nell'isola da diverso tempo, anche quindici-venti anni, in una situazione di assoluta precarietà, stante l'incertezza sulla durata del provvedimento che motiva il distacco;
   è indispensabile un significativo incremento dell'organico della polizia penitenziaria presso la regione Sardegna per l'apertura dei nuovi istituti, stimato in circa 500 unità da reperirsi comunque attraverso la mobilità ordinaria –:
   se non ritenga necessario, nell'ambito di un più articolato piano di reclutamento per l'apertura delle nuove carceri e il soddisfacimento delle carenze attuali, promuovere un provvedimento sanatorio di tali unità attualmente distacco negli istituti penitenziari della Sardegna – cosiddetta sanatoria –, almeno negli istituti di nuova apertura, come già avvenuto negli anni precedenti, che consenta a tale personale e alle rispettive famiglie di stabilirsi definitivamente nella regione d'origine per poi procedere all'incremento dell'organico, così come previsto attraverso gli interpelli nazionali di mobilità. (4-00036)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   in data 17 luglio 2012, alle ore 13.30, il sottoscritto effettuava una visita ispettiva nel carcere di San Sebastiano di Sassari;
   nel corso della visita veniva riscontrata una situazione che non può che essere definita di una gravità inaudita pari ad un vero e proprio lager;
   si tratta di un inferno umano con celle di 7 metri quadri per 3 detenuti stipati in altezza e larghezza, rubinetti a secco per gran parte della giornata, condizioni strutturali al limite del crollo, carenze di organico superiori al 40 per cento;
   è stata riscontrata una situazione insostenibile sul piano igienico-sanitario e di totale invivibilità della struttura;
   l'assenza dell'acqua che il sottoscritto, alla presenza di testimoni, ha personalmente rilevato in gran parte delle celle è il fatto più grave che si possa riscontrare in una struttura carceraria come questa;
   l'interrogante ha personalmente verificato condizioni strutturali dell'edificio che mettono a rischio l'incolumità di personale e detenuti;
   l'ultimo piano della struttura carceraria risulta precluso all'accesso per problemi definiti strutturali, il tetto sarebbe pericolante con lesioni importanti che, come ovvio, mettono a rischio tutta la struttura sottostante;
   nella rotonda di smistamento dei bracci viene segnalato un pericolo crolli che ha fatto interdire lo spazio a qualsiasi tipo di incontri e manifestazioni, compreso anche il tradizionale candeliere di metà agosto;
   il trasferimento di 30 detenuti previsto per domani mattina nel carcere di Tempio non cambierà in alcun modo il contesto di degrado del carcere di San Sebastiano di Sassari;
   in qualsiasi struttura pubblica senza acqua, a prescindere dalle ragioni di tale mancanza, si deve obbligatoriamente disporre l'immediata chiusura;
   in questo caso, invece, si è preferito omettere una situazione che anche in virtù del caldo di questi mesi rende la struttura carceraria un vero e proprio inferno in grado di mettere in pericolo l'incolumità degli stessi agenti penitenziari;
   nel corso della visita l'interrogante ha parlato con decine di detenuti e con gli stessi operatori i quali hanno confermato la carenza ormai strutturale dell'acqua nelle celle, già di per sé invivibili, che sta rendendo esplosiva la situazione in carcere;
   le condizioni igienico-sanitarie della struttura rendono la gestione del carcere non più sostenibile sotto alcun punto di vista, da quello igienico-sanitario a quello della sicurezza e dell'incolumità del personale addetto e degli stessi detenuti;
   la struttura appare nel suo complesso gravemente compromessa sia sul piano strutturale che igienico-sanitario: il carcere venne aperto nel 1871;
   nel corso della visita al 3° braccio l'interrogante ha potuto rilevare una condizione da vero e proprio lager con sottospecie di celle con muffa stratificata nelle pareti tale da renderle verdi con calcinacci sempre pendenti;
   si riscontra l'impossibilità per i detenuti di stare in tre contemporaneamente in piedi per mancanza di spazio, 3 letti a castello, l'ultimo dei quali ad un'altezza che rende impossibile al detenuto di stare seduto sul letto perché a diretto contatto con il soffitto;
   una stanza inferiore agli 8 metri quadri, dove 3 detenuti trascorrono dalle 20 alle 22 ore giornaliere e in tali spazi devono adempiere a tutte le necessità che la giornata comporta, dalla preparazione e consumazione del cibo (impossibile contemporaneamente per tutti e tre dato lo spazio insufficiente) all'espletamento delle loro esigenze igieniche e corporali;
   su di un approssimato piano di cemento è riposto una specie di cucinino e contiguo a questo un filo che con uno straccio appeso «oscura» il bagno alla turca;
   la mancanza di qualsiasi tipo di privacy, la gravissima restrizione degli spazi, la mancanza di qualsiasi tipo d'igiene rendono il carcere di San Sebastiano afflittivo e disumano con grave nocumento e pericolo per i detenuti e per tutto il personale penitenziario che opera nella struttura;
   la gravissima emergenza idrica rischia di provocare sommosse e tensioni difficilmente arginabili considerato che tutti i detenuti sentiti hanno manifestato un grado di tensione che lascia intendere un pericoloso stato di alterazione del già precario e compromesso equilibrio psicologico;
   i dati relativi al carcere di San Sebastiano sono eloquenti:
   nell'anno 2010:
    a) rapporti disciplinari 145;
    b) sciopero della fame 54;
    c) autolesionismo 43;
    d) tentati suicidi 8;
    e) suicidi 1;
   nell'anno 2011:
    a) rapporti disciplinari 222;
    b) sciopero della fame 52;
    c) autolesionismo 31;
    d) tentati suicidi 4;
   dai dati acquisiti risulta che nell'anno in corso il carcere è giunto ad ospitare 220 detenuti;
   la capienza dell'istituto, secondo la definizione da parte della direzione generale dei detenuti e del trattamento, prevede una ricettività regolamentare complessiva pari a 190 posti;
   la capienza tollerabile si eleva invece a 266 posti, ma la capienza regolamentare (ricalcolata con l'esclusione dei posti letto del secondo piano inagibile) è di 93 detenuti e quella tollerabile di 136;
   la popolazione detenuta attualmente è più del doppio di quella regolamentare e supera di ben 53 unità la capienza tollerabile;
   a questo si aggiunge una cronica e reiterata carenza di polizia penitenziaria (si oscilla tra il 40 e il 50 per cento);
   la struttura deve essere urgentemente chiusa con l'immediato trasferimento dei detenuti in una delle strutture nuove a disposizione del sistema carcerario sardo;
   qualsiasi ulteriore omissione deve essere perseguita, anche penalmente, in base alle norme relative alla salute pubblica, alla sicurezza dei luoghi adibiti a servizi pubblici e al soggiorno di persone;
   nella qualità di parlamentare e di cittadino a conoscenza del fatti e delle situazioni qui riportate il sottoscritto non esiterà a trasmettere entro le prossime 48 ore tali ipotizzate notizie di reato alle autorità competenti perché adottino le necessarie e conseguenti azioni –:
   se il Ministro della giustizia non intenda disporre già dalle prossime ore, con proprio atto contingibile ed urgente, lo svuotamento integrale del carcere di San Sebastiano con il trasferimento dei detenuti nel carcere di Tempio Nuchis da dotare delle relative misure di sicurezza con l'invio di almeno 150 nuovi agenti penitenziari;
   se il Ministro sia a conoscenza di tali condizioni disumane in cui operano decine di operatori penitenziari oltre che gli stessi detenuti;
   se non ritenga di dover disporre con provvedimento urgente e straordinario il trasferimento nelle nuove strutture carcerarie di quegli agenti nati e residenti in Sardegna che operano nelle carceri del Nord Italia al fine di sopperire alla cronica carenza di personale nelle carceri sarde consentendo nel contempo la chiusura del «lager» di San Sebastiano e l'apertura effettiva delle nuovi carceri costate all'amministrazione statale centinaia di milioni di euro. (4-00038)


   PILI. — Al Ministro della giustizia, al Ministro della salute. — Per sapere – premesso che:
   la legge n. 230 del 1999 trasferisce alle regioni l'organizzazione ed alle Asl la gestione dei servizi sanitari negli istituti penitenziari;
   al fine di dare concreta attuazione alle disposizioni della predetta legge, l'articolo 2, comma 283, della legge del 24 dicembre 2007, n. 244, ha previsto l'emanazione di un decreto del Presidente del Consiglio dei ministri per definire «il trasferimento al Servizio sanitario nazionale di tutte le funzioni sanitarie svolte dal Dipartimento dell'amministrazione penitenziaria e dal Dipartimento della giustizia minorile del Ministero della giustizia», nonché «le modalità e procedure (...) per il trasferimento al Servizio sanitario nazionale dei rapporti di lavoro in essere, anche sulla base della legislazione speciale vigente, relativi all'esercizio di funzioni sanitarie nell'ambito del Dipartimento dell'amministrazione penitenziaria e del Dipartimento della giustizia minorile;
   il comma 284 del citato articolo 2 ha poi previsto nelle more del trasferimento, la proroga dei rapporti di incarico, di collaborazione o convenzionali del personale sanitario addetto agli istituti di prevenzione e pena, non appartenente ai ruoli organici dell'amministrazione penitenziaria, in corso alla data del 28 settembre 2007;
   in attuazione al suddetto articolo 2 è stato emanato il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 1° aprile 2008, il cui articolo 2 stabilisce che «a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto (cioè dal 14 giugno 2008), vengono trasferite al servizio sanitario nazionale tutte le funzioni sanitarie svolte dal dipartimento dell'Amministrazione Penitenziaria e dal Dipartimento della Giustizia Minorile del Ministero della Giustizia»;
   il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 1° aprile 2008 ha, dunque, sancito il passaggio definitivo delle funzioni di assistenza sanitaria nelle carceri dal Ministero della giustizia al Servizio sanitario nazionale, prevedendo la costruzione di nuovi «modelli organizzativi» in grado, da un lato, di rispondere alle peculiarità del carcere e che possono integrarsi nei piani socio sanitari regionali, dall'altro, le predette norme seguono gli indirizzi generali di intervento che devono essere ulteriormente declinati alla luce delle specificità territoriali e della variegata popolazione composta dalle persone detenute o limitate della libertà dalla loro crescente domanda di salute e dagli istituti sempre più sovraffollati;
   in questo quadro normativo si innesta il decreto legislativo n. 140 del 2011, il quale prevede il trasferimento delle funzioni sanitarie svolte nell'ambito territoriale regionale dal dipartimento dell'amministrazione penitenziaria e dal dipartimento per la giustizia minorile del Ministro della giustizia al servizio sanitario della regione (articolo 2 decreto legislativo n. 140 del 2011);
   l'articolo 3 del suddetto decreto legislativo prevede che la regione autonoma della Sardegna, nell'ambito della propria autonomia statutaria, disciplini con i propri provvedimenti l'esercizio delle funzioni trasferite e le relative modalità organizzative, gli obiettivi e gli interventi del servizio sanitario nazionale da attuare a tutela delle salute delle persone detenute;
   la regione Sardegna non ha dato seguito e attuazione al quadro normativo nazionale precedentemente evidenziato ed in conseguenza ciascuna azienda sanitaria locale della Sardegna, in merito ai rapporti di lavoro del personale sanitario, delibera, secondo le organizzazioni di categoria e i ricorsi presentati dagli operatori, sulla materia in modo assolutamente autonomo e contraddittorio in danno alla salute delle persone detenute e in danno alla professionalità, all'immagine e, in definitiva, ai diritti della persona scaturenti dal citato rapporto di lavoro;
   la conseguente mancata adozione di qualsiasi provvedimento tendente a disciplinare l'esercizio delle funzioni trasferite e le relative modalità organizzative comporta alcune conseguenze:
    la prima riguarda la circostanza che tale inerzia dell'amministrazione regionale possa provocare un'improvvisa interruzione dell'erogazione del servizio sanitario all'interno degli Istituti penitenziari, con grave pregiudizio per la salute delle persone detenute;
    la seconda riguarda i rapporti di lavoro del personale sanitario instaurati ai sensi della legge 9 ottobre 1970, n. 740;
   il personale sanitario rischia di essere sostituito con evidenti conseguenze sul piano della competenza alle patologie medico sanitarie dei detenuti;
   è appena il caso di ricordare la raccomandazione R(2006)2 del Consiglio d'Europa sulle regole penitenziarie europee: ogni istituto deve avere del personale adeguatamente formato per il servizio sanitario;
   la conseguente mancata adozione di qualsiasi provvedimento tendente a disciplinare l'esercizio delle funzioni trasferite e le relative modalità organizzative in grado, da un lato, di rispondere alle peculiarità del carcere e che possano integrarsi nel piano socio sanitario regionale, dall'altro in grado di individuare gli obiettivi e gli interventi del servizio sanitario nazionale da attuare a tutela delle salute delle persone detenute, comporta alcune conseguenze:
    a) la prima riguarda la circostanza che tale inerzia dell'amministrazione regionale possa provocare un'improvvisa interruzione dell'erogazione del servizio sanitario all'interno degli istituti penitenziari;
    b) la seconda riguarda i rapporti di lavoro del personale sanitario non in ruolo. In merito l'articolo 3, comma 4, del decreto legislativo n. 140 del 2011 stabilisce che «I rapporti di lavoro del personale sanitario instaurati ai sensi della legge 9 ottobre 1970, n. 740, in essere alla data del 15 marzo 2008 sono trasferiti, a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto, dal Dipartimento dell'amministrazione penitenziaria e dal Dipartimento della giustizia minorile del Ministero della giustizia alle Aziende sanitarie locali del Servizio sanitario nazionale nei cui territori sono ubicati gli istituti e servizi penitenziari e i servizi minorili di riferimento»;
   l'indiscussa competenza dei medici e degli infermieri attualmente in servizio, la loro specifica e riconosciuta preparazione, anche in virtù dei rapporti di lavoro, in alcuni casi, ultraventennali –:
   se nell'ambito della propria competenza specifica in materia carceraria più in generale, non ritenga necessario promuovere con urgenza una verifica della situazione in atto nelle carceri sarde relativamente alla questione sanitaria;
   se non ritenga indispensabile assumere ogni iniziativa di competenza per la definizione immediata della questione relativa all'attuazione della normativa nazionale che prevede, appunto, l'utilizzo del personale medico e paramedico già formatosi nel tempo nella gestione delle complesse patologie medico sanitario che si rilevano in carcere;
   se non ritenga di dover concordare con la regione Sardegna un piano funzionale al fine di recepire le disposizioni normative nazionali e comunitarie vigenti in materia di riforma della sanità penitenziaria, salvaguardando le professionalità e l'esperienza del personale medico già impegnato nelle strutture penitenziarie sarde;
   se il Governo intenda assumere iniziative, per quanto di competenza, per garantire il diritto alla salute dei detenuti delle carceri sarde, tutelando la professionalità sanitaria che sinora hanno operato nel sistema penitenziario. (4-00039)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   la situazione nell'istituto penale per i minorenni di Quartucciu è stata rappresentata al sottoscritto da un'accorata e puntuale segnalazione del Sindacato autonomo polizia penitenziaria – segreteria regionale Sardegna e sottoscritta da decine di operatori;
   nella segnalazione si evidenzia come la situazione sia ormai divenuta insostenibile a causa della cronica carenza di personale di polizia penitenziaria che incide pesantemente sull'organico in servizio;
   nel corso degli anni l'organico nel carcere minorile ha subito una graduale e inesorabile decurtazione a causa del collocamento in congedo di unità mai reintegrate, passando, da un organico di 47 unità, alle attuali 27 (9 delle quali distaccate dal DAP);
   nel succitato già esiguo numero sono ricomprese le unità assenti per malattia (ad oggi 8, la maggior parte delle quali di lungo periodo ed a disposizione dell'ospedale militare);
   il quadro preciso della situazione è così rappresentato: otto unità sono in malattia, di cui tre con gravi problemi di salute e due in convalescenza a seguito dell'aggressione avvenuta lo scorso 10 ottobre 2011; un ispettore svolge le funzioni di comandante, oltre ad assicurare le mansioni dell'ufficio comando, ufficio servizi e ufficio conti correnti dei detenuti, inoltre, sempre per mancanza di personale è obbligato a svolgere in prima persona le traduzioni dei detenuti; due unità, si alternano nell'essenziale ufficio matricola, garantendo ogni giorno un turno operativo nella zona detentiva; una unità è parzialmente idonea al servizio, tanto da essere utilizzata limitatamente ai compiti di portineria e di centralinista; 1 unità è adibita al servigio sedentario, anche se, previo consenso della medesima, viene impiegata ugualmente a servizio a turno stante la drammatica situazione dell'organico; alcune unità attualmente sono in congedo ordinario (frequentemente richiamati in servizio per ovviare a impreviste incombenze);
   le restanti 11 unità sono impiegate in servizio operativo a turno H24, traduzione detenuti, avendo anche l'incombenza della ricezione degli arrestati presso il centro di prima accoglienza (esterno all'istituto) e di intervento su richiesta da parte della cooperativa addetta alla sorveglianza, in caso di arrestati di «difficile» gestione;
   il fabbisogno giornaliero (come stabilito in sede di contrattazione decentrata), per poter garantire un minimo di sicurezza, nonché garantire le attività trattamentali dei detenuti e di 15 unità operative, sono così suddivise: 6 la mattina, 6 il pomeriggio, 3 la notte (senza contare l'incombenza del centro di prima accoglienza);
   dai dati riportati si evince l'impossibilità di poter programmare il servizio, se non con massiccio ricorso allo straordinario e grazie alla dedizione di operatori della Polizia Penitenziaria i quali pur sacrificando i propri bisogni personali e familiari assicurano la continuità del servizio, con doppi e tripli turni lavorativi, superando ampiamente quanto stabilito dalla legge che prevede un massimo di 9 ore;
   il personale di polizia penitenziaria di Quartucciu usufruisce dei seguenti benefici, dettati dalle normative vigenti:
    6 unità beneficiarie di legge 104;
    2 beneficiari di permessi studio;
    6 unità beneficiano di congedi parentali;
   a tutt'oggi risultano non fruiti:
    307 giorni di congedo ordinario anno 2010, 860 giorni di congedo ordinario anno 2011;
    1141 giorni di congedo ordinario anno 2012, 222 giorni di riposi compensativi, 126 ore di recupero straordinario;
   risulta una media pro capite di circa 100 giorni di ferie ordinarie con punte di 130 giorni, nonché di una media di 12 riposi settimanali arretrati, con punte di 30 giorni;
   da quanto su esposto si evince l'impossibilità di poter fruire dei basilari diritti soggettivi quali: riposi settimanali e/o compensativi, il congedo ordinario ridotto ai minimi termini (anche in considerazione del piano ferie estivo), tutti i benefici sanciti dal regolamento del corpo di polizia penitenziaria e dall'accordo nazionale quadro;
   occorre inoltre tenere nel debito conto le assenze giornaliere legate a possibili malattie emergenti;
   si rileva il livello ormai preoccupante della sicurezza, in considerazione della nuova escalation di reati perpetrati dalla popolazione detenuta nei confronti dei vari operatori, sfociata nell'ultima aggressione di 1 poliziotto in data 22 giugno 2012 da parte di un giovane adulto sud americano;
   vani sono stati i tentativi di chiedere personale al centro giustizia minorile di Cagliari e al dipartimento giustizia minorile di Roma i quali da anni, pur impegnandosi a fornire personale, continuano ad avere una totale indifferenza nei confronti dei problemi della polizia penitenziaria dell'istituto penitenziario minorile di Quartucciu;
   il problema del personale non è temporaneo, ma si trascina da anni parallelamente al livello della sicurezza, sempre più compromessa, sino a raggiungere gli attuali standard, ripercuotendosi anche sulle attività trattamentali; le quali non possono essere seguite con la dovuta attenzione e fanno sì che il carcere minorile sia da considerarsi una vera e propria polveriera;
   i ristretti, beneficiano pienamente del trattamento previsto per i minori (un minimo di 8 ore di attività in comune e pasti consumati sempre in comune nella locale mensa) e, pur usufruendo pienamente dei propri diritti, sentono sempre meno la presenza delle istituzioni, anche in virtù del fatto che la poca Polizia Penitenziaria presente, è ormai «fiaccata» da turni massacranti (ciò si ripercuote inesorabilmente sulla qualità del servizio) e non ha la possibilità di fronteggiare possibili fatti di importante gravità, in quanto l'agente nel posto di servizio è spesso solo e impossibilitato a comunicare anche in casi estremi con gli altri componenti del turno;
   tutto questo fa si che gli agenti siano esposti al rischio di eventi critici e aggressioni ormai abituali, e che non si possa garantire l'incolumità personale, sia della popolazione detenuta, che dei vari operatori, nonché la sicurezza dell'istituto stesso –:
   se non ritenga di dover immediatamente intervenire con provvedimenti urgenti al fine di sanare la difficile e cronica situazione del carcere minorile di Quartucciu;
   se non intenda con urgenza disporre la copertura dei posti in organico al fine di evitare il ripetersi di fatti incresciosi che minano l'incolumità stessa degli agenti di polizia penitenziaria e mettono a repentaglio la stessa sicurezza della struttura penitenziaria;
   se non intenda consentire al personale di polizia penitenziaria di poter usufruire di tutti i diritti previsti dai contratti di lavoro e che secondo quanto risulta all'interrogante risultano nella struttura di Quartucciu nella sostanza totalmente ignorati;
   se non ritenga di dover valutare l'opportunità di un'immediata ricognizione dell'intera struttura anche in relazione allo svolgimento delle attività trattamentali che in un carcere minorile assumono urgenza e importanza ancora più rilevante proprio perché trattasi di minori. (4-00040)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   il Ministero della giustizia ha in animo di trasferire detenuti pericolosi di alta sicurezza 1 presso gli istituti penitenziari sardi;
   la possibilità di trasferire i detenuti più pericolosi negli istituti penitenziari dell'isola riveste una serie di rilevanti problemi di varia natura da quelli sociali ed ambientali sino a quelli trattamentali e di natura economica;
   prima di tutto esistono gravi problematiche sociali ed ambientali, legate alle infiltrazioni mafiose camorristiche ecc.;
   in Sardegna, il problema di contatto con la criminalità organizzata è ben minore rispetto ad altre regioni meridionali, dove c’è la mafia, la camorra, la ’ndrangheta;
   la Sardegna risulta estranea da infiltrazioni di questo tipo;
   il trasferimento di tali detenuti comporterebbe un altissimo rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata, basti considerare il disagio delle famiglie di questi di doversi spostare per effettuare colloqui, consegnare pacchi di beni di consumo e di vestiario, che indurrebbe le stesse a trasferirsi in Sardegna pur di stare a contatto diretto e costante con i propri congiunti detenuti;
   la Sardegna in questo momento particolare si trova in una posizione di estrema vulnerabilità, ha diversi problemi strutturali e congiunturali che potrebbero aggravarsi ulteriormente comportando un'ulteriore disgregazione sociale e territoriale;
   rispetto a tele debolezza è necessario intervenire con progetti di sviluppo che fungano piuttosto da collante nei confronti della popolazione, che mitighino il senso di insicurezza individuale e collettivo e salvaguardino l'isola quale terra incontaminata da tale tipo di criminalità;
   la commistione che si vuole creare tra le varie culture rischia di incidere in modo determinante sui fattori di criticità enucleati e sul senso identitario;
   si vuole impiegare lo spazio penitenziario a disposizione con detenuti (peraltro pericolosi) di altre regioni mentre i detenuti sardi si trovano in altri istituti della penisola e chiedono, da tempo, di poter rientrare in Sardegna;
   tale condizione dei detenuti sardi contrasta inoltre con il principio di territorializzazione della pena che preferisce la collocazione dei detenuti in prossimità dei luoghi di origine per stare più vicini alla famiglia;
   stessa considerazione va fatta, con una più pressante e dovuta attenzione, per i poliziotti penitenziari sardi che si trovano nella penisola e che vorrebbero tornare nella propria terra natale;
   la vicinanza culturale, linguistica, è fondamentale nelle carceri;
   i detenuti sardi dovrebbero essere dislocati in istituti sardi e confrontarsi, anche da un punto di vista trattamentale, con operatori del luogo di origine che sono sicuramente più in grado di interpretarne le specifiche esigenze;
   così stabilisce l'articolo 13 dell'ordinamento penitenziario sulla individualizzazione del trattamento rieducativo;
   tale trattamento, infatti, (così stabilisce la legge) deve rispondere ai particolari bisogni della personalità di ciascun soggetto e l'osservazione deve essere orientata a rilevare le carenze fisiopsichiche e le altre cause del disadattamento sociale;
   la conoscenza del retroterra culturale per l'individuazione delle cause del disadattamento sociale, da parte degli operatori di riferimento, è da considerarsi elemento preferenziale nella scelta della collocazione penitenziaria del detenuto;
   nella scelta, quindi, bisognerebbe privilegiare l'aspetto di conoscenza, dimestichezza ed esperienza degli operatori piuttosto che fattori di tipo politico-strategico;
   sul piano educativo-trattamentale valgono le seguenti considerazioni: l'alta concentrazione di detenuti appartenenti alla criminalità organizzata e alla delinquenza più efferata, di rilevante pericolosità sociale (e individuale) potrebbe creare problemi di gestione per gli educatori che sono già in numero inadeguato e non hanno, inoltre, la formazione specifica per tale trattamento;
   molti educatori sono stati, infatti, reclutati di recente e non dispongono di una preparazione ad hoc per il trattamento di questi soggetti poiché il Ministero, nonostante il progetto di cui si discute, non ha ancora attivato corsi di formazione specifici per la gestione educativa di tale particolare categoria di detenuti;
   anche le «vecchie leve», non essendo mai sorto il problema in passato, risultano sprovviste di un'impostazione criminologica di tipo operativo del genere descritto e si trovano impreparati nel fronteggiare questa nuova ondata delinquenziale;
   esistono poi problemi di carattere economico: i trasferimenti, le diverse traduzioni, pesano enormemente sulle casse del Ministero;
   queste risorse economiche potrebbero, invece, essere utilizzate in modo più adeguato e mirato alle reali esigenze sarde;
   è indispensabile intervenire per eliminare gli sprechi pubblici e programmare una gestione oculata delle risorse finanziarie in funzione degli obiettivi che si vogliono raggiungere –:
   se non ritenga, alla luce delle predette valutazioni e considerazioni, di dover revocare i massici trasferimenti di detenuti AS1 nella regione Sardegna con particolare riferimento al carcere di Massama-Oristano;
   se non ritenga alla luce dell'articolo 13 dell'ordinamento penitenziario sulla individualizzazione del trattamento rieducativo di dover attuare una politica tesa a favorire la dislocazione dei detenuti sardi in istituti sardi al fine di confrontarsi, anche da un punto di vista trattamentale, con operatori del luogo di origine che sono sicuramente più in grado di interpretarne le specifiche esigenze;
   se non ritenga di dover favorire nelle carceri della Sardegna la vicinanza culturale e linguistica;
   se non ritenga di dover privilegiare l'aspetto di conoscenza, dimestichezza ed esperienza degli operatori piuttosto che fattori di tipo politico-strategico;
   se non ritenga alla luce delle considerazioni in premessa di dover perseguire nella pianificazione gestionale delle carceri sardi e non solo il principio di territorializzazione della pena che preferisce la collocazione dei detenuti in prossimità dei luoghi di origine per stare più vicini alla famiglia;
   se non ritenga, proprio alla luce delle dichiarate esigenze di risparmio economico e gestionale, di dover scongiurare tale trasferimento di detenuti provenienti dal 41-bis e collocati nell'AS1, proprio perché appaiono rilevanti i problemi di carattere economico legati ai trasferimenti, alle diverse traduzioni che pesano enormemente sui bilanci del Ministero e dello Stato in termini più complessivi.
(4-00044)


   PILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
   il 5 ottobre 2012 il sottoscritto interrogante unitamente ad una delegazione dell'Ugl composta da Salvatore Argiolas – segretario regionale –, Libero Russo – segretario provinciale di Nuoro – e Marco Arca –rappresentante locale, ha visitato la casa circondariale di Macomer;
   la drammaticità in cui versa l'istituto a causa della forte carenza di personale di polizia penitenziaria è apparsa ancor più evidente di quella ampiamente rappresentata in precedenti atti di sindacato ispettivo rivolti al Ministero della giustizia;
   a titolo esemplificativo si rappresenta un dato numerico che rappresenta la gravità della situazione nel carcere di Macomer: a fronte delle 34 unità di polizia penitenziaria necessarie per il normale espletamento di ogni singolo turno di servizio, risultano attualmente disponibili solo 37 unità complessive in organico, per l'articolazione dei quattro turni di servizio giornalieri, al netto di assenze a vano titolo ma comunque, quotidiane;
   appare scandaloso e inaccettabile sul piano gestionale e della sicurezza degli stessi agenti, nonostante l'elevata professionalità, che quelli in servizio nel turno serale del 4 ottobre fossero appena 3 con gravissimi rischi per l'intera struttura;
   a seguito degli ultimi movimenti relativi alle assegnazioni del personale nella regione Sardegna, specialmente per l'apertura dei nuovi istituti penitenziari di Tempio ed Oristano, l'istituto di Macomer risulta gravemente carente di personale;
   nel dettaglio, si specifica che, in attuazione dei trasferimenti suddetti, a fronte di n. 16 unità in uscita, risultano in ingresso solo n. 4 unità in quanto altre due erano già distaccate in Istituto;
   risultano inoltre trasferite l'unità addetta al sopravvitto, quella all'ufficio segreteria, quella all'ufficio paghe e ben 6 unità precedentemente in servizio presso la sezione AS col risultato che in tale reparto nei turni serali e notturni presta servizio una sola unità;
   non c’è giorno che non venga chiesto ulteriore sacrificio personale alle unità impiegate al nucleo traduzioni e piantonamenti e si segnalano perfino casi limite di ispettori costretti ad effettuare il servizio di portineria;
   sei unità risultano assenti da tempo per aspettativa ed ormai prossimi al collocamento in quiescenza, come d'altronde già avvenuto nel mese di settembre con un sovrintendente per sopraggiunti limiti di età;
   in estrema sintesi l'organico risulterebbe deficitario di oltre 20 unità, cifra certamente precaria in considerazione della particolare tipologia dello stesso Istituto e dei soggetti ivi ristretti;
   la situazione attuale crea evidenti problemi gestionali nell'organizzazione del servizio: non si riesce a coprire i posti di servizio essenziali col personale costretto a ricoprire più posti di servizio contemporaneamente, spesso non si riesce ad usufruire del riposo settimanale o addirittura del congedo ordinario e straordinario per far fronte ad improvvise esigenze familiari;
   nel corso della visita si è riscontrata nonostante l'emergenza, l'operatività ed il forte spirito di abnegazione del personale di polizia penitenziaria in servizio e dell'eccellenza del nucleo operativo cinofili;
   la criticità, a Macomer come nel resto degli istituti penitenziari della Sardegna, è aggravata dalla mancata applicazione delle linee guida emesse dalla regione Sardegna in materia di sanità penitenziaria, a seguito del passaggio della relativa competenza alla ASL;
   situazione questa che rischia di minare la sicurezza sanitaria e la logistica delle strutture con oltre 200 detenuti;
   le due strutture che si riferiscono alla ASL n. 3 di Nuoro sono palesemente inadempienti, Nuoro e Mamone, con un servizio irregolare che mina l'impianto della garanzia della salute dei detenuti e, ovvio riflesso, degli appartenenti al corpo di polizia penitenziaria;
   risulta molto grave l'incuria nella mancata apertura dei punti di primo intervento (P.I.P.), obbligatori per le strutture suddette entro i termini della stessa messa a regime del passaggio della sanità penitenziaria dal Ministero della giustizia alle ASL –:
   se non ritenga dover intervenire per garantire la copertura dei posti in organico in un carcere di alta sicurezza come quello di Macomer;
   se non ritenga necessario ripristinare le più elementari condizioni di sicurezza messe a repentaglio dalla cronica e aggravata carenza di organico destinato alla vigilanza e alla gestione della struttura carceraria;
   se non ritenga di dover intervenire al fine di riassegnare al carcere di Macomer quelle figure professionali necessarie al corretto funzionamento della struttura;
   se non ritenga di dover intervenire nel quadro del passaggio della sanità penitenziaria alla regione Sardegna al fine di raccordare l'organizzazione e l'ottimizzazione delle competenze sanitarie con quelle della sicurezza penitenziaria posto che appare indissolubile il legame tra queste due competenze gestionali;
   se non ritenga di dover sollecitare l'attuazione all'interno delle strutture penitenziarie di quei presidi di primo intervento che risultano indispensabili nelle strutture con oltre 200 detenuti;
   se non ritenga di dover disporre il trasferimento nel sistema penitenziario dell'isola di quel personale nato e residente in Sardegna che abbia chiesto l'avvicinamento nella propria terra d'origine al fine di colmare le oltre 500 unità necessarie per l'apertura dei nuovi carceri e l'ottimizzazione funzionale degli altri.
(4-00045)

INFRASTRUTTURE E TRASPORTI

Interpellanza:


   Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere – premesso che:
   nella legge finanziaria relativa all'anno 2008/2009 non sono stati inseriti parte dei fondi destinati ai cosiddetti «servizi universali» delle FS;
   la cifra mancante dovrebbe essere di 300 milioni di euro, di cui 24 riguarderebbero il trasporto delle merci da e per la Sardegna;
   Trenitalia ha deciso di interrompere il traghettamento delle merci, in parte minima per la Sicilia e in misura totale per la Sardegna;
   in Sardegna non esiste trasporto ferroviario interno delle merci, ma solo da e per il continente; dai prossimi giorni sarà completamente assente tale modalità di trasporto;
   nel passato, fino ai primi anni ’90, il collegamento col continente era garantito da sei navi miste (carri ferroviari, auto e passeggeri) che hanno consentito di raggiungere punte di due milioni di tonnellate annue trasportate;
   con la progressiva dismissione delle navi, mai sostitute, dal 2003 è in funzione la sola Garibaldi, con una capacità di circa 40 carri merci, poco efficiente, obsoleta, molto costosa e con lunghi periodi di fermo per manutenzione;
   le tonnellate annue trasportate sono ridotte a meno di 600.000, prevalentemente minerali (argilla, sabbie e feldspati per Modena-Sassuolo, granito, prodotti chimici di Ottana e Porto Torres);
   il traghettamento ferroviario ha un costo interno circa doppio rispetto alla concorrenza privata e per questo motivo nel 1999 è stato finanziato uno studio di fattibilità per razionalizzare il trasporto ferroviario merci in Sardegna e trovare soluzioni alternative al traghettamento del carro;
   lo studio è stato affidato nel 2001, ed è stato consegnato nel marzo 2003;
   lo studio propone, dopo un'analisi dei costi delle modalità di trasporto interno ed esterno, di realizzare le strutture che consentono l'intermodalità diretta ferro-nave dai due principali porti del nord Sardegna, innanzitutto Olbia (porto industriale) e in seconda battuta Porto Torres, e di attuare il trasporto interno all'isola con carri ferroviari atti al trasporto di contenitori e semirimorchi;
   lo studio propone anche la realizzazione di un centro intermodale a Borore che consentirebbe di servire tutta la zona di Ottana e il comprensorio delle argille di Orani, ed evidenzia la poca utilità del centro intermodale di Porto Torres lontano dal porto e dalla stazione ferroviaria, approvato e finanziato negli anni ’90;
   dette strutture sono indispensabili perché la Sardegna possa avere le condizioni operative e logistiche che consentano di abbattere i costi di trasporto;
   la Sardegna, già penalizzata per via dell'insularità, è l'unica regione d'Italia a non avere i porti e le zone industriali collegati con la ferrovia;
   Olbia, dove si concentra circa l'ottanta per cento delle merci in ingresso e in uscita (si parla del mercato di trasporto privato), prevalentemente riguardanti il sud Sardegna collegato via camion (circa 600 pezzi al giorno) non ha alcun raccordo ferroviario col porto, e per realizzarlo occorre una linea di 4 chilometri e un fascio di binari sul porto industriale;
   a Porto Torres esiste un collegamento ferroviario oggi inutilizzato, di proprietà dell'Area di sviluppo industriale, che arriva a poche centinaia di metri dal porto commerciale; l'intervento sarebbe quindi poco costoso;
   il porto di Golfo Aranci non ha gli spazi necessari per realizzare l'intermodalità e l'Autorità portuale ha già deliberato, su richiesta del comune, di spostare l'attracco della nave FS al porto industriale di Olbia, per destinare Golfo Aranci a servizi passeggeri e turistici;
   ma è stato accantonato proprio dal gruppo FS che al contrario della Regione non doveva sostenere alcun costo;
   lo studio consente non solo di dimezzare i costi di traghettamento delle merci, evitando l'attuale trasporto marittimo del vagone che incide per oltre il 30 per cento del peso trasportato, ma anche di utilizzare il libero mercato delle navi private con la possibilità di scegliere i porti di destinazione più opportuni;
   dopo la scelta dell'interruzione del trasporto da parte di Trenitalia seppure con notevole ritardo la Regione si è dichiarata disponibile a finanziare il collegamento al porto di Olbia;
   Trenitalia avrebbe deciso di non aspettare la realizzazione e ha ribadito la decisione di interrompere il servizio di trasporto dai prossimi giorni;
   il Consorzio industriale Nord Est di Olbia ha commissionato da tempo il progetto del raccordo ferroviario e del Centro intermodale nel porto industriale;
   detto progetto è stato esaminato e condiviso da una commissione mista FS-Regione;
   il costo stimato è di 75 milioni di euro e comprende 4 chilometri di linea, il centro intermodale, le gru per il carico dei contenitori e l'invasatura per una nave FS;
   le opere indispensabili possono farsi con risorse molto inferiori –:
    se il Governo intenda intervenire al fine di far proseguire il trasporto ferroviario in Sardegna fino alla realizzazione delle opere;
   se il Governo sia a conoscenza del rischio di chiusura di aziende come la Keller di Villacidro e l'Equypolimers di Ottana, che utilizzano la ferrovia;
   se il Governo sia a conoscenza dell'impossibilità della sopravvivenza dell'Equypolimers in caso di chiusura del trasporto ferroviario;
   se il Governo non intenda intervenire al fine di impedire la sospensione del servizio di trasporto ferroviario, impartendo apposite urgenti direttive agli organismi competenti.
(2-00004) «Pili».

Interrogazione a risposta orale:


   BURTONE. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   nei giorni scorsi si è verificato un crollo di un ponte lungo la ex strada statale 176 Pozzitello-Craco in provincia di Matera;
   si tratta di un'arteria molto importante che collega la Val d'Agri alla Val Basento e serve importanti comunità che dopo il crollo sono isolate;
   a seguito di un vertice in prefettura si è stabilito un intervento tampone per un percorso alternativo che però è comunque complicato per via di una viabilità tutta da aggiustare e inadatta e non risolutiva della vera emergenza che si è venuta a determinare. Anche se si tratta di viabilità provinciale è impossibile non valutare la gravità della situazione anche per lo Stato e quindi poiché la strada in questione collega due statali la strada statale 407 Basentana con la strada statale 598 Fondovalle dell'agri diventa fondamentale un interessamento anas –:
   quali iniziative intenda adottare il Governo per attivare interventi in grado di risolvere il problema creato dal crollo del ponte e ripristinare la viabilità ordinaria che non pochi disagi sta creando a studenti, lavoratori, operatori economici e comunità del materano. (3-00002)

Interrogazioni a risposta in Commissione:


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   la Commissione europea il 20 gennaio 2012 ha avviato un'indagine approfondita sulla proposta di concentrazione tra CIN e Tirrenia;
   nella comunicazione ufficiale è scritto che la Commissione europea ha aperto, ai sensi del regolamento sulle concentrazioni, un'indagine approfondita sulla prevista acquisizione del controllo congiunto di un ramo del gruppo Tirrenia, di proprietà statale, da parte di Compagnia italiana di navigazione («CIN»). La Commissione ha dubbi sulla conformità dell'operazione alle norme in materia di concorrenza: infatti, le parti in causa detengono congiuntamente quote di mercato molto elevate – se non una vera e propria posizione di monopolio – su numerose rotte marittime italiane, soprattutto da e verso la Sardegna. La decisione di procedere a un esame approfondito non pregiudica l'esito finale dell'indagine. Da questo momento, la Commissione dispone di 90 giorni lavorativi, fino al 4 giugno 2012, per decidere in via definitiva se la concentrazione proposta è tale da ostacolare in modo significativo la concorrenza effettiva all'interno dello Spazio economico europeo (SEE);
   sino alla data del 4 giugno 2012 resta dunque sospesa e indefinita la procedura di privatizzazione della Tirrenia;
   appare evidente che nessuna pianificazione gestionale potrà essere svolta per l'anno 2012 se non dalla gestione commissariale pubblica della Tirrenia che dispone di imponenti risorse pubbliche al fine di garantire la continuità territoriale marittima da e per la Sardegna;
   la fallimentare gestione commissariale della Tirrenia, che per responsabilità dirette ha provocato lo scorso anno un disastro economico senza precedenti per la Sardegna, si è resa responsabile non solo di non aver svolto la funzione di calmiere del mercato ma ha contribuito con l'eliminazione di rotte strategiche convenzionate come la rotta Olbia-Genova all'incremento, se non alla generazione, di un processo speculativo di una gravità inaudita;
   in tale contesto appare fin troppo evidente che la Tirrenia ha proposto tariffe analoghe a quelle dei privati, utilizzando, però, nel contempo oltre 72 milioni di euro all'anno per quelle stesse tratte;
   risulta totalmente incomprensibile che una compagnia pubblica applichi tariffe di fatto private pur percependo ingenti risorse pubbliche per la sovvenzione di tratte iscritte nelle convenzioni come soggette al regime di servizio pubblico;
   è il caso di richiamare il caso della rotta Olbia-Genova che risulta iscritta tra quelle in regime di continuità territoriale come si evince dal seguente articolo: «Art. 3. (Servizi da eseguire). – 1. La Società si impegna ad esercitare per tutta la durata della presente Convenzione i seguenti servizi di collegamento marittimo: a prevalente trasporto passeggeri: Napoli-Palermo (stagionale invernale); Genova-Porto Torres (stagionale invernale); Genova-Olbia-Arbatax; Napoli-Cagliari; Cagliari-Palermo; Cagliari-Trapani; Civitavecchia-Cagliari-Arbatax; Civitavecchia-Olbia (stagionale invernale); Termoli-Tremiti»;
   nella stessa convenzione è disciplinata la tipologia di servizio a partire dalle frequenze del servizio e così come si rileva nel dispositivo della convenzione di seguito riportati si prevede un servizio annuale della rotta Genova-Olbia: «Allegato A – Assetto dei servizi per singola linea; 2) Periodicità Del Servizio e Frequenze Minime:
    a) Periodicità annuale: I. verso la Sardegna: almeno tre partenze settimanali, in giorni diversi, da Genova verso Olbia, con almeno due prolungamenti settimanali ad Arbatax, distanziati di almeno due giorni; II. verso Genova: almeno due partenze settimanali da Arbatax con approdo intermedio ad Olbia, più un'ulteriore partenza da Olbia;
    b) Frequenze nel periodo di alta stagione (periodo che va dalla terza settimana di luglio alla prima settimana di settembre): I. verso la Sardegna: almeno cinque partenze settimanali, in giorni diversi, da Genova verso Olbia, con almeno due prolungamenti settimanali ad Arbatax, distanziati di almeno due giorni; II. verso Genova: almeno due partenze settimanali da Arbatax con approdo intermedio ad Olbia, più ulteriori tre partenze da Olbia;
    c) Gli orari per i collegamenti notturni devono prevedere una partenza a partire dalle 18,00 ed arrivo il giorno seguente»;
   dal sito internet della società Tirrenia si evince, invece, che la rotta Olbia-Genova e viceversa è stata interrotta senza alcuna giustificabile e credibile motivazione se non quella di favorire i soggetti privati che operano su quelle stesse rotte, oltre che per il periodo invernale anche per quello estivo con un disorientamento dei possibili clienti della stessa stagione estiva;
   tra le rotte che sta esercitando la Tirrenia risulta la Civitavecchia-Olbia e viceversa;
   nella simulazione dei costi, in data analoga con altra compagnia e con analoghe caratteristiche del servizio richiesto appare sin troppo evidente che la compagnia Tirrenia stia lucrando sul servizio di continuità territoriale per il quale fruisce di ben 72 milioni di euro all'anno;
   per una sola andata Civitavecchia-Olbia, con la Tirrenia un passeggero non residente, con un'auto sotto i 4 metri in cabina esterna paga 122 euro, comprendendo oltre 55 euro di oneri vari, diritti portuali e prevendita;
   la compagnia Saremar, di proprietà regionale, svolge lo stesso analogo servizio con una partenza nello stesso giorno, ma 15 minuti dopo con un costo di 104 euro, ovvero con 17 euro in meno;
   la stessa compagnia Saremar calcola tasse complessive per 13,70 euro a fronte di 55 euro di Tirrenia;
   un maggior costo che non solo appare ingiustificato ma che risulta gravissimo se si considera che la Tirrenia per quello stesso servizio invernale riceve una compensazione di oltre 72 milioni di euro;
   sulle principali rotte da e per la Sardegna da ormai oltre un anno è in atto, ad avviso degli interroganti, una vera e propria speculazione sui costi dei trasporti marittimi da e per la Sardegna con incrementi dal 60 a oltre il 100 per cento sulle tariffe rispetto alla precedente stagione;
   sono state censite dalle associazioni degli emigrati sardi che operano nel Nord Italia situazioni di aggravio che in alcuni casi registrano incrementi superiori al 100 per cento;
   un indebito aumento dei costi dei biglietti di navigazione che non solo non trova riscontro in oggettive motivazioni, considerato che nessun fattore di costo risulta incrementato in un anno di tale entità, ma proprio per la Sardegna tale aumento risulta essere illogico, irragionevole e discriminatorio;
   tutti gli indicatori sulle prenotazioni per la stagione estiva 2012 fanno registrare una grave contrazione delle potenziali presenze facendo registrare considerevoli cali sia nelle strutture ricettive che in quelle residenziali che si aggiungono alla già disastrosa stagione 2011;
   tale ormai insostenibile situazione provoca, come sta provocando, un danno insostenibile al già precario sistema economico della Sardegna con particolare riferimento a quello turistico sardo;
   alla luce del perdurare di questa palese distorsione del mercato appare indispensabile a giudizio degli interroganti valutare se le compagnie di navigazione non stiano perseguendo una condotta ai limiti dell'abuso di posizione dominante e della costituzione di un cartello speculativo ai danni della Sardegna;
   la mancata corretta predisposizione e gestione dei piani tariffari solleva il legittimo sospetto di una grave alterazione del mercato dei trasporti marittimi da e per la Sardegna;
   la grave situazione perpetrata ai danni della Sardegna risulta del tutto intollerabile in considerazione del fatto che un'intera regione risulta essere in una situazione di vero e proprio isolamento dal punto di vista dei trasporti sia nei mari che nei cieli, rendendo proibitiva la mobilità tra regioni e minando alla radice il diritto costituzionale alla mobilità, alla coesione e ad un equo trattamento tra regioni e cittadini europei;
   il danno che stanno subendo la Sardegna e i sardi rischia di essere irrimediabile sia per le ripercussioni sul sistema integrato del turismo che per le gravi ricadute sul piano occupazionale;
   il profilo che s'intende sollevare relativamente all'ipotizzato abuso di posizione dominante si configura in maniera ancora più evidente considerato che tale incremento indiscriminato delle tariffe di viaggio ha coinciso con l'assenza sul mercato della società Tirrenia che, con la reiterata decisione immotivata e ingiustificabile, confermata nella stagione 2012, di non attivare alcune tratte tra la Sardegna e i porti italiani, ha di fatto favorito secondo gli interroganti fenomeni e pratiche speculative;
   la Tirrenia, infatti, non attuando il contratto di servizio e l'obbligo alla continuità territoriale da e per la Sardegna, non ha svolto la consueta e obbligatoria funzione calmieratrice del mercato, consentendo di fatto, di fatto in concorso con le compagnie di navigazione private di svolgere una vera e propria azione speculativa ai danni della Sardegna e dei sardi;
   le norme in materia di concorrenza vietano le intese tra imprese che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare in maniera consistente il gioco della concorrenza all'interno del mercato nazionale o in una sua parte rilevante, come sta accadendo sui trasporti da e per la Sardegna;
   in base alla normativa vigente è vietato fissare direttamente o indirettamente i prezzi d'acquisto o di vendita ovvero altre condizioni contrattuali e di fatto realizzare un cartello anti-Sardegna;
   la norma risulta essere esplicita anche per quanto riguarda l'abuso di posizione dominante di una o più compagnie di navigazione all'interno del mercato nazionale o in una sua parte rilevante;
   risulta, secondo la normativa vigente, vietato imporre direttamente o indirettamente prezzi di acquisto, di vendita o altre condizioni contrattuali ingiustificatamente gravose. È vietato impedire o limitare la mobilità a danno dei consumatori;
   il diritto alla mobilità è diritto fondamentale ed inalienabile e la sua limitazione costituisce un'esplicita limitazione di un servizio pubblico fondamentale;
   uno dei temi centrali è chiaramente quello della posizione dominante. In particolare nel caso in questione si può configurare secondo gli interroganti «una posizione dominante collettiva, nel senso previsto dalla consolidata giurisprudenza della Corte di giustizia»;
   l'evoluzione del concetto di posizione dominante collettiva si può sinteticamente così riassumere: «la Corte di Giustizia ha più volte ribadito che la posizione dominante collettiva di più imprese è costituita dalla sussistenza in comune, a causa dei fattori di correlazione tra esse esistenti, dei potere di adottare nel mercato una medesima linea di azione e di agire prevalentemente in maniera indipendente dagli altri contraenti, dalla loro clientela e dagli stessi consumatori». I fattori di correlazione tra le due imprese, in particolare, sono stati individuati nella partecipazione azionaria in una delle imprese, nella rappresentanza sussistente nel consiglio di amministrazione, nei legami economici diretti per lo scambio tra acquisti e finanziamenti, per le attività di promozione e di pratica degli sconti (tutto ciò nell'ambito di una relazione commerciale verticale, con società madre e società figlia);
   la considerazione della posizione dominante collettiva è stata determinata con chiarezza inizialmente dalla sentenza Vetro Piano (tribunale I grado 10 marzo 1992, cause riunite T-68, 77 e 78/89), che ha considerato come partecipanti alla posizione collettiva dominante due o più imprese, anche se reciprocamente indipendenti, ma unite da vincoli economici tali da condizionare il mercato in virtù di tale posizione congiuntamente detenuta (nel periodo precedente si era sostenuto da alcuni che una posizione dominante collettiva ai sensi dell'articolo 82 del Trattato CE era possibile solo tra imprese appartenenti allo stesso gruppo e cioè prive di autonomia economica, anche se indipendenti sotto il profilo giuridico, con una interpretazione restrittiva contrastante con la stessa nozione di impresa elaborata dal giudice comunitario con riferimento all'articolo 81 del Trattato, come soggetto autonomo; la Commissione ha invece nella specie sostenuto la tesi di più imprese in posizione dominante anche se autonome sia sotto il profilo giuridico che economico; ha inoltre inteso estendere l'istituto della posizione dominante collettiva anche in materia di disciplina delle concentrazioni, onde poter controllare i mercati a struttura oligopolistica);
   la successiva evoluzione del concetto di posizione dominante collettiva comprende anche il campo del duopolio (pronuncia della Commissione sul caso di concentrazione Nestlé/Perrier del 22 luglio 1992), con l'estensione della tutela del regolamento sulle concentrazioni al caso di posizione dominante di oligopolio da parte di più imprese, di cui una esterna all'accordo di concentrazione (non diverso ai fini concreti da quello in cui è una sola l'impresa dominante nel mercato);
   una ulteriore evoluzione nella considerazione della tutela ai sensi dell'articolo 82 del Trattato CE è costituita da altre decisioni della Corte di giustizia e del tribunale del I grado in materia di posizione dominante collettiva;
   quest'ultimo, con sentenza del 25 marzo 1999 (causa T-102/96; Gencor Ltd c. Commissione europea, pubblicata in Foro it., 2000, IV, 328, con nota di M. Giordano) ha condiviso la tesi sostenuta dalla Commissione, ritenendo applicabile il regolamento (CE) n. 4064/1989 anche al caso di posizione dominante di imprese, che agiscono su un mercato in condizione di oligopolio, senza necessità di vincoli strutturali tra le imprese, ma con una situazione di mercato in cui si determina una forte tendenza conseguenziale ad allineare i comportamenti nel senso dell'aumento dei prezzi, con la ricerca del massimo profitto (in tal senso è anche la decisione della Corte di giustizia del 31 marzo 1998 – Kali und salz Gmbh, pubblicata in Foro it., 1999, IV, 183, con nota di Tesauro);
   una soluzione diversa, si osserva nella decisione, avrebbe comportato una vanificazione dell'applicabilità delle prescrizioni del regolamento (CE) n. 4064/89 sulla concorrenza, che sarebbe stato non estensibile al caso di partecipazione di imprese esterne al rafforzamento della posizione dominante; viene così confermato il superamento della tesi iniziale della giurisprudenza che limitava la tutela della posizione dominante collettiva all'applicazione dell'articolo 82 del Trattato CE, caratterizzata dall'esistenza di vincoli strutturali tra le imprese, e viene estesa la tutela al caso dell'esistenza tra le imprese interessate di una situazione di oligopolio ristretto;
   l'articolo 16 della Costituzione recita: ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza. Nessuna restrizione può essere determinata da ragioni politiche;
   l'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 29 aprile 2004, 2004/38/CE, relativa al diritto dei cittadini dell'Unione e dei loro familiari di circolare e di soggiornare liberamente nel territorio degli Stati membri, che modifica il regolamento (CEE) n. 1612/68 ed abroga le direttive 64/221/CEE, 68/360/CEE, 72/194/CEE, 73/148/CEE, 75/34/CEE, 75/35/CEE, 90/364/CEE, 90/365/CEE e 93/96/CEE (GU L 158, pag. 77, e – rettifiche – GU 2004, L 229, pag. 35, e GU 2005, L 197, pag. 34), così dispone: «La presente direttiva si applica a qualsiasi cittadino dell'Unione che si rechi o soggiorni in uno Stato membro diverso da quello di cui ha la cittadinanza, nonché ai suoi familiari ai sensi dell'articolo 2, punto 2, che accompagnino o raggiungano il cittadino medesimo»;
   è evidente che il costo del servizio può essere un grave impedimento alla mobilità e che pertanto per il pieno esercizio del predetto diritto risulta indispensabile anche un costo dello stesso accessibile;
   in questo senso si richiama la proposta del Presidente di Assoutenti Mario Finzi di definizione del servizio pubblico in generale: costituisce «servizio universale» il servizio pubblico ovvero di pubblico utilità, anche regionale e locale, ovvero di preminente interesse nazionale, svolto da soggetti pubblici a privati, che deve essere reso obbligatoriamente dai concessionari a tutti gli utenti, sull'intero territorio nazionale, indipendentemente dalla ubicazione geografica degli stessi, e a prezzi accessibili;
   il sistema delle infrastrutture influenza in maniera considerevole i flussi verso le località turistiche (in particolare verso le Isole) specialmente alla luce delle attuali tendenze nell'uso del prodotto che vedono l'abbreviarsi della durata delle vacanze e una loro ripetizione nell'arco dell'anno. La facilità e la velocità di accesso (oltre ai costi) diventano, dunque, variabili essenziali nelle potenzialità di sviluppo. In merito al traffico marittimo di passeggeri la Sardegna si trova a competere sul mercato italiano con la Campania, la Sicilia, la Toscana, la Calabria, mentre sul piano internazionale con la Grecia, la Francia, la Croazia e la Spagna che segnala una crescita costante. È immaginabile il danno che deriverà alla Sardegna e in particolare alle province della Gallura, di Sassari e Cagliari; è infatti innegabile la rilevanza economica del comparto nell'isola. È sufficiente ricordare che per comprendere l'apporto economico del turismo in Sardegna occorre considerarlo non solo come economia allargata dei viaggi e del turismo, secondo quanto definito dal WTTC (World Travel and Tourism Council), ma è necessario ed indispensabile considerare altre attività come quelle per investimenti (ad esempio la costruzione di un albergo che viene, appunto, solitamente classificata all'interno del settore delle costruzioni), o ancora «quelle che le pubbliche amministrazioni svolgono direttamente per fornire informazioni ai turisti», o per promuovere la destinazione, o quelle relative alle infrastrutture ed ai servizi aggiuntivi indotti dalla domanda turistica;
   nel caso di specie rilevano, dunque, due aspetti: il primo relativo all'esigenza di una forte tutela del consumatore e degli operatori economici; dall'altro, l'alto tasso di rilevanza del turismo nell'economia regionale;
   è evidente che la descritta situazione rischia, infatti, di vanificare ciò che è stato costruito negli anni per sostenere e rilanciare la competitività strategica del turismo sardo, sia da parte della regione autonoma della Sardegna sia da parte degli operatori del settore che si sono adoperati per migliorare la capacità di accoglienza e proporre a prezzi concorrenziali le risorse culturali e ambientali disponibili;
   non solo, è opportuno ricordare che «il turismo può essere definito come l'insieme dei fenomeni che sono causati dal movimento volontario e temporaneo di singoli individui o di gruppi verso luoghi che non siano la loro abituale residenza a fini di ricreazione e o di arricchimento culturale. Il turismo rientra pertanto in quel diritto di mobilità che è riconosciuto ad ogni persona dalla Dichiarazione Universale dei Diritti Umani (Foro amm. TAR2006, 03, 1170)»;
   la dottrina ha definito il turismo «un fenomeno collettivo che assurge a comportamento tipico, consistente nelle relazioni originate dal viaggio o dal soggiorno temporaneo in luoghi diversi dalla normale residenza, la cui rilevanza sociale, culturale, economica, ambientale, impone una specifica azione politica ed una regolamentazione giuridica a tutela della libertà e degli interessi del singoli e della collettività»;
   anche il danno di immagine appare incalcolabile;
   occorre valutare se siano stati compiuti atti illeciti e lesivi dei diritti dei consumatori e degli operatori economici del settore della ricezione, della ristorazione e dell'iniziativa turistica e culturale e, conseguentemente, adottare, in via urgente, i provvedimenti ritenuti idonei all'eliminazione delle conseguenze dannose a partire dall'immediata ridefinizione delle convenzioni della società Tirrenia –:
   se non ritenga il Governo di dover intervenire con urgenza nel settore del trasporto marittimo merci e passeggeri al fine di scongiurare una nuova disastrosa annata per la Sardegna;
   se il Governo non ritenga, alla luce dell'apertura di una procedura d'infrazione europea sulla vendita della compagnia Tirrenia, ridefinire con somma urgenza le convenzioni relative agli oneri di servizio pubblico con la verifica della congruità del contributo statale e dello svolgimento del servizio di continuità territoriale marittima merci e passeggeri tra la Sardegna e il continente;
   se non ritenga di dover assumere le iniziative di competenza per la modifica delle convenzioni al fine di evitare il ripetersi dei gravi danni alla Sardegna derivanti dal comportamento irresponsabile della compagnia Tirrenia e degli armatori privati che hanno duramente penalizzato la passata stagione estiva;
   se non ritenga che il riesame delle convenzioni debba avvenire tenendo conto dei reali costi di produzione e di un margine limitato di utile d'impresa e della compensazione assegnata per quel tipo di servizio;
   se il Ministro interrogato non intenda attivarsi al fine di definire, nelle more della definizione del contenzioso europeo sulla vendita di Tirrenia, una revisione sostanziale delle convenzioni per la continuità territoriale marittima al fine di garantire per il 2012 un servizio di trasporto marittimo commisurato alle sovvenzioni già garantite alla Tirrenia per oltre 72 milioni di euro all'anno;
   se non ritenga il Ministro di dover assumere iniziative per l'immediato ripristino integrale di tutte le rotte previste nelle convenzioni della continuità territoriale senza esclusione alcuna;
   se non ritenga di dover rinegoziare con la regione Sardegna tutte le nuove esigenze della continuità territoriale marittima merci e passeggeri;
   se non ritenga di dover assumere ogni iniziativa per ridefinire immediatamente le convenzioni al fine di abbattere i costi di trasporto, imponendo e verificando l'obbligo di far utilizzare i 72 milioni di euro per una reale compensazione della continuità territoriale da e per la Sardegna;
   se non ritenga di dover promuovere un'intesa con il coinvolgimento della regione sarda e della Tirrenia per evitare una concorrenza destituita di ogni ragionevolezza tra due soggetti pubblici, tra cui uno che stanzia risorse a tal fine destinate e l'altro no, come nel caso richiamato della Olbia-Civitavecchia;
   se non ritenga di dover promuovere, per quanto di competenza, l'avvio di una verifica attenta sugli incidenti dichiarati e accaduti che hanno sostanzialmente sempre messo fuori uso navi traghetto destinate alla Sardegna;
   se non ritenga di dover formare elementi dettagliati su tutti gli incidenti occorsi alle navi Tirrenia nell'ultimo triennio;
   se non ritenga di dover revocare l'incarico al commissario straordinario della Tirrenia in considerazione della fallimentare gestione della compagnia e per il grave danno recato al principale servizio di continuità territoriale da e per la Sardegna;
   se non ritenga di dover immediatamente definire una road map per la gestione della continuità territoriale, anche alla luce della procedura di infrazione comunitaria, compreso un bando pubblico per l'assegnazione delle compensazioni al fine di garantire una reale concorrenza nella continuità territoriale da e per la Sardegna. (5-00003)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti con nota n. 0052194 del 23 dicembre 2009 ha conferito al presidente della regione autonoma della Sardegna, ai sensi del comma 3 dell'articolo 36 della legge del 17 maggio 1999 n. 144, la propria delega ad indire e presiedere una conferenza di servizi, con il compito di individuare il contenuto dell'imposizione di oneri di servizio pubblico sulle rotte da e per la regione Sardegna in conformità al Regolamento (CE) n. 1008/2008;
   il 14 gennaio 2011 dopo oltre un anno dalla delega conferita dal Ministro al presidente della regione veniva pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il decreto di imposizione dell'onere del servizio pubblico e le relative procedure e oneri per la realizzazione del servizio;
   gli stessi decreti dopo qualche settimana venivano revocati perché le risultanze della conferenza dei servizi e il contenuto degli stessi decreti risultavano in totale contrasto con le risoluzioni e mozioni approvate dalla competente commissione della Camera presentate a prima firma dal sottoscritto interrogante;
   in particolare i decreti revocati non contenevano nell'imposizione dell'onere del servizio pubblico la tariffa unica che doveva uniformare il costo dei biglietti dei non residenti a quello dei residenti;
   ad oggi, risulta ancora totalmente inattuata la procedura per l'imposizione dell'onere del servizio pubblico;
   tale situazione oltre che incomprensibile e inaccettabile genera un indebito guadagno delle compagnie aeree a scapito del servizio pubblico imposto dalle norme comunitarie provocando un danno diretto ai passeggeri non residenti che devono subire tariffe fuori controllo e dall'altra un danno incalcolabile all'economia della Sardegna;
   i decreti revocati contenevano, però, un presupposto ancor oggi valido che affermava: «la necessità di continuare a garantire la continuità territoriale tra la Regione Sardegna e gli scali di Roma Fiumicino e Milano Linate attraverso la sola imposizione di oneri di servizio pubblico, senza procedere alla concessione del servizio aereo di linea in esclusiva e senza compensazione finanziaria»;
   i decreti emanati e poi revocati non prevedevano, dunque, in alcun modo compensazioni finanziarie;
   la Commissione trasporti della Camera dei deputati in data 21 aprile 2010 ha approvato all'unanimità la risoluzione conclusiva relativa alla modifica della continuità territoriale aerea da e per la Sardegna;
   nel dispositivo della richiamata risoluzione parlamentare si impegnava il Governo:
   ad avviare un immediato confronto per ridefinire, nell'ambito della conferenza di servizi che il Presidente della Regione Sardegna è stato delegato ad istituire e presiedere dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la disciplina della continuità territoriale, superando quella vigente, che risulta inadeguata sia sotto il profilo concettuale che sotto quello dei servizi e dei costi, per pervenire a un modello di continuità territoriale intesa come un fattore di riequilibrio di condizioni permanenti di svantaggio derivanti dall'insularità e di garanzia del diritto alla mobilità per i territori svantaggiati, tenendo conto anche di quanto previsto dalla legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione;
   in particolare, ad assumere le appropriate iniziative per definire e attuare una continuità territoriale che, tenga conto, oltre che degli effetti del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, anche dei seguenti obiettivi:
    a) favorire l'individuazione di un maggior numero di voli e di rotte aeree da e per la Sardegna che consenta, nel contesto dello sviluppo potenziale della domanda, di avere più operatori sulla stessa rotta;
    b) favorire la possibilità di determinare, sulla base del principio di riequilibrio legato alle condizioni insulari della Sardegna, di una tariffa massima a cui si applichi il regime degli oneri di servizio pubblico, applicando, come parametro, le condizioni più favorevoli del costo ferroviario;
    c) favorire la possibilità, per tutte le compagnie aeree di poter viaggiare sulle rotte di collegamento con gli aeroporti della Sardegna, proponendo, nell'ambito di una situazione di concorrenza, ribassi rispetto alla tariffa massima prestabilita in relazione agli oneri di servizio pubblico;
   la risoluzione infine prevedeva l'estensione del regime di continuità territoriale a tutti i cittadini, in ottemperanza al principio di non discriminazione riaffermato dalla decisione della Commissione n. 2007/332/CE, del 23 aprile 2007, e, nell'ambito delle competenze attribuite ai singoli soggetti istituzionali dalla normativa vigente, a prevedere che a tutti i cittadini residenti nel territorio nazionale ed europeo che intendano effettuare voli da e per la Sardegna sia applicata la tariffa sottoposta ad onere di servizio pubblico, in modo da garantire il rispetto del principio di riequilibrio territoriale in relazione all'insularità della regione;
   il regolamento comunitario nella definizione dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico non prevede compensazioni in quanto lo stesso onere viene calcolato valutando i costi effettivi di produzione del servizio e un «margine di profitto ragionevole», riconosciuto tra il 5/10 per cento;
   il regolamento comunitario individua, dunque, due capisaldi per la definizione dell'onere del servizio pubblico sommando i seguenti fattori:
    a) i costi netti sostenuti per la prestazione dell'onere di un servizio pubblico;
    b) un margine di profitto ragionevole;
   occorre, dunque, individuare gli elementi del costo netto e definire un margine di profitto ragionevole;
   il costo netto appare elemento fondamentale per soddisfare il requisito di trasparenza posto come elemento chiave dal regolamento europeo e della stessa autorità garante per la concorrenza che nel 2006 aveva così definito le compensazioni utilizzate nella continuità territoriale della Sardegna: «tale sistema di sussidi è caratterizzato da particolare opacità e non consente di individuare correttamente i confini degli oneri di servizio pubblico imposti, impedendo al contempo una minimizzazione dei costi per la collettività»;
   occorre scongiurare in tutti i modi possibili infrazioni comunitarie e censure di varia natura, vedasi caso Tirrenia con l'apertura della procedura di infrazione, definendo nel modo più analitico e puntuale il costo netto richiamato dalla normativa comunitaria per la prestazione dell'onere del servizio pubblico;
   il principale elemento di valutazione del costo netto, internazionalmente riconosciuto nell'ambito aeronautico, è quello del costo ora/volo;
   il costo ora/volo è definito da organismi terzi che hanno utilizzato metodi analitici per tutte le voci di costo necessarie per definire con precisione il dato;
   in particolar modo uno dei primari operatori mondiali nel settore aeronautico ha individuato tutti i fattori di costo necessari per determinare il costo ora/volo sommando le seguenti voci:
   operazioni di volo: costo equipaggi, costo carburante, spese aeroportuali e assistenza al volo, assicurazioni sull'aereo, spese di leasing e affitti;
   manutenzione diretta: riguarda i costi sostenuti per la manutenzione di aerei, quali costo del lavoro, dei materiali e servizi acquistati da terzi, costi delle riparazioni o di revisione di tutti i sistemi e delle attrezzature necessarie;
   manutenzione indiretta: riguardano i costi fissi e le spese generali sostenute per riparazioni e revisioni secondo gli standard delle autorità internazionali preposte al controllo. Comprendono le spese di gestione delle scorte, dei magazzini e rilevazioni contabili;
   servizi ai passeggeri: sono costi di assistenza ai passeggeri in volo (comfort, sicurezza), stipendi del personale di cabina (e non quello degli equipaggi), costi di ristorazione e costo di assicurazione dei passeggeri;
   servizi ai velivoli: costi di rifornimento, dei controlli, protezione e programmazione dei voli;
   servizi di traffico: riguardano i costi delle operazioni al terminal (trasferimento bagagli e altri servizi), stipendi per il personale che fornisce servizi a terra, costi delle attrezzature e il loro leasing, affitti (non le tasse aeroportuali);
   servizi amministrativi;
   servizio prenotazione e vendite: comprende le remunerazioni per il personale delle biglietterie e le spese dei sistemi di prenotazione;
   comunicazione e pubblicità: riguarda i costi sostenuti per convincere i potenziali clienti a preferire una data compagnia;
   spese generali e amministrative: riguardano il complesso delle attività della compagnia aerea e le spese di contabilità, acquisti, assistenza legale e amministrazione;
   ammortamento: riguarda l'ammortamento dei costi dei velivoli, dei motori, delle attrezzature di volo, dei costi e attrezzature e immobili a terra (hangar, aeroporti), e dei costi sostenuti per acquisire attività intangibili (marchi, avviamento e progettazioni);
   per le voci di tosto richiamate vengono esplicitate alcune variabili contenute nell'analisi che risulta utile riportare al fine di comprendere il dettaglio di, analisi posto alla base della definizione del costo ora/volo:
   costo carburante – costo al litro di carburante. Si basa su un sondaggio Conklin & de Decker di un certo numero di operatori di base fissa (FBO) presso i principali aeroporti aviazione generale negli Stati Uniti. Il prezzo include tutte le tasse e le imposte;
   consumo di carburante – Il consumo di carburante medio è rappresentato in galloni all'ora per la marca/modello di velivolo. Tutti i dati sono generalmente derivati da manuali di volo ed il consumo è calcolato a velocità di crociera tipica e comprende carburante a terra. L'altitudine di crociera per velivoli assunta in assenza di pressione, è di 8.000 piedi;
   al dato del consumo oggettivo di carburante tecnicamente individuato è sommato un 15 per cento per tenere conto di condizioni operative non ideali. Un 15 per cento legato ai seguenti possibili accadimenti:
    a) tecniche di pilotaggio – utilizzo di diverse impostazioni di potenza rispetto a quelle consigliate;
    b) restrizioni di controllo del traffico aereo – che impongono all'aereo volare ad un'altitudine minore di quelle ottimali. Quote più basse di solito aumentano il consumo di carburante;
    c) ritardi ferra;
    d) carburante tankering – utilizzo di più carburante del necessario per un unico volo;
   fuel additivi – Il costo di additivi per carburanti utilizzati per l'anti-formazione di ghiaccio o come fungicida;
   lubrificanti (Aircraft Pistone Only) – Costo di tutti i lubrificanti come olio motore e olio trasmissione;
   manutenzione – lavoro. Inclusa routine in programma (tutti i giorni e ispezioni minori), non in programma e in condizioni di lavoro di manutenzione. Completo piano di manutenzione garantita. Comprende anche tutti i lavori necessari per la sostituzione della linea di pezzi, la rimozione/sostituzione incidente, il lavoro di revisione di componenti e manodopera connesse alla realizzazione di direttive di navigabilità e bollettini di servizio obbligatorio. Nuovi costi di manutenzione degli aeromobili al fine di dimostrare il beneficio di copertura della garanzia. Un fattore di invecchiamento è applicato in base all'età degli aeromobili;
   manutenzione – parti. Comprende anche parti associate con le direttive di aeronavigabilità e i bollettini di servizio obbligatorio. Un parametro di invecchiamento è applicato in base all'età degli aeromobili;
   sbarco e tariffe parcheggio. Rappresenta i costi associati di atterraggio e parcheggio dell'aereo fuori dalla caso base. Viene utilizzata una formula in base che fa riferimento al peso lordo massimo del velivolo;
   equipaggio spese. Le spese sostenute dal personale per alloggi, trasporti e pasti sostenute dall'equipaggio quando si è lontani da casa base. I costi sono tipici di una grande area metropolitana;
   forniture piccole e ristorazione. Le spese sostenute per forniture o per la cabina e la cabina di pilotaggio (batterie torcia, tovaglioli, carta igienica) e tutti gli in-flight catering per l'equipaggio e i passeggeri. Viene utilizzata una formula basata sul numero di passeggeri più equipaggio e, le dimensioni del velivolo;
   i costi ora/volo relativi alla categoria dei principali aeromobili tra i quali sono compresi tra gli altri, alcuni utilizzati nelle rotte tra la Sardegna e i principali aeroporti italiani secondo quanto indicato dalla società Conklin & de Decker ed in particolare:
   tipo Aeromobile Airbus ACJ320, Categoria Jets, Costo ora/volo 6,916 dollari;
   l'analisi sopra riportata costituisce la base e il metodo di partenza dal quale determinare gli oneri di servizio pubblico in modo trasparente e rispettoso di quel parametro europeo del «ragionevole margine di profitto» oltre il quale è vietato andare senza incorrere in un palese aiuto di stato;
   su tali costi effettivi e misurabili va, infatti, sommato un 8 per cento di utile di impresa ritenuto sin dalla prima analisi di applicazione dell'onere del servizio pubblico nel 1999 uno base ragionevole di guadagno sull'onere del servizio pubblico;
   al fine di individuare il costo finale del biglietto a passeggero si rende necessario calcolare un load factor non sul pregresso che, considerati i costi dei biglietti soprattutto per i non residenti, sarebbe assolutamente fuorviante e non veritiero, ma su un margine di incremento, legato all'applicazione della tariffa unica anche per i non residenti, tale da superare la soglia minima del 70 per cento di capacità di riempimento;
   l'analisi di tutta una serie di dati e la loro elaborazione per difetto fa emergere un danno per la Sardegna di notevoli dimensioni non solo in termini di accessibilità ma anche economici e conseguentemente sociali;
   la tratta Roma-Cagliari e viceversa nel 2010 ha registrato complessivamente 742.267 passeggeri di cui si calcola un dato attendibile forfettario del 35 per cento di non residenti, per un valore assoluto di 259.793 passeggeri. I non residenti hanno pagato una tariffa media tra i 120/140 euro a tratta;
   assumendo il dato minimo di 120 euro (netto tasse) e la percentuale minima del 35 per cento di non residenti si determina l'indebito guadagno delle compagnie se fosse in vigore la tariffa unica così come è obbligo fare per attuare correttamente la normativa comunitaria;
   in particolare per la rotta Roma-Cagliari-Roma considerata una tariffa base di 43 euro (al netto tasse) si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree superiore ai 20.000.000 di euro;
   per la tratta Cagliari-Milano-Cagliari passeggeri (2010) 441.535 di cui non residenti 154.537 con un costo medio per un non residente 140/160 euro a fronte di una tariffa unica di 54 euro si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree superiore ai 13 milioni di euro;
   per la tratta Olbia-Milano-Olbia passeggeri (2010) 237.373 di cui non residenti 83.080 con un costo medio per un non residente 190/210 euro a fronte di una tariffa unica di 54 euro si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree di 11 milioni 300 mila euro;
   per la tratta Olbia-Roma-Olbia passeggeri (2010) 280.548 di cui non residenti 98.191 con un costo medio per un non residente di 160/180 euro a fronte di una tariffa unica di 43 euro si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree di 11 milioni 488 mila euro;
   per la tratta Alghero-Roma-Alghero passeggeri (2010) 254.335 di cui non residenti 89.017 con un costo medio per un non residente di 140/160 euro a fronte di una tariffa unica di 43 euro si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree di 8 milioni 600 mila euro;
   per la tratta Alghero-Milano-Alghero passeggeri (2010) 167.105 di cui non residenti 58.486 con un costo medio per un non residente di 150/170 euro a fronte di una tariffa unica di 54 euro si genera un indebito guadagno per le compagnie aeree di 5 milioni 600mila euro;
   il complessivo guadagno indebito che è stato generato dalle compagnie aeree in seguito alla mancata attivazione dell'onere del servizio pubblico della tariffa unica è pari a 69.988.000 euro;
   tale dato che si presume essere calcolato per difetto considerato che il 35 per cento di non residenti non risulta omogeneo, basti pensare al dato di Olbia per via della stagione estiva, rappresenta la gravità del ritardo sin qui accumulato e del vantaggio generato a favore delle compagnie aeree che continuano a gestire i collegamenti con la Sardegna in termini esclusivamente commerciali e di fatto monopolistici;
   all'evidente e insostenibile ritardo che genera guadagni in totale contrasto con la prevista imposizione dell'onere del servizio pubblico;
   alla data odierna non risulta da nessun atto ufficiale pubblico la definizione da parte della conferenza dei servizi della proposta di imposizione dell'onere del servizio pubblico con l'individuazione della tariffa unica, già definita come base di calcolo per i residenti nei decreti poi revocati; qualsiasi compensazione sarebbe illegittima proprio perché la base di calcolo della tariffa unica è generata dalla somma dei costi di produzione e dell'utile di impresa alla base della normativa comunitaria –:
   se non ritenga di dover sollecitare la regione Sardegna, delegata dal Governo, a definire urgentemente la proposta di imposizione dell'onere del servizio pubblico con la definizione della tariffa unica nell'ambito della conferenza dei servizi;
   se non ritenga di proporre alla conferenza di servizi una propria proposta al fine di evitare ulteriori perdite di tempo prevedendo un puntuale ed esaustivo metodo di calcolo dell'onere del servizio pubblico in modo da non incorrere in violazioni sia comunitarie che statali considerato che i decreti saranno emanati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
   se non ritenga proprio alla luce dei ritardi sin qui accumulati nella definizione dell'onere del servizio pubblico e considerato il conseguente e ingiustificabile guadagno da parte delle compagnie aeree di dover assumere tutte le iniziative istituzionali necessarie per risolvere positivamente e urgentemente una questione fondamentale per lo sviluppo della Sardegna. (5-00004)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   la Commissione trasporti della Camera dei deputati in data 21 aprile 2010 ha approvato all'unanimità la risoluzione conclusiva relativa alla modifica della continuità territoriale aerea da e per la Sardegna;
   nel dispositivo della richiamata risoluzione si impegna il Governo:
    ad avviare un immediato confronto per ridefinire, nell'ambito della conferenza di servizi che il Presidente della Regione Sardegna è stato delegato ad istituire e presiedere dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la disciplina della continuità territoriale, superando quella vigente, che risulta inadeguata sia sotto il profilo concettuale che sotto quello dei servizi e dei costi, per pervenire a un modello di continuità territoriale intesa come un fattore di riequilibrio di condizioni permanenti di svantaggio derivanti dall'insularità e di garanzia del diritto alla mobilità per i territori svantaggiati, tenendo conto anche di quanto previsto dalla legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione;
   in particolare, ad assumere le appropriate iniziative per definire e attuare una continuità territoriale che, tenga conto, oltre che degli effetti del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, anche dei seguenti obiettivi:
    a) favorire l'individuazione di un maggior numero di voli e di rotte aeree da e per la Sardegna che consenta, nel contesto dello sviluppo potenziale della domanda, di avere più operatori sulla stessa rotta;
    b) favorire la possibilità di determinare, sulla base del principio di riequilibrio legato alle condizioni insulari della Sardegna, di una tariffa massima a cui si applichi il regime degli oneri di servizio pubblico, applicando, come parametro, le condizioni più favorevoli del costo ferroviario;
    c) favorire la possibilità, per tutte le compagnie aeree di poter viaggiare sulle rotte di collegamento con gli aeroporti della Sardegna, proponendo, nell'ambito di una situazione di concorrenza, ribassi rispetto alla tariffa massima prestabilita in relazione agli oneri di servizio pubblico;
   ad assumere le appropriate iniziative volte a verificare, con i competenti organismi comunitari e nel rispetto della normativa dell'Unione europea e degli indirizzi stabiliti dalla Commissione europea, la possibilità di estendere il regime di continuità territoriale a tutti i cittadini, in ottemperanza al principio di non discriminazione riaffermato dalla decisione della Commissione n. 2007/332/CE, del 23 aprile 2007, e, nell'ambito delle competenze attribuite ai singoli soggetti istituzionali dalla normativa vigente, a prevedere che a tutti i cittadini residenti nel territorio nazionale ed europeo che intendano effettuare voli da e per la Sardegna sia applicata la tariffa sottoposta ad onere di servizio pubblico, in modo da garantire il rispetto del principio di riequilibrio territoriale in relazione all'insularità della regione;
   le disposizioni comunitarie in materia disciplinano in modo esaustivo e puntuale il significato di continuità territoriale esplicitando che l'obiettivo è quello di collegare in modo efficace e permanente territori altrimenti non collegati;
   il regolamento comunitario 1008/2008 in particolare dispone: «previa consultazione con gli altri Stati membri interessati e dopo aver informato la Commissione, gli aeroporti interessati e i vettori aerei operanti sulla rotta, uno Stato membro può imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati tra un aeroporto comunitario e un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico e sociale dello regione servita dall'aeroporto stesso. Tale onere è imposto esclusivamente nella misura necessaria a garantire che su tale rotta siano prestati servizi aerei di linea minimi rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, tariffazione o capacità minima, cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale»;
   il regolamento comunitario prevede inoltre: «criteri specifici imposti sulla rotta oggetto dell'onere di servizio pubblico sono stabiliti in modo trasparente e non discriminatorio»;
   il richiamo al modo non discriminatorio esplicita la volontà del legislatore europeo di affermare il concetto di collegamento tra territori escludendo qualsiasi tipo di discriminazione tra cittadini europei;
   nella fattispecie della continuità territoriale da e per la Sardegna il regolamento comunitario prevede che lo Stato prescriva, nell'ambito degli oneri del servizio pubblico, che i vettori aerei accettino le condizioni dell'onere del servizio pubblico;
   il regolamento a proposito dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico dispone: «Qualora altre modalità di trasporto non possano garantire servizi ininterrotti con almeno due frequenze giornaliere, gli Stati membri interessati hanno la facoltà di prescrivere, nell'ambito degli oneri di servizio pubblico, che i vettori aerei comunitari che intendono operare sulla rotta garantiscano tale prestazione per un periodo da precisare, conformemente alle altre condizioni degli oneri di servizio pubblico»;
   lo Stato nel valutare la necessità e l'adeguatezza di un onere di servizio pubblico tiene conto:
    a) dell'equilibrio tra l'onere previsto e le esigenze in materia di sviluppo economico della regione interessata;
    b) della possibilità di ricorrere ad altre modalità di trasporto e dell'idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto, in particolare nel caso in cui i servizi ferroviari esistenti servano la rotta prevista con un tempo di percorrenza inferiore a tre ore e con frequenze sufficienti, coincidenze e orari adeguati;
    c) delle tariffe aeree e delle condizioni proposte agli utenti;
    d) dell'effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta di cui trattasi;
   le disposizioni comunitarie rendono ancora più vincolante l'applicazione dell'onere del servizio pubblico quando disciplinano l'esclusività dell'utilizzo del servizio aereo per l'effettuazione dei collegamenti sottoposti all'onere del servizio pubblico: «Qualora sia stato imposto un onere di servizio pubblico conformemente ai paragrafi 1 e 2, il vettore aereo comunitario può mettere in vendita il solo posto a condizione che il servizio aereo in questione soddisfi tutti i requisiti dell'onere di servizio pubblico. Di conseguenza, siffatto servizio aereo è considerato un servizio aereo di linea»;
   il regolamento comunitario nella definizione dell'imposizione del onere del servizio pubblico non prevede compensazioni in quanto lo stesso onere viene calcolato valutando i costi effettivi di produzione del servizio e un «margine di profitto ragionevole», indicato tra il 5/10 per cento;
   l'accesso ai servizi aerei di linea su una rotta sulla quale nessun vettore aereo comunitario abbia istituito o possa dimostrare di apprestarsi a istituire servizi aerei di linea sostenibili conformemente all'onere di servizio pubblico imposto su tale rotta, può essere limitato dallo Stato membro interessato ad un unico vettore aereo comunitario per un periodo non superiore a quattro anni, al termine del quale si procederà ad un riesame della situazione;
   il regolamento comunitario prevede che il diritto di effettuare i servizi limitati ad un solo soggetto è concesso tramite gara pubblica, per rotte singole o, nei casi in cui ciò sia giustificato per motivi di efficienza operativa, per serie di rotte a qualsiasi vettore aereo comunitario abilitato a effettuare tali servizi;
   la gara d'appalto prevista per la seconda fase dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico, qualora nessun vettore abbia accettato l'imposizione dell'onere, avviene secondo le modalità indicate all'articolo 17 del medesimo regolamento comunitario 1008/2008;
   il bando di gara ed il successivo contratto devono contemplare tra l'altro i punti seguenti:
    a) le norme prescritte dall'onere di servizio pubblico;
    b) le norme relative alla modifica e alla scadenza del contratto, in particolare per tener conto di cambiamenti imprevedibili;
    c) il periodo di validità del contratto;
    d) le sanzioni in caso di inadempimento del contratto;
    e) i parametri obiettivi e trasparenti sulla base dei quali è calcolata la compensazione, ove prevista, per la prestazione dell'onere di servizio pubblico;
   il regolamento comunitario disciplina, infine, la possibile compensazione, ribadendo in più parti del documento, l'obbligatorietà di un procedimento trasparente nella definizione dell'eventuale compenso;
   il comma 8 dell'articolo 17 del regolamento 1008/2008 disciplina in modo puntuale l'eventuale compenso;
   lo Stato membro interessato può compensare un vettore aereo che soddisfi i requisiti di onere di servizio pubblico prescritti a norma dell'articolo 16; tale compensazione non può superare l'importo necessario per coprire i costi netti sostenuti per la prestazione dell'onere di servizio pubblico, tenendo conto dei conseguenti ricavi ottenuti dal vettore aereo e di un margine di profitto ragionevole;
   il regolamento individua, dunque, due capisaldi per la definizione dell'onere del servizio pubblico:
    a) i costi netti sostenuti per la prestazione dell'onere di un servizio pubblico;
    b) un margine di profitto ragionevole;
   occorre, dunque, individuare gli elementi del costo netto e definire un margine di profitto ragionevole;
   la definizione del costo netto appare elemento fondamentale per soddisfare il requisito di trasparenza posto come elemento chiave dal regolamento europeo e della stessa Autorità garante per la concorrenza che nel 2006 aveva così definito le compensazioni utilizzate nella continuità territoriale della Sardegna: «tale sistema di sussidi è caratterizzato da particolare opacità e non consente di individuare correttamente i confini degli oneri di servizio pubblico imposti, impedendo al contempo una minimizzazione dei costi per la collettività»;
   occorre scongiurare in tutti i modi possibili infrazioni comunitarie e censure di varia natura definendo nel modo più analitico e puntuale il costo netto richiamato dalla normativa comunitaria per la prestazione dell'onere del servizio pubblico;
   il principale elemento di valutazione del costo netto, internazionalmente riconosciuto nell'ambito aeronautico, è quello del Costo Ora/Volo;
   il costo ora/volo è definito da organismi terzi che hanno utilizzato metodi analitici per tutte le voci di costo necessarie per definire con precisione il dato;
   in particolar modo uno dei primari operatori mondiali nel settore aeronautico ha individuato tutti i fattori di costo necessari per determinare il costo ora/volo sommando le seguenti voci:
   operazioni di volo: costo equipaggi, costo carburante, spese aeroportuali e assistenza al volo, assicurazioni sull'aereo, spese di leasing e affitti;
   manutenzione diretta: riguardano i costi sostenuti per la manutenzione di aerei, quali costo del lavoro, dei materiali e servizi acquistati da terzi, costi delle riparazioni o di revisione di tutti i sistemi e delle attrezzature necessarie;
   manutenzione indiretta: riguardano i costi fissi e le spese generali sostenute per riparazioni e revisioni secondo gli standard delle autorità internazionali preposte al controllo. Comprendono le spese di gestione delle scorte, dei magazzini e rilevazioni contabili;
   servizi ai passeggeri: sono costi di assistenza ai passeggeri in volo (comfort, sicurezza), stipendi del personale di cabina (e non quello degli equipaggi), costi di ristorazione e costo di assicurazione dei passeggeri;
   servizi ai velivoli: costi di rifornimento, di controlli, protezione e programmazione dei voli;
   servizi di traffico: riguardano i costi delle operazioni al terminal (trasferimento bagagli è altri servizi), stipendi per il personale che fornisce servizi a terra, costi delle attrezzature e il loro leasing, gli affitti (no le tasse aeroportuali);
   servizi amministrativi;
   servizio prenotazione e vendite: comprende le remunerazioni per il personale delle biglietterie e le spese del sistemi di prenotazione;
   comunicazione e pubblicità: riguarda i costi sostenuti per convincere i potenziali clienti a preferire una data compagnia;
   spese generali e amministrative: riguardano il complesso delle attività della compagnia aerea e spese di contabilità, acquisti, assistenza legale e altre attività di amministrazione;
   ammortamento: riguarda l'ammortamento dei costi dei velivoli, dei motori, delle attrezzature di volo, dei costi e attrezzature e immobili a terra (hangar, aeroporti), e dei costi sostenuti per acquisire attività intangibili (marchi, avviamento e progettazioni);
   per le voci di costo richiamate vengono esplicitate alcune varìabili contenute nell'analisi che risulta utile riportare al fine di comprendere il dettaglio di, analisi posto alla base della definizione del costo ora/volo:
   Costo Carburante – costo al litro di carburante. Si basa su un sondaggio Conklin & de Decker di un certo numero di operatori di base fissa (FBO) presso i principali aeroporti aviazione generale negli Stati Uniti. Il prezzo include tutte le tasse e le imposte;
   Consumo di Carburante – Il consumo di carburante medio è rappresentato in galloni all'ora per la marca/modello di velivolo. Tutti i dati sono generalmente derivati da manuali di volo ed è calcolato a velocità di crociera tipica e comprende carburante a terra. L'altitudine di crociera per velivoli assunta in assenza di pressione, è di 8.000 piedi;
   al dato del consumo oggettivo di carburante tecnicamente individuato è sommato un 15 per cento per tenere conto di condizioni operative non ideali. Un 15 per cento legato ai seguenti possibili accadimenti:
    a) tecniche di pilotaggio – utilizzo di diverse impostazioni di potenza rispetto a quella consigliate;
    b) restrizioni di controllo del traffico aereo – che impongono all'aereo volare ad un'altitudine minore di quelle ottimali. Quote più basse di solito aumentano il consumo di carburante;
    c) ritardi terra;
    d) carburante tankering – utilizzo di più carburante del necessario per un unico volo;
   Fuel Additivi – Il costo di additivi per carburanti utilizzati per l'anti-formazione di ghiaccio o come fungicida;
   Lubrificanti (Aircraft Pistone Only) – Costo di tutti i lubrificanti come olio motore e olio trasmissione;
   Manutenzione – Lavoro. Inclusa routine in programma (tutti i giorni e ispezioni minori), non in programma e in condizioni di lavoro di manutenzione. Completo piano di manutenzione garantita. Comprende anche tutti i lavori necessari per la sostituzione della linea di pezzi, la rimozione/sostituzione incidente, il lavoro di revisione di componenti e manodopera connesse alla realizzazione di direttive di navigabilità e bollettini di servizio obbligatorio. Nuovi costi di manutenzione degli aeromobili al fine di dimostrare il beneficio di copertura della garanzia. Un fattore di invecchiamento è applicato in base all'età degli aeromobili;
   Manutenzione – Parti. Comprende anche parti associate con le direttive di aeronavigabilità e i bollettini di servizio obbligatorio. Un parametro di invecchiamento è applicato in base all'età degli aeromobili;
   Sbarco e Tariffe Parcheggio. Rappresenta costi associati di atterraggio e parcheggio dell'aereo fuori dalla casa base. Viene utilizzata una formula in base al peso lordo massimo del velivolo;
   Equipaggio Spese. Le spese sostenute dal personale per alloggi, trasporti e pasti sostenute dall'equipaggio quando si è lontani da casa base. I costi sono tipici di una grande area metropolitana;
   Forniture piccole e Ristorazione. Le spese sostenute per forniture o per la cabina e la cabina di pilotaggio (batterie torcia, tovaglioli, carta igienica) e tutti gli in-flight catering per l'equipaggio e i passeggeri. Viene utilizzata una formula basata sul numero di passeggeri più equipaggio e, le dimensioni del velivolo;
   Di seguito si riportano i costi ora/volo relativi alla categoria dei principali aeromobili tra i quali sono compresi tra gli altri alcuni utilizzati nelle rotte tra la Sardegna e i principali aeroporti italiani secondo quanto indicato dalla società Conklin & de Decker:
    Tipo Aeromobile Airbus ACJ318, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 5,981;
    Tipo Aeromobile Airbus ACJ319, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 6,330;
    Tipo Aeromobile Airbus ACJ320, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 6,916;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-200, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 8,742;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-300, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 7,787;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-400, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 8,038;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-500, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 7,574;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-600, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 6,171;
    Tipo Aeromobile Boeing B737-700, Categoria Jets, Costo ora/volo dollari 6,387;
   l'analisi sopra riportata costituisce la base e il metodo di partenza dal quale determinare gli oneri di servizio pubblico in modo trasparente e rispettoso di quel parametro europeo del «ragionevole margine di profitto» oltre il quale è vietato andare senza incorrere in un palese aiuto di stato;
   su tali costi effettivi e misurabili va, infatti, sommato un 8 per cento di utile di impresa ritenuto sin dalla prima analisi di applicazione dell'onere del servizio pubblico nel 1999 una base ragionevole di guadagno sull'onere del servizio pubblico;
   al fine di individuare il costo finale del biglietto a passeggero si rende necessario calcolare un load factor non sul pregresso che, considerati i costi dei biglietti soprattutto per i non residenti, sarebbe assolutamente fuorviente e non veritiero, ma su un margine di incremento, legato all'applicazione della tariffa unica anche per i non residenti, tale da superare la soglia minima del 70 per cento di capacità di riempimento –:
   se non ritenga di dover predisporre con proprio atto un puntuale ed esaustivo metodo di calcolo dell'onere del servizio pubblico ove non incorrere in violazioni sia comunitarie che statali considerato che i decreti saranno emanati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
   se non ritenga di dover intervenire sull'Enac al fine di disporre l'applicazione del medesimo metodo di calcolo nell'imposizione dell'onere del servizio pubblico relativamente ai bandi e contratti futuri;
   se non ritenga, anche alla luce della necessitata revoca dei decreti sulla continuità territoriale della Sardegna, di intervenire della conferenza dei servizi convocata dalla regione Sardegna su delega del Ministro affinché siano evitati ulteriori e dannosi ritardi conseguenti ad un'attuazione della continuità territoriale non rispettosa dell'indicazione data dalla Camera dei deputati con la risoluzione richiamata in premessa;
   se non ritenga di dover incaricare apposito soggetto esterno garante per la definizione dei costi effettivi dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico al fine di evitare richiami da parte della stessa autorità garante per la concorrenza relativamente alla richiamata «particolare opacità dei sussidi erogati per la continuità territoriale da e per la Sardegna» segnalata dall'autorità garante per la concorrenza;
   se non ritenga opportuno proporre e condividere il documento stesso sul metodo di calcolo dell'onere del servizio pubblico all'attenzione delle competenti commissioni parlamentari. (5-00008)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   nelle giornate del 27-28-29 agosto 2011 la possibilità di collegamento dalla Sardegna verso gli aeroporti di Roma e Milano è risultata di fatto preclusa a residenti e non residenti per l'indisponibilità su qualsiasi fascia oraria di posti sulle rotte di linea con particolare riferimento agli aeroporti di Cagliari e Olbia;
   l'impossibilità di trovare un solo posto nelle rotte in uscita dalla Sardegna si palesa come una reiterata interruzione di un pubblico servizio di primaria importanza per la regione Sardegna quale il collegamento aereo da e per la Sardegna con grave violazione del diritto fondamentale alla mobilità delle persone;
   la regione Sardegna, a seguito della sua condizione insulare, rientra tra quelle aree comunitarie dove il trasporto aereo è garantito dall'imposizione dell'onere del servizio pubblico e come tale risulta regolato da apposite disposizioni di legge e contrattuali;
   tale impossibilità è verificabile sia attraverso i documenti disponibili sia con opportune verifiche nei call center delle varie compagnie che nei sistemi di prenotazione on line;
   risulterà evidente da più approfondite verifiche che questa situazione era palesemente prevedibile e riscontrabile anche attraverso verifiche oggettive;
   la mancanza, prevedibile e riscontrabile con congruo anticipo, di posti nelle rotte di collegamento dalla Sardegna verso gli aeroporti di Roma e Milano ha di fatto impedito a qualsiasi cittadino-utente di poter lasciare l'isola precludendo il diritto alla mobilità riconosciuto come tale non solo nel diritto costituzionale ma anche nelle normative comunitarie;
   lo svolgimento del servizio pubblico di collegamento aereo non solo è disciplinato da norme di carattere generale ma per quanto riguarda la Sardegna rientra nella fattispecie dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico di emanazione comunitaria;
   lo Regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 reca infatti norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità ed in particolare l'articolo 16;
   l'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144, assegna al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la competenza di disporre con proprio decreto, in conformità alle disposizioni del Regolamento CEE n. 2408/92, ora abrogato e sostituito dal Regolamento (CE) n. 1008/2008 e alle conclusioni della Conferenza di servizi prevista dal comma 2 dello stesso articolo, l'imposizione di oneri di servizio pubblico sui servizi aerei di linea effettuati tra gli scali aeroportuali della Sardegna ed i principali aeroporti nazionali;
   i decreti ministeriali pubblicati nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana nell'anno 2008 avente per oggetto imposizione di oneri di servizio pubblico impone disposizioni sullo svolgimento del servizio che acclarano, se ce ne fosse ulteriore bisogno, la funzione di servizio pubblico per quanto riguarda i collegamenti aerei richiamati;
   i decreti reiterati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ribadiscono «la necessità di continuare a garantire la continuità territoriale tra la Regione Sardegna e gli scali di Roma Fiumicino e Milano Linate attraverso la sola imposizione di oneri di servizio pubblico, senza procedere alla concessione del servizio aereo di linea in esclusiva e senza compensazione finanziaria» –:
   se non ritenga necessario valutare con urgenza i motivi di tale situazione e individuare gli eventuali responsabili di questa indecorosa e grave situazione che ha impedito l'estensione e l'incremento del servizio di continuità territoriale aerea nei periodi dell'anno in cui si fosse reso necessario in seguito ad una domanda superiore rispetto a quella precedentemente pianificata;
   se non ritenga necessario valutare chi avesse il compito di pianificare una congrua estensione dei servizi stessi di continuità territoriale evitando una grave e reiterata violazione del diritto al servizio pubblico di continuità aerea;
   se non ritenga di dover valutare se segnalare tale situazione all'autorità giudiziaria posto che ad avviso dell'interrogante potrebbero sussistere gli estremi di una interruzione di pubblico servizio.
(5-00009)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   la Camera dei deputati il 23 giugno 2011 ha approvato apposite mozioni con le quali si è impegnato il Governo:
    a riferire urgentemente nelle competenti sedi parlamentari sullo stato d'attuazione delle procedure di privatizzazione della Tirrenia prima della definizione del contratto di vendita; ad assicurare che l'amministrazione straordinaria della Tirrenia dia corretta attuazione al contratto di servizio relativamente alla continuità territoriale da e per la Sardegna, garantendo efficienti collegamenti sia con il nord che con il sud Sardegna; a fare in modo che, nell'attuale fase di vera e profonda emergenza, la compagnia di navigazione Tirrenia svolga pienamente la propria missione pubblica di garanzia dei collegamenti marittimi, assicurando la continuità territoriale, ai residenti e ai non residenti, e la naturale funzione di calmiere delle tariffe;
    a definire e garantire, preventivamente alla vendita della Tirrenia, e d'intesa con le regioni interessate, il rispetto di tutte le clausole relative alla continuità territoriale marittima, compresa l'attivazione di tutte quelle rotte indispensabili, al fine di evitare comportamenti monopolistici diretti alla sola massimizzazione del profitto da parte di altre compagnie di navigazione, definendo in modo chiaro e preciso: tipologia di navi, periodi, frequenze e tariffe in regime di continuità territoriale;
    ad attivare, per quanto di propria competenza, una verifica sulla legittimità degli aumenti proposti dalle compagnie di navigazione operanti sulle tratte sarde;
    a promuovere la definizione delle necessarie iniziative, anche normative, che, in accordo con l'Unione europea e nel rispetto delle prerogative della regione Sardegna, risolvano in maniera definitiva la continuità territoriale marittima con la Sardegna, così come previsto nella risoluzione unitaria già approvata dalla Commissione trasporti della Camera dei deputati per il trasporto aereo, garantendo una tariffa unica per residenti e non residenti;
   nessuno dei dispositivi di impegno risulta essere stato adempiuto;
   nessuna formale comunicazione relativamente alle convenzioni per l'esercizio della continuità territoriale risulta essere stata fatta alla Camera dei deputati;
   risulterebbero allegati al paventato contratto di vendita della società Tirrenia denominati: Convenzione per l'esercizio di servizi di collegamento marittimo in regime di pubblico servizio con le Isole maggiori e minori, stipulati ai sensi dell'articolo 1, comma 998 della legge 27 dicembre 2006, n. 296 e dell'articolo 19-ter del decreto legislativo n. 135 del 2009 convertito con modificazioni dalla legge n. 166 del 2009;
   da tali schemi di convenzione risulterebbero disciplinati i collegamenti relativamente alle seguenti tratte:
    Genova-Olbia-Arbatax;
    Genova-Porto Torres;
    Napoli-Cagliari;
    Cagliari-Palermo;
    Cagliari-Trapani;
    Civitavecchia-Olbia;
    Civitavecchia-Cagliari-Arbatax;
   per le merci vengono previste esclusivamente le seguenti rotte:
    Napoli-Cagliari;
    Livorno-Cagliari;
   la tratta Genova-Olbia-Arbatax prevede le seguenti periodicità del servizio e frequenze minime:
   periodicità annuale verso la Sardegna: almeno tre partenze settimanali, in giorni diversi, da Genova verso Olbia con almeno due prolungamenti settimanali ad Arbatax, distanziati di almeno due giorni;
   verso Genova: almeno due partenze settimanali da Arbatax con approdo intermedio ad Olbia più ulteriore partenza da Olbia;
   frequenze nel periodo di alta stagione (periodo che va dalla terza settimana di luglio alla prima settimana di settembre):
    a) verso la Sardegna: almeno cinque partenze settimanali, in giorni diversi, da Genova verso Olbia, con almeno due prolungamenti settimanali ad Arbatax, distanziati di almeno due giorni;
    b) verso Genova: almeno due partenze settimanali da Arbatax con approdo intermedio ad Olbia, più ulteriori tre partenze da Olbia;
   la tratta Genova-Olbia risulta essere la più rilevante sia per i passeggeri che per le merci;
   risulta inspiegabile e incomprensibile una frequenza limitata rispetto a quella quotidiana per la Civitavecchia-Olbia, Civitavecchia-Cagliari;
   risulta incomprensibile e ingiustificato il quadro tariffario proposto che prevede che per due terzi dell'anno un costo dei biglietti più oneroso per i cittadini sardi residenti piuttosto che per i non residenti;
   la previsione di un costo maggiore per i sardi nella tratta prioritaria risulta contraddittoria rispetto a tutte le altre rotte e pertanto tale previsione di costi risulta essere inaccettabile sul piano della razionalità e del buon senso, oltre a celare il sospetto che tale previsione possa avvantaggiare altri operatori privati, coincidenti con gli acquirenti della Tirrenia stessa;
   un cittadino residente in Sardegna nella tratta Olbia-Genova dovrà pagare, nei quattro mesi di media stagione, per un posto in una doppia cabina esterna 85,30 euro, mentre un cittadino non residente 63,02;
   nei tre mesi di alta stagione un cittadino sardo dovrà pagare 105,75 mentre uno non residente 73,39;
   tale quadro tariffario risulta invertito in tutti gli altri porti;
   tale divario tariffario non esiste per i mezzi trasportati che risultano essere uniformati a prescindere dalla residenza dei proprietari;
   risulta inspiegabile per quale motivo, nonostante un preciso indirizzo della Camera in tal senso, non si sia provveduto a modificare preventivamente le convenzioni stesse nella direzione della tariffa unica tra residenti e non residenti, posto che sia in un caso che nell'altro, un divario costituisce una chiara ed evidente discriminazione una volta a favore dei residenti e un'altra a favore dei non residenti;
   i codici di adeguamento tariffario ex articolo 6 previsti nello schema di convenzione appaiono frutto di alchimie di calcolo che generano i più svariati coefficienti dal 17,1 per cento del Cagliari-Palermo, al 26,3 del Cagliari-Trapani, al 36,7 del Civitavecchia-Cagliari, al 59,8 del Genova-Olbia;
   coefficienti di adeguamento che dovrebbero essere applicati bimestralmente come se l'oscillazione dei costi del carburante dovesse essere applicato come se si trattasse di un normale rifornimento in una stazione di carburante;
   appare evidente che tale previsione di adeguamento tariffario interpolato con diversi elementi non prende in considerazione l'opportunità delle compagnie di acquistare rilevanti stock di carburante nei periodi di basso costo per poi generare un vantaggio qualora questo subisse degli aumenti;
   la tratta Olbia-Genova nessun traffico esclusivo per le merci privando il principale porto della Sardegna di un elemento che dovrebbe calmierare e garantire la concorrenza del mercato –:
   se non ritenga di dover eliminare le enunciate contraddizioni degli schemi di convenzione e definire una compiuta valutazione delle stesse con il coinvolgimento dei competenti organi parlamentari;
   se non ritenga di dover intervenire con le apposite procedure previste per introdurre una tariffa unica passeggeri e merci che sia commisurata al costo chilometrico ferroviario così come parametro universalmente riconosciuto per la continuità territoriale con le regioni insulari;
   se non ritenga necessario ridefinire le condizioni convenzionali anche per evitare un ulteriore gravo danno economico alla regione Sardegna dopo le omissioni gestionali della Tirrenia che hanno in questi mesi favorito i privati acquirenti della stessa Tirrenia a scapito della Sardegna e dei sardi. (5-00011)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   sulle principali rotte da e per la Sardegna da ormai diversi anni è in atto una vera e propria speculazione sui costi dei trasporti marittimi;
   il protrarsi dell'inaccettabile speculazione in atto sui trasporti marittimi da e per la Sardegna ha registrato incrementi dal 60 al 100 per cento sulle tariffe;
   l'interrogante il 12 gennaio 2011 aveva presentato apposito atto di sindacato ispettivo sullo stesso argomento, ottenendo il 2 febbraio 2011, una risposta sugli intendimenti del Governo rispetto a questa ormai insostenibile situazione che provoca un danno insostenibile al già precario sistema turistico sardo;
   il Governo nel rispondere all'interrogazione aveva affermato che «vigilerà, altresì, nei limiti delle proprie competenze, affinché non intervengano operazioni distorsive della concorrenza e si adopererà per garantire la ripresa del normale traffico con la Sardegna»;
   alla luce del perdurare di questa palese distorsione del mercato appare indispensabile che il Governo convochi immediatamente le compagnie per ricondurle a comportamenti rispettosi del libero mercato così evitando quella che all'interrogante pare una condotta ai limiti dell'abuso di posizione dominante e della costituzione di un cartello speculativo ai danni della Sardegna;
   occorre valutare e verificare se dinnanzi a tale gravissimo comportamento non vi siano strumenti tecnico-giuridici che riconducano le compagnie di navigazione ad un corretta gestione dei piani tariffari, facendo venir meno il legittimo sospetto di una grave alterazione del mercato dei trasporti marittimi da e per la Sardegna;
   occorre valutare se non ricorrano le condizioni per disporre provvedimenti sanzionatori non ultima la sospensione delle stesse autorizzazioni ministeriali all'esercizio delle rotte sarde per quelle compagnie di navigazione che si fossero eventualmente rese colpevoli dell'abuso di posizione dominante;
   risulta indispensabile, ad avviso dell'interrogante, che il Governo richieda, nel rispetto delle reciproche competenze, all'Autorità per la concorrenza e il mercato di pronunciarsi rispetto all'abuso della posizione dominante;
   la grave situazione perpetrata ai danni della Sardegna risulta del tutto intollerabile in considerazione del fatto che un'intera regione risulta essere in una situazione di vero e proprio isolamento dal punto di vista dei trasporti sia nei mari che nei cieli, rendendo proibitiva la mobilità tra regioni e minando alla radice il diritto costituzionale alla mobilità, alla coesione e ad un equo trattamento tra regioni e cittadini europei;
   il danno che stanno subendo la Sardegna e i sardi rischia di essere irrimediabile per le ripercussioni sul sistema integrato del turismo e le gravi ricadute sul piano occupazionale;
   le condizioni di libero mercato devono essere garantite, ma risulta indispensabile impedire quella che appare all'interrogante una situazione da valutare sotto il profilo dell'abuso di posizione dominante che sfrutta l'assenza sul mercato della società Tirrenia che, con la decisione di non attivare alcune tratte tra la Sardegna e i porti italiani, favorire le speculazioni;
   la Tirrenia, non attuando il contratto di servizio e l'obbligo alla continuità territoriale da e per la Sardegna, non svolge la funzione di calmiere del mercato, consentendo di fatto, a giudizio dell'interrogante, alle compagnie di navigazione private di svolgere una vera e propria azione speculativa ai danni della Sardegna e dei Sardi;
   si rende indispensabile valutare con urgenza l'esigenza di un decreto emergenziale apposito per impedire il protrarsi di quella che appare una vera e propria sottrazione di un diritto costituzionale alla mobilità interna;
   un decreto emergenziale urgente si rende necessario proprio per tutelare un diritto sacrosanto alla mobilità sancito da tutti i trattati internazionali e dalla stessa Costituzione italiana;
   le norme in materia di concorrenza vietano le intese tra imprese che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare in maniera consistente il gioco della concorrenza all'interno del mercato nazionale o in una sua parte rilevante, come sta accadendo sui trasporti da e per la Sardegna;
   in base alla normativa vigente è vietato fissare direttamente o indirettamente i prezzi d'acquisto o di vendita ovvero altre condizioni contrattuali e di fatto realizzare un cartello anti Sardegna;
   la norma risulta essere esplicita anche per quanto riguarda l'abuso di posizione dominante di una o più compagnie di navigazione all'interno del mercato nazionale o in una sua parte rilevante;
   risulta, secondo la normativa vigente, vietato imporre direttamente o indirettamente prezzi di acquisto, di vendita o altre condizioni contrattuali ingiustificatamente gravose. È vietato impedire o limitare la mobilità a danno dei consumatori;
   il diritto alla mobilità è diritto fondamentale ed inalienabile e non è accettabile la palese limitazione di un servizio pubblico fondamentale –:
   se non ritenga di dover convocare con urgenza le compagnie di navigazione che operano nelle tratte da e per la Sardegna per ripristinare una corretta definizione delle tariffe da applicare sulle stesse tratte;
   se non ritenga di dover rivolgere una segnalazione all'Autorità per la concorrenza e il mercato perché valuti l'inaccettabile aumento dei prezzi dei biglietti per le tratte da e per la Sardegna, l'eventuale abuso della posizione dominante e l'eventuale violazione della norma che vieta in modo diretto o indiretto la definizione di tariffe in regime di monopolio o di intesa tra soggetti operanti;
   se non ritenga di dover valutare la necessità di iniziative normative urgenti per evitare che venga perpetrata quella che all'interrogante appare una palese violazione del diritto costituzionale alla mobilità;
   se non ritenga di dover valutare l'eventuale sospensione delle autorizzazioni di competenza ministeriale per l'esercizio di quelle rotte, proprio alla luce di eventuali violazioni della normativa vigente relativa al diritto alla mobilità, all'abuso della posizione dominate e alla concorrenza. (5-00023)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   l'articolo 18 del Trattato dell'Unione europea riconosce il diritto al cittadino dell'Unione di «circolare e soggiornare liberamente nel territorio degli Stati membri secondo le procedure e le condizioni previste dal trattato stesso e dalla legislazione successiva»;
   il trasporto marittimo non rientra fra le materie attribuite dall'articolo 117 della Costituzione alla legislazione dello Stato, né fra quelle rimesse alla legislazione concorrente Stato-regioni. Tuttavia, le disposizioni volte a garantire la continuità del servizio pubblico di trasporto marittimo, sono riconducibili alla materia «determinazione dei livelli essenziali delle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali», di cui all'articolo 117, secondo comma, lettera m), della Costituzione, di competenza statale;
   in sede di conversione del decreto-legge 5 agosto 2010, n. 125, sono stati definiti gli obiettivi al fine di assicurare il conseguimento della privatizzazione di cui all'articolo 19-ter del decreto-legge 25 settembre 2009, n. 135, convertito, con modificazioni, dalla legge 20 novembre 2009, n. 166, garantendo la continuità del servizio pubblico di trasporto marittimo e la continuità territoriale con le isole;
   le convenzioni di cui al comma 6 del predetto articolo 19-ter del decreto-legge n. 135 del 2009, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 166 del 2009, sono state conseguentemente prorogate dal 1o ottobre 2010 fino al completamento della procedura competitiva limitatamente alle clausole necessarie alla gestione del servizio pubblico per assicurare la continuità territoriale;
   in base al suddetto decreto dell'agosto 2010, per far fronte alla gestione di criticità del settore del trasporto marittimo, legate all'esigenza di garantire la continuità territoriale, e per favorire la conclusione dei processi di privatizzazione in atto, le regioni possono utilizzare le risorse del Fondo per le aree sottoutilizzate relative ai programmi di interesse strategico regionale di cui alla delibera del CIPE n. 1/2009 del 6 marzo 2009, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 137 del 16 giugno 2009;
   tali precise indicazioni contenute nel decreto richiamato obbligavano l'amministrazione straordinaria della Tirrenia a porre in essere tutte le iniziative necessarie al fine di garantire la continuità territoriale tra la Sardegna e gli altri scali portuali del Paese;
   risulta fin troppo evidente che se tali procedure tese a garantire il rispetto della continuità territoriale di cui alle convenzioni richiamate non venissero messe in atto si continuerebbe a favorire, come sta gravemente avvenendo, quello che all'interrogante appare un vero e proprio «sequestro» di massa ai danni dei sardi e un isolamento senza precedenti della regione;
   tale previsione conferma anche per la prossima stagione una situazione gravissima sul piano del rincaro dei prezzi dei biglietti da parte delle altre compagnie che dinnanzi a questo scenario indefinito e complice finiscono per agire, ad avviso dell'interrogante, in regime di cartello monopolistico ai danni della Sardegna;
   sono stati denunciati rincari dei prezzi dei biglietti da parte delle compagnie marittime che risultano in alcuni casi quasi raddoppiati;
   la generica affermazione delle stesse compagnie secondo le quali si tratterebbe di un rincaro dovuto al prezzo del carburante risulta ingiustificata e non plausibile se non con il tentativo di approfittare di una situazione di totale assenza di controllo sul rispetto della continuità territoriale marittima da e per la Sardegna;
   la privatizzazione del gruppo Tirrenia favorisce direttamente e indirettamente gli stessi soggetti acquirenti –:
   se non ritenga di dover urgentemente riferire sulla privatizzazione della Tirrenia e le sue convenzioni;
   se non ritenga di dover intervenire al fine di assicurare da parte della Tirrenia la corretta attuazione del contratto di servizio relativamente alla continuità territoriale da e per la Sardegna;
   se non ritenga di dover garantire il rispetto di tutte le clausole relative alla continuità territoriale e l'attivazione di tutte quelle rotte indispensabili al fine di evitare comportamenti monopolistici e finalizzati solo alla massimizzazione dei profitti parte di altre compagnie di navigazione;
   se non ritenga di dover attivare, per quanto di propria competenza, una verifica sulla legittimità degli aumenti proposti dalle compagnie di navigazione operanti sulle tratte sarde;
   se non ritenga di dover assumere iniziative normative relative alla continuità territoriale marittima da e per la Sardegna, anche con l'eliminazione del doppio regime residenti-non residenti che risulta anacronistico e non rispettoso del principio di eguaglianza, di pari di diritti di movimento dei cittadini europei in tutte le regioni, e a pari condizioni. (5-00025)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   il sistema dei trasporti in Sardegna è ancora caratterizzato da condizioni di grave disagio e deficit infrastrutturale, gestionale ed organizzativo che producono non solo una bassa qualità del servizio offerto ma costituiscono un ostacolo al decollo della crescita e dello sviluppo economico;
   alle oggettive difficoltà derivanti dalla insularità, dalla conformazione prevalentemente montuosa del territorio regionale, dalla bassa densità insediativa, si somma uno storico deficit di infrastrutturazione complessiva, che incide negativamente sullo sviluppo «sistemico» dell'intera regione, costituendo un ostacolo al decollo della crescita e dello sviluppo economico;
   al costo ed alle difficoltà proprie della condizione insulare, col conseguente basso livello di accessibilità alla rete nazionale ed europea, si unisce la debolezza delle connessioni interne all'isola, causate sia da forti carenze della rete stradale, sia dalla insufficiente dotazione infrastrutturale e dai mediocri livelli di servizio in particolare sulle linee ferroviarie;
   nel futuro del sistema ferroviario in Sardegna permangono gravissimi motivi di preoccupazione, peraltro posti in maggiore evidenza dai recenti incidenti mortali:
    in data 15 giugno 2007 lungo la tratta a scartamento ridotto Nuoro-Macomer, nel quale hanno perso la vita due passeggeri e un macchinista e in data 27 dicembre 2009 lungo la tratta a scartamento ordinario Chilivani-Sassari, nel quale ha perso la vita un macchinista;
   nelle Ferrovie sarde persiste, da oltre un ventennio, una condizione di criticità grave, che rischia di condurre l'intera regione ad un assetto trasportistico monomodale (tutto strada) in totale controtendenza rispetto alle tendenze nazionali ed europee;
   alcune carenze assimilabili ai contesti del Mezzogiorno e della Sardegna si riferiscono ai bassi livelli di accessibilità alla rete nazionale ed europea, nonché al proprio interno, causati da insufficienti dotazioni infrastrutturali ed ancora più da mediocri livelli di servizio sia delle linee che delle infrastrutture, ad una disomogenea distribuzione territoriale delle residenze e delle attività che evidenziano aree a bassa densità di popolazione;
   l'infrastruttura regionale risulta essere collegata solo teoricamente alla direttrice tirrenica, afferente l'asse Ferroviario n. 1 Berlino-Verona/Milano Bologna-Napoli-Messina-Palermo, attraverso i collegamenti marittimi e il tratto ferroviario di connessione con il porto di Civitavecchia;
   la necessità di un effettivo ammodernamento del sistema ferroviario della Sardegna, risulta ad avviso dell'interrogante a tutt'oggi non condivisa ed estranea alla pratica operativa, di RFI, Trenitalia, Cargo, confermandosi una situazione di deficit d'esercizio sintetizzabile a partire dal dato, antistorico, di una velocità media (lungo la rete ferroviaria nazionale) nell'ordine dei 70 chilometri all'ora;
   la condizione di criticità prefigura un futuro di abbandono per un patrimonio costituito da 436 chilometri di tracciato a scartamento ordinario, non elettrificata, per grandissima parte a semplice binario, sin qui gestita da FS spa, e da altri 626 chilometri da linee a scartamento ridotto, passati alla gestione regionale con l'assenso secondo l'interrogante non giustificabile della precedente giunta regionale, ma in assenza di qualsiasi risorsa sufficiente ad una seppur minima messa in sicurezza né tantomeno al suo adeguamento infrastrutturale;
   la provincia di Cagliari, la più popolosa, per fare un esempio, risulta 98a fra le province italiane, terzultima nel Mezzogiorno, ha un indice relativo alla rete ferroviaria di 24,7, leggermente superiore alla media regionale (24,5) ma comunque, nettamente al di sotto della media delle regioni del Mezzogiorno (84,7);
   la dotazione regionale di infrastrutture ferroviarie, la rete di livello nazionale, gestita da RFI, è costituita da 437 chilometri di linea (2,6 per cento del totale nazionale) a scartamento ordinario, semplice binario e non elettrificata. Solo 16,6 chilometri sono a doppio binario (Cagliari-Decimomannu), cui s'aggiungono circa 8 chilometri nella nuova tratta in galleria a Bonorva;
   la densità ferroviaria, indice d'accessibilità del territorio, rapporto tra estesa delle linee e superficie regionale, è di 18 metri/chilometro quadrato, contro un valore medio nazionale di 55; il grado di diffusione ferroviario della Sardegna è quindi un terzo di quello nazionale;
   la rete è suddivisa in linee fondamentali (Cagliari-Chilivani-Olbia), complementari (Chilivani-P. Torres) e secondarie (Decimomannu-Iglesias; Villamassargia-Carbonia) con riferimento alla relativa funzione e all'entità del traffico;
   il Piano regionale dei trasporti, ed il Piano regionale delle merci, come da ultimo approvato dalla giunta regionale con deliberazione n. 12/26 in data 16 aprile hanno indicato tra i progetti prioritari l'ammodernamento e velocizzazione della rete ferroviaria sarda;
   l'Intesa generale quadro stipulata l'11 ottobre 2002 tra il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare ed il presidente della regione autonoma della Sardegna, nella quale sono indicate quali opere «di preminente interesse nazionale» ha individuato gli interventi ricadenti nel territorio sardo tra quelli inseriti nel 1o programma delle infrastrutture strategiche;
   in tale Intesa le parti hanno convenuto che le risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione degli interventi ivi previsti «saranno comunque rese disponibili fino alla completa realizzazione delle opere secondo gli importi che risulteranno dai quadri economici dei progetti approvati» e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «si impegna fin d'ora a sostenere, con risorse proprie e/o delle aziende vigilate, gli oneri economici per la progettazione di specifiche opere rientranti fra quelle per le quali le parti determineranno di collaborare»;
   il documento n. 161 del 22 gennaio 2003, sottoscritta, tra il capo del dipartimento coordinamento e sviluppo del territorio del Ministero delle infrastrutture e trasporti e il capo del dipartimento per le politiche di sviluppo e coesione del Ministero dell'economia e delle finanze, è finalizzato ad armonizzare i contenuti delle intese istituzionali di programma e degli accordi di programma quadro con quanto previsto nelle intese generali quadro in ordine al 1o Programma delle infrastrutture strategiche di cui alla citata delibera CIPE 21/2001 anche ai fini dell'appropriata gestione e rafforzamento delle attività di monitoraggio;
   il programma attuativo, conseguente all'intesa del 2002 e all'accordo approvato dalla giunta regionale nel 2003, per quanto riguarda il trasporto ferroviario, prevedeva di:
    a) ampliare, potenziare e velocizzare la rete ferroviaria, al fine di renderla idonea a garantire un adeguato livello di qualità nonché ad aumentare l'offerta del servizio esistente, anche attraverso una sostanziale riduzione dei tempi di percorrenza. A questo fine le parti concordano che gli interventi infrastrutturali previsti nel presente Accordo, con le risorse disponibili e quelle programmate, sono funzionali all'obiettivo di ridurre, entro il quadriennio 2004-2007, i tempi di percorrenza sulle due relazioni Cagliari-Sassari-Porto Torres e Cagliari-Chilivani-Olbia-Golfo Aranci, in misura tale da elevarne il livello di concorrenzialità con le altre modalità di trasporto;
    b) potenziare le principali linee ferroviarie per realizzare un significativo spostamento modale di quote di traffico dal sistema su gomma a quello su ferro. Tale obiettivo, peraltro, dovrà essere realizzato anche attraverso un riordino dei sistemi su gomma diretto ad eliminare eventuali parallelismi nell'offerta e, viceversa, a favorire l'interscambio gomma/ferro in prossimità delle stazioni;
    c) realizzare interventi di collegamento ai nodi urbani ed ai servizi portuali ed aeroportuali;
   la definitiva attribuzione delle risorse del Programma operativo nazionale (PON) trasporti 2000-2006 registra una pesante penalizzazione subita dalla regione Sardegna, in particolare nel settore delle ferrovie, ove il responsabile nazionale delle misure 1.1 e 2.1 risulta non aver proceduto a sviluppare la progettualità necessaria all'attuazione di un complesso di intervento mirati alla velocizzazione della principale linea ferroviaria regionale (Cagliari/Porto Torres/Golfo Aranci);
   il recente documento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «Selezione dei progetti per la realizzazione del PON Trasporti 2000/2006 – Lista Progetti CdS 25 maggio 2009» mostra, per il settore delle ferrovie una situazione che emerge in tutta la sua gravità;
   il Programma operativo nazionale trasporti 2000-2006 in Sardegna alla misura 1.1 – Miglioramento della rete e del servizio ferroviario attraverso l'adeguamento della linea – con una dotazione di euro 1.518.420.228 (il 33,6 per cento dell'intero PON trasporti) ha totalmente escluso dall'intervento la Regione Sardegna;
   la misura 3.3 – Sviluppo delle infrastrutture finalizzate all'intermodalità delle merci, che ha avuto grosse difficoltà anche alla scala nazionale, per incertezze connesse al rispetto delle regole della concorrenza, ed alla conseguente impossibilità di finanziare infrastrutture destinate ad operatori privati ha anche in questo caso escluso la Sardegna;
   nei bilanci di RFI, responsabile delle misure 1.1 e 2.1 del PON Trasporti 2000-2006, è effettivamente presente una assegnazione complessiva di euro 2.086.936.887. L'ammontare di risorse teoricamente destinato alla Regione, stimabile sulla base della quota dell'11,95 per cento, in euro 249 milioni circa, in ragione dell'assenza di progettazione, è stato distribuito sui territori delle altre regioni del Mezzogiorno;
   nella programmazione 2007-2013 si rende necessario recuperare con somma urgenza tali risorse, opportunamente rivalutate anche per non perseverare nella seguente, ad avviso dell'interrogante inaccettabile programmazione 2007-2013 in quanto:
    a) il Programma nazionale «reti e mobilità», inizialmente destinato a tutte le regioni del Mezzogiorno non ha infatti ricompreso Abruzzo, Molise, Basilicata e Sardegna, risultando a tutt'oggi operativo solamente nella sezione finanziata del FERS, per le sole regioni rimaste nell'Obiettivo 1 (giova al riguardo rilevare che lo sforamento statistico di taluni indici economici non equivale ad un recupero del deficit infrastrutturale pregresso);
    b) il programma di interventi relativo all'alta velocità e all'adeguamento infrastrutturale delle dorsali ferroviarie nazionali non ricomprende, tra le regioni destinatarie, la Sardegna;
    c) gli interventi del Fondo infrastrutture sin qui definiti interessano solo marginalmente la regione sarda, comunque esclusa dagli interventi di adeguamento della rete ferroviaria;
    d) gli interventi previsti dal decreto-legge 29 novembre 2008 n. 185 convertito con modificazioni dalla legge n. 2 del 2009, recante misure urgenti per il sostegno a famiglie, lavoro, occupazione e impresa e per ridisegnare in funzione anticrisi il quadro strategico nazionale, destinano una specifica sezione di intervento, per 2400 milioni di euro al sostegno delle ferrovie e del trasporto pubblico locale, utilizzando a tal fine le risorse del FAS 2007-2013;
    e) l'articolo 25 della medesima disposizione, al comma due cita esplicitamente i soli contratti di servizio di Trenitalia con le sole regioni a statuto ordinario «Per assicurare i necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, al fine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle Regioni a statuto ordinario con Trenitalia spa, è autorizzata la spesa di 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011»: una restrittiva applicazione di tale norma condurrebbe quindi ad una paradossale penalizzazione di tutte le regioni a statuto speciale, contraddicendo lo stesso principio ispiratore dell'omogeneità del sistema ferroviario italiano;
    f) analoga perplessità riguarda la ripartizione delle risorse, al cui onere (1440 milioni di euro per l'anno 2009 e 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2010 e 2011), ai sensi dei commi 3 e 4 del citato articolo 25, «si provvede mediante corrispondente riduzione dell'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 61, comma 1, della legge 27 dicembre 2002, n. 289, relativa al Fondo per le aree sottoutilizzate, a valere sulla quota destinata alla realizzazione di infrastrutture ai sensi dell'articolo 6-quinquies del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133», (...) «Ferrovie dello Stato spa presenta annualmente al Ministro dell'economia e delle finanze una relazione sui risultati della attuazione del presente articolo, dando evidenza in particolare del rispetto del criterio di ripartizione, in misura pari rispettivamente al 15 per cento e all'85 per cento, delle quote di investimento riservate al nord e al sud del Paese.»;
   risulta inaccettabile che tali risorse relative al fondo aree sottoutilizzate, all'interno del contesto nazionale, ed in particolare del Mezzogiorno contrastino con i criteri di ripartizione che non dovrebbero discostarsi per alcuna ragione da quelli assunti dal Quadro strategico nazionale 2007-2013, che hanno da tempo codificato, in favore della Sardegna, una quota di ripartizione pari al 12,61 per cento del totale delle risorse dedicate al Mezzogiorno (Delibera CIPE 166/2007, tabella 4);
   un eventuale scostamento da tali criteri di ripartizione andrebbe adeguatamente motivato, ad esempio sulla base di una compensazione per il pregresso non assegnato, ovvero assumendo criteri specifici relativi al fabbisogno infrastrutturale, misurabile attraverso fattori oggettivi quali l'estesa chilometrica, o l'insufficienza della velocità commerciale lungo linea: va detto sin d'ora che criteri di assegnazione delle risorse fondati sul riconoscimento dell'effettivo deficit infrastrutturale, condurrebbero a coefficienti di ripartizione delle risorse destinate al Mezzogiorno sensibilmente superiori al quantum sin qui solo teoricamente riconosciuto alla regione Sardegna. E di fatto comunque negato nell'ambito della richiamata programmazione;
   i criteri di ripartizione di tali somme all'interno del contesto nazionale, ed in particolare del Mezzogiorno non devono discostarsi in alcun modo se non per incrementarli, ai fini di ulteriore compensazione del pregresso sottratto, da quelli che il quadro strategico nazionale utilizza per la distribuzione delle risorse alla scala regionale, com’è noto pari 12,61 per cento per ciò che attiene la regione Sardegna (delibera CIPE 166/2007, tabella 4);
   i criteri di riparto dovrebbero essere sensibilmente superiori a tale quota, sopratutto se si prendesse in considerazione ad esempio il dato di fabbisogno infrastrutturale (rilevabile dalla estesa chilometrica, e dalla modesta velocità commerciale lungo linea);
   la stima del quantum di risorse FAS, riparto nazionale, da assegnarsi alla regione Sardegna va comunque effettuata con la massima celerità al fine di recuperare i divari registrati e incrementati negli anni;
   il citato comma due dell'articolo 25 del decreto-legge n. 185 del 2008, non ha esplicitamente inserito nel riparto le regioni a Statuto speciale, richiamando esclusivamente le sole regioni a statuto ordinario;
   una restrittiva applicazione della norma costituirebbe una paradossale penalizzazione per tutte le regioni a statuto speciale, contraddicendo lo stesso principio ispiratore dell'omogeneità del sistema ferroviario italiano;
   il sostanziale disimpegno di RFI ha condotto ad un progressivo abbattimento dei livelli di servizio sul sistema ferroviario della Sardegna:
    come emerge dalla lettura degli orari riportati dal sito Trenitalia a velocità commerciale media sulla rete RFI s'aggira, in Sardegna, sui 65-70 chilometri orari;
   soltanto uno dei 5 collegamenti Cagliari-Sassari (261 chilometri in ferrovia, 215 chilometri sulla strada statale 131) è infatti effettuato dal treno più veloce in 2 ore e 50 minuti (velocità commerciale 92 chilometri orari); gli altri quattro impiegano delle 3 ore e 30 minuti alle 4 ore, con una velocità commerciale media oscillante tra i 75 ed i 65 chilometri orari: tempo superiore del 50 per cento rispetto a quello «impiegabile» da un'autovettura di media cilindrata sulla strada statale 131;
    il collegamento Sassari-Olbia (116 chilometri) è coperto in circa 1 ora e 50 minuti, alla velocità commerciale inferiore ai 65 chilometri orari;
   la tratta «inter-city» a più alto traffico (Cagliari-Oristano, 94 chilometri), che si sviluppa su tracciato in piano, è percorsa da circa 18 treni giornalieri, ma solamente 2 corse/die effettuano la tratta in 56 minuti circa, alla velocità commerciale di oltre 100 chilometri orari: per le altre, i tempi di connessione giungono ai 70, 80, 110 minuti, segnate quindi da uno standard di esercizio che abbatte le velocità commerciali sino ai 60 e addirittura ai 47 chilometri orari;
    a tale rete si aggiungono 620 chilometri di rete ferroviaria a scartamento ridotto, passata dalla gestione governativa alla gestione regionale in assenza di alcun progetto di ammodernamento, sulla quale la velocità di percorrenza oscilla tra i 60 chilometri orari della Sassari-Alghero e della Cagliari-Mandas, per ridursi ai 33 chilometri sulle tratte a valenza turistico e paesistica: Sorgono-Mandas-Arbatax, Palau-Arzachena-Tempio-Nulvi, Nuoro-Macomer-Bosa;
   per tale sottosistema ferroviario regionale, sono necessari importanti momenti di riqualificazione:
    sulle tratte a maggiore valenza urbana, per le quali si prospetta (con fondi regionali, nazionali e comunitari) il completamento delle azioni già avviate con le metropolitane leggere di Cagliari e Sassari, con la estensione delle tratte elettrificate, e la semplificazione degli attuali passaggi a livello, da ricondurre a normali intersezioni semaforiche;
    per le tratte gravitanti sui centri urbani, per le quali occorre a ricondurre a standard, in particolare sulle tratte pianeggianti, le velocità di esercizio;
    sulle tratte che attraversano i territori montani, segnandone paesaggio e storia, sulla quali la domanda di «turismo ambientale» ha mantenuto trend di crescita nell'ordine del 7-8 per cento all'anno, sino a lasciare inevase quote elevate di domanda, per l'insufficienza dei treni (dedicati alla domanda pendolare) e per la carenza di figure rare quali quelle dei macchinisti, in favore dei quali sono state peraltro applicate le norme relative al prepensionamento degli addetti;
   ai sensi del comma 837 dell'articolo 1 della legge Finanziaria per il 2007 tali linee sono passate alla gestione regionale. Senza alcuna risorsa aggiuntiva, e senza registrare, e quantificare, i danni conseguenti ad oltre un cinquantennio di sostanziale assenza di investimenti, all'interno di un accordo a tutt'oggi privo delle risorse necessarie alla messa in sicurezza ed all'ammodernamento dell'infrastruttura;
   il «Corridoio plurimodale Sardegna continente» è privo del servizio di traghettamento ferroviario delle merci, sospeso da Trenitalia a partire dal luglio 2008;
   risultano disattesi anche gli impegni assunti da Trenitalia per garantire almeno il transito delle carrozze ferroviarie destinate alla Keller di Villacidro: che sono invece a tutt'oggi ferme a Civitavecchia, impossibilitate ad essere imbarcate, mentre per le maestranze dell'azienda, impossibilitata ad operare nonostante la presenza di specifiche commesse, si prospetta la cassa integrazione;
   sulla tratta ferroviaria Nuoro-Macomer, dopo l'incidente del 15 giugno 2007 nel quale hanno perso la vita due passeggeri e un macchinista non è stato, a tutt'oggi, effettuato alcun intervento;
   la tratta ferroviaria Chilivani-Sassari, sulla quale per un fenomeno franoso ha perso la vita, il 27 dicembre 2009, nel quale ha perso la vita un macchinista delle Ferrovie, non è a tutt'oggi riaperta all'esercizio, dimostrando in tutta la sua gravità lo stato di abbandono in cui versa la rete ferroviaria sarda, con particolare riferimento alle condizioni di sicurezza;
   risulta evidente la penalizzazione subita dalla Sardegna sia in termini di mancata assegnazione di risorse pregresse, sia in termini di continuo decadimento del livello di servizio ferroviario;
   appare impegno inderogabile la stima del quantum da assegnare alla Regione a valere sul riparto nazionale (e/o sul fondo infrastrutture) delle risorse FAS 2007-2013, risorse statali, riparto nazionale, da effettuarsi con la massima celerità, al fine di recuperare i divari registrati e incrementati negli anni, col concorso del Ministero dell'economia e delle finanze e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con la regione autonoma della Sardegna;
   la legge 5 maggio 2009, n. 42 «Delega al Governo in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione» pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 103 del 6 maggio 2009, all'articolo 22, prevede:
    (Perequazione infrastrutturale)
  1. In sede di prima applicazione, il Ministro dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministro per le riforme per il federalismo, il Ministro per la semplificazione normativa, il Ministro per i rapporti con le regioni e gli altri Ministri competenti per materia, predispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali, sulla base delle norme vigenti, riguardanti le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali ed aeroportuali. La ricognizione è effettuata tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
   a) estensione delle superfici territoriali;
   b) valutazione della rete viaria con particolare riferimento a quella del Mezzogiorno;
   c) deficit infrastrutturale e deficit di sviluppo;
   d) densità della popolazione e densità delle unità produttive;
   e) particolari requisiti delle zone di montagna;
   f) carenze della dotazione infrastrutturale esistente in ciascun territorio;
   g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione.

  2. Nella fase transitoria di cui agli articoli 20 e 21, al fine del recupero del deficit infrastrutturale, ivi compreso quello riguardante il trasporto pubblico locale e i collegamenti con le isole, sono individuati, sulla base della ricognizione di cui al comma 1 del presente articolo, interventi finalizzati agli obiettivi di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione, che tengano conto anche della virtuosità degli enti nell'adeguamento al processo di convergenza ai costi o al fabbisogno standard. Gli interventi di cui al presente comma da effettuare nelle aree sottoutilizzate sono individuati nel programma da inserire nel Documento di programmazione economico-finanziaria ai sensi dell'articolo 1, commi 1 e 1-bis, della legge 21 dicembre 2001, n. 443 –:
   se il Governo non ritenga urgente definire un piano di riequilibrio delle condizioni infrastrutturali e strutturali del sistema trasporti ferroviari della Sardegna a partire dalla definizione di progetti capaci di eliminare i consistenti divari su tutti i parametri di efficienza delle reti ferroviarie sarde;
   se il Governo non ritenga di dover assumere decise iniziative nei confronti di Ferrovie dello Stato e RFI, prima di qualsiasi trasferimento di competenze alla regione, per un adeguamento strutturale dei tracciati delle principali dorsali ferroviarie, con il conseguente inserimento anche della Sardegna tra le regioni destinatarie degli interventi dedicati all'alta velocità ed all'effettivo ammodernamento della rete ferroviaria nazionale;
   se il Governo non intenda, prima di qualsiasi attuazione di norme di trasferimento di competenze alla regione Sardegna, di attribuire apposite risorse tese al riequilibrio infrastrutturale e funzionale del sistema ferroviario sardo;
   se il Governo non ritenga di dover ridefinire i mancati stanziamenti di risorse degli anni passati, per responsabilità diretta dei soggetti che non hanno definito adeguate progettazioni per l'ammodernamento e la velocizzazione della rete ferroviaria della Sardegna;
   se il Governo non ritenga di dover imporre, prima di qualsiasi trasferimento di competenze alla regione, alle Ferrovie dello Stato e RFI un adeguamento strutturale dei tracciati delle principali dorsali ferroviarie della Sardegna con il conseguente inserimento anche della Sardegna tra le regioni destinatarie degli interventi dell'alta velocità considerato l'appartenenza della regione stessa allo Stato italiano;
   se il Governo, alla luce della fallimentare esperienza del precedente governo regionale che aveva rinunciato al miglioramento della rete ferroviaria affidandolo a paventati «miracolistici» treni, non ritenga di dover valutare l'urgente necessità di definire una correzione dei rettifili dei tracciati ferroviari tali da poter favorire anche in Sardegna l'utilizzo di mezzi adeguati al parametro nazionale ed europeo;
   se il Governo anche alla luce dei mancati stanziamenti di risorse degli anni passati, per responsabilità diretta di soggetti che non hanno definito adeguate progettazioni per l'ammodernamento e la velocizzazione della rete ferroviaria regionale, non ritenga di dover ridefinire, all'interno del contratto di programma RFI, gli stanziamenti in favore della Regione Sardegna;
   se non ritenga di dover assumere le opportune iniziative, eventualmente normative, per applicare l'articolo 25, comma 2, del decreto-legge n. 185 del 2008 includendo anche le regioni a statuto speciale tra quelle destinatarie della ripartizione dei fondi destinati al miglioramento delle ferrovie;
   se il Governo non ritenga necessario ed urgente coinvolgere la Sardegna nella procedura prevista al comma 1 dell'articolo 22 della legge 5 maggio 2009 n. 103, predisponendo quindi ai sensi del comma 2, dell'articolo 22 citato, d'intesa con la regione, un concreto piano attuativo per il recupero del deficit infrastrutturale pregresso. (5-00037)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   in data 11 febbraio 2012 nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea C 38/7 è stata pubblicata la comunicazione di informazioni provenienti dagli Stati membri relativamente alla procedura prevista dall'articolo 17, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità;
   nella stessa comunicazione si informa sul «bando di gara per l'esercizio di servizi aerei di linea in conformità degli oneri di servizio pubblico di cui all'informativa pubblicata nella GU C 10 del 12 gennaio 2012»;
   tale comunicazione è conseguente alla pubblicazione da parte della regione autonoma della Sardegna delle determinazioni di seguito richiamate:
    determinazione n. 41 del 1o febbraio 2012:
     oggetto: procedura di gara d'appalto per gli oneri di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 9 e 10, e articolo 17 del regolamento (CE) 1008/2008. Rotta Alghero-Roma Fiumicino e viceversa. Approvazione atti e indizione procedura di gara;
    determinazione n. 42 del 1o febbraio 2012:
     oggetto: procedura di gara d'appalto per gli oneri di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 9 e 10, e articolo 17 del regolamento (CE) 1008/2008. Rotta Alghero-Milano Linate e viceversa. Approvazione atti e indizione procedura di gara;
    determinazione n. 43 del 1o febbraio 2012:
     oggetto: procedura gara d'appalto per gli oneri di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 9 e 10, e articolo 17 del regolamento (CE) 1008/2008. Rotta Cagliari-Roma Fiumicino e viceversa. Approvazione atti e indizione procedura di gara;
    determinazione n. 44 del 1o febbraio 2012:
     oggetto: procedura di gara d'appalto per gli oneri di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 16 paragrafo 9 e 10 e articolo 17 del regolamento (CE) 1008/2008. Rotta Cagliari-Milano Linate e viceversa. Approvazione atti e indizione procedura di gara;
    determinazione n. 45 del 1o febbraio 2012:
     oggetto: procedura di gara d'appalto per gli oneri di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 9 e 10 e articolo 17 del regolamento (CE) 1008/2008. Rotta Olbia-Roma Fiumicino e viceversa. Approvazione atti e indizione procedura di gara;
    determinazione n. 46 del 1o febbraio 2012:
     oggetto: procedura di gara d'appalto per gli oneri di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 9 e 10, e articolo 17 del regolamento (CE) 1008/2008. Rotta Olbia-Milano Linate e viceversa. Approvazione atti e indizione procedura di gara;
   con la nota informativa di cui all'articolo 16, paragrafo 4, del regolamento (CE) 1008/2008 pubblicata in data 12 gennaio 2012 nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea (2012/C 10/03) sono state sottoposte ad oneri di servizio pubblico le rotte Cagliari-Milano Linate e viceversa, Cagliari-Roma Fiumicino e viceversa, Olbia-Milano Linate e viceversa, Olbia-Roma Fiumicino e viceversa, Alghero-Milano Linate e viceversa, Alghero-Roma Fiumicino e viceversa, con decorrenza 25 marzo 2012;
   la suddetta nota informativa disponeva il termine di 60 giorni dalla pubblicazione (12 gennaio 2012) per l'accettazione degli oneri di servizio pubblico da parte delle compagnie;
   tale termine risulta fissato per l'undici marzo;
   a tale procedura sarebbe dovuta seguire, qualora nessuna compagnia avesse accettato l'imposizione dell'onere del servizio pubblico, una procedura di gara per l'individuazione del soggetto che per ogni singola rotta avrebbe, in regime di esclusiva, effettuato tali rotte;
   appare sin troppo evidente ed elementare che la pubblicazione delle richiamate determinazioni con probabilmente laute e a giudizio dell'interrogante totalmente ingiustificate compensazioni, nell'ambito dei termini ancora aperti per l'accettazione senza oneri dell'imposizione dell'onere servizio pubblico, risulta non solo incomprensibile ma sul piano procedimentale di dubbia legittimità e lesiva del principio di buona condotta della pubblica amministrazione;
   risulta evidente che, dinanzi ad una ipotesi di elargizione di denaro pubblico, senza alcuna verifica della congruità e della legittimità della stessa, nessuna compagnia viene indotta ad accettare, come avrebbe dovuto indicare una condotta di buona, corretta, equa, imparziale amministrazione, gli oneri di servizio pubblico senza alcuna compensazione;
   la gravità del provvedimento, che investe interamente la competenza dell'amministrazione statale, considerato che lo stesso viene adottato in regime di delega statale alla regione, risiede tra gli altri rilievi nella violazione del preciso disposto comunitario che indica in modo puntuale la scansione temporale con la quale articolare la procedura;
   aver sovrapposto all'imposizione dell'onere del servizio pubblico senza oneri per la pubblica amministrazione una gara d'appalto con la previsione di compensazioni ritenute dall'interrogante di dubbia legittimità e ingiustificate costituisce di fatto una turbativa della procedura d'imposizione dell'onere del servizio pubblico;
   nel dispositivo di imposizione dell'onere servizio pubblico decretato dal Ministro delle infrastrutture e di trasporti è contemplato un ragionevole utile d'impresa che, così come previsto nelle disposizioni comunitarie, deve essere contabilizzato sin dalla prima fase nelle tariffe imposte;
   le compagnie aeree, dunque, accettando l'imposizione dell'onere del servizio pubblico avrebbero due ordini di guadagno:
    a) il ragionevole utile d'impresa compreso tra il 4 e l'8 per cento;
    b) l'intero guadagno tra il coefficiente di riempimento del 70 per cento e 100 per cento considerato che le tariffe sono state calcolate su un load factor del 70 per cento;
   oltre alla gravità della sovrapposizione procedurale, ad avviso dell'interrogante potrebbe configurarsi come aiuto di Stato l'eventuale elargizione di compensi che andrebbero a sommarsi al già guadagno nell'ambito dell'onere del servizio pubblico;
   la scansione temporale della tempistica procedurale recita: lo Stato membro entro 2 mesi dalla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea della nota informativa di cui all'articolo 16, paragrafo 4, del regolamento CE 1008/2008, comunica la propria intenzione di istituire servizi aerei di linea rispondenti agli oneri di servizio pubblico sulle rotte indicate, a decorrere dalla data di entrata in vigore degli oneri di servizio pubblico sulla medesima rotta, senza usufruire di diritti esclusivi e senza ricevere un corrispettivo finanziario; il Governo italiano – Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 9 e 10, del regolamento (CE) 1008/2008, può limitare l'accesso alla stessa ad un unico vettore e concedere il diritto all'esercizio dei servizi aerei di linea sulla rotta sopra citata tramite gara pubblica secondo la procedura prevista dall'articolo 17 del regolamento (CE) n. 1008/2008;
   è evidente che la tempistica prevede prima la conclusione della procedura di imposizione dell'onere del servizio pubblico e poi la gara, con o senza compensazione;
   la gara, anche in considerazione del ragionevole utile d'impresa calcolato nell'imposizione dell'onere del servizio pubblico, si sarebbe dovuta svolgere, eventualmente, con un ribasso sulla tariffa e non sulle compensazioni;
   le cifre indicate nelle determinazioni all'interrogante appaiono frutto di analisi superficiali, incongrue e totalmente infondate sul reale costo dell'ora volata, e sulla stessa parametrazione oraria che assimila tratte diverse nonostante rilevanti differenze chilometriche;
   le compensazioni previste raggiungono cifre insostenibili e ingiustificabili così indicate nelle determinazioni:
    a) per l'affidamento dei servizi aerei onerati sulla rotta Cagliari-Roma Fiumicino e viceversa con compensazione finanziaria da assumere a base di gara per l'affidamento di euro 17.056.370,91 al netto dell'IVA (pari a euro 18.762.008,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per ciascun anno, per un totale complessivo pari a euro 68.225.483,64 al netto di IVA (pari a euro 75.048.032,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per un periodo pari a quattro anni;
    b) per l'affidamento dei servizi aerei onerati sulla rotta Alghero-Roma Fiumicino e viceversa con compensazione finanziaria da assumere a base di gara per l'affidamento di euro 5.389.868,18 al netto dell'IVA (pari a euro 5.928.855,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per ciascun anno, per un totale complessivo pari a euro 21.559.472,73 al netto di IVA (pari a euro 23.715.420,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per un periodo pari a quattro anni;
    c) per l'affidamento dei servizi aerei onerati sulla rotta Alghero-Milano Linate e viceversa con compensazione finanziaria da assumere a base di gara per l'affidamento di euro 2.244.341,82 al netto dell'IVA (pari a euro 2.468.776,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per ciascun anno, per un totale complessivo pari a euro 8.977.367,27 al netto di IVA (pari a euro 9.875.104,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per un periodo pari a quattro anni;
    d) per l'affidamento, per un periodo pari a quattro anni, del servizio di trasporto aereo per la rotta Cagliari-Milano Linate e viceversa, in euro 12.720.149,09 al netto dell'IVA (pari a euro 13.992.164,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per ciascun anno, per un totale complessivo pari a euro 50.880.596,36 al netto di IVA (pari a euro 55.968.656,00 comprensivo di IVA al 10 per cento);
    e) per l'affidamento dei servizi aerei onerati sulla rotta Olbia-Roma Fiumicino e viceversa con compensazione finanziaria da assumere a base di gara per l'affidamento di euro 3.616.200,00 al netto dell'IVA (pari a euro 3.977.820,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per ciascun anno, per un totale complessivo pari a euro 14.464.800,00 al netto di IVA (pari a euro 15.911.280,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per un periodo pari a quattro anni;
    f) per l'affidamento dei servizi aerei onerati sulla rotta Olbia-Milano Linate e viceversa con compensazione finanziaria da assumere a base di gara per l'affidamento di euro 4.104.542,73 al netto dell'IVA (pari a euro 4.514.997,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per ciascun anno, per un totale complessivo pari 16.418.170,91 al netto di IVA (pari a euro 18.059.988,00 comprensivo di IVA al 10 per cento) per un periodo pari a quattro anni;
   la somma delle singole compensazioni è di circa 200 milioni di euro –:
   se non ritenga di dover intervenire per verificare la correttezza della procedura adottata e la sua tempistica, che, di fatto, ad avviso dell'interrogante inficia i provvedimenti del Ministro sull'imposizione dell'onere del servizio pubblico;
   quali siano i suoi intendimenti in merito alle compensazioni, considerato che il Ministero ha partecipato alle conferenze di servizio dai cui verbali, a parere dell'interrogante, si evince che le compensazioni risultano prive di una qualsiasi attenta analisi di costi;
   se non ritenga di dover informare gli organi competenti relativamente a possibili gravi turbative intervenute sull'imposizione dell'onere del servizio pubblico;
   se non ritenga di dover fornire elementi sugli atti procedimentali relativi all'imposizione dell'onere del servizio pubblico. (5-00041)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   in data 13 dicembre il sottoscritto interrogante, nella sua qualità di deputato della Repubblica, rivolgeva alla Direzione generale per gli aeroporti ed il trasporto aereo richiesta di copia integrale degli atti relativi alla conferenza dei servizi sulla continuità territoriale aerea formalmente trasmessi dalla regione Sardegna al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
   in data 21 dicembre la Direzione generale, dopo non poche e a parere dell'interrogante pretestuose difficoltà, con verbale di accesso agli atti della Direzione generale per gli aeroporti ed il trasporto aereo, relativi al procedimento amministrativo di imposizione di oneri di servizio pubblico sulla regione Sardegna veniva consegnata all'interrogante copia della seguente documentazione:
    verbale della conferenza di servizi in data 7 settembre 2011;
    verbale della conferenza di servizi in data riunione n. 2 del 5 ottobre 2011;
    verbale della conferenza di servizi in data riunione n. 3 del 26 ottobre 2011;
    allegato tecnico della conferenza dei servizi;
    schema di imposizione di OSP;
   l'accesso veniva consentito previa apposizione delle marche relative al costo delle copie, pari a euro 4,94;
   dagli atti consegnati emergeva sin dal primo esame un'approssimazione disarmante sia per quanto riguarda l'impostazione delle conferenze di servizio sia per le stesse analisi accompagnatorie;
   il primo riscontro riguardava l'approssimazione relativa all'impostazione della procedura di calcolo delle tariffe che appariva confusa e contraddittoria;
   il regolamento comunitario, infatti, prevede la definizione della tariffa da sottoporre all'accettazione dell'onere del servizio pubblico senza oneri attraverso la definizione del costo effettivo del servizio (costo ora/volo) con l'aggiunta di un ragionevole utile d'impresa;
   tale calcolo, dunque, avrebbe dovuto definire sia un costo che un ragionevole guadagno;
   la procedura seguita, invece, definisce prima una tariffa risultante dalla somma dei costi e dell'utile al 4 per cento e poi, argomentando in modo secondo l'interrogante confuso e contraddittorio, una compensazione da affidare in seconda fase alle compagnie aeree, qualora nessuno avesse accettato l'imposizione dell'onere del servizio pubblico;
   di per sé, il solo aver sovrapposto in fase di elaborazione queste due ipotesi, denota a parere dell'interrogante, se non una confusione delle procedure, una chiara ed evidente volontà di elargire in tutti i modi contributi alle compagnie aeree;
   tale evidente volontà appare manifesta nei verbali delle conferenze dai quali si evince, anche per via di una verbalizzazione di per sé eloquente del modo di operare, che un consulente della Presidenza della regione ripetutamente richiama l'indizione delle gare, con esplicito e chiaro riferimento all'utilizzo delle compensazioni ignorando la fase dell'imposizione degli oneri del servizio pubblico e la loro accettazione;
   nella riunione n. 2 della conferenza dei servizi è addirittura riportata la seguente affermazione: «il professor Deiana ribadisce la volontà della RAS, già espressa dal Presidente Cappellacci, di voler concludere celermente i lavori della conferenza per poter espletare l'iter delle gare entro febbraio 2012»;
   tra gli atti della conferenza dei servizi risulta un documento denominato «Allegato tecnico» con le firme in calce dei funzionari presenti;
   in tale documento si riporta una tabella di calcolo con la quale si sarebbe definito il costo dell'ora/volo attraverso la quale definire il costo dei biglietti;
   da subito si evince che sono state prese in considerazione tre tipologie di aeromobili tra loro diverse sia per anno di fabbricazione che per consumi e in particolare aeromobili che gran parte delle compagnie stanno dismettendo, come gli MD83 proprio per la loro vetustà;
   tali elementi di riferimento costituiscono di fatto il primo evidente elemento riconducibile a compagnie aeree ben individuate e individuabili sulle quali sembra essere stato predisposto l'allegato tecnico;
   nell'analisi compaiono, dunque, le cifre relative al «costo medio di acquisizione» degli aeromobili lasciando intravedere come base di calcolo una potenziale flotta di una determinata compagnia aerea;
   il costo di acquisizione medio degli aeromobili che si riporta, pur essendo decisivo nella determinazione del costo finale dell'ora/volo, non viene in alcun modo circoscritto all'anno di acquisizione, elemento non di secondo piano considerato che si sta definendo un valore di ammortamento da far ricadere nel costo finale del biglietto;
   nell'allegato tecnico, senza indicare a quale anno di acquisizione si riferiscono i dati, si indica una valutazione di 50.000.000 di euro per un Airbus A320, 12.000.000 per un Boeing 737-400 e 6.500.000 per un MD83;
   nell'analisi successiva relativa ai «costi indiretti annuali» viene riportata una rata annua per i tre tipi di aeromobili pari a 5.000.000 euro per l'A320, 1.200.000 per il Boeing 737-400 e 650.000 euro per l'MD83;
   da tale previsione di rata si desume che per quella tipologia di aeromobili sia stata prevista una rateizzazione decennale;
   tale rateizzazione comporta un costo indiretto per ora/volo pari 1.786 euro/ora/volo per l'Airbus A320, 429 euro/ora/volo per il Boeing 737-400 e 232 euro/ora/volo;
   nell'analisi sull'ammortamento non vengono riportati gli elementi essenziali necessari alla definizione della rata di ammortamento (annualità e valore di partenza) si rende necessario fare alcune valutazioni di natura economica finanziaria;
   la prima valutazione da compiersi è sul valore degli aeromobili;
   la discrepanza di valore di acquisizione lascia intendere che si tratti di aeromobili di annualità diverse oltre che di diversa tipologia;
   l'analisi appare evidente su tutte e tre le casistiche, a partire dall'Airbus 320 dove la previsione di acquisizione viene fissata in 50.000.000 di euro;
   gli airbus 320 che operano nelle rotte sarde risultano immatricolati tra il 1995 e il 2000, quindi con un'anzianità tra i 17 e i 12 anni;
   se il calcolo della rata di ammortamento è corretto significherebbe che nel primo caso (17 anni) sarebbero stati già pagati per l'ammortamento (17 x 5.000.000) 85.000.000 di euro e ne resterebbero da pagare altri 50.000.000 (10 x 5.000.000) per un complessivo valore di 135.000.000 di euro;
   il mercato fa oscillare il valore di un Airbus 320 nuovo tra i 45/55 milioni di euro e che l'ammortamento degli stessi viene pianificato tra gli 8/10 anni a seconda delle componenti dell'aeromobile;
   analogo ragionamento va proposto per la valutazione dell'MD83 valutato in acquisizione 6.500.000 euro, senza indicare data di immatricolazione e tempi di ammortamento;
   un'analisi a ritroso può essere compiuta con un dato oggettivo: tale aeromobile non risulta in produzione e che quelli utilizzati nelle rotte sarde da Meridiana hanno per esempio date di immatricolazione che oscillano tra il 1984 e il 1999 e risultano gli unici ancora in esercizio su quelle rotte;
   ipotizzando come anno intermedio il 1991, tali aerei avrebbero una vetustà di 21 anni;
   moltiplicando 21 anni per 650.000 euro, quanto viene indicata la rata annua, avremo un dato di 13.650.000 ai quali andrebbero aggiunti ulteriori dieci anni per un ammontare complessivo di 20.150.000 euro;
   emerge da questa analisi un dato emblematico facilmente rilevabile sull'A320: con la previsione di ammortamento si arriva a pagare l'aeromobile quasi 3 volte il suo valore nuovo;
   questo costo si ripercuote ovviamente sul costo dei biglietti e sulla congruità del costo dell'ora/volo arrivando a ipotizzare compensazioni che risultano prive di qualsiasi fondatezza a partire dall'inverosimile onere di ammortamento;
   in relazione al dato di partenza di acquisizione discende non solo l'errato calcolo dell'ammortamento ma anche quello degli oneri assicurativi che passano dai 300.000 euro per l'A320 ai 113.000 per l'MD83. È evidente che anche in questo caso risulta sconosciuto il parametro di calcolo, considerato che il valore iniziale di 50.000.000 di euro per un AA320 appare inverosimile proprio perché sulle rotte sarde operano aeromobili del 1995/2000;
   altra voce di costo dell'allegato tecnico è quella dell'handling con una previsione di costo per volo di 957 euro e 689 di tasse e diritti per un costo di tratta pari a 1.646 euro;
   da dati acquisito tra le società di gestione risulta un costo inferiore alla metà sui costi dell'handling e la genericità delle tasse riportate in quell'entità risulta priva di qualsiasi fondamento;
   il dato del catering risulta eloquente del sovradimensionamento dei costi funzionale alla compensazione finale. Nel caso del servizio a bordo viene ipotizzato un costo di 2,5 euro a passeggero per una stima complessiva di 250 euro per ora/volo. Tale previsione viene maggiorata di quasi il 100 per cento rispetto ai reali costi della bevanda fornita nel servizio in volo;
   a questi dati si aggiunge un'arbitraria indicazione di un 9 per cento di spese generali che risultano infondate sotto ogni punto di vista considerato che vengono applicate sull'ammortamento, sul costo del carburante, sulle assicurazioni, sulla manutenzione e sullo stesso costo del personale;
   il dato del 9 per cento risulta del tutto inammissibile sia nelle dimensioni che nella ratio e diventa di fatto secondo l'interrogante un'ulteriore manipolazione finanziaria per generare un costo ora/volo tale da giustificare una compensazione milionaria alle compagnie aeree;
   il costo ora/volo già di per sé abbondantemente «gonfiato», secondo l'interrogante, nei fattori di costo precedentemente richiamati, viene poi applicato ad ogni singola tratta senza tener conto di alcun tipo di dato oggettivo;
   la tratta Alghero-Fiumicino, per esempio, viene equiparata in termini di tempo (1 ora) di percorrenza all'Alghero-Linate, a fronte di una differenza in linea d'aria di 190 chilometri;
   per gli altri aeroporti, sia Cagliari che Olbia, la differenza tra Linate e Fiumicino risulta calcolata seppur con proporzionalità sui percorsi e sui costi tutt'altro che chiare;
   appare ulteriormente grave il dato relativo al calcolo del load factor che non tiene in alcun conto le dinamiche del mercato relativamente all'introduzione della tariffa unica che prevede costi di 45 e 55 euro dagli aeroporti sardi rispettivamente verso Roma e Milano;
   è fin troppo evidente che l'introduzione di una tariffa certa e contenuta avrà una ricaduta positiva in termini di copertura dei posti e che tale valutazione non può prescindere dal fatto che il load factor debba prevedere un incremento considerevole proprio per questo motivo;
   la stessa regione nel recepire la tariffa unica votata dalla Camera dei deputati ha dichiarato in un comunicato ufficiale: «La filosofia è quella di un ponte aereo permanente che colleghi la Sardegna con il Continente e che garantisca sia il diritto alla mobilità dei Sardi sia la possibilità di raggiungere la Sardegna ai non residenti. Questo secondo aspetto sarà foriero di effetti positivi per la nostra economia, con ricadute importanti anche per quanto riguarda l'occupazione. Infatti prevediamo un aumento dei flussi per circa due milioni di persone»;
   la previsione dei due milioni non risulta calcolata in nessun load factor considerato che il calcolo dei passeggeri a base della definizione delle cosiddette compensazioni risulta essere di 2.150.000 passeggeri, quindi con le previsioni dichiarati della tariffa unica si sarebbe dovuto calcolare un incremento del 100 per cento;
   è evidente che la cifra di 2.000.000 di nuovi passeggeri appare sovradimensionata ma è altrettanto vero che appare davvero inverosimile una previsione inesistente di incremento fatta nella base di gara –:
   se il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti abbia contribuito alla redazione dell'allegato tecnico alla conferenza di servizi;
   se il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in sede di conferenza dei servizi abbia votato, approvandolo, l'allegato tecnico con tali previsioni di costi riportate in premessa;
   se non ritenga di dover urgentemente intervenire su tale situazione al fine di correggere quelle che l'interrogante giudica macroscopiche distorsioni delle previsioni di costo e rendere corretta la gara senza prevedere alcun tipo di compensazione che sempre ad avviso dell'interrogante risulterebbe palesemente illegittima e configurerebbe aiuto di Stato;
   se non ritenga di dover invitare, proprio in virtù della delega ministeriale, la regione Sardegna a riconvocare urgentemente la conferenza dei servizi prima della scadenza dei termini della gara d'appalto al fine di evitare che la continuità territoriale sia manifestamente inficiata da tali gravi errori di analisi;
   se non ritenga di dover intervenire al fine di individuare un percorso che consenta di chiarire i termini della delega alla regione Sardegna fissando i criteri di individuazione e di calcolo dei costi, sia per quanto riguarda i costi indiretti annuali che per ora volo, i costi diretti per volo e costi aeroportuali;
   se non ritenga opportuno alla luce del codice degli appalti intervenire sull'indebito calcolo del 9 per cento sui costi generali che appare all'interrogante irragionevole e illogico oltre che di dubbia legittimità, considerato che fanno parte del calcolo il carburante, l'ammortamento, il costo del personale, il catering e i servizi aeroportuali;
   se non ritenga di dover individuare un corretto standard di previsione dei costi aeroportuali, definendo in modo univoco i costi aeroportuali e i relativi oneri di tasse e diritti, applicando per le tratte in regime di continuità territoriale tariffe minime e codificate;
   se non ritenga di dover prevedere obbligatoriamente il divieto di calcolare l'iva negli oneri tariffari della continuità territoriale che all'interrogante appare un'evidente macroscopico costo aggiuntivo ingiustificato;
   se non ritenga di dover promuovere accertamenti per verificare chi eventualmente nelle strutture del Ministero abbia avallato tali procedure e tali previsioni di costo e le relative compensazioni.
(5-00042)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   in data 17 maggio 2012, il Compartimento marittimo di Porto Torres il Comandante del compartimento marittimo di Porto Torres e comandante della capitaneria di porto di Porto Torres ha pubblicato un avviso con il quale è stato comunicato l'avvio del procedimento per l'istruttoria afferente alla domanda di concessione demaniale marittima ai sensi dell'articolo 36 del cod. nav. datata 23 giugno 2012, pervenuta in data 30 maggio 2012, ed assunta al protocollo generale in data 3 maggio 2012 al n. 09282 con la quale la Soc. SEVA srl, con sede in Gressan – Aosta – «Grande Gorraz Centrale Termica» Praz. Pila 78 – amministratore unico Stefano De Benedetti;
   nella domanda è contenuto il modello D1 corretto ed integrato necessario per verifiche sistema SID;
   agli atti è allegata la carta nautica con indicato lo specchio acqueo e relative coordinate nautiche perimetrali e di allocazione di ogni aerogeneratore;
   è allegato alla domanda il progetto definitivo dell'impianto implementato da uno studio correntometrico, simulazione fotografica del parco eolico;
   è compresa negli atti la documentazione tecnica relativa al passaggio dei cavi sottomarini e documentazione amministrativa societaria, il tutto volto all'ottenimento dell'autorizzazione per la costruzione e l'esercizio di un nuovo impianto industriale off-shore per la produzione di energia elettrica da realizzarsi al largo della costa del comune di Sassari e Porto Torres costituito da 28 megawatt aerogeneratori da 3,6 megawatt cadauno;
   la Soc. SEVA srl, con l'istanza ricevuta in data 30 aprile 2012, ha chiesto la concessione demaniale marittima di uno specchio acqueo di metri quadrati 2.845.908 complessivi per installare e mantenere 28 aerogeneratori da 3,6 megawatt cadauno – torri alte 90 metri dal livello medio del mare – diametro del rotore 120 metri – costituenti un impianto industriale off-shore per produzione di energia elettrica;
   la localizzazione è prevista nelle acque territoriali del nord Sardegna – largo della costa dei comuni di Porto Torres e Sassari – Golfo dell'Asinara;
   la durata della concessione richiesta è di 50 (cinquanta) anni;
   lo scopo della concessione è realizzare e mantenere un impianto di generazione di fonte eolica off-shore;
   le coordinate nautiche afferenti la perimetrazione dello specchio acqueo l'ubicazione degli aerogeneratori sono le seguenti:
    A 1 latitudine 40o 51’ 30" A 4 latitudine 40o 51’ 58" A 22 latitudine 40o 51’ 21" A 21 latitudine 40o 51’ 12" A 28 latitudine 40o 50’ 57" A 26 latitudine 40o 50’ 39" A 19 latitudine 40o 50’ 53 " A 18 latitudine 40o 50’ 44" A 13 latitudine 40o 50’ 52" A 16 latitudine 40o 52’ 10" A 7 latitudine 40o 51’ 41" A 5 latitudine 40o 51’ 23" longitudine 08o 17’ 31" longitudine 08o 17’ 53" longitudine 08o 19’ 56" longitudine 08o 19’ 47" longitudine 08o 20’ 35" longitudine 08o 20’ 17" longitudine 08o 19’ 30" longitudine 08o 19’ 20" longitudine 08o 18’ 57" longitudine 08o 19’ 24" longitudine 08o 18’ 13" longitudine 08o 17’ 55";
   la Soc. S.EV.A srl si propone di realizzare e mantenere un parco eolico off-shore che prevede l'installazione di 28 aerogeneratori Siemes da 3,6 megawatt cadauno per una potenza complessiva di 100,8;
   l'impianto industriale per la produzione di energia mediante lo sfruttamento del vento sarebbe in grado, secondo quanto dichiarato, di produrre all'incirca 250.000 megawattora all'anno pari al fabbisogno di circa 100.000 famiglie considerando il consumo medio di 2,5 megawattora per famiglia;
   l'impianto nel suo complesso è costituito da:
    1) 28 aerogeneratori Siemes SWT –3.6 –120 da 3,6 megawatt ciascuno organizzati in 4 file parallele, orientate NO-SE distanziati l'uno dall'altro 600 metri;
    2) tre cavi di collegamento tra gli aerogeneratori e la cabina di trasformazione a terra;
    3) cabina di trasformazione a terra;
    4) un cavo di collegamento interrato che dall'arrivo del cavo a terra convoglia l'energia al sistema di trasmissione aerea;
    5) rete elettrica interrata di collegamento con la cabina di trasformazione primaria Terna per l'allacciamento al sistema di distribuzione nazionale;
   la pubblicazione degli atti avverrà dal 1o giugno sino al 30 giugno 2012, termine entro il quale sarà possibile presentare formali opposizioni;
   la società Seva avrebbe in atto ulteriori iter autorizzativi nei comuni di Rodi Garganico, Ischitella e Cagnano Varano per la realizzazione di impianti eolici con una potenza complessiva di 528 megawatt;
   lo specchio acqueo interessato al progetto risulta inquadrato nel più ampio areale territoriale dove è ubicato il parco nazionale dell'Asinara;
   il parco dell'Asinara è istituito con Decreto del Presidente della Repubblica 3 ottobre 2002, (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale italiana n. 298 del 20 dicembre 2002);
   l'area del parco è sottoposta a vincoli di tutela particolarmente rigorosi ed è articolato i tre zone:
    zona 1 – di eccezionale interesse naturalistico, ambientale e paesaggistico;
    zona 2 – di rilevante interesse naturalistico, paesaggistico e storico-culturale;
    zona 3 – di rilevante valore paesaggistico, agricolo-ambientale e storico-culturale;
   in tutte tre le zone è richiamato il valore paesaggistico che, considerato il compendio oggetto dell'intervento, interesserebbe il paesaggio circostante il parco stesso;
   il progetto appare all'interrogante la palese reiterazione di un analogo progetto già presentato lo scorso anno e costituisce di fatto un ulteriore vero e proprio assalto paesaggistico allo straordinario golfo di Porto Torres – Asinara con gravissimo pregiudizio ambientale, naturalistico dell'intera costa inserita in un contesto di tutela di primario livello;
   è indispensabile fermare chi progetta, sul mare della Sardegna quella che l'interrogante giudica una devastazione paesaggistico ambientale inaudita; la grave inadeguatezza di questi progetti emerge proprio quando tutte le istituzioni regionali e non solo hanno manifestato la totale contrarietà a tale tipo di realizzazioni;
   è indispensabile che questo tipo di progetti registrino risposte immediate, chiare forti e nette da parte dello stesso Governo nazionale;
   la materia ambientale paesaggistica nelle regioni a statuto speciale ha specificità e competenze diversamente articolate rispetto alle regioni ordinarie;
   nella procedura avviata da questa società, come per le altre, si configurano chiari conflitti di attribuzione tra lo Stato e la regione Sardegna;
   va interrotta e revocata la procedura relativa all'assegnazione dello specchio acqueo davanti al tratto di mare Porto Torres – Asinara;
   l'avvio di una procedura autorizzativa di un impianto eolico off-shore su un bene «pubblico» come il mare, senza disporre di nessuna concessione demaniale, si potrebbe configurare un'automatica concessione delle stesse aree;
   norme e giurisprudenza obbligano ad una procedura concorsuale in regime di evidenza pubblica per assegnare un'area o un tratto di mare demaniale;
   lo Stato attraverso l'avvio della procedura da parte del Ministero competente ha di fatto attivato una procedura unilaterale secondo l'interrogante in palese contrasto con il principio di leale collaborazione tra Stato e Regione sancito dalla Costituzione;
   l'avvio di procedura a favore della società SEVA appare lesivo delle competenze regionali concorrenti, costituzionalmente riconosciute, sia delle norme di attuazione dello Statuto autonomo della regione Sardegna;
   le norme di attuazione dello statuto speciale garantiscono specifiche competenze esercitate attraverso il provvedimento da impugnare. L'articolo 6, commi 1 e 2, del decreto del Presidente della Repubblica 22 maggio 1975, n. 480 (recante Nuove norme di attuazione dello Statuto speciale della Regione autonoma della Sardegna) dispone che «sono trasferite alla Regione autonoma della Sardegna le attribuzioni già esercitate dagli organi centrali e periferici del Ministero della pubblica istruzione (...) ed attribuite al Ministero per i beni culturali e ambientali con decreto-legge 14 dicembre 1974, n. 657, convertito in legge 29 gennaio 1975, n. 5, nonché da organi centrali e periferici di altri Ministeri. Il trasferimento predetto riguarda altresì la redazione e l'approvazione dei piani territoriali paesistici di cui all'articolo 5 della legge 29 giugno 1939, n. 1497»;
   le norme di attuazione, adottate per la Sardegna attraverso i decreti legislativi di cui all'articolo 56 dello Statuto speciale, possono espletare una funzione interpretativa se non addirittura integratrice delle disposizioni statutarie. Esse svolgono, da un lato, il ruolo di norme sulla competenza che definiscono in termini concreti l'autonomia della regione, trattenendo in capo alla sfera statale di gestione le funzioni che siano di interesse generale, e, dall'altro, seppure in casi particolari, un'opera di integrazione e accordo con il principio fondamentale dell'autonomia regionale e con le altre disposizioni statutarie;
   la regione Sardegna può, nell'esercizio della potestà legislativa primaria in materia di edilizia e urbanistica di cui alla lettera f) del medesimo articolo, altresì «intervenire in relazione ai profili di tutela paesistico ambientale e quindi può sollevare un conflitto di attribuzione per la revoca del procedimento avviato dallo Stato;
   la prevalente giurisprudenza afferma che le concessioni di aree demaniali marittime rilasciate per finalità imprenditoriali devono ritenersi sempre sottoposte ai principi dell'evidenza pubblica, cioè sia nell'ipotesi in cui il relativo procedimento abbia inizio per volontà dell'amministrazione, sia nel caso in cui venga avviato a seguito di una specifica richiesta proveniente da uno dei soggetti interessati all'utilizzo del bene;
   la scelta del concessionario incontra i limiti indicati dalle norme del trattato dell'Unione Europea in materia di libera prestazione di servizi e dai principi generali del diritto comunitario in materia di non discriminazione, trasparenza e parità di trattamento;
   l'affidamento in concessione di beni demaniali suscettibili di uno sfruttamento economico deve essere sempre preceduto dal confronto concorrenziale, anche nel caso in cui non vi sia una espressa prescrizione normativa, e che tale principio vada quindi a rafforzare ogni disciplina di settore che già preveda – come accade nel caso dell'articolo 37 cod. nav. – il ricorso alla procedura di evidenza pubblica, imponendo l'adozione di specifiche misure volte a garantire un effettivo confronto concorrenziale quali, ad esempio, forme idonee di pubblicità o di comunicazione rivolte ai soggetti potenzialmente interessati a partecipare alla procedura, dei quali l'Amministrazione sia a conoscenza;
   la pubblicità obbligatoria per i procedimenti concessori è oggi disciplinata con le disposizioni, normative e regolamentari, del codice della navigazione: tuttavia, si tratta di norme assai vetuste che non garantiscono (per intrinseca natura) la benché minima possibilità di aderire all'attuale contesto ordinamentale se non a prezzo di vistose incongruenze;
   la presenza del nostro Paese nell'Unione europea infatti, impone un adeguamento degli standard qualitativi e degli strumenti dell'azione amministrativa a livelli minimi capaci di garantire, primariamente, la concorrenza e la salvaguardia dei meccanismi del libero mercato;
   la pubblicazione delle domande concessorie soltanto agli albi pretori o delle capitanerie, o in organi di informazione non primari, regionali e nazionali, si palesa assolutamente insufficiente per garantire un livello di pubblicità adeguato, soprattutto se il valore per il mercato di un determinato bene è un valore economico assai elevato nonché un valore funzionale altissimo (dettato, ad esempio, dal fatto che l'essere concessionari di quel bene diventa essenziale e indispensabile per accedere all'esercizio di quella determinata attività di impresa e per garantire pertanto, lo sviluppo di una concorrenza autentica);
   in Sardegna da tempo è in atto un'imponente mobilitazione bipartisan con un solo obiettivo, tutelare la Sardegna da chi vorrebbe trasformare il mare sardo in una distesa di improponibili pale eoliche che andrebbero a rafforzare un devastante principio delle grandi industrie inquinanti: la possibilità di continuare a inquinare vantando i crediti verdi delle pale eoliche della Sardegna;
   la devastazione ambientale è palese e l'assenza di regole lascia spazio ad una discrezionalità concessoria che tradurrebbe ogni atto in vantaggi illegittimi nei confronti dell'uno o dell'altro;
   la Sardegna non ha tratti di costa disponibili per progetti eolici a mare e qualsiasi contesto sarebbe leso nella sua specificità e naturale bellezza la condotta di chi, nonostante le dichiarate contrarietà di tutte le istituzioni locali, insiste su tali progetti fa pensare che la Sardegna oltre la terra del vento sia anche terra di nessuno –:
   se non ritenga il Ministro di revocare le procedure avviate perché qualsiasi autorizzazione sarebbe palesemente contraria a tutte le norme di tutela e salvaguardia di compendi sottoposti a tutela paesaggistica, ambientale e naturalistica;
   se il Governo non intenda intervenire con proprio vincolo sull'intera area considerata la vicinanza con lo stesso parco dell'Asinara;
   se il Governo non ritenga di verificare preliminarmente l'esistenza già rilevata da tutti i soggetti preposti di presuppostici paesaggistico ambientali che necessitano apposito atto di tutela preventiva;
   se il Ministro dell'infrastrutture e dei trasporti non ritenga di dover revocare il dispositivo di avvio di qualsiasi procedura autorizzativa perché palesemente discrezionale;
   se non ritenga il Governo, di concerto con la regione di non consentire nella regione Sardegna, proprio per le sue caratteristiche naturalistiche ambientali delle coste, qualsiasi progetto relativo a impianti eolici off-shore. (5-00046)

Interrogazioni a risposta scritta:


   REALACCI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per gli affari europei. — Per sapere – premesso che:
   da anni la questione del trasporto pubblico locale e del pendolarismo costituisce uno dei più gravi problemi per la mobilità urbana ed extraurbana nazionale e attribuisce all'Italia un triste primato europeo in termini di mobilità sostenibile, sicurezza, abbattimento delle emissioni da traffico veicolare e diritti dei passeggeri;
   dalla campagna sulla mobilità sostenibile Pendolaria 2012 promossa da Legambiente, i cui dati salienti recentemente anticipati hanno avuto largo spazio sulla stampa nazionale, come ad esempio sul quotidiano Avvenire, si evince che i recenti tagli, la riduzione delle corse e i disservizi, ritardi orari e la lentezza, senza contare il sovraffollamento e l'aumento del costo dei biglietti, affliggono gravemente il trasporto ferroviario, in particolare quello dedicato alle tratte locali maggiormente usate dai pendolari;
   è stata inoltre redatta nel sopraccitato dossier una mappa delle tratte peggiori del trasporto ferroviario locale italiano che vede in testa la Circumvesuviana a Napoli, seguita dalla Roma-Viterbo, Pinerolo-Torre Pellice, Padova-Venezia Mestre, Genova Voltri-Genova Nervi, Palermo-Messina, Viareggio-Firenze, Stradella-Milano, Bologna-Ravenna, Potenza-Salerno;
   a fronte di tagli del servizio e aumenti importanti del prezzo dei biglietti in diverse regioni non si è avuto un miglioramento del servizio con razionalizzazione degli orari e nuovi treni. Al contrario i disagi del trasporto pubblico su ferro sono aumentati in particolare per i cittadini di Campania, Lombardia, Lazio, Veneto e Sicilia;
   è utile ricordare, a titolo esemplificativo, alcune situazioni di trasporto ai limiti del credibile: la Palermo-Messina è una delle tratte più lente d'Italia con il record di 4 ore per 225 chilometri. Per il 55 per cento della linea c’è ancora il binario unico, i ritardi sono costanti, come le soppressioni dei treni e le carrozze sempre più sporche e le stazioni sono messe fuori uso dai vandali. Impossibile poi trovare un posto nell'orario di punta sui treni tra Padova e Mestre, la tratta più affollata del Veneto: una regione che in questi anni ha investito poco nel trasporto ferroviario pendolare. Da ultimo, sulla Viareggio-Lucca-Firenze, secondo le previsioni, saranno chiuse 7 stazioni con una conseguente drastica diminuzione del servizio a fronte di un aumento del 20 per cento delle tariffe regionali in Toscana;
   nel triennio 2010-2012 la media delle risorse stanziate è diminuita del 22 per cento rispetto al 2007-2009. Il 2009 risulta infatti essere un «parametro-indice», poiché è stato l'ultimo anno in cui sono stati destinati dal Governo alle regioni fondi sufficienti a garantire un servizio decoroso per i cittadini –:
   se i Ministri interrogati siano a conoscenza della questione e della grave situazione in cui versa il trasporto locale e pendolare nelle maggiori aree metropolitane del Paese e se non si ritenga utile verificare la possibilità di assumere iniziative per stanziare fondi ad hoc, magari quelli afferenti al capitolo di fondi europei destinati al nostro Paese, per rilanciare la mobilità sostenibile in Italia e se non sia utile verificare se, a fronte di trasporti ferroviari così affollati in certi orari della giornata, la sicurezza del trasporto sia comunque garantita. (4-00011)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per i beni e le attività culturali. — Per sapere – premesso che:
   numerose amministrazioni pubbliche sono costrette a districarsi nell'applicazione di norme in materia paesaggistica che rendono complessa la realizzazione di opere pubbliche;
   tale difficoltà si riscontra anche in materia di validità dell'autorizzazione paesaggistica;
   l'articolo 146 del codice dei beni culturali e del paesaggio (decreto legislativo n. 42 del 2004) stabilisce – quale norma generale – che l'autorizzazione è valida per un periodo di cinque anni, scaduto il quale l'esecuzione dei progettati lavori deve essere sottoposta a nuova autorizzazione (comma 4);
   al contrario l'articolo 46 del testo unico in materia di espropriazione per pubblica utilità (decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327) prevede, con riferimento alle opere per le quali sia stata dichiarata la pubblica utilità, che dal rilascio del provvedimento di autorizzazione paesistica e sino all'inizio dei lavori decorre il termine di validità di cinque anni dell'autorizzazione stessa;
   al comma 2 dello stesso articolo 46 del testo unico richiamato si dispone che: «Qualora i lavori siano iniziati nel quinquennio, l'autorizzazione si considera valida per tutta la durata degli stessi»;
   il richiamato articolo 46 del testo unico introduce di fatto e in diritto una norma speciale (che deroga quindi alla normativa generale sopra richiamata) applicabile esclusivamente alle opere di pubblica utilità –:
   se i Ministri non ritengano di dover fornire una propria interpretazione rispetto all'applicazione delle norme richiamate al fine di evitare ulteriori dannosi pregiudizi alla realizzazione di opere di pubblica utilità sia in ambito regionale che comunale;
   se non ritengano di dover disporre una propria circolare interpretativa su questo punto al fine di evitare interpretazioni contraddittorie e fuorvianti.
(4-00029)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   con una formale comunicazione agli utenti la società Tirrenia spa ha reso note le nuove tariffe relative al trasporto merci da e per la Sardegna;
   tali nuovi tariffe si configurano secondo l'interrogante come l'ennesimo abuso della compagnia sul trasporto marittimo ai danni dei sardi e della Sardegna;
   la società Tirrenia con un atto gravissimo, nella forma e nella sostanza, ha aumentato tutte le tariffe per il trasporto merci, comprese le rotte in regime di continuità territoriale;
   si tratta di un fatto di una gravità inaudita che rappresenta l'ennesimo duro colpo inferto all'economia dell'isola sempre più condizionata dalle insostenibili tariffe applicate dalla Tirrenia con il grave silenzio del Governo che risulta di fatto essere complice della compagnia di navigazione;
   i dati relativi agli aumenti sono eloquenti: sulla tratta Porto Torres-Genova l'incremento è del 36,4 per cento e del 20 per cento, circa su Olbia-Civitavecchia per tutti i semi-rimorchi;
   si tratta di un danno gravissimo alle produzioni e alle merci che arrivano e partono dalla Sardegna nei porti principali dell'isola;
   tali aumenti generano un aumento gravissimo con ripercussioni su tutta l'economia della Sardegna;
   si tratta di aumenti ingiustificati coperti da una voce denominata «diritto di transito» che la Tirrenia incassa su ogni mezzo che attraversa il mare da e per l'isola;
   secondo la comunicazione formale della Tirrenia un semirimorchio da Porto Torres verso Genova e ritorno prima pagava 74 euro ora ne pagherà 102 per sola andata;
   il nuovo corso partirà dal 1o di ottobre 2012;
   incrementi rilevanti si registrano anche sulle rotte Cagliari verso Napoli-Palermo e Trapani;
   con una decisione comunicata tra ieri e oggi agli operatori del settore vengono praticamente azzerati tutti i precedenti contratti mettendo in ginocchio l'intero sistema dei trasporti merci dell'isola;
   tali aumenti rappresentano secondo l'interrogante un gesto di evidente arroganza della compagnia, considerato lo stato dei trasporti dell'isola;
   un aumento che conferma il regime di monopolio che caratterizza i collegamenti marittimi e ribadisce il predominio assoluto della Tirrenia e delle compagnie collegate che si coniuga con l'evidente incapacità e complicità del Governo e della stessa regione di contrastare questa situazione;
   a giudizio dell'interrogante, gli aumenti che riguardano tratte in regime di continuità territoriale non possono essere applicati perché il Ministero, nell'ambito delle convenzioni con la Tirrenia, non può non essersi riservato un controllo e una potestà autorizzativa sugli aumenti e sulle tariffe;
   se nelle nuove convenzioni fosse stata omessa una clausola in tal senso significherebbe che la Sardegna sarebbe ormai in mano a dei veri e propri predatori del mare, senza alcun tipo di salvaguardia del diritto alla continuità territoriale;
   ad avviso dell'interrogante, il Ministro competente non può continuare a ignorare questi fatti gravissimi coprendo di fatto tutte le operazioni più maldestre sui mari della Sardegna senza assumere immediatamente una posizione netta e chiara a tutela della continuità territoriale da e per la Sardegna;
   la vendita della Tirrenia si conferma in questo senso un gravissimo raggiro dello Stato contro la Sardegna e i sardi che risultano privi di qualsiasi tutela;
   nell'ambito della continuità territoriale marittima risulta esserci una grande e grave zona d'ombra: quella delle convenzioni funzionali al privato che doveva comprare la Tirrenia che, oltre a sovvenzioni per oltre 560 milioni di euro nei prossimi 8 anni, può con gli aumenti di oggi incrementare il suo già ingiustificato elevatissimo guadagno;
   questo ennesimo ingiustificato aumento delle tariffe merita ad avviso dell'interrogante l'attenzione dell'Autorità garante per la concorrenza e ai mercati al fine di valutare il comportamento della società Tirrenia –:
   se non ritenga di dover immediatamente adottare tutti gli atti necessari ai fine di conseguire la revoca degli aumenti proposti da Tirrenia nell'ambito delle tratte in regime di continuità territoriale;
   se non ritenga di far conoscere con quali atti ministeriali siano state autorizzate le nuove tariffe con gli aumenti richiamati al trasporto merci;
   se non ritenga di dover urgentemente intervenire per ripristinare tariffe da concreta e riscontrabile continuità territoriale. (4-00042)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   con telex battuto nel primo pomeriggio del 12 ottobre 2012 da Assoclearance sono stati cancellati altri tre voli sulla rotta Cagliari-Milano;
   la cancellazione è di fatto firmata da Meridiana che, con un'azione che all'interrogante appare di tutta evidenza precostituita e concertata sostanzialmente con Alitalia, cancella due voli in partenza da Milano per Cagliari e un volo in partenza da Cagliari per Milano;
   il risultato è l'isolamento più totale: non si potrà più andare e tornare da Milano in giornata;
   si tratta ad avviso dell'interrogante di un vera e propria indebita pressione tesa a introdurre elementi funzionali a condizionare la gara d'appalto per la continuità territoriale da e per la Sardegna;
   Enac e Governo dovrebbero intervenire pesantemente per vietare questi comportamenti lesivi del diritto alla mobilità di una regione insulare e tesi a sfruttare la Sardegna a proprio uso e consumo stagionale; diversamente, si rendono secondo l'interrogante corresponsabili di tale situazione;
   la comunicazione ufficiale di Assoclearance, battuta nel centro coordinamento voli di Linate a fine mattinata è chiara: il volo IG 1500 in partenza da Linate 10.30 e quello IG 1506 delle 20.30 sono cancellati dal 28 ottobre al 30 marzo. Cancellato anche l'IG 1501 in partenza da Cagliari per Milano delle 07.00. Avendo Alitalia già cancellato i voli tra Milano e Cagliari resta schedulato un solo volo delle 18.40 in partenza da Cagliari;
   il risultato è chiaro: Cagliari e Sardegna isolati con il nord Italia, impossibile andare e tornare in giornata;
   a giudizio dell'interrogante si tratta di una operazione maldestra con la quale di fatto il controllo dei cieli passa dall'Enac alle compagnie aeree monopoliste della Sardegna che fanno quello che vogliono sulla testa dei sardi;
   si tratta, secondo l'interrogante, di un'operazione apparentemente messa a punto per, ad avviso dell'interrogante, speculare sulla continuità territoriale con la complicità di chi non ha sanzionato le compagnie aeree per le palesi violazioni delle fasce orarie tutte non autorizzate;
   tale fatto si può configurare ad avviso dell'interrogante come un vero e proprio atto di arroganza che mette a repentaglio uno dei più elementari diritti dei sardi, quello alla mobilità;
   su questa vicenda si registrano troppe silenziose complicità e numerose omissioni;
   dopo la denuncia, relativamente alla mancata autorizzazione delle bande orarie per Alitalia, nessuno dei responsabili ha detto niente, né smentendo né confermando la gravità di quei fatti denunciati;
   il blitz descritto è la dimostrazione ancora più evidente di un cartello che ha coperture a tutti i livelli considerato che comunicare un simile ulteriore taglio significa condizionare chi deve predisporre la nuova gara sulla continuità territoriale;
   tali atti vanno censurati sino al ritiro degli slot dedicati alla continuità territoriale considerata l'inadempienza proprio in virtù dell'esistenza di una banda oraria destinata esclusivamente per l'isola alla continuità territoriale;
   si tratta di un diritto naturale, costituzionale, inviolabile che occorre salvaguardare e tutelare con atti urgenti e indifferibili –:
   se non ritenga opportuno e dovuto il ripristino della legalità nell'ambito dell'esercizio delle rotte sottoposte a regime di imposizione dell'onere del servizio pubblico;
   se non ritenga di dover adottare ogni iniziativa di competenza affinché siano sanzionate le compagnie inadempienti rispetto alle regole e al disciplinare della continuità territoriale;
   se non ritenga di dover assumere iniziative per attivare un vero e proprio corridoio aereo tutelato per la continuità territoriale così come indicato nelle norme e disposizioni vigenti;
   se non ritenga di dover imporre il ripristino obbligato del servizio della continuità territoriale anche in funzione del diritto alla mobilità del popolo sardo;
   se non ritenga opportuno assumere le iniziative di competenza per impedire la cancellazione di voli da e per la Sardegna che siano contemplati nelle bande orarie destinate alla continuità territoriale.
(4-00047)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   la IX Commissione, il 21 aprile 2010, ha approvato all'unanimità una risoluzione relativa alla continuità territoriale aerea per la Sardegna;
   il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, ha stabilito un'apposita disciplina in materia di oneri di servizio pubblico, definendo come onere di servizio pubblico «qualsiasi onere imposto a un vettore aereo di prendere tutte le misure necessarie, relativamente a qualsiasi rotta sulla quale sia stato abilitato a operare da parte di uno Stato membro, per garantire la prestazione di un servizio che soddisfi determinati criteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione, criteri cui il vettore stesso non si atterrebbe se tenesse conto unicamente del suo interesse commerciale»;
   il medesimo regolamento ha previsto che uno Stato membro possa imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto regionale nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico della regione in cui si trova l'aeroporto stesso;
   ai sensi della predetta normativa comunitaria, ai fini dell'imposizione degli oneri di servizio pubblico, gli Stati membri devono tener conto di una serie di parametri e, in particolare: del pubblico interesse; della possibilità, in particolare per le regioni insulari, di ricorrere ad altre forme di trasporto e dell'idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto; delle tariffe aeree e delle condizioni proposte agli utenti; dell'effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta;
   laddove altre forme di trasporto non possano garantire servizi adeguati e ininterrotti, gli Stati membri interessati possono prescrivere, nell'ambito degli oneri di servizio pubblico, che i vettori aerei che intendono operare sulla rotta garantiscano tale prestazione per un periodo da precisare, conformemente alle altre condizioni degli oneri di servizio pubblico; il regolamento ha stabilito altresì che l'accesso ad una rotta, sulla quale nessun vettore aereo abbia istituito o si appresti a istituire servizi aerei di linea, conformemente all'onere di servizio pubblico imposto, possa essere limitato dallo Stato membro ad un unico vettore aereo per un periodo non superiore a tre anni, al termine del quale si procederà ad un riesame della situazione;
   l'articolo 4 del regolamento ha previsto quindi un meccanismo in due fasi: nella prima fase, (paragrafo 1, lettera a) lo Stato membro interessato impone oneri di servizio pubblico su una o più rotte accessibili a tutti i vettori comunitari, a condizione che essi rispettino i suddetti oneri. Se nessun vettore si presenta per gestire tale rotta onerata, lo Stato membro può passare ad una seconda fase (paragrafo 1, lettera d) che consiste nel limitare l'accesso della rotta ad un solo vettore, selezionato sulla base di una gara d'appalto comunitaria, per un periodo massimo di tre anni, rinnovabile. Il vettore designato può allora ricevere una compensazione;
   il Parlamento europeo, nella risoluzione del 3 febbraio 2003, in materia di libro bianco sulla politica dei trasporti, recita «la necessità imperativa che la politica dei trasporti contribuisca alla coesione economica e sociale, tenendo conto della peculiare natura delle regioni periferiche insulari»;
   il Comitato economico e sociale, nel documento «Regioni gravate da svantaggi strutturali», enuncia fra i principi in materia di continuità territoriale quello di «discriminazione positiva», in base al quale le misure destinate a taluni territori e volte a controbilanciare i vincoli strutturali permanenti non costituiscono vantaggi indebiti, bensì elementi che contribuiscono a garantire un'autentica parità. L'articolo 154 del Trattato di Amsterdam, con la dichiarazione n. 30 ad esso allegata, recita: «la conferenza riconosce che le regioni insulari soffrono, a motivo della loro insularità, di svantaggio strutturale il cui perdurare ostacola il loro sviluppo economico e sociale»;
   da ultimo il regolamento di rifusione n. 1008 del 2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, ha ridefinito, all'articolo 16, la disciplina degli oneri di servizio pubblico, prevedendo la facoltà per uno Stato membro di imporre tali oneri riguardo ai servizi aerei di linea effettuati tra un aeroporto comunitario e un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico e sociale della regione servita dall'aeroporto stesso e individuando i criteri in base ai quali deve essere valutata la necessità e l'adeguatezza dell'onere di servizio pubblico; in particolare, il comma 10 ha previsto che il diritto di effettuare tali servizi sia concesso tramite gara pubblica, per rotte singole o, nei casi in cui ciò sia giustificato per motivi di efficienza operativa, per serie di rotte a qualsiasi vettore aereo comunitario abilitato a effettuarli;
   l'articolo 17 del citato regolamento n. 1008/2008 disciplina la procedura della gara di appalto stabilendo, al paragrafo 3, i contenuti del bando di gara e del successivo contratto e, in particolare, prevedendo, alla lettera e), i parametri obiettivi e trasparenti sulla base di quali è calcolata la compensazione, ove prevista, per la prestazione dell'onere di servizio pubblico;
   l'articolo 36 della legge n. 144 del 1999 ha recato la disciplina della continuità territoriale per la regione Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, prevedendo che il Ministro dei trasporti e della navigazione, con proprio decreto, stabilisca gli oneri di servizio pubblico relativamente ai servizi aerei di linea effettuati tra gli scali aeroportuali della Sardegna e delle isole minori della Sicilia e i principali aeroporti nazionali;
   come previsto dal citato articolo 36, la determinazione dei contenuti degli oneri di servizio pubblico deve avere luogo, senza oneri per il bilancio dello Stato, in conformità alle conclusioni di una conferenza di servizi tra le regioni interessate e le pubbliche amministrazioni competenti, indetta e presieduta dai presidenti delle regioni interessate, che individua gli aeroporti nazionali interessati e deve altresì indicare: le tipologie e i livelli tariffari; i soggetti che usufruiscono di sconti particolari; il numero dei voli; gli orari dei voli; i tipi di aeromobili; la capacità di offerta;
   il medesimo articolo stabilisce che, qualora nessun vettore istituisca servizi di linea con assunzione di oneri di servizio pubblico, sia indetta dal Ministro dei trasporti e della navigazione, d'intesa con i presidenti delle regioni Sardegna e Sicilia, una gara d'appalto europea per l'assegnazione delle rotte; con decreto del Ministro dei trasporti 1o agosto 2000, successivamente modificato limitatamente all'importo delle tariffe, dal decreto del ministro dei trasporti 21 dicembre 2000, sono stati imposti oneri di servizio pubblico su sei rotte tra gli aeroporti della Sardegna e quelli di Roma e Milano;
   con decreto del Ministro dei trasporti 8 novembre 2004 è stato previsto un nuovo regime relativo agli oneri di servizio pubblico sulle rotte aeree con la Sardegna, che ha individuato diciotto rotte e relativi oneri, precisando che esse costituivano un unico pacchetto che doveva essere accettato interamente ed integralmente dai vettori interessati senza compensazioni di qualsivoglia natura o provenienza; a seguito della decisione del tribunale amministrativo regionale del Lazio del 17 marzo 2005, le autorità italiane hanno sospeso l'efficacia del suddetto decreto;
   anche sulla base degli esiti della conferenza di servizi, nella quale era stata chiesta una sostanziale modifica del contenuto della precedente imposizione di oneri, il successivo decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 15 novembre 2005 ha abrogato il decreto 8 novembre 2004, stabilendo di procedere ad una integrale riformulazione dell'intero contenuto del provvedimento;
   il regime di continuità territoriale previsto dai decreti del Ministro dei trasporti del 2000 è stato quindi, di fatto, prorogato ben oltre la data prestabilita, provocando tuttavia una sostanziale alterazione del principio iniziale, senza tenere conto del nuovo scenario del mercato aereo, né delle diverse esigenze della regione Sardegna in ordine alla stessa continuità territoriale;
   da ultimo i decreti del Ministero dei trasporti 29 dicembre 2005, n. 35, e, n. 36, pubblicati nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana dell'11 gennaio 2006, hanno imposto oneri di servizio pubblico complessivamente su 16 collegamenti tra i tre scali aeroportuali della Sardegna e una serie di aeroporti nazionali, più ampia che in precedenza e comprensiva, oltre che degli aeroporti di Roma e Milano, anche degli aeroporti di Bologna, Torino, Firenze, Verona, Napoli e Palermo;
   la precedente continuità territoriale aerea era quindi limitata ai sardi, compresi gli emigrati residenti fuori Sardegna. Tuttavia la Commissione europea (CE) ha vincolato lo Stato italiano alla cancellazione di quel regime tariffario in quanto «contraria al Trattato europeo perché discriminatoria» (decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007). La posizione della Commissione europea è definita con estrema chiarezza dalla decisione del 23 aprile 2007, n. 332, nella quale si precisa che gli oneri di servizio pubblico (OSP) possono essere utilizzati anche per la Sardegna, a condizione che lo si faccia «nel rispetto dei principi di non discriminazione e di proporzionalità. Essi devono essere debitamente giustificati», in quanto «sono definiti come un eccezione al principio del regolamento, ai sensi del quale, lo (gli) Stato(i) membro(i) interessato(i) permette (permettono) ai vettori aerei comunitari di esercitare diritti di traffico su rotte all'interno della Comunità»;
   la citata decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007 reca pertanto penetranti rilievi in ordine alla nuova disciplina in materia di continuità territoriale; in particolare, la Commissione europea, nel riconoscere la necessità che i collegamenti aerei con la Sardegna siano sottoposti al regime degli oneri di servizio pubblico in ragione dell'insularità e dell'assenza di effettivi mezzi di trasporto alternativi, con la propria decisione ha tuttavia richiesto che l'applicazione dei citati decreti ministeriali n. 35 e 36 del 2005 abbia luogo alle seguenti condizioni:
    a) i vettori aerei che intendono rispettare gli oneri di servizio pubblico operano la rotta interessata, a prescindere dal momento in cui essi hanno notificato la loro intenzione di iniziare a prestare i loro servizi, e dalla data in cui è stata trasmessa tale notifica;
    b) i vettori aerei non sono vincolati ad una continuità di servizi, nel quadro degli oneri di servizio pubblico, superiore ad un anno;
    c) le autorità italiane si impegnano a riesaminare la necessità di mantenere l'imposizione di oneri di servizio pubblico su una rotta, nonché il livello degli oneri imposti a ciascun vettore, quando un nuovo vettore inizia ad operare, o notifica la sua intenzione di operare su tale rotta e, in ogni caso, una volta l'anno;
    d) le autorità italiane si impegnano a non impedire a vettori aerei di prestare servizi sulle rotte interessate al di là delle esigenze minime, per quanto riguarda le frequenze e le capacità previste dagli oneri di servizio pubblico;
    e) i vettori aerei non hanno l'obbligo di offrire tariffe agevolate ai nati in Sardegna, anche se residenti fuori Sardegna;
    f) le autorità italiane si impegnano a non subordinare il diritto di prestare servizi su una rotta tra due città all'obbligo di operare un'altra rotta tra due città;
   il successivo decreto del Ministro dei trasporti 3 luglio 2007, n. 87-T ha modificato il precedente decreto 29 dicembre 2005, n. 35, sottoponendo al regime degli oneri di servizio pubblico i soli aeroporti di Roma Fiumicino e di Milano Linate;
   il decreto del Ministro dei trasporti 1o agosto 2007, n. 117-T ha abrogato, a decorrere dal 26 ottobre 2008, il decreto 29 dicembre 2005, n. 35, che imponeva gli oneri di servizio pubblico tra i tre aeroporti sardi e gli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Linate, in vista degli esiti di una nuova conferenza di servizi che determinasse, anche in relazione alle valutazioni espresse dalla Commissione europea, il contenuto della nuova imposizione di oneri di servizio pubblico sulla regione Sardegna;
   il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2008, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 199, del 23 agosto 2008, ha imposto, a decorrere dal 27 ottobre 2008, oneri di servizio pubblico tra i tre aeroporti sardi e gli aeroporti di Roma Fiumicino e Milano Linate, tenendo conto delle valutazioni espresse in sede comunitaria e delle risultanze della conferenza di servizi riunitasi con il compito di modificare l'assetto della continuità territoriale della regione Sardegna, alla luce della decisione della Commissione europea del 23 aprile 2007, prevedendo che le tariffe onerate agevolate ammontino, rispettivamente, ad euro 49 per i collegamenti con l'aeroporto di Roma Fiumicino ovvero ad euro 59 per i collegamenti con l'aeroporto di Milano Linate, comprensive di IVA ed al netto delle tasse ed oneri aeroportuali;
   il predetto decreto ministeriale ha previsto una procedura tesa a modificare le tariffe in caso di rilevanti scostamenti, rilevati trimestralmente, del costo del carburante e/o del rapporto di cambio euro/dollaro USA; in base ad un'istruttoria effettuata da ENAC, le cui risultanze sono state esaminate in data 30 settembre 2009 da ENAC, regione Sardegna e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, le tariffe per le categorie agevolate sono state rimodulate nel modo seguente: 41 euro per i collegamenti con l'aeroporto di Roma Fiumicino e 50 euro per i collegamenti con gli aeroporti di Milano Linate;
   in base alla risposta resa in data 29 ottobre 2009 dal Sottosegretario Reina alle interrogazioni a risposta in Commissione n. 5-01647, 5-01838 e 5-02000, svolte congiuntamente, non risulta ancora inviata dall'ENAC la comunicazione alle compagnie aeree in ordine al ribasso delle tariffe agevolate che le compagnie medesime sono tenute ad operare in conseguenza alla verifica operata;
   da ultimo il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 9 marzo 2009, considerata la necessità di uniformarsi alla decisione della Commissione europea per quanto riguarda l'individuazione delle categorie di passeggeri a cui è riservata la tariffa agevolata, ha modificato il precedente decreto ministeriale n. 36 del 2005, relativo agli oneri di servizio pubblico tra i tre aeroporti della Regione Sardegna e altri aeroporti nazionali diversi da Roma Fiumicino e Milano Linate, precisando che tali tariffe sono applicabili a: residenti in Sardegna; disabili; giovani dai 2 ai 21 anni; anziani al di sopra dei 70 anni; studenti universitari fino al compimento del ventisettesimo anno di età (queste ultime tre categorie senza alcuna discriminazione legata al luogo di nascita, di residenza e nazionalità);
   occorre rilevare che la mancata estensione della continuità territoriale a tutti i cittadini europei in transito dagli aeroporti italiani verso e dalla Sardegna costituisce una grave discriminazione ai danni della regione, a causa degli svantaggi permanenti derivanti dalla sua insularità, e viola il diritto alla mobilità verso territori disagiati;
   lo svantaggio dell'insularità rende il costo dei trasporti, per e dalla Sardegna, sia per i cittadini che per le merci, sia marittimo che aereo, di gran lunga più caro rispetto a quello della penisola e del resto d'Europa. Ad essere penalizzati non sono solo i sardi, residenti ed emigrati, ma tutti i cittadini europei; il riconoscimento del principio dell'insularità, da parte del Parlamento italiano, nella legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, apre nuove prospettive per il riconoscimento delle misure di perequazione dello svantaggio;
   è necessario mantenere una continuità territoriale volta a garantire non solo la perequazione degli svantaggi dell'insularità e con essa migliori condizioni di sviluppo per la Sardegna, ma anche una migliore e più moderna «mobilità» per tutti i cittadini europei;
   l'applicazione della tariffa agevolata ai soli residenti in Sardegna colpisce in particolar modo i cittadini europei emigrati dalla Sardegna, che non possono mantenere i legami con la propria terra di origine a causa dei costi elevati che caratterizzano il trasporto da e verso la regione; è questo, tra l'altro, l'effetto della recente decisione di Alitalia di cancellare il regime tariffario che la continuità territoriale aerea metteva a disposizione degli emigrati sardi, cioè di quelle persone nate in Sardegna ma residenti fuori dall'isola;
   ulteriori disagi e penalizzazioni derivano dal fatto che l'obbligo, per cui, ai sensi della convenzione stipulata tra l'ENAC e le compagnie aeree, in ottemperanza a quanto previsto dal punto 4.3 del bando di gara, i posti a tariffa agevolata non sono sottoposti ad alcuna limitazione e alla tariffa medesima non si possono applicare restrizioni né penali, risulta largamente disatteso dalle compagnie aeree;
   le compagnie aeree, infatti, in modo che all'interrogante appare molto discutibile, limitano i posti a tariffa agevolata ed emettono biglietti a tariffa intera a cittadini residenti in Sardegna, riservandosi la definizione di eventuali e arbitrari sconti, senza prevedere, per le tariffe non agevolate, gli scaglioni previsti dalla normativa al fine di conseguire un prezzo medio di vendita significativamente inferiore alla tariffa massima non agevolata; tale comportamento provoca un grave danno economico ai cittadini sardi che sono costretti, per quella che all'interrogante appare una palese violazione delle norme contrattuali, a sopportare costi non dovuti con un conseguente indebito arricchimento delle compagnie aeree;
   come effetto di questa situazione, le tariffe per i cittadini non residenti risultano insostenibili e raggiungono cifre inaccettabili, tipiche di un regime monopolistico, e il comportamento delle compagnie aeree rende evidente come l'attuale modello di continuità territoriale sia diventato sempre di più un ostacolo alla libertà di movimento dei cittadini da e verso la Sardegna piuttosto che un fattore di riequilibrio;
   occorre inoltre segnalare che appare grave e lesivo dei più elementari diritti di movimento e di libertà di circolazione, che ai cittadini sardi malati e obbligati a viaggiare in barella, sia applicata la tariffa agevolata per uno solo dei quattro biglietti che le compagnie obbligano ad acquistare in tale circostanza;
   risulta inaccettabile che un cittadino sardo residente debba pagare quattro biglietti, di cui tre per non residenti, per potersi recare in un centro specializzato a curarsi; questo rappresenta un caso emblematico di un modello di continuità territoriale che deve essere radicalmente modificato senza ulteriori ritardi;
   in generale, infine, un grave ostacolo all'attuazione della continuità territoriale con la Sardegna è rappresentato dal trasferimento alla regione delle relative funzioni, senza una revisione della normativa che disciplina la continuità territoriale e senza il trasferimento di apposite risorse; l'articolo 1, comma 837, della legge 29 dicembre 2006, n. 296, ha previsto che le funzioni relative alla continuità territoriale vengono trasferite alla regione Sardegna e il successivo comma 840 ha stabilito che per gli anni 2007, 2008 e 2009 gli oneri relativi alle funzioni trasferite ai sensi del comma 837 rimangano a carico dello Stato;
   tale modifica, che ha assegnato alla regione autonoma Sardegna la competenza della continuità territoriale, non ha modificato le norme che regolano la continuità territoriale in base all'articolo 36 della legge n. 144 del 1999;
   il trasferimento di competenze in ordine alla continuità territoriale desta preoccupazione in quanto non appaiono definite in termini puntuali le competenze conferite alla regione Sardegna, e comunque non sembra corretto che la regione Sardegna provveda, con risorse proprie, alla continuità territoriale, stante il fatto che il riequilibrio territoriale è un obiettivo riconosciuto dall'Unione europea, e cui lo Stato è chiamato far fronte con propri stanziamenti e intervenendo in via diretta, come attualmente previsto dall'articolo 36 della legge n. 144 del 1999;
   la risoluzione approvata unanimemente dalla Commissione trasporti della Camera dei deputati impegnava il Governo:
    1) ad avviare un immediato confronto per ridefinire, nell'ambito della conferenza di servizi che il presidente della regione Sardegna è stato delegato ad istituire e presiedere dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la disciplina della continuità territoriale, superando quella vigente, che risulta inadeguata sia sotto il profilo concettuale che sotto quello dei servizi e dei costi, per pervenire a un modello di continuità territoriale intesa come un fattore di riequilibrio di condizioni permanenti di svantaggio derivanti dall'insularità e di garanzia del diritto alla mobilità per i territori svantaggiati, tenendo conto anche di quanto previsto dalla legge 5 maggio 2009, n. 42, in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione;
    2) in particolare, ad assumere le appropriate iniziative per definire e attuare una continuità territoriale che, tenga conto, oltre che degli effetti del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, anche dei seguenti obiettivi:
     a) favorire l'individuazione di un maggior numero di voli e di rotte aeree da e per la Sardegna che consenta, nel contesto dello sviluppo potenziale della domanda, di avere più operatori sulla stessa rotta;
     b) favorire la possibilità di determinare, sulla base del principio di riequilibrio legato alle condizioni insulari della Sardegna, di una tariffa massima a cui si applichi il regime degli oneri di servizio pubblico, applicando, come parametro, le condizioni più favorevoli del costo ferroviario;
     c) favorire la possibilità, per tutte le compagnie aeree di poter viaggiare sulle rotte di collegamento con gli aeroporti della Sardegna, proponendo, nell'ambito di una situazione di concorrenza, ribassi rispetto alla tariffa massima prestabilita in relazione agli oneri di servizio pubblico;
    3) ad assumere le appropriate iniziative volte a verificare, con i competenti organismi comunitari e nel rispetto della normativa dell'Unione europea e degli indirizzi stabiliti dalla Commissione europea, la possibilità di estendere il regime di continuità territoriale a tutti i cittadini, in ottemperanza al principio di non discriminazione riaffermato dalla decisione della Commissione n. 2007/332/CE, del 23 aprile 2007, e, nell'ambito delle competenze attribuite ai singoli soggetti istituzionali dalla normativa vigente, a prevedere che a tutti i cittadini residenti nel territorio nazionale ed europeo che intendano effettuare voli da e per la Sardegna sia applicata la tariffa sottoposta ad onere di servizio pubblico, in modo da garantire il rispetto del principio di riequilibrio territoriale in relazione all'insularità della regione;
    4) a proporre una puntuale definizione delle competenze dello Stato e della regione Sardegna relativamente alla continuità territoriale, in relazione al trasferimento alla regione Sardegna delle funzioni in materia, disposto dall'articolo 1, comma 837, della legge 29 dicembre 2006, n. 296, con la contestuale individuazione delle risorse necessarie per l'esercizio di tali funzioni;
    5) ad assumere le opportune iniziative per sollecitare gli enti competenti in materia di vigilanza sul trasporto aereo a comunicare tempestivamente alle compagnie aeree, le nuove e più basse tariffe di trasporto aereo per i cittadini residenti in Sardegna, applicabili a seguito delle risultanze emerse dall'istruttoria effettuata da ENAC in merito alla revisione delle tariffe prevista dal paragrafo 5.6. dell'Allegato del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2008, e a verificare che le compagnie aeree pratichino tariffe scaglionate per i cittadini non residenti, al fine di rimuovere in tempi rapidi ogni ostacolo alla corretta attuazione della continuità territoriale da e per la Sardegna;
    6) ad assumere le opportune iniziative per promuovere, nei limiti delle competenze in materia delegate alla regione Sardegna e del mantenimento degli attuali costi ricadenti sul bilancio dello Stato, la revisione, anche in ragione dell'impegno assunto dal rappresentante del Governo nelle dichiarazioni rese presso la IX Commissione (trasporti, poste e telecomunicazioni) in data 29 ottobre 2009, delle condizioni di trasporto dei passeggeri che necessitano della barella, in particolare per quanto riguarda la tariffa agevolata –:
   se intenda fornire elementi con somma urgenza in merito alle determinazioni adottate al fine di attuare quanto indicato dalla risoluzione della Commissione trasporti di cui in premessa;
   se non intenda adottare con urgenza, entro marzo 2013, i decreti di imposizione degli oneri di servizio pubblico, così come indicato nella risoluzione della Commissione, sulla quale il Governo pro tempore ha espresso il parere favorevole;
   se non intenda convocare con urgenza un incontro tra i soggetti istituzionali per verificare gli adempimenti da espletare per favorire la più rapida attuazione della continuità territoriale così come indicato nella risoluzione della Commissione di cui in premessa;
   se non intenda attivarsi con urgenza al fine di evitare ulteriori indebite pressioni delle compagnie aeree che, pubblicamente e non, esprimono una esplicita contrarietà all'estensione della continuità territoriale ai non residenti, così come invece indicato dalla risoluzione della Commissione trasporti della Camera.
(4-00048)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. — Per sapere – premesso che:
   la società S.E.V.A, con sede ad Aosta, ha presentato alla capitaneria di Porto Torres un progetto di impianto eolico off shore relativamente al tratto di mare antistante Porto Torres-Golfo dell'Asinara;
   l'impianto eolico off shore per la produzione di energia elettrica prevede l'installazione di 26 aerogeneratori da 36 mega-watt ciascuno, con torri alte 90 metri sul mare;
   la società Seva avrebbe in atto ulteriori iter autorizzativi nei comuni di Rodi Garganico, Ischitella e Cagnano Varano per la realizzazione di impianti eolici con una potenza complessiva di 528 mega-watt;
   lo specchio acqueo interessato al progetto risulta inquadrato nel più ampio areale territoriale dove è ubicato il parco nazionale dell'Asinara;
   il parco dell'Asinara è istituito con decreto del Presidente della Repubblica 3 ottobre 2002 (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale italiana n. 298 del 20 dicembre 2002);
   l'area del parco è sottoposta a vincoli di tutela particolarmente rigorosi ed è articolato in tre zone:
    zona 1 – di eccezionale interesse naturalistico, ambientale e paesaggistico;
    zona 2 – di rilevante interesse naturalistico, paesaggistico e storico-culturale;
    zona 3 – di rilevante valore paesaggistico, agricolo-ambientale e storico-culturale;
   in tutte tre le zone è richiamato il valore paesaggistico che, considerato il compendio oggetto dell'intervento, interesserebbe il paesaggio circostante il parco stesso;
   il progetto rappresenta ad avviso dell'interrogante un ulteriore vero e proprio assalto paesaggistico allo straordinario golfo di Porto Torres-Asinara con gravissimo pregiudizio ambientale, naturalistico dell'intera costa inserita in un contesto di tutela di primario livello;
   è indispensabile fermare chi, progetta, sul mare della Sardegna, una devastazione paesaggistico ambientale inaudita;
   l'inaccettabilità di questi progetti emerge proprio quando tutte le istituzioni regionali e non solo hanno manifestato la totale contrarietà a tale tipo di realizzazioni;
   è indispensabile che questo tipo di progetti registrino risposte immediate, chiare forti e nette da parte dello stesso Governo nazionale;
   la materia ambientale paesaggistica nelle regioni a statuto speciale ha specificità e competenze diversamente articolate rispetto alle regioni ordinarie;
   nella procedura avviata da questa società, come per le altre, si configurano chiari conflitti di attribuzione tra lo Stato e la regione Sardegna;
   va interrotta e revocata la procedura relativa all'assegnazione dello specchio acqueo davanti al tratto di mare Porto Torres-Asinara;
   l'avvio di una procedura autorizzativa di un impianto eolico off shore su un bene «pubblico» come il mare, senza disporre di nessuna concessione demaniale, si potrebbe configurare un'automatica concessione delle stesse aree;
   norme e giurisprudenza obbligano ad una procedura concorsuale in regime di evidenza pubblica per assegnare un'area o un tratto di mare demaniale;
   lo Stato attraverso l'avvio della procedura da parte del Ministero competente ha di fatto attivato una procedura unilaterale in palese contrasto con il principio di leale collaborazione tra Stato e Regione sancito dalla costituzione;
   l'avvio di procedura a favore della società SEVA è secondo l'interrogante lesivo delle competenze regionali concorrenti, costituzionalmente riconosciute, sia delle norme di attuazione dello statuto autonomo della regione Sardegna;
   le norme di attuazione dello statuto speciale garantiscono specifiche competenze esercitate attraverso il provvedimento da impugnare. L'articolo 6, commi 1 e 2, del decreto del Presidente della Repubblica 22 maggio 1975, n. 480 (recante Nuove norme di attuazione dello statuto speciale della Regione autonoma della Sardegna) dispone che «sono trasferite alla regione autonoma della Sardegna le attribuzioni già esercitate dagli organi centrali e periferici del Ministero della pubblica istruzione (...) ed attribuite al Ministero per i beni culturali e ambientali con decreto-legge 14 dicembre 1974, n. 657, convertito in legge 29 gennaio 1975, n. 5, nonché da organi centrali e periferici di altri Ministeri. Il trasferimento predetto riguarda altresì la redazione e l'approvazione dei piani territoriali paesistici di cui all'articolo 5 della legge 29 giugno 1939, n. 1497»;
   le norme di attuazione, adottate per la Sardegna attraverso i decreti legislativi di cui all'articolo 56 dello statuto speciale, possono espletare una funzione interpretativa se non addirittura integratrice delle disposizioni statutarie. Esse svolgono, da un lato, il ruolo di norme sulla competenza che definiscono in termini concreti l'autonomia della regione, trattenendo in capo alla sfera statale di gestione le funzioni che siano di interesse generale, e, dall'altro, seppure in casi particolari, un'opera di integrazione e accordo con il principio fondamentale dell'autonomia regionale e con le altre disposizioni statutarie;
   la regione Sardegna può, nell'esercizio della potestà legislativa primaria in materia di edilizia e urbanistica di cui alla lettera f) del medesimo articolo, altresì «intervenire in relazione ai profili di tutela paesistico ambientale e quindi può sollevare un conflitto di attribuzione per la revoca del procedimento avviato dallo Stato»;
   la prevalente giurisprudenza afferma che le concessioni di aree demaniali marittime rilasciate per finalità imprenditoriali devono ritenersi sempre sottoposte ai principi dell'evidenza pubblica, cioè sia nell'ipotesi in cui il relativo procedimento abbia inizio per volontà dell'amministrazione, sia nel caso in cui venga avviato a seguito di una specifica richiesta proveniente da uno dei soggetti interessati all'utilizzo del bene;
   la scelta del concessionario incontra i limiti indicati dalle norme del Trattato dell'Unione europea in materia di libera prestazione di servizi e dai principi generali del diritto comunitario in materia di non discriminazione, trasparenza e parità di trattamento;
   l'affidamento in concessione di beni demaniali suscettibili di uno sfruttamento economico deve essere sempre preceduto dal confronto concorrenziale, anche nel caso in cui non vi sia una espressa prescrizione normativa, e tale principio va quindi a rafforzare ogni disciplina di settore che già preveda – come accade nel caso dell'articolo 37 codice navale – il ricorso alla procedura di evidenza pubblica, imponendo l'adozione di specifiche misure volte a garantire un effettivo confronto concorrenziale quali, ad esempio, forme idonee di pubblicità o di comunicazione rivolte ai soggetti potenzialmente interessati a partecipare alla procedura, dei quali l'amministrazione sia a conoscenza;
   la pubblicità obbligatoria per i procedimenti concessori è oggi disciplinata con le disposizioni, normative e regolamentari, del codice della navigazione: tuttavia, si tratta di norme assai vetuste che non garantiscono (per intrinseca natura) la benché minima possibilità di aderire all'attuale contesto ordinamentale se non a prezzo di vistose incongruenze;
   l'ingresso del nostro Paese nell'organismo europeo, infatti, impone un adeguamento degli standard qualitativi e degli strumenti dell'azione amministrativa a livelli minimi capaci di garantire, primariamente, la concorrenza e la salvaguardia dei meccanismi del libero mercato;
   la pubblicazione delle domande concessione soltanto agli albi pretori o delle capitanerie, o in organi di informazione non primari, regionali e nazionali, si palesa assolutamente insufficiente per garantire un livello di pubblicità adeguato, soprattutto se il valore per il mercato di un determinato bene è un valore economico assai elevato nonché un valore funzionale altissimo (dettato, ad esempio, dal fatto che l'essere concessionari di quel bene diventa essenziale e indispensabile per accedere all'esercizio di quella determinata attività di impresa e per garantire, pertanto, lo sviluppo di una concorrenza autentica);
   in Sardegna da tempo è in atto un'imponente mobilitazione bipartisan con un solo obiettivo, tutelare la Sardegna da chi vorrebbe trasformare il mare sardo in una distesa di improponibili pale eoliche che andrebbero a rafforzare un devastante principio delle grandi industrie inquinanti: inquinare utilizzando i crediti verdi delle pale eoliche della Sardegna;
   la devastazione ambientale è palese e l'assenza di regole lascia spazio ad una discrezionalità concessoria che tradurrebbe ogni atto in vantaggi ad avviso dell'interrogante illegittimi nei confronti dell'uno o dell'altro;
   la Sardegna non ha tratti di costa disponibili per progetti eolici a mare e qualsiasi contesto sarebbe leso nella sua specificità e naturale bellezza –:
   se non ritengano i Ministri competenti di far revocare le procedure avviate posto che, secondo l'interrogante, qualsiasi autorizzazione sarebbe palesemente contraria alle norme di tutela e salvaguardia di compendi sottoposti a tutela paesaggistica, ambientale e naturalistica;
   se il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare non intenda intervenire con proprio vincolo sull'intera area considerata la vicinanza con lo stesso parco dell'Asinara;
   se il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare non ritenga di verificare preliminarmente l'esistenza già rilevata da tutti i soggetti preposti di presupposti paesaggistico ambientali che necessitano apposito atto di tutela preventiva;
   se il Ministro dell'infrastrutture e dei trasporti non ritenga di dover revocare il dispositivo di avvio di qualsiasi procedura autorizzativa che all'interrogante appare discrezionale;
   se non ritenga il Governo, con la regione, di interdire nella regione Sardegna, proprio per le sue caratteristiche naturalistiche ambientali delle coste, qualsiasi progetto relativo a impianti eolici off shore. (4-00053)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   il 23 novembre 2010 RFI Rete ferroviaria italiana, gruppo Ferrovie dello Stato, con il suo amministratore delegato intervenendo nella commissione trasporti della Camera dei deputati ha presentato nel corso di un'audizione informale lo schema di aggiornamento del contratto di programma 20072011 per la gestione degli investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana;
   nei testi depositati alla Camera dei deputati e nell'illustrazione proposta alla commissione si evince che:
    l'articolo 3 comma 2 del contratto di programma (CdP) 2007-2011, parte investimenti, stabilisce che, entro il mese di gennaio di ciascun anno, le parti definiscano eventuali modifiche ai contenuti delle tabelle e delle tavole allegate al contratto stesso, per tenere conto delle variazioni alle coperture finanziarie disposte dalla legge finanziaria e dalle leggi ad essa collegate per l'anno di riferimento;
    per l'aggiornamento 2009, il termine contrattuale fissato è stato prorogato, al fine di definire gli aspetti rilevanti evidenziati nel corso dell'interlocuzione tecnica tra il Ministero ed RFI, a valle delle sedute del CIPE (6 marzo, 26 giugno, 15 luglio, 31 luglio e 22 settembre 2009) in materia di programmazione e finanziamento delle opere strategiche;
    la situazione attuale del CdP 2007-2011 è la seguente: malgrado il contratto di programma preveda che le modifiche annuali siano perfezionate entro il mese di gennaio, non è stato ancora approvato l'aggiornamento 2009;
    l’iter per l'aggiornamento 2010 è nella sua fase iniziale e saremmo già prossimi alla scadenza dell'aggiornamento 2011;
    nell'aggiornamento 2009 gli investimenti precedentemente ricompresi nelle tabelle programmatiche (B, C e D), sono stati riuniti in un unico documento denominato «Opere programmatiche per lo sviluppo della Rete ferroviaria nazionale» con la relativa pianificazione indicativa dei fabbisogni finanziari di competenza;
   il gestore è impegnato nella realizzazione delle opere ricomprese nella tabella A che mantiene la denominazione di «Opere in corso», in essa sono ricompresi unicamente interventi dotati di copertura finanziaria e articolati in classi, come di seguito rappresentato:
    manutenzione straordinaria, manutenzione migliorativa/evolutiva (upgrading) ed adeguamento agli obblighi di legge;
    tecnologie per la sicurezza, la circolazione, nonché per l'efficientamento gestionale;
    potenziamento e sviluppo infrastrutturale rete convenzionale, ivi compreso il potenziamento degli impianti di stazione, degli impianti merci, degli impianti industriali, nonché delle infrastrutture ferroviarie a servizio dei porti;
    sviluppo infrastrutturale rete alta capacità;
    sviluppo infrastrutturale rete alta velocità/alta capacità Torino-Milano-Napoli;
   per tutti gli investimenti presenti nella tabella A sono state iscritte risorse in misura da garantire la copertura di intere opere o di fasi funzionali;
   nell'aggiornamento 2009 del contratto, ai sensi dell'articolo 2 comma 232 della legge finanziaria per il 2010, è stata introdotta una nuova categoria di opere, aventi il requisito di opere strategiche, di complessità tecnica e di impegno finanziario rilevante, che vengono ricomprese nella Tabella A1:
    alta velocità/alta capacità Treviglio-Brescia;
    tunnel di Base del Brennero – quota italiana;
     alta velocità/alta capacità Milano-Genova: terzo valico dei Giovi;
   per tali interventi è stata prevista dallo Stato una modalità di finanziamento «a tranches» per consentirne l'avvio e la realizzazione tramite l'esecuzione di «lotti costruttivi» anche non funzionali, a fronte di una serie di formali condizioni autorizzative essenziali così come stabilito dall'articolo 2 commi 233 e 234 della stessa legge finanziaria per il 2010. Nel contratto, per questi progetti, vengono indicati gli impegni programmatici che lo Stato assume a garanzia della completa realizzazione delle opere che complessivamente ammontano a 8.446 milioni di euro, così ripartiti:
    919 milioni di euro per il completamento della linea alta velocità/alta capacità Treviglio-Brescia;
    2.847 milioni di euro per il completamento del nuovo tunnel di base del Brennero;
    4.680 milioni di euro per il completamento della linea alta velocità/alta capacità Milano-Genova: terzo valico dei Giovi;
   il rallentamento nel processo di aggiornamento del contratto di programma è stato inoltre determinato dalle misure di definanziamento degli investimenti;
   in particolare, nel 2009 (come effetto della relativa legge finanziaria e di altri atti normativi quali il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 9/2008 e il decreto-legge 180/2008) si è verificata una complessiva riduzione delle coperture finanziarie già contrattualizzate pari a 3.677 milioni di euro, di cui 3.669 milioni di euro per la rete convenzionale (capitolo 7122) ed 8 milioni di euro per il sistema alta velocità/alta capacità Torino-Milano-Napoli (capitolo 7124);
   per far fronte a tale definanziamento rete ferroviaria italiana ed il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT), dichiara RFI, hanno proceduto concordemente ad individuare i progetti che disponevano di risorse finanziarie, «immobilizzate» nelle tabelle del contratto di programma cosiddette «programmatiche», non già impegnate con atti negoziali con terzi, sulla base dei criteri contenuti nella delibera CIPE n. 10 del 6 marzo 2009;
   tuttavia, poiché il definanziamento, riguardante unicamente gli stanziamenti sul capitolo 7122 del bilancio dello Stato, non ha trovato piena capienza nelle risorse iscritte nella parte programmatica, la riduzione è stata estesa anche alla tabella A per interventi previsti oltre l'arco temporale di validità del contratto;
   per quanto riguarda le opere su cui incidono le variazioni in riduzione, si riportano qui di seguito comunque i principali:
    il completamento del raddoppio Genova-Ventimiglia (– 576,7 milioni);
    il raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo, l'itinerario Messina Siracusa (– 1.711,8 milioni);
    il raddoppio Spoleto-Terni (– 511,4 milioni);
    le disponibilità residue per la copertura degli oneri finanziari alta velocità relativi al sistema di finanziamento ISPA – società infrastrutture S.p.a. (– 346 milioni);
    il potenziamento del collegamento tra porti e rete ferroviaria (quota parte, – 133 milioni);
   con l'aggiornamento 2009 sono state iscritte coperture aggiuntive a valere su fonti con vincolo di destinazione su investimenti ben individuati (legge obiettivo, FAS, TEN, FESR, eccetera), per un importo pari a 3.778 milioni di euro;
   le principali opere che risultano beneficiarie delle nuove risorse contrattualizzate sono le seguenti:
    tratta Treviglio-Brescia della linea alta velocità/alta capacità Milano-Verona (565 milioni);
    terzo valico dei Giovi (500 milioni);
    tunnel di base del Brennero (443 milioni), nuova linea Torino-Lione (470,7 milioni);
    adeguamento rete ferroviaria meridionale (391 milioni);
    potenziamento Gallarate-Rho (292,5 milioni);
    raddoppio Berceto-Chiesaccia e Parma-Fornovo (234,6 milioni);
    partecipazione ponte sullo Stretto di Messina (133 milioni);
    adeguamento Siracusa-Ragusa-Gela (120 milioni);
    itinerario Napoli-Bari (107 milioni);
    nodo di Torino: tratta Susa-Stura (52,7 milioni);
    ammodernamento infrastrutturale (95,2 milioni);
   la situazione finanziaria per la futura programmazione degli investi menti si presenta critica particolarmente per i prossimi anni;
   continuano, infatti, a non trovare copertura gli interventi definiti improcrastinabili, cioè quelli di manutenzione straordinaria (annualità 2010 e 2011) e quelli legati al piano della sicurezza definito dall'Agenzia nazionale della sicurezza ferroviaria (esempio rilevamento termico boccole, portali multifunzionali, SSC, pese dinamiche), che necessitano, nel periodo 2010-2013, di un fabbisogno medio annuo pari a circa 950 milioni di euro (di cui 860 milioni/anno per la sola manutenzione straordinaria della rete e degli impianti). Si tratta di un fabbisogno prioritario per esigenze irrinunciabili, essendo destinato al rinnovo o alla sostituzione delle infrastrutture ferroviarie, al fine di mantenerne o migliorarne affidabilità, sicurezza e produttività;
   a quanto sopra si aggiunge la manovra finanziaria 2010 che, ai sensi della legge n. 122/2010, ha previsto la riduzione definitiva delle dotazioni finanziarie di cassa iscritte a legislazione vigente per gli anni 2011 e seguenti per un importo complessivo di 922 milioni di euro. Ciò comporterà, inevitabilmente, una pari riduzione delle risorse di competenza sulle opere in corso;
   la conseguenza di quanto descritto è l'ulteriore contrazione degli investimenti con conseguenti flessioni nella capacità realizzativa e allungamento dei tempi di ultimazione delle opere, incidendo anche sulla situazione già critica relativa alla disponibilità di risorse per la manutenzione straordinaria;
   nel corso del 2008 si sono succeduti una serie di atti normativi che hanno determinato, a valere sui capitoli del bilancio dello Stato dedicati agli investimenti di RFI, una significativa riduzione di risorse per un totale di 3.677 milioni di euro, di cui 3.669 milioni di euro per la rete convenzionale (capitolo 7122) ed 8 milioni di euro per il sistema alta velocità/alta capacità Torino-Milano-Napoli   (capitolo 7124);
   il suddetto definanziamento deriva dai seguenti provvedimenti:
    3.561 milioni di euro per gli effetti del decreto-legge n. 112 del 2008;
    40 milioni di euro di cui 32 milioni sulla rete convenzionale e 8 milioni sulla rete alta velocità/alta capacità per gli effetti del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri dell'11 settembre 2008;
    25 milioni di euro per gli effetti del decreto-legge n. 180 del 2008;
    50 milioni di euro per la riduzione dalle dotazioni del bilancio dello Stato di quanto accantonato e reso indisponibile per gli anni 2007 e 2008, ai sensi dell'articolo 1 comma 507 della legge finanziaria per il 2007;
   per la concreta applicazione del definanziamento di legge si sono attese le indicazioni del CIPE che, con delibera n. 10/2009, ha definito le linee di azioni da seguire: ridurre prioritariamente le disponibilità finanziarie degli interventi ricompresi nelle Tabelle programmatiche (Tabelle B, C e D) non ancora oggetto di atti negoziali verso terzi e, ove fosse necessario, anche quelle delle opere incluse in Tabella A;
   in linea con tali principi la riduzione è stata ripartita nel seguente modo:
    346 milioni di euro relativi alle disponibilità residue per la copertura degli oneri finanziari alta velocità/alta capacità relativi al sistema di finanziamento ISPA cessato a seguito della soppressione della società infrastrutture S.p.A. e del passaggio alla Cassa depositi e prestiti di tutti i diritti e i rapporti giuridici in essere (legge finanziaria per il 2006);
    3.068 milioni di euro su coperture finanziarie relative ad investimenti delle tabelle programmatiche (B-C-D);
    255 milioni di euro su coperture finanziarie relative a progetti della tabella A;
   si tratta – sostiene RFI nella relazione alla Camera dei deputati – di un definanziamento che non è in nessun modo associabile a volontà della società RFI, in quanto deriva da disposizioni normative alle quali il gestore dell'Infrastruttura ferroviaria nazionale deve obbligatoriamente attenersi;
   altro aspetto rilevante – secondo RFI – è rappresentato dalla circostanza che il definanziamento non ha in alcun modo pregiudicato le attività in corso sui singoli progetti di investimento, sia in termini di rescissione di atti negoziali, sia in termini di interruzione di progettazioni già avviate nell'ambito del Gruppo ferrovie dello Stato. In questo senso si conferma la prosecuzione delle attività di progettazione relative ai seguenti investimenti:
    raddoppio Spoleto-Terni;
    completamento del raddoppio Genova-Ventimiglia: tratta Andora-Finale;
    nodo di Novara;
    completamento del raddoppio Messina-Catania: tratta Giampilieri-Fiumefreddo;
   in sostanza il definanziamento ha riguardato risorse destinate ad attività realizzative che erano previste oltre l'arco di piano oppure sospese per vincoli di natura autorizzativa;
   gli interventi interessati dalle suddette riduzioni ricompresi nelle «Opere programmatiche per lo sviluppo della Rete Ferroviaria Nazionale» risultano essere i seguenti:
    nuovo terminai intermodale di Sesto San Giovanni: la riduzione delle risorse previste nella tabella D è pari a 10,2 milioni di euro. Casalmaggiore: riallocazione scalo e polo logistico: la riduzione delle risorse previste nella tabella D è pari a 11,3 milioni di euro. Potenzia mento collega mento tra porti e rete ferroviaria: la riduzione delle risorse previste nella tabella C è pari a 133 milioni di euro;
    rete sarda: ulteriore fase d i potenzia mento Cagliari-Oristano: la riduzione è pari a 23,3 milioni di euro e riguarda risorse di competenza previste in Tabella C, non impegnate con atti negoziali con terzi. L'investimento in questione resta classificato nelle «Opere programmatiche per lo sviluppo della Rete Ferroviaria Nazionale»;
    itinerario Messina-Siracusa, raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo: la riduzione delle risorse previste in Tabella C è pari a 1.711,8 milioni di euro e riguarda finanziamenti non operativi destinati alla fase realizzativa dell'investimento;
    nodo di Novara, passante ferroviario merci: la riduzione riguarda risorse previste in tabella C pari a 45,4 milioni di euro, destinate alla fase realizzativa e non impegnate con atti negoziali con terzi;
    nuova linea Ferrandina-Matera La Martella-Venusio (nell'arco di piano esclusa la realizzazione Matera La Martella-Venusio;
    completamento raddoppio Genova-Ventimiglia, tratta Andora-Finale: la riduzione è pari a 576,7 milioni di euro, riguarda il completamento del raddoppio della linea Genova-Ventimiglia ed in particolare le risorse destinate a parziale copertura della fase realizzativa previste nella Tabella C;
    raddoppio Spoleto-Terni: la riduzione è pari a 511,4 milioni di euro, interessa le risorse previste nella Tabella B e quindi non operative;
    altri interventi minori: la riduzione si riferisce ad un importo complessivo di 5 milioni di euro;
   la documentazione prodotta in commissione trasporti della Camera dei deputati da RFI prevede anche una rappresentazione grafica degli interventi futuri 2011-2015;
   in tale rappresentazione grafica risulta evidente la cancellazione della regione Sardegna non solo da gli stanziamenti ma anche dalla cartina geografica dell'Italia, dove sono illustrate tutte le regioni italiane tranne la Sardegna;
   l'articolata proposta di definanziamento proposta da Rfi risulta alquanto iniqua, discriminante e viola il principio sancito dall'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 relativamente alle misurazioni e compensazioni derivanti dal divario insulare;
    si tratta di un'articolazione che non tiene in alcun modo conto delle precedenti attribuzioni e, soprattutto, per quanto riguarda lo stanziamento che viene cancellato per la Sardegna, si aggiunge ad una situazione gravissima già denunciata in precedente atto di sindacato ispettivo dal quale si evince che la Sardegna ha subito una sottrazione di 629.876.683 euro nell'ultimo periodo di programmazione;
    il sistema dei trasporti in Sardegna è ancora caratterizzato da condizioni di grave disagio e deficit infrastrutturale, gestionale ed organizzativo che producono non solo una bassa qualità del servizio offerto ma costituiscono un ostacolo al decollo della crescita e dello sviluppo economico;
   alle oggettive difficoltà derivanti dalla insularità, dalla conformazione prevalentemente montuosa del territorio regionale, dalla bassa densità insediativa, si somma uno storico deficit di infrastrutturazione complessiva, che incide negativamente sullo sviluppo «sistemico» dell'intera regione, costituendo un ostacolo al decollo della crescita e dello sviluppo economico;
   al costo ed alle difficoltà proprie della condizione insulare, col conseguente basso livello di accessibilità alla rete nazionale ed europea, si unisce la debolezza delle connessioni interne all'isola, causate sia da forti carenze della rete stradale, sia dalla insufficiente dotazione infrastrutturale e dai mediocri livelli di servizio in particolare sulle linee ferroviarie;
   nel futuro del sistema ferroviario in Sardegna permangono gravissimi motivi di preoccupazione, peraltro posti in maggiore evidenza dai recenti incidenti mortali;
   in data 15 giugno 2007 lungo la tratta a scartamento ridotto Nuoro-Macomer, nel quale hanno perso la vita due passeggeri e un macchinista;
   in data 27 dicembre 2009 lungo la tratta a scartamento ordinario Chilivani-Sassari, nel quale ha perso la vita un macchinista. La tratta, interessata da fenomeni franosi, è a tutt'oggi chiusa all'esercizio;
   nelle Ferrovie sarde persiste, da oltre un ventennio, una condizione di criticità grave, che rischia di condurre l'intera regione ad un assetto trasportistico monomodale (tutto strada) in totale controtendenza rispetto alle tendenze nazionali ed europee;
   alcune carenze assimilabili ai contesti del Mezzogiorno e della Sardegna si riferiscono ai bassi livelli di accessibilità alla rete nazionale ed europea, nonché al proprio interno, causati da insufficienti dotazioni infrastrutturali ed ancora più da mediocri livelli di servizio sia delle linee che delle infrastrutture, ad una disomogenea distribuzione territoriale delle residenze e delle attività che evidenziano aree a bassa densità di popolazione;
   l'infrastruttura regionale risulta essere collegata solo teoricamente alla direttrice tirrenica, afferente l'asse ferroviario numero 1 Berlino-Verona/Milano Bologna-Napoli-Messina-Palermo, attraverso i collegamenti marittimi e il tratto ferroviario di connessione con il porto di Civitavecchia;
   la necessità di un effettivo ammodernamento del sistema ferroviario della Sardegna, risulta a tutt'oggi non condivisa ed estranea alla pratica operativa, di RFI, TRENITALIA, CARGO, confermandosi una situazione di deficit d'esercizio sintetizzabile a partire dal dato, antistorico, di una velocità media (lungo la rete ferroviaria nazionale) nell'ordine dei 70 chilometri/ora;
   la condizione di criticità prefigura un futuro di abbandono per un patrimonio costituito da 436 chilometri di tracciato a scartamento ordinario, non elettrificata, per grandissima parte a semplice binario, sin qui gestita da FS-SpA, e da altri 626 chilometri da linee a scartamento ridotto, passati alla gestione regionale con l'ingiustificabile e grave assenso della precedente giunta regionale, ma in assenza di qualsiasi risorsa sufficiente ad una seppur minima messa in sicurezza né tantomeno al suo adeguamento infrastrutturale;
   la provincia di Cagliari, la più popolosa, per fare un esempio, risulta 98o tra le province italiane, terzultima nel Mezzogiorno, ha un indice relativo alla rete ferroviaria di 24,7, leggermente superiore alla media regionale (24,5) ma comunque, nettamente al di sotto della media delle regioni del Mezzogiorno (84,7);
   la dotazione regionale di infrastrutture ferroviarie, la rete di livello nazionale, gestita da RFI, è costituita da 436 chilometri di linea (2,6 per cento del totale nazionale) a scartamento ordinario, semplice binario e non elettrificata. Solo 16,6 chilometri sono a doppio binario (Cagliari-Decimomannu), cui s'aggiungono circa 8 chilometri nella nuova tratta in galleria a Bonorva;
   la densità ferroviaria, indice d'accessibilità del territorio, rapporto tra estesa delle linee e superficie regionale, è di 18 metri/chilometro quadrato, contro un valore medio nazionale di 55; il grado di diffusione ferroviario della Sardegna è quindi 1/3 di quello nazionale;
   la rete è suddivisa in linee fondamentali (Cagliari-Chilivani-Olbia), complementari (Chilivani-Porto Torres) e secondarie (Decimomannu-Iglesias; Villamassargia-Carbonia) con riferimento alla relativa funzione e all'entità del traffico;
   il piano regionale dei trasporti, ed il piano regionale delle merci, come da ultimo approvato dalla giunta regionale con deliberazione n. 12/26 in data 16 aprile 2002 hanno indicato tra i progetti prioritari l'ammodernamento e velocizzazione della rete ferroviaria sarda l'intesa generale quadro stipulata l'11 ottobre 2002 tra il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e del territorio, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio ed il presidente della regione autonoma della Sardegna, nella quale sono indicate quali opere «di preminente interesse nazionale» ha individuato gli interventi ricadenti nel territorio sardo tra quelli inseriti nel 1o programma delle infrastrutture strategiche;
   in tale intesa le parti hanno convenuto che le risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione degli interventi ivi previsti «saranno comunque rese disponibili fino alla completa realizzazione delle opere secondo gli importi che risulteranno dai quadri economici dei progetti approvati» e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «si impegna fin d'ora a sostenere, con risorse proprie e/o delle aziende vigilate, gli oneri economici per la progettazione di specifiche opere rientranti fra quelle per le quali le parti determineranno di collaborare»;
   il documento n. 161 del 22 gennaio 2003, sottoscritto tra il capo del dipartimento coordinamento e sviluppo del territorio del Ministero delle infrastrutture e trasporti e il capo del dipartimento per le politiche di sviluppo e coesione del Ministero dell'economia e delle finanze, è finalizzato ad armonizzare i contenuti delle intese istituzionali di programma e degli accordi di programma quadro con quando previsto nelle Intese generali quadro in ordine al 1o programma delle infrastrutture strategiche di cui alla citata delibera CIPE 21/2001 anche ai fini dell'appropriata gestione e rafforzamento delle attività di monitoraggio;
   il programma attuativo, conseguente all'Intesa del 2002 e all'accordo approvato dalla giunta regionale nel 2003, per quanto riguarda il trasporto ferroviario, prevedeva:
    ampliare, potenziare e velocizzare la rete ferroviaria, al fine di renderla idonea a garantire un adeguato livello di qualità nonché ad aumentare l'offerta del servizio esistente, anche attraverso una sostanziale riduzione dei tempi di percorrenza. A questo fine le parti concordano che gli interventi infrastrutturali previsti nel presente accordo, con le risorse disponibili e quelle programmate, sono funzionali all'obiettivo di ridurre, entro il quadriennio 2004-2007, i tempi di percorrenza sulle due relazioni Cagliari-Sassari-Porto Torres e Cagliari-Chilivani-Olbia-Golfo Aranci, in misura tale da elevarne il livello di concorrenzialità con le altre modalità di trasporto;
    potenziare le principali linee ferroviarie per realizzare un significativo spostamento modale di quote di traffico dal sistema su gomma a quello su ferro. Tale obiettivo, peraltro, dovrà essere realizzato anche attraverso un riordino dei sistemi su gomma diretto ad eliminare eventuali parallelismi nell'offerta e, viceversa, a favorire l'interscambio gomma/ferro in prossimità delle stazioni;
    realizzare interventi di collegamento ai nodi urbani ed ai servizi portuali ed aeroportuali;
   la definitiva attribuzione delle risorse del PON Trasporti 2000-2006 registra una pesante penalizzazione subita dalla regione Sardegna, in particolare nel settore delle ferrovie, ove il responsabile nazionale delle Misure 1.1 e 2.1 risulta non aver proceduto a sviluppare la progettualità necessaria all'attuazione di un complesso di intervento mirati alla velocizzazione della principale linea ferroviaria regionale (Cagliari/Porto Torres/Golfo Aranci);
   il recente documento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «Selezione dei progetti per la realizzazione del PON Trasporti 2000/2006 - Lista Progetti CdS 25/05/09» mostra, per il settore delle ferrovie una situazione che emerge in tutta la sua gravità;
   il Programma operativo nazionale trasporti 2000-2006 in Sardegna alla misura 1.1 - miglioramento della rete e del servizio ferroviario attraverso l'adeguamento della linea - con una dotazione di 518.420.228 euro (il 33,6 per cento dell'intero PON Trasporti) ha totalmente escluso dall'intervento la regione Sardegna;
   la misura 3.3 - sviluppo delle infrastrutture finalizzate all'intermodalità delle merci, che ha avuto grosse difficoltà anche alla scala nazionale, per incertezze connesse al rispetto delle regole della concorrenza, ed alla conseguente impossibilità di finanziare infrastrutture destinate ad operatori privati ha anche in questo caso escluso la Sardegna nei bilanci di RFI, responsabile delle misure 1.1 e 2.1 del PON trasporti 2000-2006, è effettivamente entrata una assegnazione complessiva di 2.086.936.887 euro. L'ammontare di risorse teoricamente destinato alla regione, stimabile sulla base della quota dell'11,95 per cento in 249 milioni di euro circa, in ragione dell'assenza di Progettazione, è stato distribuito sui territori delle altre regioni del Mezzogiorno;
   nella programmazione 2007-2013 si rende necessario recuperare con somma urgenza tali risorse, opportunamente rivalutate anche per non perseverare nella seguente inaccettabile programmazione 2007-2013:
   il Programma nazionale «Reti e Mobilità», inizialmente destinato a tutte le regioni del Mezzogiorno non ha infatti ricompreso Abruzzo, Molise, Basilicata e Sardegna, risultando a tutt'oggi operativo solamente nella sezione finanziata del FERS, per le sole regioni rimaste nell'obiettivo 1 (giova al riguardo rilevare che lo sforamento statistico di taluni indici economici non equivale ad un recupero del deficit infrastrutturale pregresso);
   il programma di interventi relativo all'alta velocità e all'adeguamento infrastrutturale delle dorsali ferroviarie nazionali non ricomprende, tra le regioni destinatarie, la Sardegna;
   gli interventi del Fondo infrastrutture sin qui definiti interessano solo marginalmente la regione sarda, comunque esclusa dagli interventi di adeguamento della rete ferroviaria;
   gli interventi previsti dalla legge 28 gennaio 2009, n. 2, che approva con modifiche, il decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, recante misure urgenti per il sostegno a famiglie, lavoro, occupazione e impresa e per ridisegnare in funzione anticrisi il Quadro strategico nazionale, destinano una specifica sezione di intervento, per 2.400 milioni di euro al sostegno delle ferrovie e del trasporto pubblico locale, utilizzando a tal fine le risorse del FAS 2007-2013;
   l'articolo 25 della legge 28 gennaio 2009, n. 2, al comma due cita esplicitamente i soli contratti di servizio di Trenitalia con le sole regioni a statuto ordinario «Per assicurare i necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, al fine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni a statuto ordinario con Trenitalia s.p.a., è autorizzata la spesa di 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011»: una restrittiva applicazione di tale norma condurrebbe quindi ad una paradossale penalizzazione di tutte le regioni a statuto speciale, contraddicendo lo stesso principio ispiratore dell'omogeneità del sistema ferroviario italiano;
   analoga perplessità riguarda la ripartizione delle risorse, al cui onere (1.440 milioni di euro per l'anno 2009 e 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2010 e 2011), ai sensi dei commi 3 e 4 del citato articolo 25, «si provvede mediante corrispondente riduzione dell'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 61, comma 1, della legge 27 dicembre 2002, n. 289, relativa al Fondo per le aree sottoutilizzate, a valere sulla quota destinata alla realizzazione di infrastrutture ai sensi dell'articolo 6-quinquies del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133» ... «Ferrovie dello Stato s.p.a. presenta annualmente al Ministro dell'economia e delle finanze una relazione sui risultati della attuazione del presente articolo, dando evidenza in particolare del rispetto del criterio di ripartizione, in misura pari rispettiva mente al 15 per cento e all'85 per cento, delle quote di investimento riservate al nord e al sud del Paese»;
   risulta, secondo l'interrogante, inaccettabile che tali risorse relative al fondo aree sottoutilizzate, all'interno del contesto nazionale, ed in particolare del Mezzogiorno violino i criteri di ripartizione che non dovrebbero discostarsi per alcuna ragione da quelli assunti dal Quadro strategico nazionale 2007-2013, che hanno da tempo codificato, in favore della Sardegna, una quota di ripartizione pari al 12,61 per cento del totale delle risorse dedicate al Mezzogiorno (Delibera CIPE l66/2007, tabella 4);
   un eventuale scostamento da tali criteri di ripartizione andrebbe adeguatamente motivato, ad esempio sulla base di una compensazione per il pregresso non assegnato, ovvero assumendo criteri specifici relativi al fabbisogno infrastrutturale, misurabile attraverso fattori oggettivi quali l'estesa chilometrica, o l'insufficienza della velocità commerciale lungo linea: va detto sin d'ora che criteri di assegnazione delle risorse fondati sul riconoscimento dell'effettivo deficit infrastrutturale, condurrebbero a coefficienti di ripartizione delle risorse destinate al Mezzogiorno sensibilmente superiori al quantum sin qui solo teoricamente riconosciuto alla regione Sardegna. E di fatto comunque negato nell'ambito della richiamata programmazione;
   i criteri di ripartizione di tali somme all'interno del contesto nazionale, ed in particolare del Mezzogiorno non devono discostarsi in alcun modo se non per incrementarli, ai fini di ulteriore compensazione del pregresso sottratto, da quelli che il QSN utilizza per la distribuzione delle risorse alla scala regionale, com’è noto pari l2,61 per cento per ciò che attiene la regione Sardegna (delibera CIPE 166/2007, tabella 4);
   i criteri di riparto dovrebbero essere sensibilmente superiori a tale quota, sopratutto se si prendesse in considerazione ad esempio il dato di fabbisogno infrastrutturale (rilevabile dalla estesa chilometrica, e dalla modesta velocità commerciale lungo linea);
   la stima del quantum di risorse FAS, riparto nazionale, da assegnarsi alla regione Sardegna va comunque effettuata con la massima celerità al fine di recuperare i divari registrati e incrementati negli anni il citato comma due della legge 28 gennaio 2009, n. 2, non ha esplicitamente inserito nel riparto le regioni a Statuto speciale, richiamando esclusivamente le sole regioni a statuto ordinario;
   una restrittiva applicazione della norma costituirebbe una paradossale penalizzazione per tutte le regioni a statuto speciale, contraddicendo lo stesso principio ispiratore dell'omogeneità del sistema ferroviario italiano;
   il sostanziale disimpegno di RFI ha condotto ad un progressivo abbattimento dei livelli di servizio sul sistema ferroviario della Sardegna:
   come emerge dalla lettura degli orari riportati dal sito Trenitalia a velocità commerciale media sulla rete RFI) s'aggira, in Sardegna, sui 65-70 chilometri/ora;
   soltanto uno dei 5 collegamenti Cagliari-Sassari (261 chilometri in ferrovia, 215 chilometri sulla SS 131) e infatti effettuato dal treno più veloce in 2 ore e 50 mm (velocità commerciale 92 chilometri/ora), gli altri quattro impiegano delle 3 ore e 30 minuti alle 4 ore, con una velocità commerciale media oscillante tra i 75 ed i 65 chilometri/ora tempo superiore del 50 per cento rispetto a quello «impiegabile» da un'autovettura di media cilindrata sulla strada statale 131;
   il collegamento Sassari-Olbia (116 chilometri) è coperto in circa 1 ora e 50 minuti, alla velocità commerciale inferiore ai 65 chilometri/ora;
   la tratta «inter-city» a più alto traffico (Cagliari-Oristano, 94 chilometri), che si sviluppa su tracciato in piano, è percorsa da circa 18 treni giornalieri, ma solamente 2 corse/die effettuano la tratta in 56 minuti circa, alla velocità commerciale di oltre 100 chilometri/ora: per le altre, i tempi di connessione giungono ai 70, 80, 110 minuti, segnate quindi da uno standard di esercizio che abbatte le velocità commerciali sino ai 60 e addirittura ai 47 chilometri/ora;
   a tale rete si aggiungono 620 chilometri di rete ferroviaria a scartamento ridotto, passata dalla gestione governativa alla gestione regionale in assenza di alcun progetto di ammodernamento, sulla quale la velocità di percorrenza oscilla tra i 60 chilometri/ora della Sassari-Alghero e della Cagliari-Mandas, per ridursi ai 33 chilometri sulle Tratte a valenza turistico e paesistica: Sorgono-Mandas-Arbatax, Palau-Arzachena-Tempio-Nulvi, Nuoro-Macomer-Bosa;
   per tale sottosistema ferroviario regionale, sono necessari importanti momenti di riqualificazione:
   sulle tratte a maggiore valenza urbana, per le quali si prospetta (con fonti regionali, nazionali e comunitari) il completamento delle azioni già avviate con le metropolitane leggere di Cagliari e Sassari, con la estensione delle tratte elettrificate, e la semplificazione degli attuali passaggi a livello, da ricondurre a normali intersezioni semaforiche;
   per le tratte gravitanti sui centri urbani, per le quali occorre a ricondurre a standard in particolare sulle tratte pianeggianti, le velocità di esercizio;
   sulle tratte che attraversano i territori montani, segnandone paesaggio e storia, sulla quali la domanda di «turismo ambientale» ha mantenuto trend di crescita nell'ordine del 7-8 per cento all'anno, sino a lasciare inevase quote elevate di domanda, per l'insufficienza dei treni (dedicati alla domanda pendolare) e per la carenza di figure rare quali quelle dei macchinisti, in favore dei quali per i quali sono state peraltro applicate le norme relative al prepensionamento degli addetti;
   ai sensi dell'articolo 837 dell'articolo 1 della Finanziaria 2007 tali linee sono passate alla gestione regionale. Senza alcuna risorsa aggiuntiva, e senza registrare, e quantificare, i danni conseguenti ad oltre un cinquantennio di sostanziale assenza di investimenti, all'interno di un accordo a tutt'oggi privo delle risorse necessarie alla messa in sicurezza ed all'ammodernamento dell'infrastruttura;
   il «Corridoio Plurimodale Sardegna Continente» è privo del servizio di traghettamento ferroviario delle merci, sospeso da Trenitalia a partire dal luglio 2008;
   la rete ferroviaria sarda, con particolare riferimento alle condizioni di sicurezza risulta evidente la penalizzazione subita dalla Sardegna sia in termini di mancata assegnazione di risorse pregresse, sia in termini di continuo decadimento dei livello di servizio ferroviario;
   appare impegno inderogabile la stima del quantum da assegnarsi alla regione a valere sul riparto nazionale (e/o sul fondo infrastrutture) delle risorse FAS 2007-2013, risorse statali riparto nazionale, da effettuarsi con la massima celerità, al fine di recuperare i divari registrati e incrementati negli anni, col concorso del Ministero dell'economia e del Ministero delle infrastrutture, d'intesa con la regione autonoma della Sardegna;
   la legge 5 maggio 2009, n. 42 «Delega al Governo in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione» pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 103 del 6 maggio 2009 all'articolo 22 prevede:
(Perequazione infrastrutturale).

  1. In sede di prima applicazione, il Ministro dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministro per le riforme per il federalismo, il Ministro per la semplificazione normativa, il Ministro per i rapporti con le regioni e gli altri Ministri competenti per materia, predispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali, sulla base delle norme vigenti, riguardanti le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali ed aeroportuali. La ricognizione è effettuata tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
   a) estensione delle superfici territoriali;
   b) valutazione della rete viaria con particolare riferimento a quella del Mezzogiorno;
   c) deficit infrastrutturale e deficit di sviluppo;
   d) densità della popolazione e densità delle unità produttive;
   e) particolari requisiti delle zone di montagna;
   f) carenze della dotazione infrastrutturale esistente in ciascun territorio;
   g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione.

  2. Nella fase transitoria di cui agli articoli 20 e 21, al fine del recupero del deficit infrastrutturale, ivi compreso quello riguardante il trasporto pubblico locale e i collegamenti con le isole, sono individuati, sulla base della ricognizione di cui al comma 1 del presente articolo, interventi finalizzati agli obiettivi di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione, che tengano conto anche della virtuosità degli enti nell'adeguamento al processo di convergenza ai costi o al fabbisogno standard. Gli interventi di cui al presente comma da effettuare nelle aree sottoutilizzate sono individuati nel programma da inserire nel Documento di programmazione economico-finanziaria ai sensi dell'articolo 1, commi 1 e 1-bis, della legge 21 dicembre 2001, n. 443 –:
   se il Governo non ritenga di dover disporre un'immediata rimodulazione dell'aggiornamento del contratto di Programma di rete ferroviaria italiana tesa a restituire alla regione Sardegna le risorse parametrate ad essa spettanti;
   se non ritenga di dover disporre non solo la rassegnazione delle risorse che le sono state sottratte con la proposta di aggiornamento del contratto di programma ma a provvedere ad una assegnazione congrua del periodo di programmazione 2011/2015 dove la Sardegna risulta totalmente esclusa;
   se non ritenga di dover provvedere alla definizione di parametri certi per l'attribuzione delle risorse dei contratti di programma che risultano totalmente sbilanciati su alcune regioni a scapito di altre, su tutte la regione Sardegna;
   se non ritenga di dover inserire la Sardegna nelle regioni dotate di una rete ad alta velocità capace di riequilibrare la dotazione infrastrutturale che vede sempre maggiore il divario proprio nel settore ferroviario tra l'Italia e la Sardegna;
   se non ritenga di dover richiamare RFI al rispetto della regione Sardegna che non può essere ignorata come invece risulta dagli elaborati proposti da RFI scongiurando l'impugnazione degli atti adottati.
(4-00058)


   PILI. —Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   il sistema dei trasporti in Sardegna è ancora caratterizzato da condizioni di grave disagio e deficit infrastrutturale, gestionale ed organizzativo che producono non solo una bassa qualità del servizio offerto ma costituiscono un ostacolo al decollo della crescita e dello sviluppo economico;
   alcune carenze assimilabili ai contesti del Mezzogiorno e della Sardegna si riferiscono ai bassi livelli di accessibilità alla rete nazionale ed europea, nonché al proprio interno, causati da insufficienti dotazioni infrastrutturali ed ancora più da mediocri livelli di servizio sia delle linee che delle infrastrutture, ad una disomogenea distribuzione territoriale delle residenze e delle attività che evidenziano aree a bassa densità di popolazione;
   l'infrastruttura regionale sarda dovrebbe essere teoricamente collegata alla Direttrice Tirrenica, afferente l'Asse Ferroviario n. 1 Berlino-Verona/Milano Bologna-Napoli-Messina-Palermo, attraverso:
    a) i collegamenti marittimi e il tratto ferroviario di connessione con il porto di Civitavecchia;
    b) le infrastrutture economiche più critiche sono quelle legate in particolar modo alla rete ferroviaria;
    c) la provincia di Cagliari, la più popolosa, risulta 98a tra le province italiane, terzultima nel Mezzogiorno, ha un indice relativo alla rete ferroviaria di 24,7, leggermente superiore alla media regionale (24,5) ma comunque, nettamente al di sotto della media delle regioni del Mezzogiorno (84,7);

   la dotazione regionale di infrastrutture ferroviarie, la rete di livello nazionale, gestita da RTI, è costituita da 437 km di linea (2,6 per cento del totale nazionale) a scartamento ordinario, semplice binario e non elettrificata. Solo 16,6 km sono a doppio binario (Cagliari-Decimomannu), cui s'aggiungono circa 8 km nella nuova tratta in galleria a Bonorva;
   la densità ferroviaria, indice d'accessibilità del territorio, rapporto tra estensione delle linee e superficie regionale, è di 18 metri/kmq, contro un valore medio nazionale di 55; il grado di diffusione ferroviario della Sardegna è quindi 1/3 di quello nazionale;
   la rete è suddivisa in linee fondamentali (Cagliari-Chilivani-Olbia), complementari (Chilivani-Porto Torres) e secondarie (Decimomannu-lglesias; Villamassargia-Carbonia) con riferimento alla relativa funzione e all'entità del traffico;
   la velocità commerciale media su tutta la rete sarda per i treni viaggiatori più veloci (diretti) s'aggira sui 65-70 km/h;
   il collegamento Cagliari-Sassari (261 km in ferrovia, 215 km sulla SS 131) è effettuato dal treno più veloce in 3 ore e 19 minuti (velocità commerciale 79 km/h), tempo superiore del 50 per cento rispetto a quello «impiegabile» da un'autovettura di media cilindrata sulla SS 131;
   il collegamento Sassari-Olbia (116 km) è coperto dai treni diretti in circa 2 ore, alla velocità commerciale di appena 58 km/h;
   la tratta «intercity» a più alto traffico (Cagliari-Oristano, 94 km), che si sviluppa su tracciato in piano, è percorsa dai treni più veloci in 56 minuti circa, alla velocità commerciale di circa 100 km/h;
   il Piano regionale dei trasporti, ed il Piano regionale delle merci, approvato dalla Giunta Regionale con deliberazione n. 12/26 in data 16 aprile 2002 avevano per la prima volta indicato tra i progetti prioritari l'ammodernamento e velocizzazione della rete ferroviaria sarda;
   l'intesa generale quadro stipulata l'11 ottobre 2002 tra il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e del territorio, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio ed il Presidente della Regione autonoma della Sardegna, ha indicato le opere «di preminente interesse nazionale» ricadenti nel territorio sardo inserite nel 1o Programma delle infrastrutture strategiche;
   in tale intesa le parti avevano convenuto che le risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione degli interventi ivi previsti «saranno comunque rese disponibili fino alla completa realizzazione delle opere secondo gli importi che risulteranno dai quadri economici dei progetti approvati» e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «si impegna fin d'ora a sostenere, con risorse proprie e/o delle aziende vigilate, gli oneri economici per la progettazione di specifiche opere rientranti fra quelle per le quali le parti determineranno di collaborare»;
   il documento n. 161 del 22 gennaio 2003, sottoscritto tra il Capo del dipartimento coordinamento e sviluppo del territorio del Ministero delle infrastrutture e trasporti e il Capo del dipartimento per le politiche di sviluppo e coesione del Ministero dell'economia e delle finanze, era finalizzato ad armonizzare i contenuti delle intese istituzionali di programma e degli accordi di programma quadro con quanto previsto nelle Intese generali quadro in ordine al 1o Programma delle infrastrutture strategiche di cui alla citata delibera CIPE 21/2001 anche ai fini dell'appropriata gestione e rafforzamento delle attività di monitoraggio;
   il programma attuativo, conseguente all'Intesa del 2002 e all'Accordo approvato dalla giunta regionale nel 2003 per quanto riguarda il trasporto ferroviario, prevedeva:
    ampliare, potenziare e velocizzare la rete ferroviaria, al fine di renderla idonea a garantire un adeguato livello di qualità nonché ad aumentare l'offerta del servizio esistente, anche attraverso una sostanziale riduzione dei tempi di percorrenza. A questo fine le parti concordano che gli interventi infrastrutturali previsti nel presente Accordo, con le risorse disponibili e quelle programmate, sono funzionali all'obiettivo di ridurre, entro il quadriennio 2004-2007, i tempi di percorrenza sulle due relazioni Cagliari-Sassari-Porto Torres e Cagliari-Chilivani-Olbia-Golfo Aranci, in misura tale da elevarne il livello di concorrenzialità con le altre modalità di trasporto;
    potenziare le principali linee ferroviarie per realizzare un significativo spostamento modale di quote di traffico dal sistema su gomma a quello su ferro. Tale obiettivo, peraltro, dovrà essere realizzato anche attraverso un riordino dei sistemi su gomma diretto ad eliminare eventuali parallelismi nell'offerta e, viceversa, a favorire l'interscambio gomma/ferro in prossimità delle stazioni;
    realizzare interventi di collegamento ai nodi urbani ed ai servizi portuali ed aeroportuali; la definitiva attribuzione delle risorse del Pon Trasporti 2000-2006 registra una pesante penalizzazione subita dalla Regione Sardegna, in particolare nel settore delle ferrovie, ove il responsabile nazionale delle Misure 1.1 e 2.1 non risulta aver proceduto a sviluppare la progettualità necessaria all'attuazione di un complesso di intervento mirati alla velocizzazione della principale linea ferroviaria regionale (Cagliari/Porto Torres/Golfo Aranci);
   il recente documento del Ministero delle infrastrutture «Selezione dei progetti per la realizzazione del Pon Trasporti 2000/2006 – Lista Progetti CdS 25 maggio 2009» mostra, per il settore delle ferrovie, una situazione che emerge in tutta la sua gravità;
   il Programma operativo nazionale trasporti 2000-2006 in Sardegna alla misura 1.1 – Miglioramento della rete e del servizio ferroviario attraverso l'adeguamento della linea – con una dotazione di 1.518.420.228 (il 33,6 per cento dell'intero Pon Trasporti) ha totalmente escluso dall'intervento la Regione Sardegna;
   la misura 3.3 – Sviluppo delle infrastrutture finalizzate all'intermodalità delle merci, che ha avuto grosse difficoltà anche su scala Nazionale, per incertezze connesse al rispetto delle regole della concorrenza, ed alla conseguente impossibilità di finanziare infrastrutture destinate ad operatori privati, ha, anche in questo caso, escluso la Sardegna;
   nei bilanci di RFI, responsabile delle misure 1.1 e 2.1 del Pon Trasporti 2000-2006, è stata attribuita una somma complessiva di euro 2.086.936.887. L'ammontare di risorse teoricamente destinato alla regione, stimabile sulla base della quota dell'11,95 per cento, in euro 181.451.217,25, in ragione dell'assenza di progettazione, è stato distribuito sui territori delle altre regioni del Mezzogiorno;
   nella programmazione 2007-2013 si rende necessario recuperare tali risorse sottratte, riassegnandole con le opportune rivalutazioni;
   il decreto-legge n. 185 del 2008 convertito, con modificazioni, dalla legge 28 gennaio 2009, n. 2, ha approvato con modifiche, il decreto legge 29 novembre 2008, n. 185, recante misure urgenti per il sostegno a famiglie, lavoro, occupazione e impresa e per ridisegnare in funzione anticrisi il Quadro strategico nazionale;
   l'articolo 25 della citata normativa recita:
   «Ferrovie e trasporto pubblico locale
  1. Nello stato di previsione della spesa del Ministero dell'economia e delle finanze è istituito un fondo per gli investimenti del Gruppo Ferrovie dello Stato s.p.a. con una dotazione di 960 milioni di euro per l'anno 2009. Con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, si provvede alla ripartizione del fondo e sono definiti tempi e modalità di erogazione delle relative risorse.
  2. Per assicurare i necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, alfine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle Regioni a statuto ordinario con Trenitalia s.p.a., è autorizzata la spesa di 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011. L'erogazione delle risorse è subordinata alla stipula dei nuovi contratti di servizio che devono rispondere a criteri di efficientamento e razionalizzazione per garantire che il fabbisogno dei servizi sia contenuto nel limite degli stanziamenti di bilancio dello Stato, complessivamente autorizzati e delle eventuali ulteriori risorse messe a disposizione dalle Regioni per i contratti di servizio di competenza, nonché per garantire che, per l'anno 2009, non vi siano aumenti tariffari nei servizi di trasporto pubblico regionale e locale. Quota parte delle risorse deve essere finalizzato all'incremento e al miglioramento del materiale rotabile dedicato al trasporto pubblico ferroviario. Con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da emanarsi entro 30 giorni dall'entrata in vigore del presente decreto, sono individuate la quota destinata all'acquisto di nuovo materiale rotabile e la destinazione delle risorse per i diversi contratti.
  3. All'onere derivante dall'attuazione dei commi 1 e 2 pari a 1.440 milioni di euro per l'anno 2009 e 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2010 e 2011, si provvede mediante corrispondente riduzione dell'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 61, comma 1, della legge 27 dicembre 2002, n. 289, relativa al Fondo per le aree sottoutilizzate, a valere sulla quota destinata alla realizzazione di infrastrutture ai sensi dell'articolo 6-quinquies del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133.
  4. Ferrovie dello Stato s.p.a. presenta annualmente al Ministro dell'economia e delle finanze una relazione sui risultati della attuazione del presente articolo, dando evidenza in particolare del rispetto del criterio di ripartizione, in misura pari rispettivamente al 15 per cento e all'85 per cento, delle quote di investimento riservate al nord e al sud del Paese.
  5. Gli importi oggetto di recupero conseguenti all'applicazione delle norme dell'articolo 24 sono riassegnati ad un Fondo da ripartire tra gli enti pubblici territoriali per le esigenze di trasporto locale, non ferroviario, con decreto del Ministro dell'economia e delle finanze di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza Unificata, sulla base di criteri che assicurano l'erogazione delle somme agli enti che destinano le risorse al miglioramento della sicurezza, all'ammodernamento dei mezzi ed alla riduzione delle tariffe; i criteri di ripartizione di tali somme all'interno del contesto nazionale, ed in particolare del Mezzogiorno non devono discostarsi in alcun modo se non per incrementarli, ai fini di ulteriore compensazione del pregresso sottratto, da quelli che il QSN utilizza per la distribuzione delle risorse alla scala regionale, com’è noto pari 12,61 per cento per ciò che attiene la regione Sardegna (delibera CIPE 166/2007, tab. 4);
   i criteri di riparti dovrebbero essere sensibilmente superiori a tale quota, soprattutto se si prendesse in considerazione ad esempio il dato di fabbisogno infrastrutturale (rilevabile dalla estesa chilometrica, e dalla modesta velocità commerciale lungo linea);
   la stima del quantum di risorse FAS, riparto nazionale, da assegnarsi alla Regione Sardegna va comunque effettuata con la massima celerità al fine di recuperare i divari registrati e incrementati negli anni;
   il citato comma due della legge 28 gennaio 2009, n. 2, non ha esplicitamente inserito nel riparto le regioni a Statuto Speciale, richiamando esclusivamente le sole regioni a statuto ordinario;
   una restrittiva applicazione della norma costituirebbe una paradossale penalizzazione per tutte le regioni a Statuto Speciale, contraddicendo lo stesso principio ispiratore dell'omogeneità del sistema ferroviario italiano;
   la legge 5 maggio 2009, n. 42 «Delega al Governo in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione» pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 103 del 6 maggio 2009 all'articolo 22 prevede:
    (Perequazione infrastrutturale)
  1. In sede di prima applicazione, il Ministro dell'economia e delle finanze, d'intesa con il Ministro per le riforme per il federalismo, il Ministro per la semplificazione normativa, il Ministro per i rapporti con le regioni e gli altri Ministri competenti per materia, predispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali, sulla base delle norme vigenti, riguardanti le strutture sanitarie, assistenziali, scolastiche nonché la rete stradale, autostradale e ferroviaria, la rete fognaria, la rete idrica, elettrica e di trasporto e distribuzione del gas, le strutture portuali ed aeroportuali. La ricognizione è effettuata tenendo conto, in particolare, dei seguenti elementi:
   a) estensione delle superfici territoriali;
   b) valutazione della rete viaria con particolare riferimento a quella del Mezzogiorno;
   c) deficit infrastrutturale e deficit di sviluppo;
   d) densità della popolazione e densità delle unità produttive;
   e) particolari requisiti delle zone di montagna;
   f) carenze della dotazione infrastrutturale esistente in ciascun territorio;
   g) specificità insulare con definizione di parametri oggettivi relativi alla misurazione degli effetti conseguenti al divario di sviluppo economico derivante dall'insularità, anche con riguardo all'entità delle risorse per gli interventi speciali di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione.

  2. Nella fase transitoria di cui agli articoli 20 e 21, al fine del recupero del deficit infrastrutturale, ivi compreso quello riguardante il trasporto pubblico locale e i collegamenti con le isole, sono individuati, sulla base della ricognizione di cui al comma 1 del presente articolo, interventi finalizzati agli obiettivi di cui all'articolo 119, quinto comma, della Costituzione, che tengano conto anche della virtuosità degli enti nell'adeguamento al processo di convergenza ai costi o al fabbisogno standard. Gli interventi di cui al presente comma da effettuare nelle aree sottoutilizzate sono individuati nel programma da inserire nel Documento di programmazione economico-finanziaria ai sensi dell'articolo 1, commi 1 e 1-bis, della legge 21 dicembre 2001, n. 443; i rilevantissimi investimenti sull'alta velocità, compreso l'ultimo bando per l'acquisto di altro materiale rotabile destinato al servizio Freccia rossa, ha totalmente escluso dalla ripartizione la regione Sardegna che paga doppiamente l'esclusione da una rete ferroviaria efficiente e funzionale, da una parte con un servizio totalmente inadeguato e dall'altra con l'esclusione, conseguente, dai fondi per l'alta velocità –:
   se i Ministri non ritengano urgente definire un piano di riequilibrio delle condizioni infrastrutturali e strutturali del sistema trasporti ferroviari della Sardegna a partire dalla definizione di progetti capaci di eliminare i consistenti divari su tutti i parametri di efficienza delle reti ferroviarie sarde;
   se il Governo non intenda definire prima di qualsiasi attuazione di norme di trasferimento di competenze alla Regione Sardegna di stanziare apposite risorse tese al riequilibrio infrastrutturale e funzionale del sistema ferroviario sardo;
   se il Governo non ritenga di dover ridefinire alla luce dei mancati stanziamenti di risorse degli anni passati per responsabilità diretta dei soggetti che non hanno definito adeguate progettazioni per l'ammodernamento e la velocizzazione della rete ferroviaria della Sardegna;
   se il Governo non ritenga di dover imporre, prima di qualsiasi trasferimento di competenze alla Regione, alle Ferrovie dello Stato e RTI un adeguamento strutturale dei tracciati delle principali dorsali ferroviarie della Sardegna con il conseguente inserimento anche della Sardegna tra le regioni destinatarie degli interventi dell'alta velocità considerata l'appartenenza della Regione stessa allo Stato italiano;
   se il Governo, alla luce della fallimentare esperienza del precedente governo regionale che aveva rinunciato al miglioramento della rete ferroviaria affidando il miglioramento medesimo a paventati «miracolistici» treni, non ritenga di dover valutare l'urgente necessità di definire una correzione dei rettifili dei tracciati ferroviari tali da poter favorire anche in Sardegna l'utilizzo di mezzi adeguati ai parametri nazionale ed europeo;
   se non ritenga di dover assumere iniziative, eventualmente normative, per estendere la portata del decreto-legge n. 185 del 2008, includendo anche le regioni a statuto speciale tra quelle destinatarie della ripartizione dei fondi destinati al miglioramento delle ferrovie;
   se non ritenga di predisporre un concreto piano attuativo della norma di riequilibrio contenuta all'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 relativamente alle infrastrutture ferroviarie della Sardegna.
(4-00059)


   PILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   è sempre più evidente la seguente grave situazione in cui versa la viabilità primaria della città di Cagliari e la connessione della stessa con i principali servizi di trasporto, ferrovia, porto e aeroporto;
   sono materie di legislazione concorrente tra Stato e regioni il governo del territorio, porti e aeroporti civili, grandi reti di trasporto e di navigazione;
   la legge 21 dicembre 2001, n. 443, ha avviato l'azione della cosiddetta «legge obiettivo», con il compito di rilanciare il sistema infrastrutturale del nostro Paese;
   la legge 1o agosto 2002, n. 166, reca «Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti»;
   in Sardegna, la viabilità interessa 49.800 chilometri di strade asfaltate. Di questi, 3.100 chilometri sono di competenza statale ed attribuiti in concessione all'ANAS S.p.a., mentre i restanti 46.700 chilometri rientrano nelle competenze delle amministrazioni provinciali e comunali. L'ANAS S.p.A. e gli altri enti sono pertanto competenti nella realizzazione di nuove tratte stradali e nella manutenzione di quelle esistenti;
   la delibera CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001, ai sensi della «legge obiettivo», ha approvato il 1o programma delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi, che assumono carattere strategico e di preminente interesse nazionale per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese;
   il Governo e la regione autonoma della Sardegna hanno sottoscritto apposite intese quadro e accordi di programma quadro relativamente alla materia della viabilità statale d'interesse nazionale ricadenti nel territorio della regione Sardegna con particolare riferimento alla città di Cagliari;
   l'intesa generale quadro, stipulata in data 11 ottobre 2002 tra il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e il presidente della regione autonoma della Sardegna, ha stabilito che le risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione degli interventi ivi previsti «saranno comunque rese disponibili fino alla completa realizzazione delle opere secondo gli importi che risulteranno dai quadri economici dei progetti approvati» e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «si impegna fin d'ora a sostenere, con risorse proprie e/o delle aziende vigilate, gli oneri economici per la progettazione di specifiche opere rientranti fra quelle per le quali le Parti determineranno di collaborare»;
   l'11 luglio 2003 viene sottoscritto l'Accordo di programma quadro della viabilità (A.P.Q. Viabilità) per realizzare un programma di opere viarie per un importo complessivo stanziato pari a 1.078,228 milioni di euro;
   l'accordo suddetto prevede come obiettivi fondamentali:
    a) Rete fondamentale, rivolta al completamento della grande maglia di intercomunicazione nazionale, mediterranea ed europea e alla connessione dei capoluoghi di provincia, dei porti, degli aeroporti e dei poli rappresentativi di ogni singola area programma e tale da possedere, anche attraverso interventi di adeguamento, elevate caratteristiche di percorribilità, sicurezza e velocità;
    b) Rete di interesse regionale (e di connessione nazionale) di primo e secondo livello, rivolta all'ottimizzazione dei collegamenti, entro le singole aree-programma, dei sistemi urbani di riferimento e dei principali nodi di interscambio, a completamento della rete fondamentale;
    c) Sistema dell'accessibilità ai nodi urbani, portuali ed aeroportuali, oggetto di riordino al fine di eliminare disorganiche articolazioni, elevati livelli di incidentalità e congestione ed incrementare le soglie di servizio, attualmente inadeguate rispetto alle reali esigenze del traffico, in coerenza con le scelte strategiche del Piano nazionale dei trasporti e dello strumento operativo per il Mezzogiorno;
   nell'ambito degli interventi strategici era stato inserito un ampio progetto per l'area metropolitana di Cagliari con l'interconnessione sotterranea nella centrale via Roma tra la via san Paolo e l'asse mediano di scorrimento;
   la mancata realizzazione di tale opera strategica fondamentale per l'interconnessione tra l'asse mediano di circonvallazione della città di Cagliari e il fronte mare congestione l'intera area metropolitana rende di difficile fruizione i principali servizi portuali, ferroviari e aeroportuali;
   con la mancata realizzazione di tale opera viene praticamente reso inutilizzabile a scopi turistici il fronte mare della città di Cagliari;
   il fronte mare risulta inutilizzabile per la stessa attività diportistica che se fosse sviluppata causerebbe ulteriore congestionamento nella ricaduta a terra –:
   se il Governo non ritenga di voler rendere noto lo stato dei progetti e dei finanziamenti relativamente a tale infrastruttura primaria;
   se non ritenga di dover urgentemente promuovere un incontro con i soggetti interessati al fine di avviare le procedure necessarie per la realizzazione dell'opera;
   se non ritenga di dover stanziare, di concerto con la regione Sardegna, tutte le risorse necessarie alla realizzazione dell'intervento e inserire lo stesso intervento tra le opere urgenti e inquadrabili nelle opere commissariali dell'Unità d'Italia considerata la funzione strategica della connessione della città di Cagliari e quindi della Sardegna con porti e aeroporti;
   se non ritenga necessario e corretto destinare a tale opera la somma di 30 milioni di euro già stanziati per un'opera che l'interrogante giudica inutile e irrealizzabile sia sul piano tecnico che normativo come il Betile inserito proprio nell'ambito della programmazione dei fondi dell'Unità d'Italia. (4-00061)

INTERNO

Interrogazioni a risposta in Commissione:


   PILI. — Al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   le organizzazioni sindacali dei vigili del fuoco e il segretario generale della Cisl Federazione della sicurezza Nino Manca hanno sottoposto all'interrogante la grave situazione in cui versa la situazione relativa al servizio antincendio e l'apporto dei vigili del fuoco alla stessa campagna antincendio;
   i vigili del fuoco della Sardegna non partecipano alla campagna estiva antincendi nonostante la convenzioni sottoscritte fra la direzione regionale dei vigili del fuoco e la regione Sardegna;
   i distaccamenti stagionali dei vigili del fuoco previsti in quella convenzione sono ancora chiusi;
   i contenuti della convenzione secondo le principali organizzazioni sindacali e la Cisl in particolare sarebbero lesivi della dignità e della professionalità dei vigili del fuoco, prevedendo solamente soluzioni «tampone» e non risolutive degli annosi e non più procrastinabili problemi della Sardegna;
   nella convenzione era prevista l'assegnazione definitiva, entro e non oltre il mese di giugno 2012, del personale necessario per garantire la piena operatività del neo distaccamento di Porto Torres, la cui istituzione è stata decretata solo il 18 luglio 2011 e di quelli di Arzachena, La Maddalena, Tortoli e Ghilarza, già decretati dal 2004;
   si rende indispensabile il riconoscimento alla Sardegna, da parte del Ministero dell'interno, della specificità attribuita alle Isole siciliane di Pantelleria e Lampedusa, garantendo con uomini e mezzi, il soccorso tecnico urgente alla regione Sardegna;
   è inderogabile l'esigenza dell'immediato pagamento di tutti gli emolumenti maturati e dovuti al personale che ormai attende da oltre un anno;
   il personale del reparto volo dei vigili del fuoco di Alghero, ad esempio, non riceve le indennità previste da diversi anni;
   risulta indispensabile che venga rivista e modificata la convenzione siglata, senza il consenso delle organizzazioni sindacali, nelle parti in cui, secondo le organizzazioni sindacali, vengono lese la dignità e la professionalità dei vigili del fuoco;
   risulta necessario altresì l'adeguamento della tariffa oraria prevista per la partecipazione, in turno libero, dei vigili del fuoco alla campagna estiva antincendi 2011, considerata l'inadeguatezza di un compenso di sette euro l'ora;
   risulta indispensabile che il personale che volontariamente decida di partecipare alla C.E.A. 2013, percepisca quanto dovuto dal punto di vista economico;
   risulta urgente l'anticipo della prevista mobilità del personale capo squadra dislocando, da subito, quelli sardi in servizio nelle sedi della penisola insieme ad un contingente di vigili permanenti –:
   se non ritenga urgente attivare le procedure tecnico-amministrative per l'attuazione di quanto richiamato in premessa, con particolare riferimento all'attivazione di quel servizio di sicurezza che il corpo dei vigili del fuoco ha sempre con grande professionalità garantito nell'ambito della campagna estiva antincendio in Sardegna;
   se non ritenga, con urgenza, di dislocare il personale caposquadra di origine sarda nella stessa regione, al fine di facilitare la stabilizzazione del personale nell'ambito operativo della regione Sardegna;
   se non ritenga indispensabile assumere iniziative per adeguare i compensi dei vigili del fuoco, al fine di riconoscere il notevole apporto di professionalità che gli stessi forniscono nell'ambito della campagna antincendi in Sardegna. (5-00010)


   PILI. — Al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   annualmente in Sardegna gli incendi percorrono diverse migliaia di ettari di superficie boscata;
   quarantadue comuni della Sardegna sono classificati dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare a potenziale rischio frane e alluvioni (oltre il 28 per cento dei comuni a rischio);
   innumerevoli abitazioni e fabbricati industriali si trovano in aree golenali, in prossimità degli alvei dei fiumi e in aree a rischio frana. Limitate le delocalizzazioni delle strutture dalle aree più a rischio, scarsa la manutenzione dei corsi d'acqua e delle opere di difesa idraulica. Carente anche la predisposizione di piani di emergenza;
   in Sardegna gli incendi non hanno il carattere di rischio di tipo naturale in relazione alle cause innescanti per la maggior parte di natura dolosa (72 per cento) e colposa (11 per cento);
   in Sardegna gli incendi rappresentano un fenomeno tipicamente estivo. Tuttavia i dati statistici rivelano frequenti insorgenze d'incendio anche durante l'inizio della primavera, soprattutto nella parte meridionale dell'isola, dopo prolungati periodi di siccità e temperature superiori alle medie stagionali. Da ciò deriva l'esigenza di disporre di una struttura operativa in grado di fronteggiare le emergenze in tutti i periodi dell'anno;
   la dotazione organica stabilita dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 29 aprile 1997, integrata dalle dotazioni relative alla successiva istituzione del distaccamento di San Vito e del distaccamento cittadino di Cagliari, risulterebbe essere di 141 unità capi squadra e di 52 unità capi reparto;
   risulterebbe rispetto alla situazione attuale una carenza delle dotazioni di capo squadra del 17 percento (corrispondente a 25 unità di carenza) e di capo reparto del 56 per cento (corrispondente a 29 unità di carenza);
   risulta indispensabile utilizzare parte dei capi squadra nella mansione superiore di capo reparto, per coprire gli indispensabili servizi di gestione dei turni dei distaccamenti e della sede aeroportuale, il che porta ad una ulteriore diminuzione dei capi squadra disponibili per tale mansione;
   la carenza complessiva di qualificati del comando (capi squadra + capi reparto) risulterebbe del 29 per cento rispetto all'organico;
   si registra la crescente e quotidiana difficoltà nella copertura dei servizi minimi, nonché a fronteggiare le situazioni di emergenza che periodicamente si verificano e che da ultimo, nella trascorsa stagione estiva, hanno determinato notevoli difficoltà operative;
   la condizione di insularità condiziona gravemente l'intero apparato di prevenzione e sicurezza in capo ai vigili del fuoco rendendo di fatto impossibile il temporaneo e tempestivo rinforzo dai comandi limitrofi in occasione del verificarsi di emergenze diffuse sul territorio;
   si rende inderogabile la necessità che le procedure di mobilità e messa a concorso di posti per capo squadra tengano conto delle notevoli carenze del comando e della situazione conseguente all'insularità e che, pertanto, venga previsto un cospicuo reintegro delle dotazioni organiche carenti dei qualificati nella loro complessità;
   la condizione insulare e la conseguente impossibilità di raggiungere la Sardegna nei tempi utili ad un pronto ed efficace intervento di protezione civile rendono necessario un provvedimento urgente del Ministro al fine di garantire l'immediata copertura, attraverso bandi di mobilità, o con provvedimenti d'urgenza che pure sono stati adottati per altre regioni e che ancora sono in vigore –:
   se non ritenga indispensabile anche alla luce delle sempre più numerose segnalazioni di carenze nell'ambito degli interventi di sicurezza e protezione civile in Sardegna di adottare provvedimenti straordinarie urgenti proprio in virtù delle condizioni insulari;
   se non ritenga, alla pari di altre regioni, e in considerazione delle gravi conseguenze causate da fenomeni alluvionali che hanno anche nei giorni scorsi colpito la Sardegna, con particolare riferimento alla provincia di Cagliari e dell'Ogliastra, di verificare la disponibilità di personale per le figure vacanti disponibile ad operare con immediatezza in Sardegna;
   se non ritenga di dover dotare i distaccamenti dei vigili del fuoco delle zone maggiormente a rischio di alluvioni di mezzi adeguati al fine di poter sopperire all'impossibilità di disporre di apporti esterni da altre regioni in tempi ragionevoli per il primo intervento su possibili fenomeni alluvionali e non solo. (5-00028)

Interrogazioni a risposta scritta:


   PILI. — Al Ministro dell'interno, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:
   il decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139, Riassetto delle disposizioni relative alle funzioni ed ai compiti del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, dispone:
  «Art. 6. – 1. Il personale del Corpo nazionale si distingue in permanente e volontario.
  ... omissis ... il personale volontario non è legato da un rapporto d'impiego all'Amministrazione ed iscritto in appositi elenchi istituiti presso i comandi provinciali dei vigili del fuoco, secondo quanto previsto nel regolamento di cui all'articolo 8, comma 2, ed è chiamato a prestare servizio secondo quanto previsto nella sezione II del presente capo.
  Art. 9. Richiami in servizio del personale volontario.
  1. Il personale volontario può essere richiamato in servizio temporaneo in occasione di calamità naturali o catastrofi e destinato in qualsiasi località.
  2. Il personale di cui al comma 1 può inoltre essere richiamato in servizio:
   a) in caso di particolari necessità delle strutture centrali e periferiche del Corpo nazionale;
   b) per le esigenze dei distaccamenti volontari del Corpo nazionale, connesse al servizio di soccorso pubblico;
   c) per frequentare periodici corsi di formazione, secondo i programmi stabiliti dal Ministero dell'interno.

  3. I richiami in servizio di cui al comma 2, lettera a), sono disposti nel limite di centosessanta giorni all'anno per le emergenze di protezione civile e per le esigenze dei comandi provinciali dei vigili del fuoco nei quali il personale volontario sia numericamente insufficiente. Con regolamento da emanare ai sensi dell'articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400, sono disciplinate le modalità di avvicendamento del personale volontario richiamato in servizio.
  4. Al personale volontario può essere affidata, con provvedimento del direttore regionale dei vigili del fuoco, del soccorso pubblico e della difesa civile, la custodia dei distaccamenti. L'incaricato della custodia ha l'obbligo di ricevere le comunicazioni e le richieste di intervento e di dare l'allarme; è tenuto inoltre alla manutenzione ordinaria dei locali ed alla conservazione del materiale antincendio».
   la legge 12 novembre 2011, disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato, n. 183, reca all'articolo 4:
  «... omissis. .. 12. Al comma 1 dell'articolo 10 del decreto legislativo 6 settembre 2001, n. 368, dopo la lettera c) è aggiunta la seguente:
    c-bis) i richiami in servizio del personale volontario del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, ai sensi dell'articolo 6, comma 1, del decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139, non costituiscono rapporti di impiego con l'Amministrazione;
   a seguito di autorizzazione della direzione centrale delle risorse umane e della direzione regionale dei vigili del fuoco per la Sardegna è stata inviata una nota ai vigili del fuoco volontari con la quale vengono richiamati in servizio temporaneo per essere impiegati presso i comandi provinciale dei vigili del fuoco della Sardegna;
   in tale comunicazione si precisa che, ai sensi dell'articolo 6, comma 1, del decreto legislativo 8 marzo 2006 n. 139, come ribadito al comma 12 dell'articolo 4 della legge 12 novembre 2011, n. 183 – il richiamo in questione non costituisce rapporto di impiego con l'Amministrazione;
   sono quasi mille i vigili del fuoco volontari in Sardegna;
   tale forza professionale costituisce un valore imprescindibile dell'intero comparto della sicurezza e della stessa protezione civile anche in considerazione dell'insularità della Sardegna;
   la previsione normativa che riguarda il rapporto di impiego con l'amministrazione statale risulta di fatto in contrasto con le più elementari norme sul diritto del lavoro, considerato che la precarietà dei vigili volontari dispiegata in tanti anni ha invece di fatto costituito un rapporto di fatto continuativo;
   a conferma di un'anomala definizione di precarietà è la graduatoria predisposta periodicamente funzionale proprio alla stabilizzazione di tali lavoratori;
   la firma in questione richiesta dai comandi provinciali rappresenta una palese violazione del diritto al lavoro perché di fatto con l'apposizione di quella firma per poter essere richiamati in servizio si vorrebbe cancellare tutti i diritti acquisiti dai vigili volontari;
   tale coercizione è ad avviso dell'interrogante un vero e proprio ricatto che non può essere ne accettato ne proposto da una pubblica amministrazione a dei lavoratori che hanno con grande professionalità servito il Paese –:
   se non intenda il Ministro intervenire con urgenza per bloccare questa procedura ad avviso dell'interrogante coercitiva che finirà per privare il Paese di migliaia di figure professionali con l'avvio di un contenzioso infinito nel quale lo Stato non potrà che essere soccombente;
   se non si intenda intervenire, anche attraverso il Ministero del lavoro e delle politiche sociali, al fine di sospendere, l'applicazione di quella nefasta forma che nega diritti acquisiti e condiziona l'apporto dei vigili volontari al servizio di protezione civile a cui sono chiamati;
   se non si intenda assumere urgentemente un'iniziativa normativa correttiva che sani questa situazione incresciosa e ponga fine a questo calvario dei vigili del fuoco volontari che costituiscono una vera e propria risorsa per la Sardegna e il Paese tutto. (4-00005)


   PILI. — Al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   il sindaco del comune di Barrali, Fausto Spiga, ha rappresentato all'interrogante le preoccupazioni per le sorti future del piccolo comune che amministra;
   Barrali, un bellissimo paese situato nella provincia di Cagliari abitato da poco più di 1000 abitanti, è ubicato nell'incrocio di quattro importanti zone del sud Sardegna, confina con Donori che appartiene al Parteolla, con Sant'Andrea Frius per il versante Gerrei, Ortacesus e Pimentel che sono all'interno della Trexenta, e con Samatzai che si trova nel Campidano;
   il sindaco segnala ripetute voci sull'eventuale chiusura della stazione dei carabinieri di Barrali;
   nel comune di Barrali la presenza di un presidio fisso dell'Arma rappresenta un ottimo deterrente, tuttavia negli ultimi anni i reati registrati sono in aumento ed aspetto preoccupante è la gravità di tali episodi, dinamica che sottolinea una situazione in continuo peggioramento;
   due attentati dinamitardi (settembre del 2000 e maggio del 2004, quest'ultimo ai danni di un amministratore comunale), una rapina all'ufficio postale (ottobre 2000), un'intimidazione ai danni di un candidato sindaco (febbraio 2011), un arresto per traffico di droga (agosto 2010), un'intimidazione ai danni di un vigile urbano (luglio 2012), tentato furto con intimidazione vandalica ai danni di un edificio comunale (novembre 2012), infine recente chiusura di un locale pubblico al fine di tutelare la pubblica sicurezza come su indicazione del prefetto della provincia di Cagliari, senza poi dimenticare i gravi danni economici amministrativi subiti negli ultimi mesi a seguito di furti di linee elettriche, pluviali in rame, griglie in ghisa e simili;
   a Barrali è presente una piccola comunità anarchica ancora operante che tiene sempre vivo il ricordo di Tommaso Serra, uno dei maggiori rappresentanti dell'anarchismo sardo;
   detta comunità non ha mai creato problemi, ma di questi tempi il potenziale pericolo legato a logiche anarchiche sarebbe meglio non sottovalutarlo;
   l'amministrazione comunale di Barrali nell'ambito della riduzione della spesa pubblica ha accettato di buon grado una riduzione del canone di locazione dello stabile comunale adibito a caserma, a dimostrazione della sensibilità al tema sicurezza;
   sono forti le preoccupazioni in merito alle paventate voci di chiusura del presidio dell'Arma dei carabinieri di Barrali;
   la caserma di Barrali non può chiudere, sarebbe un grave errore di valutazione proprio perché esiste ha un problema sicurezza in crescita, che non può essere trascurato;
   Barrali geograficamente, con la strada statale 128 e la strada provinciale 11 è crocevia della Trexenta, del Parteolla, del Campidano e del Gerrei, e la presenza dell'attuale stazione dei carabinieri giova non poco all'espletamento celere e ottimale di indagini che riguardano un vasto territorio e non solo quello di Barrali;
   inoltre, nei prossimi mesi numerose attività produttive (sono stati assegnati già 17 lotti su 20) si insedieranno nella nuova zona industriale. Ciò rappresenta un motivo in più per supporre una sempre più necessaria tutela immediata dell'ordine pubblico –:
   se non ritenga di dover fornire rassicurazioni al sindaco del comune di Barrali relativamente al mantenimento in pieno esercizio della caserma dei carabinieri di Barrali al fine di proseguire e rafforzare quell'azione indispensabile di presidio del territorio;
   se non ritenga di dover dare indicazioni utili non solo al mantenimento ma anche al rafforzamento di tale presenza considerata anche la delicatezza del quadro sociale di quell'area geografica;
   se non ritenga di promuovere azioni di sinergia e collaborazione tra le forze dell'ordine presenti nel territorio e le stesse amministrazioni comunali interessate a tale problema di sicurezza.
(4-00006)


   PILI. — Al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   lo stadio comunale Is Arenas nel comune di Quartu S.Elena concesso al Cagliari Calcio con determinazione dell'Osservatorio nazionale sulle manifestazioni sportive n. 42 del 9 novembre 2012 è stato dichiarato «a norma». La commissione provinciale di vigilanza sui locali di pubblico spettacolo ha autorizzato con verbale n. 43/2012 del 21 novembre 2012 la capienza del suddetto stadio per un totale di n. 16.261 spettatori;
   riguardo allo stadio in questione, si attende l'ottenimento dell'agibilità di carattere generale di cui al decreto ministeriale 18 marzo 1996. A tal proposito, proprio recentemente – così come risulta dalla comunicazione inviata dalla società in data 31 gennaio 2013 al comune di Quartu Sant'Elena – sono stati portati a compimento pressoché tutte le prescrizioni e gli interventi prescritti dalla commissione provinciale di vigilanza sui locali di pubblico spettacolo di cui al verbale n. 02/2013;
   per la disputa delle gare casalinghe della squadra, la società ha richiesto ed ottenuto il rilascio, da parte del sindaco di Quartu, delle licenze d'uso ex articolo 68 TULPS. Ciò è accaduto per le gare Cagliari/Pescara, Cagliari/Genoa, Cagliari/Napoli e Cagliari/Palermo, nel pieno rispetto delle condizioni dell'ordine e della sicurezza pubblica, tanto è vero che non si è verificato, in quelle occasioni, alcun episodio di disordine. Grazie alla collaborazione delle forze dell'ordine del gruppo operativo sicurezza (GOS), e del servizio d'ordine e alle misure e interventi approntati dalla società, quella che era considerata tra le più a rischio tra le partite in calendario (Cagliari-Napoli) si è svolta nel più assoluto rispetto dell'ordine e della sicurezza pubblica;
   lo stadio, pur in pendenza della definizione del procedimento di cui al decreto ministeriale 18 marzo 1996, non ha fatto emergere in quelle occasioni e, tanto più ora che quasi tutti gli interventi prescritti dall'autorità competenti sono stati realizzati, carenze e/o incompletezze strutturali tali da mettere a repentaglio o rendere impossibile la gestione dell'ordine e della sicurezza pubblica;
   la prefettura in data 4 febbraio 2013 ha diramato una nota, secondo cui il comitato per l'ordine e la sicurezza pubblica si sarebbe determinato in senso negativo dopo aver «preso atto del prevedibile afflusso molto elevato di sostenitori della squadra locale e della squadra ospite, anche in virtù degli ultimi risultati positivi ottenuti dalle due squadre...»; la nota si basa su elementi, per quanto concerne il primo, non supportato da alcun riscontro concreto, e, per quanto concerne il secondo, invece, irrilevanti come tali ed, anzi, meritevoli di valutazione di segno opposto. Come pure, la conclusione secondo cui permarrebbero «carenze strutturali dello stadio tuttora incompleto per quanto concerne rilevanti profili attinenti alla gestione dell'ordine e della sicurezza pubblica» non trova secondo l'interrogante alcun fondamento. In buona sostanza, si tratta di determinazione assai singolare, in quanto in precedenza, nonostante si siano tenute partite considerate anche più a rischio di Cagliari-Milan (id est: Cagliari-Napoli), non si sono mai registrate affermazioni del genere da parte del comitato per l'ordine e la sicurezza pubblica. Affermazioni che destano meraviglia anche laddove si consideri che il comitato per l'ordine e la sicurezza pubblica – nonostante i singoli membri che lo compongono ne siano stati informati da parte della società – sembra ignorare gli interventi che sono stati realizzati che, come visto, le autorità competenti ben si sono guardate dal fare oggetto di sopralluogo nonostante l'esplicita richiesta in tal senso della società ricorrente del 4 febbraio 2013;
   la prefettura, senza tener minimamente conto del fatto che fossero stati realizzati gli interventi e che la società avesse chiesto un sopralluogo, comunicava all'Osservatorio, al questore e alla Lega nazionale di serie A, le proprie decisioni negative precludendo qualsiasi possibilità di rilascio della licenza d'uso per lo svolgimento della partita Cagliari-Milan;
   con nota 8627 del 5 febbraio 2012, la prefettura rilevava la persistenza di alcune carenze riguardanti ad esempio, «la videosorveglianza ed il sistema di registrazione audio...» e altre misure tese a tenere separate le diverse tifoserie prima del loro accesso alle rispettive tribune;
   i sistemi di videosorveglianza e di registrazione audio sono stati perfettamente realizzati, come pure sin dal 28 gennaio 2013 il GOS aveva individuato le misure idonee per evitare qualsivoglia rischio di commistione tra le due tifoserie; ciò che lascia perplessi leggendo la nota prefettizia è la circostanza che, dopo aver asserito che lo stadio presenta le carenze strutturali di cui sopra, la nota afferma che «si evidenzia, in ogni caso, che, pur anche fossero state superate tutte le criticità riscontrate, le misure di cui il Club sportivo interessato comunica l'ultimazione non sono state ancora verificate....»;
   l'affermazione della prefettura appare all'interrogante come una palese omissione considerato che è improponibile rilevare la sussistenza di carenze e l'inidoneità dell'impianto senza aver prima effettuato le verifiche del caso;
   con la nota prefettizia n. 9202 del 6 febbraio 2013, in modo definitivo, si preclude qualsiasi possibilità di far rilasciare la licenza d'uso richiesta (e per questo deve ritenersi anche immediatamente lesiva), dal momento che si sancisce in modo categorico l'inidoneità dell'impianto in questione a «supportare» lo svolgimento della partita per presunti motivi «di ordine e sicurezza pubblica connessi alla situazione strutturale dell'impianto». La nota citata, invero, pur rimarcando che la decisione prefettizia viene presa, salvo diverse indicazioni dell'Osservatorio nazionale delle manifestazioni sportive, non tiene affatto conto del contenuto della stessa nota dell'Osservatorio prot. n. 555/42/2013 che sebbene ricevuta e richiamata dalla prefettura nella sua nota di cui sopra, non è stata considerata nella sua effettiva portata;
   l'Osservatorio non ha affermato affatto che l'incontro non potesse svolgersi regolarmente, ma ha solo assegnato alla gara l'indice di rischio 2 (giusta determinazione dell'Osservatorio n. 32/2007 del 14 giugno 2007 – l'indice di rischio 2 costituisce un esplicito nulla osta all'utilizzo dello stadio, atteso che l'unica precauzione richiesta è provvedere alla sensibilizzazione delle misure organizzative);
   la prefettura con nota prot. n. 9202 del 6 febbraio 2013 ha secondo l'interrogante assolutamente pretermesso la nota dell'Osservatorio nazionale delle manifestazioni sportive e, non solo non ha indicato le misure organizzative da seguire, ma si è spinta ben oltre ribadendo l'inidoneità dello stadio Is Arenas a supportare lo svolgimento della partita Cagliari-Milan per motivi di ordine e sicurezza pubblica connessi alla situazione strutturale dell'impianto;
   la partita Cagliari – Milan si è svolta alla fine regolarmente senza alcun tipo di problema né sul piano dell'ordine pubblico e tantomeno per quanto riguarda la sicurezza;
   la situazione attuale dell'impianto di Is Arenas risulta, però, sempre condizionata dall'assenza di un'autorizzazione definitiva e questo, oltre all'incertezza gestionale di una squadra di calcio di serie A, comporta un grave e crescente problema di tensione tra le istituzioni e l'opinione pubblica sarda;
   tale situazione costituisce una grave discriminazione tra la squadra del Cagliari e le altre squadre dello stesso campionato, considerato che le condizioni di gran parte degli altri stadi italiani risultano molto peggiori di quelle dello stadio Is Arenas;
   i recentissimi crolli verificatisi negli stadi San Paolo di Napoli o dall'Ara di Bologna, l'assenza di zone di prefiltraggio in gran parte degli stadi italiani, con le problematiche connesse a stadi inseriti nel tessuto urbano senza particolari accorgimenti viari esterni rendono di fatto univoco il problema della sicurezza degli stadi italiani;
   le forze dell'ordine, l'impegno delle società, il buon senso e il senso di responsabilità hanno sino ad ora consentito il regolare svolgimento del campionato garantendo la piena funzionalità degli impianti sportivi;
   la situazione dello stadio Is Arenas costituisce di fatto una discriminazione palese, evidente sotto ogni punto di vista, formale e sostanziale, che mira a colpire la squadra sarda costringendola a giocare fuori casa anche le partite che dovrebbe giocare in casa;
   è evidente che tale situazione risulta insostenibile sia sul piano del diritto che delle normali relazioni tra società sportive e istituzioni e che, a giudizio dell'interrogante, si configura un vero e proprio accanimento burocratico contro la squadra sarda –:
   se non ritenga necessario affrontare la questione personalmente, compreso un proprio personale sopralluogo all'impianto sportivo, al fine di evitare che tale impianto possa essere precluso ai tifosi con il rischio di alimentare tensioni che possono sfociare in gravi problemi di ordine pubblico;
   se non ritenga di dover effettuare con somma urgenza un monitoraggio da rendere pubblico della situazione degli stadi italiani di serie A al fine di poter comparare le situazioni sia sul piano burocratico che della logistica e della sicurezza;
   se non ritenga di dover valutare, l'opportunità, al fine di evitare ulteriori e gravi discriminazioni, che le determinazioni assunte dalle prefetture vengano uniformate in un senso o nell'altro, o consentendo il pieno utilizzo a pari condizioni di tutti gli stadi, compreso quello di Is Arenas o, a pari condizioni, di precludere tutti quegli impianti che risultassero nelle stesse condizioni dello stadio Is Arenas.
(4-00007)


   CIRIELLI. — Al Ministro dell'interno, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   da notizie provenienti da organi di stampa locali e nazionali emerge che, a seguito di una frana verificatasi il 12 febbraio 2013, è stato chiuso al traffico un tratto di strada provinciale che collega la città di Salerno con Vietri sul Mare;
   suddetta arteria, denominata «Via Benedetto Croce», è percorsa quotidianamente da migliaia di cittadini della provincia di Salerno e rappresenta, di fatto, l'unica strada di collegamento diretto tra il capoluogo ed i comuni della costiera amalfitana;
   l'interruzione del tratto interessato dall'evento franoso, ha causato un inevitabile e spropositato aumento del traffico sull'autostrada Napoli-Salerno, con disagi e caos per i cittadini che dalla costiera devono raggiungere Salerno, costretti ad utilizzare l'autostrada a Cava de Tirreni per poi percorrere a ritroso il tratto verso il capoluogo;
   l'evento franoso, inoltre, rischia di mettere in pericolo l'incolumità dei cittadini e dei tanti automobilisti che ogni giorno hanno necessità di raggiungere la città di Salerno;
   il tratto stradale interessato dalla frana costituisce un nodo strategico la cui chiusura ha in questi giorni paralizzato il traffico e, come riferiscono gli organi di stampa, ha di fatto «tagliato in due» la parte nord della provincia di Salerno, costringendo tutti gli utenti ad utilizzare l'autostrada, pagando un pedaggio per percorrere pochi chilometri, ed effettuare giri interminabili prima di arrivare alla meta;
   in particolare, oltre ai disagi per il traffico urbano, ulteriori difficoltà si verificano lungo il tratto autostradale Salerno-Cava de Tirreni, in direzione nord, in quanto la necessità di percorrere obbligatoriamente l'autostrada a causa della chiusura di via Benedetto Croce crea pericolose code proprio in uscita al casello di Cavi de Tirreni;
   i suddetti disagi sono ulteriormente amplificati dalle caratteristiche del tratto autostradale in questione, che presenta soltanto due corsie di marcia ed è interessato da tempo anche da lavori di manutenzione, con la presenza dei relativi cantieri;
   la necessità di accedere all'autostrada per gli utenti interessati al tratto Cava de Tirreni-Salerno rende opportuno prevedere in tali situazioni emergenziali la gratuità del pedaggio per gli automobilisti;
   il dissesto idrogeologico e le precarie condizioni di alcune aree del territorio della provincia di Salerno hanno più volte causato frane, smottamenti e comportato la chiusura di tratti stradali nevralgici, causando disagi e caos per i cittadini –:
   se il Governo sia a conoscenza dei fatti esposti in premessa e se non ritenga opportuno assumere iniziative, per quanto di competenza, per provvedere, con mirati interventi urgenti, a mettere in sicurezza le aree del territorio della provincia di Salerno maggiormente interessate dal rischio idrogeologico;
   se il Governo sia a conoscenza dell'entità del dissesto idrogeologico e dell'alto indice di pericolosità dello stesso nel territorio della provincia di Salerno;
   se non ritenga opportuno, anche al fine di accelerare i processi decisionali, istituire tavoli permanenti e forme di cooperazione tra Governo ed enti locali per la gestione e la pianificazione dell'emergenza idrogeologica in Campania, attraverso un maggiore coinvolgimento degli enti locali e lo stanziamento di nuove e ulteriori risorse. (4-00009)


   REALACCI. — Al Ministro dell'interno, al Ministro per gli affari regionali, il turismo e lo sport, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
   le tratte ad alta velocità di Rete ferroviaria italiana permettono rapidi collegamenti tra le principali città del Paese, particolarmente vantaggiosi in termini di comfort e velocità tra il Nord e il Sud Italia. Un fortunato slogan usato per promuovere il trasporto ad alta velocità è stato: «È arrivata la metropolitana d'Italia». Peccato che oggi questo spot possa purtroppo associarsi, non solo all'accorciarsi dei tempi di viaggio, ma anche ai più comuni pericoli presenti nelle metropolitane urbane: borseggi, furti, venditori ambulanti abusivi e un nuovo tipo di «racket» quello del facchinaggio non autorizzato, sovente ad opera di persone straniere;
   come riportano reclami dei clienti, articoli di stampa locale, agenzie di stampa e siti internet il fenomeno sopradescritto interessa maggiormente le stazioni ferroviarie delle città di Napoli, Roma e Firenze dove nonostante la presenza di dipendenti delle Ferrovie dello Stato e di poliziotti, ci sono alcune persone vestite in tuta da lavoro, abbigliamento che sembra farli appartenere allo staff di Trenitalia o ad altro personale autorizzato, che operano invece in modo totalmente abusivo. Questi ultimi puntualmente afferrano in maniera decisa i bagagli a turisti stranieri o a persone anziane mentre sono in procinto di salire in treno e solo dopo aver sistemato loro le valigie pretendono una sorta di mancia che varia per lo più dai cinque ai venti euro;
   in caso di rifiuto o di intervento del personale viaggiante di Trenitalia gli abusivi assumono atteggiamenti di particolare aggressività, formulando anche chiare minacce e pretendendo comunque il denaro richiesto;
   sull'importante tratta Napoli-Roma si aggiunge poi, oltre al citato facchinaggio abusivo, un altro fenomeno che vede nei vagoni aggirarsi diversi ambulanti che, senza alcun titolo di viaggio, percorrono gratis la tratta no-stop da Napoli a Roma, anche più volte nella stessa giornata, utilizzando il treno come mercatino illegale e proponendo ai passeggeri qualsiasi tipo di mercanzia, spesso contraffatta, sia lungo il corridoio tra i passeggeri sia nei vestiboli di entrata/uscita delle carrozze;
   le più recenti guide turistiche internazionali già segnalano come avvenimenti da tener conto e di cui temere quanto accade nelle più frequentate stazioni delle più belle città d'arte italiane –:
   quali iniziative intendano assumere i Ministri interrogati per combattere questo fenomeno di illegalità che mette in pericolo sia i passeggeri, vista anche l'aggressività degli abusivi, sia il personale viaggiante, assegnando più personale di polizia ferroviaria nei maggiori scali ferroviari italiani;
   se i Ministri interrogati non intendano assumere ogni iniziativa di competenza affinché Grandi Stazioni spa, società del gruppo Ferrovie dello Stato che gestisce le maggiori stazioni del Paese, impieghi il personale di guardiania privata già presente per combattere efficacemente questi episodi di microcriminalità anche per tutelare l'immagine dell'Italia che può essere gravemente danneggiata dai sopraddetti fatti, soprattutto nel vitale comparto del turismo nazionale. (4-00019)


   PILI. — Al Ministro dell'interno, al Ministro della difesa, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro per i beni e le attività culturali. — Per sapere – premesso che:
   la Guardia di finanza ha pianificato la realizzazione in Sardegna di quattro radar all'interno di un piano nazionale di prevenzione delle coste;
   i siti individuati sono a Capo Pecora nel comune di Fluminimaggiore, Capo Sperone (Sant'Antioco), Punta Foghe (Tresnuraghes) e all'Argentiera nel comune di Sassari;
   la denominazione conferita all'appalto è la seguente: installazione di cinque radar già acquisiti con le risorse del Fondo per le frontiere esterne-formazione, attraverso 4 corsi, del personale della Guardia di finanza-manutenzione evolutiva ed estensione della garanzia per ulteriori anni 5;
   i radar si inquadrano nel progetto Potenziamento del sistema di comando, controllo, comunicazioni, computer ed informazioni – C4I mediante l'installazione, l'integrazione e la remotizzazione presso le rispettive sale operative, di 5 radar già acquisiti con le risorse del Fondo per le frontiere esterne, con i programmi annuali 2007-2008, a seguito di gara informale esperita per la realizzazione di una Rete di sensori radar di profondità per la sorveglianza costiera-formazione, attraverso 4 corsi, del personale della Guardia di finanza-manutenzione evolutiva ed estensione della garanzia per ulteriori anni 5;
   il valore finale totale degli appalti è di 5.461.669,67 euro;
   la Commissione dell'Unione europea non è mai stata informata dalle competenti autorità italiane e non risulta che queste ultime abbiano mai provveduto a svolgere le necessarie valutazioni di incidenza previste dalla legge;
   per la realizzazione dei radar si è seguita una procedura negoziata senza indizione di gara;
   la motivazione della decisione di aggiudicare l'appalto senza la previa pubblicazione di un bando di gara nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea è la seguente:
    a) i lavori/le merci/i servizi possono essere forniti unicamente da un determinato fornitore/imprenditore/prestatore di servizi per ragioni: se alla tutela di diritti esclusivi;
    b) lavori/forniture/servizi complementari ordinati conformemente alle rigorose condizioni fissate dalla direttiva. La «Almaviva» SpA, fornitrice dei materiali per i quali si deve procedere all'installazione, possiede le prescrizioni di natura tecnica e i diritti esclusivi previsti dal comma 2, lettera b) dell'articolo 57 del decreto legislativo n. 163 del 2006;
   i consigli comunali dei comuni interessati hanno deliberato la propria contrarietà a tale insediamenti considerati i siti prescelti considerato il pregio paesaggistico e ambientale;
   il rappresentante di parlamentares della provincia Carbonia-lglesias, avvocato Ignazio Locci, capogruppo del Pdl nel consiglio provinciale di Carbonia-lglesias e consigliere comunale, i rappresentanti del comitato contrario all'installazione del radar in località Capo Pecora-S. Antioco, amministratori comunali e provinciali hanno sottoposto all'interrogante, a seguito di un sopralluogo sull'area prescelta nel comune di S. Antioco, l'esigenza di proporre la questione all'attenzione dei Ministri competenti;
   le aree indicate per posizionare i cosiddetti «radar antisbarco» non costituiscono una scelta di buon senso capace di rispettare i valori paesaggistico ambientali del patrimonio costiero della Sardegna;
   si rende indispensabile promuovere un'azione di condivisione più approfondita che possa scongiurare ulteriori scontri istituzionali che possono essere evitati con valutazioni meno segrete e più condivise;
   pur non entrando nel merito dell'utilità o meno di questi radar, anche se in tempi in cui i sistemi satellitari riscontrano l'accensione di una sigaretta a terra qualche dubbio si può averlo, è necessario revocare, anche in sede di autotutela, l’iter autorizzativo sia statale che regionale per consentire una più attenta valutazione che probabilmente è mancata nei passaggi decisionali iniziali;
   è indispensabile una rapida rinegoziazione dei siti per evitare un percorso irto di contenziosi capace di bloccare sia l'installazione dei radar che qualsiasi progetto di valorizzazione di quelle stesse aree;
   il posizionamento dei radar può facilmente essere modificato prevedendo lo spostamento in aree più consone e funzionali alle esigenze;
   in pochi giorni si potrebbero riconsiderare i progetti e individuare nuovi siti con la piena condivisione delle istituzioni e delle comunità locali;
   è indispensabile che i Ministri competenti si facciano carico delle sensibilità locali per trovare, com’è possibile fare, una rapida e condivisa soluzione;
   i siti prescelti per l'installazione di questi radar sono tutti pianificati in prossimità di aree militari che, a loro volta, dispongono di stazioni di rilevamento che certamente non confliggono con i radar pianificati e che, anzi, possono essere integrate con le funzioni stesse dei radar;
   l'eventuale installazione dei nuovi radar può avvenire senza contrasto alcuno all'interno delle stesse aree militari, garantendo anche l'opportuno presidio attivo di controllo;
   appare improcrastinabile una riprogrammazione del posizionamento di tali radar al fine di accogliere le legittime osservazioni delle amministrazioni comunali e prevenire anche il giudizio dei tribunali amministrativi che, come nel caso di Tresnuraghes, stanno adottando provvedimenti di sospensione delle opere di installazione dei radar;
   nel caso del radar nel comune di S. Antioco la giunta regionale della Sardegna con delibera N. 36/22 del 4 novembre 2010 ha concesso in comodato d'uso alla Guardia di finanza, reparto tecnico logistico amministrativo della Sardegna una porzione dell'immobile denominato «ex Stazione radio in Sant'Antioco, località Capo Sperone – Su Monti de su Semaforu», al fine di installare una rete di sensori radar di profondità per la sorveglianza costiera e a mare;
   l'area interessata all'installazione del radar di profondità per la sorveglianza costiera si trova all'interno di una Zona di protezione speciale codice ITB043032 denominata «Isola di Sant'Antioco, Capo Sperone». L'area è individuata come zone H1 nel vigente PUC;
   la sommità della collina de Su Semafuru prescelta per l'installazione del radar nel territorio del comune di S. Antioco è inserita in un contesto paesaggistico assolutamente delicato, si tratta di un sito di incomparabile pregio paesaggistico, da cui si ammira un panorama a 360o sul golfo di Palmas, sulla costa sud occidentale della Sardegna, sulle isole della Vacca e del Toro, sull'intero versante meridionale dell'isola di Sant'Antioco e sulla costa orientale dell'isola di San Pietro. Per questo motivo è infatti meta di tanti cittadini e visitatori;
   nella cima della collina insistono dei fabbricati particolarmente significativi sotto l'aspetto storico-culturale e architettonico;
   l'intera isola di Sant'Antioco è tutelata con vincolo paesaggistico (Codice Urbani decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42);
   l'intera parte sud dell'isola è stata individuata quale Zona di protezione speciale codice ITB043032 denominata «Isola di Sant'Antioco, Capo Sperone» per la presenza di specie di rilevante interesse faunistico, alcune a rischio di estinzione quali l’Alectoris barbara l'unica pernice presente in Sardegna e per l'importante presenza di emergenze botaniche alcune delle quali endemiche. L'isola di Sant'Antioco, e in particolare il tratto di costa a falesia del sud, è uno dei pochi siti in Italia in cui nidifica e si riproduce il falco della regina. Si tratta pertanto di un ecosistema sensibile che potrebbe subire ripercussioni negative dai potenziali effetti dell'inquinamento elettromagnetico;
   qualunque intervento previsto in aree a protezione speciale (SIC o ZPS) deve essere sottoposto a un'appropriata valutazione di incidenza ai sensi della direttiva habitat 92/43 CEE del 21 maggio 1992, relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche, cosiddetta direttiva habitat, e del decreto del Presidente della Repubblica 8 settembre 1997, n. 357 attuativo della suddetta direttiva;
   nel sito interessato sono presenti numerose specie faunistiche protette di cui all'allegato 1 della legge regionale n. 23/98 (Norme per la protezione della fauna selvatica e per l'esercizio della caccia in Sardegna) per le quali «durante il periodo di nidificazione dell'avifauna è vietata qualsiasi forma di disturbo della medesima»;
   il Golfo di Palmas è stato inserito all'interno dell'Area marina di reperimento denominata «Isola di San Pietro» (ex articolo 36 legge n. 394 del 1991). Da tempo è stato avviato l’iter per la realizzazione nel Golfo di un'Area Marina Protetta;
   gli interventi in aree S.I.N. devono essere preventivamente autorizzati dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare previ specifici piani di caratterizzazione (articolo 252 del decreto legislativo n. 152 del 2006 e successive modificazioni e integrazioni) ai fini delle opportune e necessarie bonifiche e risanamenti ambientali: il progetto del radar rientra nel sito di bonifica di interesse nazionale – S.I.N. (decreto ministeriale Ambiente n. 468 del 2001) perimetrato con decreto ministeriale Ambiente 12 marzo 2003 –:
   se non ritengano i Ministri di valutare la promozione delle giuste intese al fine di evitare il protrarsi di un contenzioso tra le amministrazioni dello Stato e gli enti locali;
   se il Governo non ritenga in sede di autotutela di riconsiderare e se del caso revocare per quanto di competenza statale pareri, autorizzazioni amministrative o concessioni a favore dell'installazione dei radar, dei relativi tralicci, delle strutture di pertinenza e delle cabine destinate a contenere gli apparati di trasmissione, considerato che in alcuni casi si tratta di ambiti costieri vincolati dal punto di vista paesaggistico e caratterizzati dalla presenza di fabbricati, aventi oltre 50 anni, vincolati dal punto di vista storico-culturale ed architettonico;
   se non ritenga il Governo di dover dare mandato alle autorità competenti affinché promuovano una soluzione condivisa che preveda la collaborazione tra soggetti delle forze dell'ordine, della sicurezza e lo stesso Esercito per valutare l'opportunità di installare tali radar all'interno delle strutture militari senza gravare ulteriormente sul territorio regionale sardo già pesantemente compromesso dalla presenza di rilevanti basi militari. (4-00027)


   PILI. — Al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   il sindaco di San Sperate (Cagliari) Enrico Collu ha segnalato all'interrogante la delicata situazione che si è verificata nelle scorse ore nel proprio comune in seguito allo sgombero del campo rom sulla strada statale 554 e la decisione del comune di Cagliari di dislocare i nuclei di rom anche nei paesi della cintura cagliaritana;
   il sindaco di San Sperate ha appreso dell'arrivo di questi nuclei rom dai propri concittadini e non dagli amministratori di Cagliari e solo a posteriori è stato informato dalla prefettura di Cagliari;
   per una questione di equità e di rispetto delle norme edilizio-sanitarie il sindaco ha chiesto di verificare se le normative soprattutto igienico-sanitarie di queste locazioni siano in regola;
   appare improprio il metodo utilizzato e il mancato coordinamento tra comuni e risultano, ad avviso dell'interrogante, inaccettabili certi metodi che violano la leale collaborazione tra enti di pari livello istituzionale oltre alla mancanza di rispetto dell'autonomia locale e della sua comunità costrette a subire decisioni altrui senza alcun tipo di condivisione;
   una quarantina di abitanti del comune di San Sperate si sono ritrovati in municipio per protestare contro il repentino trasferimento deciso dal comune di Cagliari;
   appare fuori luogo l'argomentazione che si tratti di contratti di locazione di natura privatistica;
   in via Pio La Torre e nella strada provinciale 4, a Ponti Becciu, a San Sperate secondo quanto riferiscono gli abitanti della zona sarebbero stati dislocati più di venti nuovi abitanti, tra bambini e adulti insieme a roulotte;
   alcuni residenti delle zone urbane interessate ai trasferimenti hanno fatto rilevare che le case sarebbero inadatte a contenere un così gran numero di persone –:
   se non intenda il Ministro dell'interno verificare le implicazioni di ordine pubblico delle modalità del trasferimento di questi nuclei rom in dispregio delle più elementari regole di rapportarsi tra enti locali e istituzioni preposte al coordinamento di tali situazioni;
   se non ritenga di dover assumere iniziative tali da garantire i cittadini e la sicurezza dell'intera area interessati a questi fenomeni;
   se non ritenga di dover assumere iniziative, anche normative, per supportare le amministrazioni locali nella gestione di queste delicate situazioni sia in termini finanziari che operativi;
   se non ritenga di dover assumere iniziative normative tali da impedire trasferimenti di comunità viaggianti senza la preventiva autorizzazione del comune ricevente, alla luce dei profili di ordine pubblico che vi sono sottesi. (4-00037)

ISTRUZIONE, UNIVERSITÀ E RICERCA

Interpellanza:


   Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca, per sapere — premesso che:
   il rappresentante del gruppo di democrazia partecipativa «Parlamentares», il professor Ignazio Ferra, ha sottoposto al sottoscritto interpellante il problema relativo al riconoscimento del diploma accademico di secondo livello a coloro che risultano essere in possesso sia del diploma di scuola secondaria superiore, sia del diploma del conservatorio di musica conseguito con il percorso tradizionale di studi, che di un'abilitazione all'insegnamento;
   la Costituzione della Repubblica richiama le università e le accademie quali istituti di alta cultura (articolo 33), dunque paritetiche sul piano del valore delle competenze disciplinari;
   la legge n. 734, 6 luglio 1912, il decreto-legge n. 1852, 5 maggio 1918, il regio decreto 4 maggio 1925 n. 653, regio decreto-legge n. 214, 7 gennaio 1926, il regio decreto 11 dicembre 1930 n. 1945, la legge n. 812 del 22 maggio 1939, la legge n. 262 del 2 marzo 1963, l'ordinanza ministeriale 28 marzo 1985 chiariscono che i conservatori di musica statali, al pari dell'accademia per le belle arti, nonché dell'accademia per l'arte drammatica, sono da considerarsi pienamente accademie ad indirizzo musicale ovvero luoghi, al pari delle accademie sopra citate e delle università, destinati a produrre alta cultura;
   la legge 21 dicembre 1999, n. 508 disciplina la materia (in Gazzetta Ufficiale 4 gennaio 2000, n. 2 «Riforma delle Accademie di belle arti, dell'accademia nazionale di danza, dell'accademia nazionale di arte drammatica, degli istituti superiori per le industrie artistiche, dei conservatori di musica e degli istituti musicali pareggiati»);
   il decreto del Ministro dell'università e della ricerca scientifica e tecnologica 3 novembre 1999, n. 509 (in Gazzetta Ufficiale 4 gennaio 1999, n. 2) dispone il «Regolamento recante norme concernenti l'autonomia didattica degli atenei»);
   la legge 22 novembre 2002, n. 268 (comma 3-bis) decreta la parificazione dei diplomi di conservatorio di musica alle lauree triennali di I livello ai fini dell'accesso ai pubblici concorsi e postula l'istituzione di un biennio specialistico al quale si accede tramite concorso ovvero esame di ammissione, per il conseguimento del diploma accademico di II livello;
   il decreto ministeriale 5 maggio 2004 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 196 del 21 agosto 2004, decreta l'equiparazione dei diplomi di laurea secondo il vecchio ordinamento alle nuove classi delle lauree specialistiche ai fini della partecipazione ai concorsi pubblici;
   la legge 21 dicembre 1999 n. 508 dà origine ad una disparità (sia in merito alla durata del corso che alla spendibilità del titolo) fra coloro che sono in possesso del diploma di conservatorio (conseguito con il percorso tradizionale di studi previsto dal conservatorio statale di musica prima dell'entrata in vigore della legge predetta, che attualmente è ancora possibile intraprendere, la cui durata varia fra i 5 e i 10 anni) e del diploma di scuola secondaria superiore e coloro che hanno conseguito o conseguiranno i titoli di primo e secondo livello con il nuovo ordinamento previsto dalla legge in argomento;
   nonostante le modifiche apportate all'articolo 4 della legge in argomento (con il decreto-legge n. 212 del 2002, convertito dalla legge n. 268 del 22 novembre 2002) non vengono risolte le disparità esposte nel precedente punto;
   il Ministro dell'università e della ricerca con decreto ministeriale n. 137 del 28 settembre 2007 (articolo 3, comma 1) ha previsto l'attivazione del biennio di II livello per la formazione dei docenti di educazione musicale (classe 31/A e 32/A) e di strumento musicale nella scuola media (classe 77/A) rivolto ai docenti in possesso del diploma di conservatorio o di istituto musicale pareggiato congiunto al diploma di istruzione secondaria di secondo grado, nonché ai docenti in possesso del diploma accademico di I livello;
   in base al decreto ministeriale n. 137 del 28 settembre 2007 (articolo 3, comma 1) al termine dei corsi organizzati ai sensi dell'articolo 1, comma 1 del decreto ministeriale in argomento è rilasciato il diploma accademico di secondo livello che abilita (a seconda del corso abilitante per cui si è stati ammessi a frequentare) all'insegnamento dell'educazione musicale (nella scuola secondaria di I e II grado) o dello strumento musicale nella scuola secondaria di I grado;
   nella nota ministeriale del 2 novembre 2007, protocollo n. AOODGPER 20974, si precisa che non possono partecipare ai corsi predetti coloro che hanno già conseguito un'abilitazione ai sensi del decreto ministeriale n. 100 del 2004, decreto ministeriale n. 21 del 2005 e decreto ministeriale n. 85 del 2005, i docenti con contratto a tempo indeterminato nelle scuole statali o già inseriti nelle graduatorie ad esaurimento nella classe 77/A;
   la limitazione di cui al precedente punto è stata ribadita anche dalla Nota ministeriale, protocollo n. AOODGPER 21590 del 12 novembre 2007 in applicazione dell'articolo 3, comma 3, del decreto ministeriale n. 137 del 28 settembre 2007;
   le limitazioni previste dal decreto ministeriale n. 137 del 28 settembre 2007 e dalle relative note ministeriali ad esso inerenti danno origine ad un'evidente disparità di trattamento, di validità del titolo e di anni di studio fra coloro che hanno usufruito dei benefici del decreto ministeriale predetto (o hanno conseguito o conseguiranno i titoli di primo e secondo livello con il nuovo ordinamento previsto dalla legge in argomento) e:
   a)  coloro che hanno già conseguito un'abilitazione all'insegnamento negli ambiti disciplinari in argomento;
   b)  fra i docenti con contratto a tempo indeterminato nelle scuole statali o già inseriti nelle graduatorie ad esaurimento nella classe 77/A;
   c)  soprattutto fra coloro che sono in possesso del diploma di conservatorio (conseguito con il percorso tradizionale di studi previsto dal Conservatorio), del diploma di scuola secondaria superiore e dell'abilitazione all'insegnamento di educazione musicale e/o strumento musicale nella scuola statale;
   le attuali norme ledono diritti acquisiti, declassando i diplomi rilasciati fino ad oggi dai conservatori statali di musica;
   tali norme creano disparità di trattamento tra corsi di studio diverbi, poiché, attraverso il decreto ministeriale 5 maggio 2004 (Gazzetta Ufficiale n. 196 del 21 agosto 2004) tutte le lauree quadriennali conseguite presso le università italiane sono state equiparate alle lauree di II livello, l'anomalia, quindi, è rimasta solo negli studi musicali, per i quali i possessori di un diploma di conservatorio, dovrebbero per ottenere la parificazione al II livello, compiere ulteriori due anni di studio;
   coloro che sono in possesso del diploma di conservatorio (conseguito con il percorso tradizionale di studi previsto dal conservatorio statale di musica prima dell'entrata in vigore della legge predetta che ancora è possibile intraprendere, la cui durata varia fra i 5 e i 10 anni), del diploma di scuola secondaria superiore e dell'abilitazione all'insegnamento di educazione musicale e/o strumento musicale nella Scuola Statale hanno effettuato un percorso di studi di durata di gran lunga superiore rispetto a coloro che hanno conseguito il titolo e l'abilitazione in base a quanto previsto dal nuovo ordinamento per i conservatori statali di musica (ai sensi della legge 21 dicembre 1999, n. 508 e successive modificazioni) e dal decreto ministeriale n. 137 del 28 settembre 2007;
   è necessario adottare provvedimenti utili ad un'equivalenza di trattamento per coloro che hanno dedicato tanti anni di studio ed impegno costante in questo comparto dell'istruzione sulla base delle normative vigenti prima dell'entrata in vigore della legge 21 dicembre 1999, n. 508 –:
   se non ritenga necessario, analogamente a quanto disposto per i diplomi di laurea attraverso il decreto ministeriale 5 maggio 2004 (Gazzetta Ufficiale n. 196 del 21 agosto 2004) e/o attraverso iniziative volte a modificare l'articolo 4 della legge 21 dicembre 1999, n. 508 e/o altro iniziative legislativa e/o attraverso specifiche norme in materia (che risolvano le disparità attualmente esistenti in questo ambito dell'istruzione):
    a) riconoscere il diploma accademico di secondo livello (di cui all'articolo 2 della legge 21 dicembre 1999, n. 508, e successive modificazioni) e il diploma di didattica della musica a coloro che sono in possesso sia del diploma di conservatorio (conseguito con il percorso tradizionale di studi), sia del diploma di scuola secondaria superiore (conseguito anche successivamente all'entrata in vigore della legge 21 dicembre 1999, n. 508 e all'ottenimento del diploma di conservatorio) sia dell'abilitazione all'insegnamento dell'educazione musicale (nella scuola secondaria di I e II grado) o dello strumento musicale nella scuola secondaria di I grado;
    b) che il corso abilitante della durata di 1 anno (disposto dal decreto ministeriale n. 137 del 28 settembre 2007 nei confronti di coloro che erano in possesso dei 360 giorni e finalizzato al conseguimento del diploma accademico di secondo livello che abilita, a seconda del corso abilitante per cui si è stati ammessi a frequentare, all'insegnamento dell'educazione musicale, nella scuola secondaria di I e II grado, o dello strumento musicale nella scuola secondaria di I grado) venga istituito in via riservata anche per i docenti a tempo indeterminato e/o inseriti nella graduatoria permanente in possesso sia del diploma di conservatorio (conseguito con il percorso tradizionale di studi), sia del diploma di scuola secondaria superiore (conseguito anche successivamente all'entrata in vigore della legge 21 dicembre 1999, n. 508 e all'ottenimento del diploma di conservatorio) che di almeno 360 giorni di insegnamento nella disciplina e/o nelle discipline per cui possono conseguire il titolo abilitante.
(2-00003) «Pili».

Interrogazioni a risposta in Commissione:


   PILI. — Al Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:
   in seguito all'attivazione dei corsi ministeriali nell'anno 2008 e per gli anni 2008-2010 (cfr. decreto ministeriale n. 137 del 1997) 35 laureati nella sola città di Cagliari, in tutta Italia si arriva a circa 20.000, alcuni già docenti precari hanno intrapreso il corso di studi biennale e abilitante (per definizione dello stesso decreto ministeriale n. 137 del 1997) all'insegnamento dello strumento musicale nelle scuole medie per la classe di concorso A77;
   detto biennio prevedeva una selezione iniziale a valore concorsuale, la frequenza obbligatoria, un piano di studi di 30 esami più tirocinio elaborativo e pratico, esame finale diviso in tre prove e una quota obbligatoria divisa in rate, in tutto per una spesa complessiva di 3.000 euro;
   tale impegno formativo e l'ingente spesa finanziaria era finalizzata all'abilitazione e all'inserimento nelle graduatorie ad esaurimento, così come è accaduto agli omologhi del 2009, iscritti ed abilitati ai sensi dello stesso decreto ministeriale;
   si registra quindi un'evidente disparità di trattamento, in quanto coloro che risultano abilitati un anno prima hanno goduto di un emendamento ad hoc per l'inserimento;
   risultano di fatto tagliati fuori, eliminati, coloro che, nonostante abbiamo seguito io stesso iter e in possesso dello stesso titolo, registrano l'unica differenza nell'anno di immatricolazione;
   usufruiscono del diritto di entrare nelle graduatorie anche coloro i quali, immatricolatisi l'anno precedente anni 2007/2008, hanno conseguito l'abilitazione essendo finiti fuori corso;
   nella stessa situazione di esclusi si trovano i docenti abilitati quest'anno, i quali hanno iniziato lo stesso corso «abilitante» l'anno successivo (2009/2010) e che si sono tutti abilitati regolarmente entro la riapertura delle graduatorie ad esaurimento, lo scorso maggio;
   sono oltre 50 i docenti abilitati privati dei propri diritti solo per la città di Cagliari, ma a questi si sommano anche quelli di Sassari e di tutti gli altri conservatori italiani;
   in seguito a un ricorso al Tar si è riusciti ad ottenere l'inserimento con riserva (decreto ministeriale 44/111 sull'aggiornamento delle graduatorie ad esaurimento);
   riserva che si auspicava potesse essere sciolta alla riapertura delle graduatorie, lo scorso giugno 2011, ma così non è stato –:
   se non ritenga di dover assumere le opportune iniziative al fine di sanare una grave discriminazione che preclude a numerosi docenti la possibilità di essere inseriti nelle apposite graduatorie ad esaurimento;
   se non ritenga di dover uniformare il trattamento riservato ai docenti negli anni precedenti a tutti coloro che hanno seguito analogo iter informativo e abilitativo;
   se non ritenga necessario promuovere le opportune iniziative ai fine di rendere effettivo il valore legale del titolo acquisito nella fattispecie richiamata, compreso più quello dei docenti in scienza della formazione primaria ai fini dell'inserimento nelle graduatorie ad esaurimento;
   se non ritenga di dover adottare opportuni e urgenti provvedimenti considerato che, come per lo specifico insegnamento dello strumento musicale nella scuola media – classe di concorso A77 –, le graduatorie permanenti risultino essere pressoché esaurite in gran parte del territorio nazionale e occorre quindi procedere al reclutamento per scorrimento delle graduatorie d'istituto senza tenere in considerazione il possesso dell'abilitazione o meno. (5-00012)


   CENNI, DALLAI e MARIANI. — Al Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   sono presenti sul territorio italiano 21 «istituti musicali pareggiati» destinati allo studio professionale della musica ed autorizzati al rilascio di titoli di studio legalmente riconosciuti: centri che svolgono una attività didattica e formativa che rappresenta il 30 per cento dell'offerta nazionale e che promuove e valorizza la millenaria e diversificata tradizione melodica e musicale del nostro paese. Basti pensare infatti che tali scuole formano ogni anno, ad esempio, oltre mille orchestrali;
   con la legge n. 508 del 1999 (Riforma delle Accademie di belle arti, dell'Accademia nazionale di danza, dell'Accademia nazionale di arte drammatica, degli Istituti superiori per le industrie artistiche, dei Conservatori di musica e degli Istituti musicali pareggiati) gli istituti musicali pareggiati sono stati trasformati in istituti superiori di studi musicali, dotati di personalità giuridica, autonomia statutaria, didattica, scientifica, amministrativa, finanziaria e contabile, riconosciuti come sedi primarie di alta formazione, di specializzazione, produzione e di ricerca nel settore artistico e musicale;
   dopo 13 anni dalla entrata in vigore, la legge sopracitata non è stata ancora applicata integralmente, mancano infatti alcuni regolamenti attuativi. In sintesi gli istituti sono stati equiparati ai conservatori statali tranne che per la provenienza dei finanziamenti. I costi del personale (docente e tecnico-amministrativo) di tali istituti, nonché la gestione delle strutture, ricadono ancora quasi interamente sui bilanci dei comuni e delle province di appartenenza. Gli enti locali attendono infatti il completamento della statizzazione prevista dalla legge stessa;
   oggi gli istituti musicali pareggiati sono pienamente riconosciuti nel circuito universitario europeo;
   la crisi economica, il taglio dei finanziamenti agli enti locali, ed i vincoli imposti ai bilanci delle amministrazioni stanno compromettendo lo svolgimento delle attività didattiche e formative degli istituti musicali pareggiati;
   sono circa 700 gli insegnanti che rischiano il posto di lavoro e 8000 gli studenti che potrebbero essere privati del servizio scolastico;
   l'ultimo finanziamento risale al periodo 2006-2008, con uno stanziamento di 10 milioni di euro;
   va ricordato, in questo contesto, che i presidenti degli istituti musicali pareggiati hanno firmato un appello al Governo affinché vengano individuate le modalità per salvare «strutture di altissimo valore formativo, indispensabili per la diffusione della cultura musicale»;
   i presidenti di alcuni istituti musicali hanno recentemente dichiarato che la prossima carenza di finanziamenti da parte degli enti locali rischia seriamente di non impedire le deliberazioni sui bilanci e di «aprire la strada al commissariamento»: tale situazione porterebbe inevitabilmente alla interruzione dell'attività didattica e formativa;
   sono stati numerosi, in questi anni, i solleciti della Conferenza delle regioni, dell'Upi e dell'Anci affinché il Governo predisponga un piano progettuale concreto che preveda la statizzazione del personale insegnante degli istituti musicali pareggiati;
   secondo quanto comunicato, nel mese di ottobre 2012, da Stella Targetti assessore regionale della Toscana e coordinatrice della commissione istruzione della Conferenza Stato-regioni «sono 41 milioni di euro» gli stanziamenti necessari, da parte del Governo, per completare «il processo di statizzazione degli insegnanti» previsto dalla legge n. 508 del 1999;
   è stato istituito sulla vicenda un tavolo tecnico composto dai rappresentanti dei Ministeri dell'istruzione, dell'università e della ricerca, dell'economia e delle finanze, delle regioni, delle province e dei comuni. Nel corso delle riunioni i dicasteri competenti hanno avanzato la proposta di procedere ad accorpamenti tra i conservatori statali e gli istituti superiori di studi musicali, che diverrebbero sezioni distaccate dipendenti in tutto dal Ministero, con un passaggio graduale del personale docente nei ruoli dello Stato man mano che si renderanno disponibili i posti nei conservatori di riferimento per pensionamento o cattedre inattive;
   la disparità di tutele delle due tipologie di dipendenti (degli istituti musicali pareggiati da un lato e dei conservatori dall'altro) appare inoltre immotivata, dal momento che ad entrambe le categorie di lavoratori è applicato lo stesso contratto collettivo nazionale;
   la problematica relativa agli istituti musicali pareggiati è stata oggetto di alcune interrogazioni parlamentari nella scorsa legislatura:
    il sottosegretario di Stato all'istruzione, all'università e dalla ricerca Elena Ugolini in data 26 giugno 2012 rispondendo ad una interrogazione presentata dal senatore Andrea Marcucci in VII Commissione (interrogazione numero 3/02845) ha dichiarato che «la legge n. 508 del 1999, all'articolo 2, comma 8, lettera e) prevede la possibilità di statizzazione degli istituti musicali pareggiati, purché ciò avvenga senza oneri aggiuntivi per lo Stato»; il sottosegretario ha inoltre precisato «che detta disposizione può avere seguito soltanto dopo l'avvenuta emanazione del regolamento per la programmazione, il riequilibrio e lo sviluppo del sistema dell'AFAM, attuativo della medesima legge»;
    il Sottosegretario di Stato all'istruzione, università e ricerca Marco Rossi Doria, in data 18 ottobre 2012, rispondendo ad una interrogazione presentata dalla prima firmataria del presente atto (interrogazione a risposta in commissione n. 5/07600) ha segnalato come «la questione è stata trattata in Conferenza Stato-Regioni e in tale sede è stata raggiunta l'intesa di costituire un tavolo tecnico presso il MIUR con il compito di analizzare le soluzioni percorribili. Quanto all'adozione di altre eventuali soluzioni operative per conseguire il medesimo obiettivo, queste dovrebbero passare per un apposito provvedimento legislativo condiviso anche dal Ministero dell'economia e delle finanze che ha già rappresentato la primaria esigenza che tale operazione non comporti maggiori oneri a carico della finanza pubblica»;
   nelle scorse legislature alla Camera dei deputati sono state discusse proposte di legge finalizzate alla valorizzazione e specializzazione artistica e musicale che prevedono, tra l'altro, di equiparare lo status giuridico dei docenti delle istituzioni Afam (alta formazione artistica, musicale e coreutica, di cui fanno parte anche gli istituti musicali pareggiati) a quello del personale universitario –:
   in quali tempi verranno assunte le iniziative normative di attuazione della legge n. 508 del 1999 (ricordato dai rappresentanti del Governo nelle risposte alle interrogazioni citate in premessa) e quali contenuti e linee guida presenteranno;
   come il governo intenda completare definitivamente il processo di statizzazione degli insegnanti, previsto dalla legge n. 508 del 1999, rispettando al tempo stesso la continuità didattica degli istituti musicali pareggiati, i diritti e le tutele dei lavoratori e degli studenti, il prestigio ed il ruolo formativo e culturale di tali scuole, con strumenti normativi che non prevedano maggiori oneri per la finanza dello Stato. (5-00022)


   PILI. — Al Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:
   nel novembre del 1957 il senatore Emilio Lussu rivolse un'epica interrogazione all'allora Presidente del Consiglio dei ministri senatore Zoli con la quale sollecitava la realizzazione di un piccolo modesto ponte passerella che consentisse di collegare le due sponde del Flumendosa dando la possibilità ai contadini del piccolo paese di Armungia di coltivare anche l'altra sponda del fiume;
   nell'argomentare tale richiesta Lussu scrive a Zoli: «Faccio seguito alla tua promessa, che io prendo sul serio, sul ponte-passerella. La zona interessata è a cavallo del medio Flumendosa, dopo il Tirso, il fiume principale della Sardegna. Appartiene al Gerrei, provincia di Cagliari. Capoluogo del mandamento è San Nicolò Gerrei, dove cento anni fa fu scoperta la “tavola trilingue” che, con epigrafe in latino, greco e punico, ha dato la chiave approssimativa della lingua che parlavano i cartaginesi. A giudizio di quanti, continentali e sardi, conoscono l'Isola, è la regione più povera: per la mia esperienza, la più povera di tutta l'Europa occidentale. Un tempo ricca di foreste e pastorizia, con pochi passaggi obbligati, poté difendere i suoi pascoli e la sua caccia dalle scorrerie delle tribù più nomadi. Per questi stretti passaggi, fu delle ultime ad essere occupata dai romani, insieme all'Ogliastra che può considerarsi il prolungamento sud occidentale delle Barbagie. Perciò non fu mai toccata dalle irruzioni saracene provenienti dal Sarrabus, lungo la vallata del Flumendosa»;
   da allora ad oggi, nonostante quel modesto ponte-passerella che Lussu invocava sia stato realizzato, le condizioni di isolamento di quella sponda del Flumendosa restano gravi ed evidenti a chiunque avesse l'ardire di verificarlo di persona;
   non certo una cartina geografica e tantomeno un calcolo parametrico su tabelle ministeriali potrà mai dare l'idea di quale «sacrilego delitto» verrebbe commesso se quell'area, già duramente compromessa, perdesse l'apporto dell'istituzione scolastica;
   a tale inaccettabile ipotesi della soppressione delle scuole nell'area si giungerebbe senza aver valutato appieno le condizioni e le esigenze della comunità locale che anche attraverso le sue massime istituzioni civiche ha ribadito la totale contrarietà ad un'ipotesi così grave per i propri figli che sarebbero costretti ad un pendolarismo inaccettabile proprio per le condizioni di cui Lussu parlava nella sua Oratio pro-ponte;
   con questo atto di sindacato ispettivo si vuole dar voce all'appello forte del sindaco di Armungia Antonio Quartu, insieme all'intero consiglio comunale, i quali in tutti i modi invocano l'attenzione delle istituzioni scolastiche affinché venga scongiurata una soppressione inaccettabile del presidio educativo;
   il consiglio comunale di Armungia riunitosi in seduta straordinaria ha ribadito con un proprio documento l'esigenza di dare agli studenti delle scuole dell'obbligo di Armungia, e più in generale agli studenti del Gerrei, una scuola degna di tale nome dove il primo obiettivo sia quello di somministrare agli alunni conoscenze e competenze adeguate;
   il sindaco di Armungia ha richiamato la delibera del consiglio comunale di Ballao n. 16 dell'8 giugno 2012 avente ad oggetto «relazione del Sindaco su riunione e proposte formulate dall'ufficio scolastico provinciale in ordine alla situazione scolastica dell'Istituto Comprensivo di Villasalto» che in questo documento viene sostanzialmente e integralmente richiamato per quanto concerne la situazione degli alunni dei comuni di Armungia, Ballao e Villasalto, nonché per la parte riguardante l'incontro con il provveditore agli studi nella provincia di Cagliari, svoltosi ad Elmas presso la sede del provveditorato in data 10 maggio 2012;
   gli alunni della scuola primaria di Armungia, in vista del nuovo anno scolastico 2012/2013, sono stati regolarmente iscritti nel plesso scolastico di Villasalto nel mese di febbraio 2012, scelta avvalorata dal fatto che la situazione scolastica di Armungia prevede a tutt'oggi un'unica pluriclasse;
   con l'assegnazione dell'organico di diritto per le scuole primarie, si è venuti a conoscenza che nel plesso di Villasalto sono state create diverse pluriclassi, senza tener conto delle classi contigue ma, procedendo soltanto ad un'attribuzione numerica (per esempio sono state accorpate la 1a con la 3a e la 2a con la 4a);
   anche per quanto riguarda la scuola secondaria, in Armungia, la situazione risulta essere assai grave: è da anni infatti che gli studenti si ritrovano a frequentare un'unica pluriclasse. Inoltre, all'assegnazione dell'organico di diritto è emerso che non è stato assegnato nessun docente per il plesso di Armungia, perché il numero degli iscritti non era sufficiente;
   in seguito, i genitori degli alunni coinvolti, hanno inoltrato richiesta di chiarimenti al sopracitato provveditore, il quale ha riunito i genitori per discutere della grave situazione in cui si trovano le diverse scuole dei comuni del Gerrei, in primis il comune di Armungia per l'esiguo numero di bambini che risiedono nel territorio;
   l'incontro purtroppo non ha dato gli esiti sperati;
   lo stesso provveditorato ha incontrato i sindaci di Armungia, Villasalto e Ballao in apposita riunione, dove sono emerse tutte le problematiche della situazione scolastica nel territorio del Gerrei, con particolare riferimento a quelle dell'istituto comprensivo di Villasalto;
   nella predetta riunione il sindaco di Armungia Antonio Quartu ha avanzato una proposta di ripartizione del sistema scolastico, ipotizzando di ospitare ad Armungia una scuola dell'infanzia, vista la posizione centrale tra i tre paesi che limiterebbe il viaggio ai bambini più piccoli; quindi a Ballao la scuola primaria, dato che l'edificio è già idoneo ad ospitare una scuola con il tempo pieno e consente altresì l'erogazione del servizio mensa, e, infine, a Villasalto la scuola secondaria;
   in questo modo si addiverrebbe alla soluzione ottimale in cui si garantirebbe una scuola «normale» ai ragazzi adolescenti e bambini del Gerrei sia in termini culturali che sociali;
   la proposta di cui sopra, ancora in fase provvisoria, è stata accettata oltre che dal sindaco di Armungia anche dal sindaco di Ballao. Per quanto riguarda invece l'amministrazione di Villasalto a tutt'oggi non si è ancora avuta una risposta definitiva;
   Armungia in alternativa alle materne può a pieno titolo ospitare le scuole secondarie, in quanto tra breve saranno indette le gare per l'appalto dei lavori di ammodernamento dell'edificio scolastico che attualmente ospita le medie e le elementari, della palestra e per l'eliminazione delle barriere architettoniche con l'installazione di un ascensore;
   il comune di Armungia con l'appoggio delle famiglie chiede ad alta voce per i suoi piccoli cittadini, senza discriminazione alcuna, un'istruzione pari alle altre scuole italiane, con orari non ridotti e insegnanti validi e competenti e chiede, inoltre, mezzi di trasporto adatti e sicuri, senza gravare sul bilancio delle famiglie (come già successo negli anni precedenti), qualora si decidesse di condurre gli studenti nei paesi limitrofi, tenendo fermo quanto esposto nella principale proposta circa l'equa ripartizione del sistema scolastico nel territorio;
   l'amministrazione comunale unita alle famiglie, infine, chiede a tutte le istituzioni competenti una soluzione tempestiva, al fine di tutelare il diritto all'istruzione –:
   se non ritenga di dover valutare con particolare attenzione la grave situazione scolastica del Gerrei, con particolare riferimento ai comuni di Armungia, Villasalto e Ballao;
   se non ritenga proprio in virtù delle gravissime condizioni economiche, geografiche e geomorfologiche della zona e delle scarsissime infrastrutture di collegamento di dover assumere iniziative, anche normative, per una deroga a eventuali parametri che risultassero ostativi alla definizione di una positiva soluzione della vicenda;
   se non ritenga di dover accogliere l'invito-proposta del sindaco di Armungia al fine di prevedere un equilibrato riparto delle pertinenze scolastiche, e meglio gestire il presidio educativo nell'intero territorio del Gerrei. (5-00031)

Interrogazioni a risposta scritta:


   GIANLUCA PINI. — Al Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:
   con D.D.G del 30 gennaio 2008 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale IV serie speciale numero 10 del 5 febbraio 2008, è stato indetto dal Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca, dipartimento per la programmazione e la gestione delle risorse umane, finanziarie e strumentali, direzione generale per le risorse umane del Ministro, acquisti e affari generali, ufficio II, un concorso pubblico, per esami, a centoquarantacinque posti di dirigente tecnico, da assegnare agli uffici dell'amministrazione centrale e periferica del Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca, al fine di concorrere alla realizzazione delle finalità di istruzione e di formazione, affidate alle istituzioni scolastiche ed educative, oltre all'attività di studio, di ricerca e di consulenza tecnica per il Ministro e i direttori generali;
   l'esame consisteva in tre prove scritte della durata di otto ore ciascuna ed una prova orale, preceduto, ai sensi dell'articolo 19 del decreto del Presidente della Repubblica n. 272 del 2004, da prove preselettive effettuatesi presso l'ambito territoriale dell'ufficio scolastico regionale prescelto;
   la prova di preselezione, consistente in una serie di quesiti a risposta multipla sulle materie oggetto del concorso, si è svolta – dopo innumerevoli rinvii rispetto ai quali l'amministrazione non ha mai esplicitato le cause – in data 21 settembre 2009 su tutto il territorio nazionale e la pubblicazione degli ammessi alle successive prove scritte è avvenuta in data 29 gennaio 2010;
   le successive prove scritte (tre per ogni candidato) – anche queste hanno subito innumerevoli rinvii rispetto ai quali l'amministrazione non ha mai esplicitato le cause – si sono svolte a partire dal 28 febbraio fino al 24 marzo 2011. Per correggere i 2.700 elaborati la commissione ha impiegato ben 21 mesi: in media si è proceduto al ritmo di sei al giorno: la pubblicazione degli ammessi alle prove orali è avvenuta, infatti, in data 19 dicembre 2012;
   non sono mai stati resi pubblici, né prima né dopo lo svolgimento delle prove, i criteri di valutazione adottati dalle commissioni giudicatrici, non è stata data la possibilità di capire se e quanto abbia inciso il superamento di tutte e tre le prove scritte o se bastasse non superare la soglia dei 7/10 nella prima prova per esonerare la commissione dall'onere di correggere le altre due (tenuto conto che era proprio la terza prova quella maggiormente deputata a delineare, più e meglio, le competenze disciplinari del dirigente tecnico del Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca, le uniche a giustificare le suddivisioni in settori);
   non sono mai state rese note le date di pubblicazione degli ammessi alle prove orali, ma sono semplicemente apparse sul sito del Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca nella data di cui sopra;
   il suddetto concorso è stato bandito nel mese di gennaio 2008 e l'esito delle sole prove scritte giunge nel mese di dicembre 2012 (quasi 5 anni dopo), ma la strada è ancora lunga: la commissione dovrà esaminare gli ammessi durante la prova orale e, infine, compilare e pubblicare la graduatoria di merito;
   da questo concorso sono stati esclusi, dopo aver superato la prova di preselezione e aver sostenuto le prove scritte, docenti che avevano il requisito minimo di nove anni di servizio come previsto dal bando, ma maturati in più ordini di scuola, magari docenti che avevano iniziato la loro carriera presso la scuola primaria e poi, quali vincitori di concorso e/o in possesso dell'abilitazione prevista, avevano ottenuto il passaggio presso la scuola secondaria di 1o o 2o grado, con un avanzamento di carriera;
   appare quindi assurdo che un docente che ha cumulato più anni di servizio maturato con una progressione negli ordini di scuola debba essere escluso nel corso di una prova per posto dirigenziale il cui profilo professionale richiede conoscenze ampie ed articolate e che paradossalmente si è venuta a profilare la condizione per la quale un insegnante che avesse effettuato otto anni di servizio nella scuola primaria e otto nella secondaria per un totale di 16 anni di esperienza lavorativa non avesse il diritto di accedere ad un concorso ispettivo;
   va inoltre sottolineato che il requisito dei nove anni di effettivo servizio indicato dal bando di concorso potesse essere ragionevolmente interpretato come condizione necessaria, vale a dire che doveva essere escluso chi non aveva maturato il servizio minimo; del resto anche per partecipare al recente concorso da dirigente scolastico, ove non era più prevista l'obsoleta distinzione in settori elementare, medie e superiori, contava l'anzianità complessiva cumulata, cinque anni minimo;
   dai 16.000 concorrenti alla prova preselettiva sono risultati ammessi agli iscritti in 900, dopodiché si è giunti – dopo una correzione delle prove durata ben 21 mesi (circa 2 anni) – al critico risultato emerso pochi giorni fa, cioè di appena 79 ammessi agli orali;
   non è accettabile un tale abbattimento di candidati aspiranti (da 16.000 a 79) posto che, di fatto, si ottiene come unico, oggettivo ed incontrovertibile risultato quello di avere come potenziali vincitori prevalentemente personale già distaccato o comandato;
   non si comprende cosa possa aver giustificato una così inedita severità nelle correzioni delle prove scritte tale da rasentare, assai ragionevolmente, quella che all'interrogante appare un'incomprensibile arroganza nei confronti di 900 tra docenti e presidi che avevano già superato una preselezione decisamente severa (da 16.000 a 900);
   a tutto quanto sopra descritto debbono aggiungersi numerosi ricorsi e pronunciamenti dei giudici amministrativi, a causa della assoluta mancanza di trasparenza in tutte le fasi dello svolgimento della procedura concorsuale, a partire dal bando di concorso, di non chiara ed univoca interpretazione in alcune sue parti –:
   se quanto segnalato corrisponda al vero;
   se la tempistica, le modalità di conduzione e i risultati non compromettano i princìpi di trasparenza, di efficienza e di efficacia cui è tenuta, per legge, tutta la pubblica amministrazione, considerato che non è accettabile che un concorso possa impiegare 5 anni per l'espletamento parziale e che gli orali si devono ancora svolgere;
   se e come nel frattempo, si copriranno i posti vacanti, ora non più 145 come nel 2008, ma molti di più tenendo conto che ad oggi la situazione degli ispettori in Italia è la seguente: in Veneto, Molise, Toscana ad esempio sono andati tutti in pensione e in altre regioni, come la Sicilia, è rimasto in servizio un solo ispettore che deve farsi carico di oltre mille scuole. L'organico dei dirigenti tecnici prevede 335 posti, ma al momento la macchina scolastica del Paese può contare soltanto su 36 ispettori e anche quando i 79 ammessi agli orali (che scenderebbero almeno a 67 in quanto ben 12 candidati sono ammessi su più settori e dovranno, quindi, optare) dovessero tutti entrare in servizio rimarrebbero scoperti ben 220 posti: il 65 per cento del totale; se si intenda attuare una tacita spending review o si proseguirà nella prassi dei comandi che poi si tramutano in quelle che all'interrogante appaiono nomine politiche;
   se non ritenga di fornire anche all'Italia, come accade in altri Paesi europei, un corpo ispettivo consistente ed efficiente, avendo constatato lo sperpero di tempo, energie, denaro che deriva dalla mancata soluzione di un problema fondamentale circa il sistema di valutazione nazionale;
   se non ritenga che anche coloro che hanno cumulato il servizio minimo richiesto in più ordini di scuola avessero diritto a partecipare alla procedura concorsuale al pari di quelli che hanno sempre lavorato in un solo settore, dal momento che, considerata la competenza varia, articolata e multiforme che dovrebbe possedere un dirigente tecnico, tenuto a contribuire al miglioramento del sistema scolastico nella suo complesso, l'esclusione di figure con esperienza maturata in una progressione di carriera appare anacronistica ed irragionevole e che, anzi, tali figure, proprio per le competenze plurime acquisite, dovrebbero essere considerate una risorsa nell'ambito di un sistema scolastico come, recentemente e giustamente, è accaduto per il concorso a dirigente scolastico che ha abbattuto la distinzione in settori formativi;
   se, alla luce di quanto esposto, non si intenda promuovere una rapida verifica su tutti i punti di cui sopra e definire una possibile soluzione in merito. (4-00001)


   FUCCI. — Al Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:
   la «riforma Gelmini», di revisione dell'assetto ordinamentale, organizzativo e didattico dei licei e di riordino degli istituti tecnici e professionali, elaborata ai sensi dell'articolo 64, comma 4, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133, ha previsto tre fondamentali percorsi di studio, disciplinati da altrettanti distinti regolamenti: i licei, gli istituti professionali e gli istituti tecnici;
   per i licei sono individuati sei profili, ai sensi dell'articolo 3 del regolamento relativo, tra cui quello denominato: «liceo delle scienze umane con opzione economico-sociale». Invece sia per gli istituti professionali (due settori e sei indirizzi) che per gli istituti tecnici (due settori e undici indirizzi) non vi è alcun riferimento all’«opzione economico-sociale»;
   all'articolo 9 del regolamento relativo alla riforma dei licei è riportato il percorso attinente al liceo delle scienze umane. Al comma 2, in particolare, si prescrive: «Nell'ambito della programmazione regionale dell'offerta formativa, può essere attivata, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica, l'opzione economico-sociale che fornisce allo studente competenze particolarmente avanzate negli studi afferenti alle scienze giuridiche, economiche e sociali»;
   l'inserimento di tale prescrizione nel testo regolativo del riordino dei licei identifica l'opzione economico-sociale quale prerogativa specifica di tale tipo di istituzione scolastica, il liceo appunto, precisamente il liceo delle scienze umane;
   il liceo delle scienze umane nasce dall'istituto magistrale, poi divenuto liceo socio-psico-pedagogico e liceo sociale nelle varie sperimentazioni che si sono sviluppate nel tempo, fino al presente assetto. Il percorso ad esso relativo ha una storia ed una identità culturale che si incardina senza alcun dubbio in un indirizzo di studi di tipo classico e umanistico. La stessa riforma dei licei nella sua stesura propositiva premetteva il rispetto di tali origini nel definire le competenze del nuovo ordinamento dei licei;
   la riforma, in ognuno dei regolamenti propri dei tre percorsi di studio, rimette alle singole istituzioni scolastiche, nell'ambito degli indirizzi definiti dalle regioni in coerenza con il profilo educativo, culturale e professionale di ciascuno di essi, una quota percentuale di autonomia dei curricoli da destinare al potenziamento degli insegnamenti obbligatori e/o all'attivazione di ulteriori insegnamenti, finalizzati al raggiungimento degli obiettivi previsti dal piano dell'offerta formativa, nei limiti del contingente di organico assegnato, tenuto conto delle richieste degli studenti e delle loro famiglie;
   tale «quota di flessibilità» si prefigura come un'opportunità che ciascuna scuola, nell'ambito del proprio percorso didattico, decide di cogliere per adeguare il proprio piano dell'offerta formativa alle esigenze del territorio e della comunità scolastica. Tuttavia, non rientra nella quota di flessibilità l'attivazione di opzioni già previste dalla riforma stessa nei diversi piani di studi. Nonostante ciò, vi sono casi concreti nei quali tale «quota di flessibilità» diviene oggetto di un'interpretazione tanto estensiva da andare a stravolgere il senso e il dettato della «riforma Gelmini» e dei conseguenti regolamenti attuativi;
   l'interrogante si riferisce, come esempio in riferimento alla realtà del proprio territorio, alla prevista attivazione per il prossimo anno scolastico 2013/14 di un liceo delle scienze umane presso l'Istituto tecnico commerciale «Carafa» di Andria, rispetto alla quale ha elevato opposizione il liceo statale cittadino «Carlo Troya»;
   in due documenti (entrambi inviati anche all'attenzione dell'ufficio scolastico regionale) diretti alla provincia di Barletta-Andria-Trani (4 dicembre 2012) e alla giunta regionale della Puglia (6 febbraio 2013), il dirigente scolastico e il consiglio d'istituto del liceo «Carlo Troya» argomentano come, in base ai riferimenti normativi di rango statale sopra richiamati, le richieste di nuovi indirizzi debbano essere «coerenti con l'identità e la storia degli istituti, funzionali ai bisogni formativi del territorio, non in concorrenza con le realtà limitrofe, compatibili con strutture e risorse strumentali esistenti, in linea con i dati previsionali certi relativi agli iscritti per l'anno scolastico 2013/14» –:
   quali indicazioni di competenza il Ministro interrogato ritenga di dare sulla coerenza o meno, rispetto al contenuto della «riforma Gelmini» in vigore, dell'attivazione di indirizzi diversi da quelli previsti per i singoli percorsi di studio;
   se il caso esposto in premessa, portato all'attenzione del Ministro interrogato come esempio significativo, possa indurre il Governo ad assumere iniziative per una corretta interpretazione delle modalità di concreta attuazione, da parte delle istituzioni scolastiche e degli enti locali, delle norme in vigore sull'ordinamento delle scuole superiori. (4-00003)


   PILI. — Al Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:
   il gruppo di democrazia partecipativa Parlamentares dell'università di Cagliari attraverso uno dei suoi rappresentanti Pierpaolo Batzella ha segnalato al sottoscritto interrogante la gravissima situazione dell'università di Cagliari relativamente all'applicazione del regolamento sulla decadenza degli studenti fuori corso;
   il 28 maggio 2010 con decreto rettorale n. 456 del 2010 è stato, infatti, emanato il regolamento carriere amministrative approvato per quanto di competenza dal Consiglio di amministrazione e dal Senato accademico dell'università di Cagliari;
   gli articoli 37 e 57, che recano norme sulla decadenza dallo status di studente, prevedono diverse modalità per cui si incorrerebbe nella decadenza, «senza necessità di comunicazione preventiva da parte dell'Ateneo e con conseguente impossibilità di rinnovare l'iscrizione»;
   l'articolo 37 prevede la decadenza qualora si verificassero le seguenti situazioni:
    a) gli studenti a tempo pieno, iscritti al primo anno dell'ordinamento ex decreto ministeriale n. 509 del 1999 o decreto ministeriale n. 270 del 2004 e al corso di laurea in scienze della formazione primaria (V. O.), che non abbiano terminato gli esami previsti per il loro piano di studi entro un numero di anni pari al massimo al doppio della durata normale del corso;
    b) gli studenti a tempo parziale, iscritti al primo anno dell'ordinamento ex decreto ministeriale n. 509 del 1999 o decreto ministeriale n. 270 del 2004 e al corso di laurea in Scienze della formazione primaria (V. O.) a tempo parziale, che non abbiano terminato gli esami previsti entro un numero di anni pari al massimo al doppio della durata del corso stabilita nel loro contratto;
    c) gli studenti morosi totalmente per due anni consecutivi;
   l'articolo 57 – Disposizioni transitorie – prevede la decadenza per le seguenti situazioni a decorrere dall'anno accademico 2010/2011:
    a) gli studenti già iscritti negli ordinamenti precedenti al decreto ministeriale n. 509 del 1999 decadono qualora non abbiano concluso gli studi entro e non oltre il 30 aprile 2012;
    b) gli studenti già iscritti nell'ordinamento ex decreto ministeriale n. 509 del 1999 o decreto ministeriale n. 270 del 2004 decadono qualora non conseguano il titolo entro un numero di anni pari al massimo al triplo della durata normale del corso;
   in particolare:
    a) gli studenti che, alla data del 1o ottobre 2010, hanno superato il triplo della durata normale del corso di studio decadono se non conseguono il titolo entro il 30 aprile 2012;
    b) gli studenti a cui, alla data del 1o ottobre 2010, manca un anno al raggiungimento del triplo della durata normale del corso di studio decadono se non conseguono il titolo entro il 30 aprile 2013;
    c) gli studenti a cui, alla data del 1o ottobre 2010, mancano due anni al raggiungimento del triplo della durata normale del corso di studio decadono se non conseguono il titolo entro il 30 aprile 2014;
   negli articoli 37 e 57 del succitato regolamento viene introdotta la norma della decadenza dagli studi per gli studenti fuori corso e/o morosi, per gli studenti iscritti negli ordinamenti precedenti al decreto ministeriale n. 509 del 1999 che «non abbiano concluso gli studi entro e non oltre il 30 aprile 2012» (articolo 37) e per gli studenti già iscritti nell'ordinamento ex decreto ministeriale n. 509 del 1999 o decreto ministeriale n. 270 del 2004 che «non conseguano il titolo entro un numero di anni pari al massimo al triplo della durata normale del corso» (articolo 57);
   viene così, ad avviso dell'interrogante, illegittimamente inserita la decadenza dalla qualità di studente poiché gli odierni fuoricorso si iscrissero all'università di Cagliari senza che il decorso del tempo o la permanenza «fuoricorso» (o ancora la mora nel versamento delle tasse universitarie) potessero comportare in alcun modo la decadenza degli studenti dall'iscrizione all'università;
   l'unica normativa nazionale che prevede la decadenza dallo status di studente universitario stabilita dall'ordinamento vigente è riferibile all'articolo 149 del regio decreto n. 1592 del 31 agosto 1933 (Approvazione del testo unico delle leggi sull'istruzione superiore) che testualmente recita «Coloro i quali... non sostengano esami per otto anni consecutivi, debbono rinnovare l'iscrizione ai corsi e ripetere le prove già superate»;
   il succitato articolo 149 è sempre stato interpretato correttamente dalla giurisprudenza amministrativa evidenziando che «L'articolo 149, t.u. 31 agosto 1933, n. 1592, che prevede la decadenza dalla qualità di studente universitario di coloro i quali “non sostengono esami per otto anni consecutivi”, non consente interpretazioni discrezionali per l'amministrazione in ordine all'apprezzamento e alla valutazione di eventuali motivazioni determinanti l'interruzione dell'attività universitaria, costituendo fonte di attività amministrativa vincolata» (Consiglio Stato, sez. VI, 9 settembre 2005, n. 4670);
   la disposizione che prevede la decadenza emanata dall'università di Cagliari col regolamento carriere amministrative appare all'interrogante in contrasto con il decreto del Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca n. 270 del 22 ottobre 2004 che all'articolo 13, comma 5, espressamente, stabilisce – nell'ambito della riorganizzazione dell'autonomia didattica degli atenei – che: «A seguito dell'adozione dei regolamenti didattici di ateneo di cui al comma 1, le università assicurano la conclusione dei corsi di studio e il rilascio dei relativi titoli, secondo gli ordinamenti didattici previgenti, agli studenti già iscritti alla data di entrata in vigore dei regolamenti stessi e disciplinano, altresì, la facoltà per gli studenti di optare per l'iscrizione a corsi di studio previsti dai nuovi ordinamenti»;
   le disposizioni emanate dall'ateneo cagliaritano producono, quindi, effetti a sfavore degli studenti già iscritti. Nell'ambito dell'ordinamento universitario non esiste una norma che consenta alle facoltà universitarie di imporre agli studenti la conclusione del corso universitario entro un certo numero di anni, pena il trasferimento al nuovo ordinamento che, nel frattempo, possa essere stato istituito;
   viene riconosciuto espressamente il diritto degli studenti di completare comunque i propri studi sulla base delle regole esistenti al momento della loro iscrizione;
   la previsione di imporre agli studenti di cambiare il corso di studi se esso non viene concluso entro un certo termine, non ha un supporto normativo che la giustifichi. L'unico che può imporre e specificare le cause che portano alla decadenza è il legislatore nazionale;
   una differente articolazione in ambito nazionale dei presupposti che possono portare al provvedimento di decadenza appare manifestamente illegittimo per violazione dell'articolo 3 della Costituzione e dell'articolo 34 sul diritto allo studio che risulterebbe de facto, illegittimamente e irragionevolmente, differente tra ateneo e ateneo;
   non appare congruo e ragionevole, quindi, legittimo ad avviso dell'interrogante che vi sia una disarticolazione di posizioni tra i vari atenei tale da consentire che a Roma, Napoli o Modena la decadenza non sia stata stabilita e che, invece, a Cagliari e Palermo sia stata imposta; il già citato decreto ministeriale n. 270 del 2004 non sembra proprio offrire ad atenei e rettori la facoltà di inserire, regolamentare e irrogare provvedimenti di decadenza; le disposizioni relative ai regolamenti di ateneo (articoli 11 e 12 del decreto ministeriale n. 270 del 2004) sono ben lungi dall'attribuire un tale potere alle università;
   l'unica decadenza stabilita dall'ordinamento vigente, infatti, è stata normata dal legislatore nazionale e prevista dall'articolo 149 del regio decreto n. 1592 del 1933 –:
   se non intenda il Ministro, assumere, nell'ambito delle proprie competenze, un'apposita iniziativa normativa o istituzionale diretta ad assicurare un'univoca condotta in tema di decadenza rispettando gli attuali ordinamenti come previsto dall'articolo 149 t.u. 31 agosto 1933, n. 1592 e il decreto ministeriale n. 270 del 2004 articolo 13, comma 5 che consenta di salvaguardare tutti quegli studenti che rischiano di essere gravemente penalizzati come nel caso esposto concernente le norme emanate dall'ateneo cagliaritano nel 2010 con il regolamento carriere amministrative, proponendo un'uniformazione delle procedure e delle regole proprio per evitare discriminazioni evidenti, ingiustificabili e dannose per centinaia di studenti e famiglie;
   se non intenda il Ministro intervenire al fine di assumere un'iniziativa normativa ed istituzionale per unificare tra le varie università italiane quanto sopra esposto sin dal prossimo anno accademico, disponendo, che le decadenze possano essere disposte dagli atenei solo pro futuro e che, quindi, non si vedano applicate agli studenti già iscritti sulla base delle disposizioni vigenti. (4-00052)

LAVORO E POLITICHE SOCIALI

Interrogazione a risposta orale:


   BURTONE. — Al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:
   il call center Almaviva di Misterbianco rischia la chiusura per una indefinita delocalizzazione all'estero dei servizi e conseguentemente rischiano di perdere il posto di lavoro i 2.850 lavoratori di cui: 1.350 assunti con contratto di lavoro a tempo indeterminato e di altri 1.500 a progetto;
   è stato infatti preannunciato dalle aziende che operano su commessa Vodafone un esubero drastico della forza lavoro assunta con contratto a tempo indeterminato;
   se tale processo dovesse essere confermato, l'impatto sui livelli occupazionali e sulla tenuta sociale nell'intero territorio sarebbe devastante e soprattutto lo sarebbe nei Comuni del comprensorio e a rischio diventerebbe anche il call center operante su Palermo con altre migliaia di posti a rischio –:
   se e quali iniziative il Ministro intenda assumere con la massima urgenza per attivare un tavolo di confronto con l'azienda per evitare delocalizzazioni di servizi che possano mettere a rischio migliaia di posti di lavoro in un comprensorio drammaticamente segnato dalla disoccupazione in particolar modo giovanile. (3-00003)

Interrogazioni a risposta in Commissione:


   GNECCHI, FASSINA, LENZI, DAMIANO, MADIA, CINZIA MARIA FONTANA, FIORIO e CENNI. — Al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:
   il decreto-legge n. 201 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011, approvata nel dicembre 2011, è intervenuta sul nostro sistema previdenziale penalizzando fortemente coloro che erano prossimi al raggiungimento dei requisiti pensionistici previgenti, allungando oltremodo il periodo di attesa;
   le deroghe previste, che consentono per alcune situazioni particolari di poter mantenere i previgenti requisiti di accesso alla pensione, non coprono comunque tutte le gravi situazioni che si sono prodotte nel corso di questi anni di crisi occupazionale;
   nello specifico si rappresenta il caso degli esodi individuali operati dal Gruppo IBM, stipulati a partire dal mese di aprile 2011, i cui verbali di conciliazione prevedono in modo esplicito la data di cessazione del rapporto di lavoro e l'assoluta impossibilità di revisione dell'accordo, ma formalmente si prevede contestualmente un periodo di aspettativa non retribuita a partire dalla sottoscrizione dell'accordo, a fine aspettativa la cessazione effettiva del rapporto di lavoro con la società, nel mese in cui il singolo dipendente avrebbe maturato i requisiti di accesso alla pensione, vigenti alla sottoscrizione degli accordi stessi;
   i dipendenti IBM usufruiscono, pagando una quota annuale, della Cassa di assistenza dipendenti gruppo IBM, che dà diritto al rimborso parziale delle spese mediche e il cui regolamento prevede che detti dipendenti possono continuare ad usufruire della stessa, anche in qualità di pensionati, a condizione che non vi sia soluzione di continuità tra attività lavorativa e maturazione del requisito pensionistico;
   durante il periodo di aspettativa non retribuita, i dipendenti non hanno mai ripreso attività lavorativa all'IBM, non c’è alcun versamento di contributi previdenziali da parte dell'impresa e neanche alcun effetto sul TFR e altri istituti contrattuali;
   viene comunque consentito a questi lavoratori, a fronte di autorizzazione INPS, di poter coprire con la contribuzione volontaria, il periodo di aspettativa non coperta da contribuzione previdenziale;
   proprio perché si tratta di un periodo di aspettativa che al termine prevede la cessazione del lavoro e non la ripresa, come nei normali periodi di aspettativa, non si comprende quindi l'interpretazione restrittiva dell'INPS (messaggio 13343/2012) che esclude questi lavoratori dalla salvaguardia, solo perché l'effettiva chiusura del rapporto di lavoro, è intervenuta successivamente al periodo di aspettativa –:
   se il Ministro interrogato ritenga, di poter procedere in via amministrativa per sanare questa specifica casistica, peraltro afferente ad accordi legittimamente stipulati fra le parti ante manovra Salva Italia, (precisa è la data dell'accordo e precisa la cessazione del lavoro), posto che non si poteva prevedere la situazione successiva al decreto-legge n. 201 del 2011 e risulta incomprensibile l'esclusione di questi lavoratori dalla salvaguardia. (5-00038)


   GNECCHI e BOBBA. — Al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:
   l'Inps ha precisato, con il messaggio n. 20286/2012, che, durante il periodo di godimento dell'indennità di disoccupazione o dell'indennità di mobilità, può essere rilasciata l'autorizzazione ai versamenti volontaria;
   precisazione che era stata già fatta con la circolare n. 50 del 17 aprile 2008; in quell'occasione l'Inps ricordava che la domanda di prosecuzione volontaria, presentata in costanza d'indennità di disoccupazione, doveva essere accolta e per analogia anche durante la mobilità;
   quindi le richieste di autorizzazione al versamento di contributi volontari, da parte di coloro che sono in mobilità possono essere accolte, fermo restando il vincolo di effettuare versamenti volontari per i soli periodi successivi alla mobilità, queste specificazioni si sono rese necessarie perché da sempre sia i patronati che le sedi INPS suggerivano ai lavoratori e lavoratrici di attendere la fine della disoccupazione e/o della mobilità per la speranza di trovare un nuovo lavoro;
   a riguardo si rammenta che i versamenti volontari possono essere effettuati dai lavoratori che hanno cessato o interrotto l'attività lavorativa, sia per perfezionare i requisiti di assicurazione e di contribuzione, necessari per raggiungere il diritto ad una prestazione pensionistica oppure, qualora siano già stati perfezionati i requisiti contributivi richiesti, per incrementare l'importo del trattamento pensionistico a cui si avrebbe diritto;
   nel messaggio 20286/2012 l'INPS afferma: «È stato segnalato a questa Direzione che, malgrado quanto ribadito nella citata circolare, non sono state accolte domande di autorizzazione ai versamenti volontari con la motivazione che il richiedente era in stato di mobilità o di disoccupazione. Pertanto, le sedi il cui comportamento ha disatteso precise disposizioni in materia dovranno immediatamente rivedere le autorizzazioni ai versamenti volontari respinte ed accoglierle con la decorrenza originaria se il motivo della reiezione era fondato sullo stato di mobilità o disoccupazione del richiedente»;
   giova qui rilevare che il suddetto messaggio menziona solo coloro che hanno ricevuto rifiuto su domanda presentata, ma nulla dice su coloro ai quali INPS e Patronati non hanno consentito proprio di fare la domanda di contribuzione volontaria, adducendo come motivo che la domanda andava presentata alla fine della mobilità o periodo di disoccupazione. Si hanno molte testimonianze, infatti, di persone alle quali non è stato consentito di fare domanda, oltre a tutte quelle cui è stato suggerito non farla. Ora tali soggetti si trovano defraudati del giusto diritto alla salvaguardia prevista dall'articolo 1, comma 231, della legge n. 228 del 2012 legge di stabilità;
   se l'Inps dichiara pubblicamente che ci sono stati comportamenti da parte delle proprie sedi territoriali che hanno disatteso precise disposizioni dell'istituto, la sanatoria non può esclusivamente riguardare coloro che si sono visti respingere la domanda di autorizzazione alla contribuzione volontaria, ma va anche estesa, consentendo di far domanda di autorizzazione alla contribuzione con il principio «ora per allora», a tutti quei soggetti interessati, ai quali è stato letteralmente impedito di presentare la domanda, al fine di poter accedere, se in possesso dei requisiti previsti, alle salvaguardie introdotte con l'articolo 1, comma 231, della richiamata legge di stabilità 2013; era normale fare domanda dopo la mobilità, proprio perché poteva sempre esistere la speranza di trovare un lavoro e di non averne bisogno –:
   se non ritenga il Ministro interrogato, a fronte di una precisa ammissione di colpa da parte dell'INPS, di assumere iniziative, ove possibile, anche con atto amministrativo per sanare una palese discriminazione che consenta ai soggetti interessati di potere produrre domanda, «ora per allora», per l'autorizzazione ai versamenti volontari dei contributi.
(5-00039)

Interrogazioni a risposta scritta:


   CATANOSO. — Al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – che:
   il concordato preventivo con continuità aziendale ex articolo 161 e 186-bis della legge fallimentare, così come introdotto dall'articolo 33, comma 1, lettera b) della legge 7 agosto 2012, n. 134, (decreto sviluppo), consente all'azienda in difficoltà di poter continuare a svolgere in via ordinaria la propria attività di impresa;
   l'articolo 168 della legge fallimentare prevede che, dalla data di pubblicazione dell'istanza di concordato preventivo nel registro delle imprese è fatto divieto alla istante di pagare crediti anteriori alla domanda di pagamento, ivi compresi quelli contributivi, mentre, al contrario, i debiti contributivi maturati successivamente alla presentazione del ricorso per concordato, trattandosi di concordato in continuità, potranno essere adempiuti ex articolo 184 della legge fallimentare;
   il decreto-legge n. 83 del 2012 (decreto sviluppo) in vigore dal 26 giugno 2012 ha introdotto importanti modifiche alla procedura del concordato preventivo. Questo, per facilitare la gestione della crisi aziendale;
   grazie a tale decreto oggi è possibile depositare una semplice richiesta di accedere alla procedura di concordato preventivo che consente: la prosecuzione dell'attività aziendale, la cessione dell'azienda in esercizio, oppure il conferimento della stessa in una o più società, anche appena costituite, una moratoria fino ad un anno dalla omologazione, per il pagamento dei privilegiati, pegno o ipoteca e altre agevolazioni;
   per i crediti vantati dall'INPS prima della presentazione dell'istanza di concordato preventivo ricorre l'ipotesi di sospensione dei pagamenti a seguito delle disposizioni legislative di cui all'articolo 5, comma 2, lettera b), del decreto ministeriale 24 ottobre 2007, con conseguente rilascio di Durc regolare, e ciò in quanto un eventuale pagamento da parte dell'operatore economico comporterebbe una violazione dell'articolo 168 della legge fallimentare;
   per le stesse ragioni, non è neppure possibile applicare la previsione di trattenimento delle somme da parte delle pubbliche amministrazioni interessate di quanto spettante ai creditori previdenziali di cui al decreto del Presidente della Repubblica n. 207 del 2010, in quanto ciò darebbe luogo ad un pagamento di debiti maturati in data anteriore alla presentazione dell'istanza di concordato con violazione dell'articolo 168 della legge fallimentare –:
   quali iniziative di competenza intenda assumere il Ministro interrogato per risolvere le problematiche citate in premessa. (4-00014)


   REALACCI. — Al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:
   sulla spinta di un pesante rincaro dei carburanti ma anche di una crescente sensibilità ai temi dell'ambiente e del progressivo aumento delle piste ciclabili, il ricorso alla bicicletta, la propria o una di quelle disponibili tramite i servizi di bike-sharing, si sta sviluppando anche quale valido mezzo di trasporto per coprire il «tragitto casa-luogo di lavoro»;
   il crescente uso della bicicletta si contrappone poi a strade sempre più caotiche e trafficate con gravi pericoli per i ciclisti;
   a questo proposito, anche attraverso un'efficace azione di sensibilizzazione e di tutela per quanti scelgono la bicicletta per recarsi a lavoro promossa dalla FIAB-Federazione italiana amici della bicicletta, l'Inail si è pronunciato nel senso di ritenere che, ai fini dell’«indennizzabilità» dell'infortunio in itinere, l'indagine sul carattere di necessità d'uso della bici sia valida in mancanza di altro mezzo utile e/o solamente nei casi di evento lesivo avvenuto su strade aperte al traffico di veicoli a motore. Perciò vanno quindi tenuti distinti gli incidenti occorsi su piste ciclabili o zone interdette al traffico o misti;
   la bicicletta è come detto un mezzo di trasporto al quale ricorrono un numero sempre crescente di cittadini per i trasporti urbani anche come proposta di mobilità sostenibile nelle città. Inoltre non si dimentichi come il ciclo turismo stia diventando un tipo di vacanza sempre più diffusa tra gli italiani;
   una rete di piste ciclabili estesa, percorsi davvero protetti, segnaletica ad hoc, ciclo-parcheggi sono peraltro presupposti indispensabili per favorire la mobilità in bicicletta, insieme ad un'adeguata politica di sensibilizzazione all'uso di questo mezzo di trasporto;
   si pensi ad esempio che anche il consiglio comunale di Bologna, città importante e in cui l'uso della bicicletta è ampiamente diffuso, ha approvato più di un anno fa e all'unanimità, il 23 gennaio 2012, un ordine del giorno a sostegno della campagna FIAB per una copertura INAIL completa anche in presenza di possibile utilizzo di altro mezzo –:
   se il Ministro interrogato sia a conoscenza della questione e non ritenga utile assumere ogni iniziativa di competenza, anche valutando la possibilità di adottare una circolare ministeriale, per dare seguito alla petizione popolare promossa dalla FIAB in cui viene chiesto che l'infortunio occorso al lavoratore che si reca a lavoro in bicicletta sia sempre riconosciuto a prescindere dal luogo in cui esso accade o dalla necessità di utilizzare la bicicletta come solo mezzo di trasporto per recarsi dalla propria abitazione al luogo di lavoro. (4-00018)


   PILI. — Al Ministro del lavoro e delle politiche sociali, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   il decreto legislativo n. 276 del 2003 agli articoli 21, comma 1, lettere i) e j) e all'articolo 23, comma 1, dispone quanto segue:
    «articolo 21: Il contratto di somministrazione di manodopera è stipulato in forma scritta e contiene i seguenti elementi:
     i) assunzione dell'obbligo dell'utilizzatore di rimborsare al somministratore gli oneri retributivi e previdenziali da questa effettivamente sostenuti in favore dei prestatori di lavoro;
     j) assunzione dell'obbligo dell'utilizzatore di comunicare al somministratore i trattamenti retributivi applicabili ai lavoratori comparabili»;
    «articolo 23: I lavoratori dipendenti dal somministratore hanno diritto a un trattamento economico e normativo complessivamente non inferiore a quello dei dipendenti di pari livello dell'utilizzatore, a parità di mansioni svolte»;
   il trattamento economico riservato ai lavoratori somministrati è quindi parificato rispetto a quello dei colleghi direttamente assunti dall'impresa utilizzatrice (Stazione Appaltante);
   l'utilizzatore (Stazione Appaltante) deve pertanto comunicare all'Agenzia per il lavoro i trattamenti economici applicabili ai lavoratori comparabili e deve vigilare affinché il somministratore retribuisca regolarmente i lavoratori somministrati, versando, altresì, i contributi dovuti agli enti previdenziali ed assicurativi;
   ai sensi e per gli effetti dell'articolo 23, comma 3 del decreto legislativo n. 276 del 2003, «L'utilizzatore è obbligato in solido con il somministratore a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi e i contributi previdenziali»;
   la disciplina legale che regola i rapporti tra somministratore ed utilizzatore con riferimento al trattamento economico e normativo riservato ai lavoratori somministrati, ai sensi e per gli effetti dell'articolo 81 del decreto legislativo n. 163 del 2006, prevede che la stazione appaltante, anche nelle gare relative alla somministrazione di lavoro, sia libera di effettuare la scelta tra il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa o quello del prezzo più basso;
   nei casi in cui venga individuato quale metodo di aggiudicazione quello del prezzo più basso, le stazioni appaltanti (utilizzatrici della manodopera) danno luogo, sempre più frequentemente, alla illegittima e deleteria prassi di fissare come prezzo a base di gara il costo del lavoro dalle stesse sostenute per lavoratori comparabili a quelli richiesti in somministrazione o, ancor peggio, non indicano alcun costo di riferimento, così nei fatti costringendo le agenzie per il lavoro, che devono per bando di gara formulare un'offerta competitiva sulla base del costo del lavoro, a scendere al di sotto dei minimi tabellari, con ovvie ed intuibili ripercussioni sulle garanzie in ordine alla giusta retribuzione ex articolo 36 Cost. e sui correlati oneri contributivi;
   tale prassi, come si è detto, è illegittima perché lede il principio di giusta retribuzione ex articolo 36 Cost. così come costantemente interpretato dalla giurisprudenza di merito e di legittimità, ed altresì in contrasto con quanto disposto dagli articoli 88 e 89 del decreto legislativo n. 163 del 2006, ai sensi dei quali la Stazione appaltante è tenuta a verificare se vi siano offerte «anormalmente basse» in quanto non remunerative. Con riferimento alla somministrazione di lavoro, quindi, tale illegittima prassi delle pubbliche amministrazioni potrebbe essere agevolmente contrastata ab origine fissando all'interno del bando di gara un prezzo minimo corrispondente al costo minimo tabellare del lavoro, maggiorato di una percentuale rappresentante il margine minimo di guadagno, indispensabile affinché l'appalto possa essere considerato remunerativo ed obbligando le stazioni appaltanti ad applicare, per tali tipologie di servizi, quale criterio di aggiudicazione quello dell'offerta economicamente più vantaggiosa –:
   se, alla luce di quanto testé illustrato, i Ministri interrogati non intendano intervenire al fine di garantire che le gare di appalto relative ai servizi di somministrazione di lavoro ex decreto legislativo n. 276 del 2003 vengano aggiudicate ad un prezzo che non sia inferiore al costo minimo tabellare del lavoro, permettendo inoltre, così come previsto dalla legge, che si realizzi un margine di agenzia, indispensabile per rendere «remunerativo» l'appalto. (4-00055)

POLITICHE AGRICOLE, ALIMENTARI E FORESTALI

Interrogazioni a risposta in Commissione:


   FAENZI. — Al Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali, al Ministro per gli affari europei, al Ministro della salute. — Per sapere – premesso che:
   lo scandalo della carne di cavallo non dichiarata negli alimenti, le cui dimensioni internazionali hanno confermato come sia elevata l'infiltrazione della criminalità organizzata nell'ambito delle attività fraudolente e di dolo nel settore agroalimentare in particolare nei riguardi dei prodotti made in Italy, evidenzia soprattutto i ritardi da parte dell'Unione europea nell'introdurre misure strutturali destinate a durare nel tempo, volte ad una accelerazione nell'entrata in vigore di una legislazione più trasparente sull'etichettatura della carne e degli altri alimenti a livello comunitario;
   la vicenda iniziata nel mese di febbraio 2013, a seguito della decisione da parte della Nestlé di ritirare dalla vendita ravioli e tortellini di manzo Buitoni, a causa del ritrovamento di tracce di dna di carne di cavallo pari all'1 per cento, ha determinato una serie di effetti negativi e penalizzanti per l'intero settore agroalimentare italiano ed in particolare per la filiera interessata, come dimostra il calo delle macellazioni e del consumo di carne rossa, accentuatosi dopo il sequestro di 300 mila confezioni all'interno del ragù Star di carne di cavallo macinata e proveniente dalla Romania;
   il fenomeno della contraffazione agroalimentare nel nostro Paese è particolarmente diffuso, ed ha caratteristiche e peculiarità non riscontrabili in altri settori dell'industria e determina inoltre, oltre ad ingenti danni economici per i produttori e per l'economia nazionale, situazioni di allarme alimentare e di psicosi nei confronti dei consumatori;
   a giudizio dell'interrogante, lo scandalo della carne equina sebbene configurato al momento come una truffa commerciale, avvalora la necessità di introdurre norme a livello europeo, chiare e trasparenti come già suindicato, in grado di contrastare fenomeni o tentativi fraudolenti nel delicato settore agroalimentare, ed evitare il perpetuarsi della sfiducia da parte dei consumatori i quali (oltre 6 su 10) secondo alcune indagini delle associazioni agricole sono diffidenti su quanto consumano a tavola, mentre il 45 per cento evita di comprare cibo «contaminato» per un certo periodo di tempo;
   il nostro Paese, grazie al precedente Governo Berlusconi, che attraverso la legge 3 febbraio 2011, n. 4, ha introdotto una serie di disposizioni in materia di etichettatura e di qualità dei prodotti alimentari, volte alla definizione di regole certe relative all'etichettatura e alla tracciabilità dei prodotti agroalimentari, ha anticipato la legislazione europea sulla medesima materia; l'operato della Commissione europea, anche in questo settore particolarmente importante, procede con evidente lentezza e confusione, anche a causa di Paesi del nord Europa restii a costruire un serio sistema di tracciabilità degli alimenti;
   la decisione da parte del medesimo organismo istituzionale europeo di anticipare soltanto in autunno la presentazione del rapporto sull'etichetta attesa per fine anno, a giudizio dell'interrogante, conferma la scarsa volontà di accelerare l'introduzione dell'obbligo dell'origine in etichetta per tutti i prodotti alimentari in Europa, indispensabile per prevenire frodi e garantire al contempo la trasparenza degli scambi;
   le dimensioni dello scandalo come precedentemente riportato, di portata internazionale, ribadiscono inoltre, a giudizio dell'interrogante, come il piano limitato dei controlli con test del dna approvato dall'Unione europea, rappresenti un semplice provvedimento palliativo e certamente non risolutivo, se non accompagnato da misure strutturali destinate a durare negli anni come l'obbligo dell'indicazione in etichetta della provenienza di tutti i tipi di alimenti;
   l'interrogante rileva fra l'altro la necessità di affiancare alla predetta disposizione, un coordinamento a livello europeo di contrasto alle frodi alimentari, con il compito di fronteggiare e respingere prodotti alimentari di dubbia qualità provenienti in particolare dalla Cina, dall'India e dalla Turchia, attività attualmente svolta dall'Usmaf (uffici di sanità marittima, aerea e di frontiera), che tuttavia necessita di essere potenziata;
   l'interrogante evidenzia altresì la necessità da parte del Ministro interrogato di introdurre in tempi rapidi così come recentemente dichiarato, una nuova anagrafe degli equidi per tracciare la storia sanitaria dell'animale, attraverso la notifica di tutti gli esami sanitari effettuati sui cavalli, per evitare in particolare che esemplari inizialmente impiegati nell'attività sportiva, possano essere successivamente introdotti illecitamente nella catena alimentare umana;
   allo stato attuale inoltre, l'obbligo normativo previsto dal decreto legislativo 27 gennaio 1992, n. 109, che impone l'indicazione della provenienza della carne commercializzata nel nostro Paese si applica alla carne bovina per la quale avviene invece viene tracciata l'intera filiera, vi è pertanto il ragionevole sospetto, a giudizio dell'interrogante, che all'estero o anche in Italia, finiscano nella catena alimentare equini trattati con sostanze pericolose per la salute umana;
   l'interrogante, in definitiva, evidenzia le evidenti lacune normative a livello comunitario in tema di etichettatura e di tracciabilità, soprattutto quella degli alimenti composti, che determinano l'esigenza di introdurre adeguate misure sanzionatorie di carattere penale, nella legislazione nazionale, configurate quale pena accessoria dell'interdizione dall'esercizio di attività agricole, industriali e commerciali nel settore alimentare a carico di coloro che siano condannati per il reato di contraffazione di indicazioni geografiche o denominazioni di origine dei prodotti alimentari;
   i suddetti interventi legislativi possono costituire il presupposto per invertire un trend preoccupante ed in costante aumento a livello nazionale ed internazionale contrastando la contraffazione agroalimentare e garantendo la sicurezza degli alimenti –:
   quali orientamenti, nell'ambito delle rispettive competenze, intendano esprimere con riferimento a quanto esposto in premessa;
   se non ritengano opportuno, in considerazione di quanto esposto in premessa, assumere iniziative per sospendere in via cautelativa le importazioni di cavalli vivi e di carne di cavallo, quantomeno dai Paesi che non danno sufficienti garanzie per la salate dei consumatori;
   se non ritengano altresì opportuno intervenire, nell'ambito delle rispettive competenze, sia attraverso l'immediata introduzione dell'anagrafe degli equidi, che in ambito europeo, affinché sia anticipata entro il prossimo mese, la presentazione del rapporto sull'etichettatura dei prodotti a base di carne, al fine di accelerare il prima possibile l'entrata in vigore delle nuove norme, posto che lo scandalo descritto in premessa ha dimostrato il grave ritardo della legislazione europea di fronte ai rischi di frodi commerciali causati dalla globalizzazione dei mercati;
   se non ritengano opportuno inoltre confermare l'assenza di eventuali rischi per la salute dei consumatori, derivante dalla presenza di carne di cavallo, ma non dichiarata in etichetta, nei prodotti alimentari in vendita nel nostro Paese;
   quali iniziative infine intendano intraprendere in aggiunta a quelle esposte in premessa, al fine di ridurre l'incidenza di ulteriori attività fraudolente nel settore agroalimentare a scopo commerciale, il cui susseguirsi sta minando pesantemente la fiducia dei consumatori con prevedibili e gravi ricadute sia nell'ambito degli allevamenti nazionali, che per l'intera economia del Paese. (5-00001)


   PILI. — Al Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
   l'articolo 3 dello statuto della regione autonoma della Sardegna dispone: «In armonia con la Costituzione e i principi dell'ordinamento giuridico della Repubblica e col rispetto degli obblighi internazionali e degli interessi nazionali, nonché delle norme fondamentali delle riforme economico-sociali della Repubblica, la Regione ha potestà legislativa nelle seguenti materie: ... d) agricoltura e foreste; piccole bonifiche e opere di miglioramento agrario e fondiario»;
   il titolo III – finanze – demanio e patrimonio, all'articolo 7, dispone: «La Regione ha una propria finanza, coordinata con quella dello Stato, in armonia con i principi della solidarietà nazionale, nei modi stabiliti dagli articoli seguenti»;
   l'Unione europea con il regolamento (CE) n. 247/2006 recante misure specifiche nel settore dell'agricoltura a favore delle regioni ultraperiferiche dell'Unione ha indicato le seguenti strategie relative al settore agricolo e alle regioni insulari:
    «1) La particolare situazione geografica delle regioni ultraperiferiche, rispetto alle fonti di approvvigionamento di prodotti essenziali al consumo umano, alla trasformazione o in quanto fattori di produzione agricoli, impone a queste regioni costi aggiuntivi di trasporto. Una serie di fattori oggettivi connessi all'insularità e all'ultraperifericità impongono inoltre agli operatori e ai produttori di tali regioni vincoli supplementari che ostacolano pesantemente le loro attività. In taluni casi, operatori e produttori sono soggetti ad una doppia insularità. Tali svantaggi possono essere mitigati riducendo il prezzo dei suddetti prodotti essenziali. Risulta dunque opportuno, per garantire l'approvvigionamento delle regioni ultraperiferiche e per ovviare ai costi aggiuntivi dovuti alla lontananza, all'insularità e all'ultraperifericità, instaurare un regime specifico di approvvigionamento.
    2) A tal fine, in deroga all'articolo 23 del trattato, è opportuno esentare dai dazi le importazioni di taluni prodotti agricoli provenienti da paesi terzi. Per tener conto della loro origine e del trattamento doganale loro applicabile ai sensi delle disposizioni comunitarie, occorrerebbe equiparare ai prodotti importati direttamente, ai fini della concessione del regime specifico di approvvigionamento, i prodotti che sono stati oggetto di perfezionamento attivo o deposito doganale nel territorio doganale della Comunità.
    3) Per realizzare efficacemente l'obiettivo di ridurre i prezzi nelle regioni ultraperiferiche e di ovviare ai costi aggiuntivi dovuti alla lontananza, all'insularità e all'ultraperifericità, salvaguardando nel contempo la competitività dei prodotti comunitari, è opportuno concedere aiuti per la fornitura di prodotti comunitari nelle regioni ultraperiferiche. Tali aiuti dovrebbero tenere conto dei costi aggiuntivi di trasporto verso le regioni ultraperiferiche e dei prezzi praticati all'esportazione verso i paesi terzi nonché, nel caso di fattori di produzione agricoli e di prodotti destinati alla trasformazione, dei costi aggiuntivi dovuti all'insularità e all'ultraperifericità»;
   il decreto-legge n. 201 del 2011 del recante «Disposizioni urgenti per la crescita l'equità e il consolidamento dei conti pubblici», convertito dalla legge n. 214 del 2011, prevede che l'imposta municipale unica (IMU), istituita dal decreto legislativo n. 23 del 2011, sia applicata a partire dal 2012;
   all'imposta (sostitutiva dell'ICI e dell'IRPEF sulla rendita catastale) risultano essere assoggettati sia i terreni agricoli, sia i fabbricati rurali;
   si tratta di una modifica sostanziale della fiscalità, applicata al settore primario, e, in particolare, ai beni funzionali all'esercizio dell'attività agricola, che vengono assimilati, in buona parte, a puro e semplice patrimonio;
   viene meno il regime di fiscalità speciale sino ad oggi riconosciuto al settore, in virtù dei ruoli che l'agricoltore svolge e dei beni prodotti dallo stesso, non limitando, tali ultimi, alla pur essenziale produzione di cibo. Si pensi, per esempio alla salvaguardia del territorio e del paesaggio: attività connaturata all'esercizio dell'agricoltura, di cui tutti i cittadini godono, ma che, certamente, non risulta remunerata dal mercato;
   questa tipologia di immobili, come d'altra parte i terreni, costituiscono gli strumenti di lavoro dell'agricoltore e non possono, come tali, essere considerati alla stregua di pura e semplice ricchezza accumulata;
   l'IMU va a colpire l'agricoltura in un suo punto debole, costituito dalla forte immobilizzazione di capitali a bassissima redditività;
   l'applicazione ai fabbricati rurali ad uso strumentale di un aliquota ridotta allo 0,2 per cento, pur combinata con la facoltà riconosciuta ai comuni di ridurre dello 0,1 per cento detta aliquota, produrrà comunque effetti devastanti, in considerazione del fatto che, a base del calcolo vengono inseriti anche i terreni. Tanto si tradurrà in un aggravio considerevole per le aziende agricole;
   emerge una forte preoccupazione circa gli effetti che l'applicazione di questa nuova imposta possa avere su un settore strutturalmente fragile, dal punto di vista economico, ed alle prese con gli effetti di una crisi particolarmente grave;
   l'applicazione dell'IMU potrebbe, verosimilmente, accelerare il processo di dismissione del settore agricolo, che l'ultimo censimento ha fotografato in modo inequivocabilmente in declino. L'appesantimento tributario si pone in antitesi, anche, rispetto agli auspicati, e mai attuati, interventi di politica agraria nazionale indispensabili per lo sviluppo di questo comparto;
   ad essere colpite maggiormente saranno le aree a minor redditività (aree svantaggiate in genere come le regioni insulari), che spesso collimano con territori di particolare pregio ambientale e paesaggistico; l'abbandono dell'attività agricola, in tali casi, determinerebbe conseguenze devastanti ed irreversibili a danno dell'intera collettività (si pensi, in primis, alla compromissione degli equilibri idrogeologici);
   si tratta di un'imposta che avrà un impatto molto pesante sul settore agricolo, una nuova imposta che sconvolge anche il principio fondamentale che il valore dei fabbricati rurali deve essere visto in tutt'uno con la terra;
   il peso dell'IMU per le imprese agricole italiane, fra 1,3 miliardi di euro di nuove imposte e 2/3 miliardi di euro per l'accatastamento dei fabbricati rurali, è prossimo al valore della politica agricola comune per il nostro Paese;
   si tratta di un'imposta le cui indicazioni attuative appaiono oggi discutibili e contraddittorie, anche rispetto alle posizioni assunte da gran parte dei Governi e dei parlamentari europei in ordine alla politica agricola comune, di cui si discute attualmente la riforma;
   l'Imu colpirà pesantemente terreni agricoli e fabbricati rurali, dalle stalle ai fienili fino ai capannoni necessari per proteggere trattori e attrezzi, andando di fatto a tassare quelli che sono a tutti gli effetti mezzi di produzione per le imprese agricole;
   questa nuova «patrimoniale agricola» si abbatte pesantemente sugli agricoltori, in quanto colpisce il «bene terra» in quanto tale, non riconoscendone più il carattere di ruralità e la funzione di bene strumentale (ed indispensabile) all'esercizio dell'attività di impresa;
   le competenze statutariamente attribuite alla regione Sardegna in materia di agricoltura e la disposizione che prevede un sistema fiscale coordinato e armonico rendono, ad avviso dell'interrogante, l'introduzione dell'lmu per le zone agricole una palese violazione delle peculiarità autonomistiche dello Statuto sardo e conseguentemente sono in contrasto le prerogative costituzionali;
   gli indirizzi comunitari relativamente alle politiche agricole nelle aree periferiche e insulari prescrivono l'esigenza di compensare e ridurre il gap insulare che si abbatte sulle produzioni agricole di questi territori;
   l'introduzione dell'lmu anche per le zone agricole rende di fatto sempre più oneroso il divario gestionale e mette ancor più fuori mercato le produzioni agricole delle regioni insulari, disattendendo le disposizioni comunitarie –:
   se non ritenga di dover adottare immediate iniziative normative volte a escludere dalla disciplina di cui in premessa le regioni a statuto autonomo che hanno competenze esclusive per l'agricoltura e concorrenti sulla fiscalità;
   se non si ritenga alla luce delle precise indicazioni comunitarie, di dover assumere iniziative per esentare le regioni insulari e/o ultraperiferiche da un ulteriore aggravio che va a sommarsi al già pesantissimo divario legato proprio all'insularità;
   se non si ritenga di dover adottare iniziative normative che esentino dal pagamento dell'imposta i fabbricati rurali ad uso strumentale, con particolare riferimento a quelli dislocati in aree svantaggiate;
   se non ritenga necessario promuovere una revisione del meccanismo di calcolo relativo ai terreni condotti dagli agricoltori, in considerazione delle peculiarità del settore agricolo che, sino ad oggi, hanno determinato l'applicazione di specifiche regole fiscali;
   se non ritenga indispensabile e urgente l'immediata apertura di un confronto tra Governo e regioni, volto ad individuare criteri alternativi di applicazione dell'IMU senza pregiudicare la sussistenza del settore agricolo italiano.
(5-00017)

Interrogazioni a risposta scritta:


   ZAN, ZACCAGNINI, DI SALVO e MIGLIORE. — Al Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali, al Ministro della salute, al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
   l'Unione europea svolge un ruolo fondamentale in materia di legislazione agroalimentare occupandosi degli aspetti normativi di tutta la filiera agroalimentare e dettando regolamenti e direttive per gli Stati membri così da ampliare ancora di più la tutela del consumatore e del cittadino europeo;
   tale visione riflette il concetto di human security che è parte della più ampia eccezione di global security, per cui, ogni cittadino europeo è titolare del diritto di sicurezza, proveniente per lo più da ambiti esterni (global security) ma anche quale soggetto di sicurezza individuale nell'accezione più ampia del termine, da minacce multiformi, come quella provocata dal degrado dell'ambiente o dalla scarsità o dalla scarsa qualità delle risorse agroalimentari (human security);
   l'azione comunitaria si muove secondo alcune direttrici principali quali: a) la protezione della vita e della salute dei cittadini; b) la protezione degli interessi dei consumatori, tenendo conto della tutela dell'ambiente, realizzando la libera circolazione nell'Unione dei prodotti alimentari;
   sono due i principi applicati su cui si fonda la sicurezza agroalimentare: a) la non commercializzazione dei prodotti pericolosi per la salute; b) la tracciabilità dei prodotti alimentari, degli alimenti per animali, degli animali produttori di carne e derrate alimentari e di qualsiasi altra sostanza introdotta nei prodotti alimentari, dove viene accertata la provenienza in tutte le fasi di produzione, trasformazione e distribuzione;
   per migliorare ulteriormente il livello di sicurezza agroalimentare, su mandato del Consiglio europeo di H