Camera dei deputati

ALLEGATO 1

Schema di decreto legislativo recante recepimento della direttiva 2011/76/UE che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture. Atto n. 44.

PROPOSTA DI PARERE DEL RELATORE

  La VIII Commissione,
   esaminato lo schema di decreto legislativo, recante recepimento della direttiva 2011/76/UE, che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (atto n. 44);
   sottolineata l'esigenza di un sollecito recepimento della direttiva n. 76 del 2011, il cui termine è scaduto il 16 ottobre 2013, anche al fine di evitare di incorrere nell'apertura della conseguente procedura di infrazione comunitaria;
   preso atto positivamente dei chiarimenti richiesti dalla Commissione al Governo e resi dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella seduta del 30 gennaio 2014 in ordine:
    a) alla natura facoltativa delle misure che gli Stati membri, dopo aver recepito la direttiva europea n. 76 del 2011, possono introdurre negli ordinamenti nazionali, con particolare riferimento alla possibilità di prevedere all'interno della tariffa dei pedaggi stradali, oltre agli oneri per il costo dell'infrastruttura, anche una componente relativa agli oneri per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e acustico;
    b) alla necessità che tali misure, ove introdotte, debbano essere applicate senza alcuna disparità legata alla cittadinanza dell'autotrasportatore e senza provocare distorsioni della concorrenza tra operatori;
    c) alla destinazione prioritaria degli introiti, derivanti dall'eventuale imposizione di specifici oneri per i costi da inquinamento del trasporto stradale, per qualificati interventi nel settore dei trasporti e delle infrastrutture, al fine di ridurre l'inquinamento causato dal trasporto stradale e di sostenere la rete transeuropea;
   considerato che la Commissione ha ritenuto di acquisire apposita relazione per conoscere il processo di recepimento della direttiva europea n. 76 del 2011 nell'ordinamento di diversi Stati membri dell'Unione europea;
   rilevato, anche alla luce degli elementi conoscitivi acquisiti dalla Commissione in ordine al recepimento nei principali Paesi europei della direttiva n. 76 del 2011, che l'iniziativa normativa del Governo appare in linea con quanto già avvenuto o in corso di svolgimento in altri Stati membri dell'Unione;
   ribadita la necessità che, in sede di attuazione delle norme comunitarie oggetto di recepimento, il Governo tenga sempre ben presente la necessità di contemperare l'applicazione dei giusti e prioritari principi «chi usa paga» e «chi inquina paga», operando per ridurre gli impatti negativi del comparto del trasporto stradale sull'ambiente e per incentivare le forme del trasporto merci con minori effetti di inquinamento, con l'altrettanto stringente necessità di evitare che l'introduzione di oneri aggiuntivi sul trasporto Pag. 42stradale possa avere ripercussioni negative, nell'attuale situazione di prolungata crisi che il Paese attraversa, evitando al contempo l'adozione di misure che non siano equilibrate rispetto a quelle assunte dagli altri Paesi europei;
   ritenuto, per questo, essenziale che, in sede applicativa, il Governo tenga adeguatamente conto di delle richieste e delle proposte provenienti dai rappresentanti di tutti gli interessi coinvolti, ivi compresi quelli degli operatori del settore, da vagliare attentamente e in un confronto autentico, al fine di ridurre al minimo i costi per l'economia e di non vessare le imprese italiane con inutili oneri sconosciuti negli altri Paesi europei;
   valutate positivamente le motivazioni contenute nelle premesse della direttiva n. 76 del 2011 ed in particolare quanto affermato nel primo e nel quinto «considerando», laddove si afferma espressamente, da un lato, che «la promozione dei trasporti sostenibili è un elemento chiave della politica comune dei trasporti» e, dall'altro, che «per progredire nella realizzazione di una politica sostenibile dei trasporti, i prezzi dei trasporti dovrebbero rispecchiare più adeguatamente i costi dell'inquinamento atmosferico e acustico legati al traffico, dei cambiamenti climatici e della congestione... al fine di ottimizzare l'utilizzo delle infrastrutture, ridurre l'inquinamento locale, gestire la congestione e combattere i cambiamenti climatici, a costi minimi per l'economia»;
   ritenuto, per questo, che le esigenze in materia di protezione ambientale devono essere tenute presenti non solo nella fase di attuazione, ma anche nella fase di definizione delle misure dirette a ridurre l'impatto ambientale del settore dei trasporti, attraverso un pieno coinvolgimento del Ministero dell'ambiente e delle Commissioni parlamentari competenti per materia;
  considerato in tal senso che:
   a) ai sensi dell'articolo 5 del decreto legislativo n. 7 del 2010, non modificato dallo schema di decreto in esame, i decreti ministeriali applicativi della facoltà di prevedere sistemi di pedaggio che prevedono l'imposizione di un onere per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e/o acustico, sono adottati su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze;
   b) ai sensi del comma 6 dell'articolo 4 del decreto legislativo n. 7 del 2010, come integralmente sostituito dall'articolo 3 dello schema di decreto legislativo, in attuazione dell'articolo 1, paragrafo 2, capoverso «articolo 7-novies» della direttiva europea n. 76 del 2011, almeno sei mesi prima dell'introduzione di un nuovo sistema di pedaggio che preveda l'imposizione di un onere per l'infrastruttura, devono essere specificamente comunicati alla Commissione europea:
    1. con riferimento ai sistemi che non comportano pedaggi in concessione, i valori unitari e gli altri parametri atti a calcolare i costi dell'infrastruttura; le informazioni relative ai veicoli soggetti al pedaggio e alla percentuale dei costi che ci si prefigge di recuperare;
    2. con riferimento ai sistemi che comportano pedaggi in concessione, i contratti di concessione; lo scenario di base su cui il concedente ha elaborato il bando della concessione;
   c) ai sensi del comma 7 dell'articolo 4 del decreto legislativo n. 7 del 2010, come integralmente sostituito dall'articolo 3 dello schema di decreto legislativo in esame, prima dell'attuazione di un nuovo sistema di pedaggio che preveda l'imposizione di un onere per i costi esterni (onere per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e/o acustico), devono essere comunicate alla Commissione europea informazioni precise dirette a localizzare i tratti stradali in cui si prevede di imporre l'onere per i costi esterni, con la specificazione della classe dei veicoli, delle tipologie di strade e dei periodi esatti in funzione dei quali l'onere per i costi Pag. 43esterni subirà variazioni, nonché l'entità degli introiti generati dall'onere per i costi esterni che si intende introdurre;
   considerata, infine, la prevista possibilità di applicare una maggiorazione ai pedaggi su infrastrutture stradali ubicate in regioni montane che risentano fortemente di fenomeni di impatto ambientale e di congestione;
   ritenuto che andrebbe in tal caso andrebbe valutata la possibilità di finalizzare gli introiti a interventi all'interno dell'ambito territoriale nel quale insiste il tratto stradale su cui è applicata la maggiorazione;
   ritenuto altresì che andrebbe sostituito il riferimento alle «regioni montane» con quello più congruo alle «aree montane», considerato che la maggior parte delle regioni italiane presentano solo alcune parti del proprio territorio di carattere montano;
   valutata altresì l'opportunità di prevedere forme di coinvolgimento delle Commissioni parlamentari competenti per materia sugli atti istitutivi, modificativi o di rinnovo dei pedaggi non comprensivi di oneri per i costi esterni;
   rilevata l'opportunità di introdurre modifiche di carattere esclusivamente formale,
  esprime

PARERE FAVOREVOLE

  con le seguenti condizioni:
   1) si modifichi l'articolo 5 del decreto legislativo n. 7 del 2010, prevedendosi che i decreti ministeriali applicativi della facoltà riconosciuta dall'Unione europea ad ogni Stato membro di prevedere sistemi di pedaggio che prevedono l'imposizione di un onere per i costi esterni (onere per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e/o acustico), vengano adottati su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;
   2) si preveda che i citati decreti ministeriali applicativi della facoltà riconosciuta dall'Unione europea ad ogni Stato membro di prevedere sistemi di pedaggio che prevedono l'imposizione di un onere per i costi esterni (onere per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e/o acustico), siano emanati dal Governo previo parere delle Commissioni parlamentari competenti per materia e per i profili di carattere finanziario;
   3) si preveda che ogni qualvolta il Ministero delle infrastrutture adempia all'obbligo di relazione, previsto dall'articolo 6 dello schema di decreto legislativo in esame, analoga relazione sia trasmessa dal medesimo Ministero alle Commissioni parlamentari competenti per materia;
   4) all'articolo 3, comma 11, del decreto legislativo n. 7 del 2010, come modificato dall'articolo 2, sia sostituita la parola «regioni» con la parola «aree»;
  e con le seguenti osservazioni:
   a) valuti il Governo l'opportunità di prevedere che, ove in futuro si ritenesse necessario adottare i provvedimenti previsti dalla direttiva per la rimodulazione dei pedaggi stradali secondo criteri che tengano conto anche dei costi esterni (oneri per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e/o acustico), l'emanazione di tali provvedimenti sarà preceduta dall'attivazione di uno specifico Tavolo tecnico di monitoraggio e concertazione nel quale sia assicurata una adeguata presenza dei rappresentanti di tutti gli interessi coinvolti, ivi compresi quelli degli operatori del settore dei trasporti;
   b) al comma 12 dell'articolo 3 del decreto legislativo n. 7 del 2010, modificato dall'articolo 2, valuti il Governo l'opportunità di correggere il rinvio al comma 10 del medesimo articolo 3, in quanto tale disposizione non disciplina alcuna maggiorazione, Pag. 44e di sostituirlo con il riferimento al comma 11;
   c) all'articolo 4-bis del decreto legislativo n. 7 del 2010, introdotto dall'articolo 4, valuti il Governo l'opportunità di modificare il riferimento ai commi 10 e 11 dell'articolo 3 del medesimo decreto legislativo n. 7 del 2010, atteso che la disciplina relativa alla maggiorazione agli oneri per l'infrastruttura è recata dai commi 11 e 12 del citato articolo 3;
   d) all'articolo 5, valuti il Governo se mantenere l'aggiornamento degli importi «a decorrere dal 2013» in considerazione dell'entrata in vigore del provvedimento;
   e) all'articolo 7, che reca modificazioni all'allegato III del decreto legislativo n. 7 del 2010, valuti il Governo l'opportunità di modificare il riferimento ai commi 7 e 10 dell'articolo 2 del medesimo decreto legislativo, in quanto inesistenti;
   f) valuti il Governo l'opportunità di modificare lo schema laddove faccia riferimento alla decisione n. 661/2010/UE, che elenca i progetti prioritari di interesse europeo, tenendo conto dei recenti orientamenti relativi alle reti transeuropee di trasporto fissati dal regolamento n. 1315 del 2013, che ha abrogato la predetta decisione.

ALLEGATO 2

Schema di decreto legislativo recante recepimento della direttiva 2011/76/UE che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture. Atto n. 44.

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE PRESENTATA DAL GRUPPO M5S

  La VIII Commissione (Ambiente, territorio e lavori pubblici),
   esaminato lo schema di decreto legislativo recante «Recepimento della direttiva 2011/76/UE che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture»;
  premesso che:
   lo schema di decreto legislativo sulla tassazione dei veicoli pesanti recepisce una nuova modifica alla direttiva 1999/62/CE (cd Eurovignette), a sua volta già modificata da una precedente direttiva nel 2006;
   l'Unione Europea è partita dalla consapevolezza che l'inquinamento atmosferico, pur essendo sostanzialmente in calo, è la causa di patologie per oltre 3 milioni di persone, con ben 100 milioni di giorni di assenza per malattia, e di 350mila morti ogni anno. A questo vanno aggiunti numerosi altri costi «esterni» causati dai trasporti, oggetto di numerose ricerche e di svariati studi. Recentemente l'Agenzia europea dell'Ambiente ha redatto il rapporto «Road user charges for heavy goods vehicles», che stima che l'inquinamento atmosferico causato dal trasporto su strada costi all'Europa circa 100 miliardi di euro all'anno, dei quali da 43 a 46 miliardi sono da attribuire all'inquinamento prodotto dagli automezzi pesanti;
   la direttiva «Eurovignette 2011» stabilisce il modo in cui gli Stati membri dell'UE potrebbero incorporare i costi sanitari derivanti dall'inquinamento atmosferico in una struttura di pedaggio per grandi strade e autostrade; la direttiva afferma che le entrate derivanti da tali progetti dovrebbero essere investite in trasporti sostenibili;
   allo stato attuale i costi ambientali e sanitari della scelta di privilegiare il trasporto su gomma si trasferiscono non solo sul consumatore finale, ma anche su chi è effettua una scelta trasportistica differente e ambientalmente sostenibile;
   la situazione ambientale in Europa è piuttosto disomogenea: ci sono paesi dove l'inquinamento atmosferico è diminuito in modo significativo negli ultimi anni, ma in alcune parti d'Europa questo non è avvenuto; il gasolio, utilizzato dalla maggior parte degli automezzi pesanti, provoca più inquinamento atmosferico per chilometro rispetto ad altri combustibili come la benzina; il costo dell'inquinamento atmosferico dovuto ad automezzi pesanti è fino a 16 volte maggiore in alcuni paesi europei rispetto ad altri; le emissioni di scarico provenienti dai motori a gasolio sono state recentemente etichettate come cancerogene dall'Agenzia internazionale per la ricerca sul cancro;
   gli automezzi pesanti sono responsabili del 40-50 per cento dell'inquinamento da ossido di azoto (NOx) proveniente dal trasporto stradale in paesi coperti dall'AEA;Pag. 46
   l'obiettivo della Direttiva 2011/76/EU stabilisce criteri e modalità con cui gli Stati membri potrebbero incorporare i costi ambientali e sanitari derivanti dall'inquinamento atmosferico causato dai mezzi pesanti sulle infrastrutture viarie, in base alla distanza percorsa e alla classe di emissione del veicolo, al fine di finanziare progetti per la mobilità sostenibile; la sua applicazione è demandata ai singoli Stati membri, e dovrebbe essere commisurata all'impatto che l'inquinamento atmosferico indotto dai trasporti pesanti determina sulla spesa sanitaria;
   oltre i 3/4 delle merci viaggi su gomma in Europa, mentre in Italia, secondo i dati Eurispes il trasporto ferroviario delle merci rappresenta una quota di traffico ampiamente minoritaria rispetto alle altre modalità: si stima infatti che esso raggiunga un valore del 6 per cento;
   al momento attuale l'enormità dei costi derivanti dallo squilibrio modale è a carico della collettività e non di chi trae profitto da questo modello trasportistico, che talvolta gode anche di agevolazioni ed incentivi; l'obiettivo della direttiva (e dello schema di decreto attuativo) è quello di cercare di riequilibrare i costi, imponendo una tassazione supplementare basata sul doppio principio: «chi usa paga» e «chi inquina paga», attraverso l'internalizzazione dei costi esterni;
   in particolare la norma contiene la rielaborazione della definizione di pedaggio, che viene suddiviso in due componenti: un onere per l'infrastruttura (OPI) e un onere per i costi esterni (OCE); la sua applicazione riguarda i mezzi pesanti (minimo 12 tonnellate) che utilizzano determinate infrastrutture viarie; l'articolato contiene anche alcune esenzioni (ad esempio per veicoli conformi alle norme EURO più recenti) e alcune maggiorazioni (ad esempio in tratti stradali caratterizzati da una particolare «vulnerabilità» ambientale);
   la norma contiene le indicazioni sulla destinazione delle risorse derivanti dall'applicazione di questa ecotassa, indicandone le priorità: tariffazione efficace, riduzione dell'inquinamento, riduzione di CO₂ e consumi di carburante, creazione di sostegno alla rete transeuropea di trasporto, ottimizzazione della logistica, sicurezza stradale, parcheggi sicuri;
   il comma 2 del nuovo articolo 4-bis stabilisce che almeno il 15 per cento dei proventi derivanti dagli oneri per i costi esterni nonché dagli oneri di infrastruttura previsti dalla normativa vigente in materia, sia destinato al sostegno della rete transeuropea di trasporto (TEN-T);
   il programma nazionale delle opere pubbliche comprende diverse infrastrutture che presentano notevoli problemi per il loro enorme impatto ambientale, per i costi esorbitanti e per la loro dubbia efficacia sul piano trasportistico e per la cui realizzazione appare irragionevole utilizzare le risorse derivanti dall'attuazione dell'ecotassa; in particolare le opere che meritano un ripensamento da parte del Governo sono le seguenti:
    TAV Torino-Lione, il cui onere ammonta a 5.623 milioni di euro;
    l'autostrada Tirreno-Brennero, il cui onere ammonta a 1.430 milioni di euro;
    la Orte-Mestre, il cui onere ammonta a 1.428 milioni di euro;
    il corridoio tirrenico meridionale e la bretella Cisterna-Valmontone, il cui costo ammonta a 2.742 milioni di euro;
    l'autostrada tirrenica, il cui onere ammonta a circa 2.200 milioni di euro;
    le opere infrastrutturali della Lombardia – la Brescia-Bergamo-Milano, la Tangenziale est esterna di Milano e la pedemontana lombarda – il cui onere complessivo ammonta a circa 10 miliardi di euro,

ESPRIME PARERE FAVOREVOLE

  con le seguenti osservazioni:
   a) valuti il Governo l'opportunità di specificare, alla lettera e) del comma 1 Pag. 47dell'articolo 4-bis, che sia la creazione di infrastrutture alternative, sia l'espansione della capacità attuale siano riferite prioritariamente ad infrastrutture e/o sistemi di trasporto pubblico e, in ogni caso, con l'esclusione di interventi che necessitino di ulteriore consumo di suolo;
   b) valuti il Governo l'esigenza di circoscrivere il sostegno alla rete transeuropea di trasporto esclusivamente al miglioramento, all'adeguamento e messa in sicurezza delle infrastrutture esistenti;
   c) appare opportuno utilizzare parte delle risorse derivanti dall'applicazione dell'ecotassa per l'implementazione della rete stradale locale senza pedaggio;
   d) valuti il Governo l'esigenza prioritaria di un profondo ripensamento della mobilità, attraverso una rimodulazione di oneri e costi che permetta la totale internalizzazione dei sistemi di mobilità a più elevato impatto ambientale e sanitario e una radicale riduzione dei costi del trasporto pubblico locale, fino ad un progressivo azzeramento degli stessi per i pendolari;
   e) valuti il Governo la necessità di utilizzare parte delle risorse derivanti dall'applicazione dell'ecotassa per l'avvio di un piano per la realizzazione dei raddoppi delle linee ferroviarie monobinario sulle quali insiste un'elevata domanda di mobilità;
   f) valuti il Governo l'esigenza di garantire una gestione trasparente delle risorse che devono essere finalizzate unicamente alle priorità indicate onde evitare che vadano a sommarsi impropriamente ai profitti degli enti gestori delle tratte stradali.

ALLEGATO 3

Schema di decreto legislativo recante recepimento della direttiva 2011/76/UE che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture. Atto n. 44.

PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE

  La VIII Commissione,
   esaminato lo schema di decreto legislativo, recante recepimento della direttiva 2011/76/UE, che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (atto n. 44);
   sottolineata l'esigenza di un sollecito recepimento della direttiva n. 76 del 2011, il cui termine è scaduto il 16 ottobre 2013, anche al fine di evitare di incorrere nell'apertura della conseguente procedura di infrazione comunitaria;
   preso atto positivamente dei chiarimenti richiesti dalla Commissione al Governo e resi dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella seduta del 30 gennaio 2014 in ordine:
    a) alla natura facoltativa delle misure che gli Stati membri, dopo aver recepito la direttiva europea n. 76 del 2011, possono introdurre negli ordinamenti nazionali, con particolare riferimento alla possibilità di prevedere all'interno della tariffa dei pedaggi stradali, oltre agli oneri per il costo dell'infrastruttura, anche una componente relativa agli oneri per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e acustico;
    b) alla necessità che tali misure, ove introdotte, debbano essere applicate senza alcuna disparità legata alla cittadinanza dell'autotrasportatore e senza provocare distorsioni della concorrenza tra operatori;
    c) alla destinazione prioritaria degli introiti, derivanti dall'eventuale imposizione di specifici oneri per i costi da inquinamento del trasporto stradale, per qualificati interventi nel settore dei trasporti e delle infrastrutture, al fine di ridurre l'inquinamento causato dal trasporto stradale e di sostenere la rete transeuropea;
   considerato che la Commissione ha ritenuto di acquisire apposita relazione per conoscere il processo di recepimento della direttiva europea n. 76 del 2011 nell'ordinamento di diversi Stati membri dell'Unione europea;
   rilevato, anche alla luce degli elementi conoscitivi acquisiti dalla Commissione in ordine al recepimento nei principali Paesi europei della direttiva n. 76 del 2011, che l'iniziativa normativa del Governo appare in linea con quanto già avvenuto o in corso di svolgimento in altri Stati membri dell'Unione;
   ribadita la necessità che, in sede di attuazione delle norme comunitarie oggetto di recepimento, il Governo tenga sempre ben presente la necessità di contemperare l'applicazione dei giusti e prioritari principi «chi usa paga» e «chi inquina paga», operando per ridurre gli impatti negativi del comparto del trasporto stradale sull'ambiente e per incentivare le forme del trasporto merci con minori effetti di inquinamento, con l'altrettanto stringente necessità di evitare che l'introduzione di oneri aggiuntivi sul trasporto Pag. 49stradale possa avere ripercussioni negative, nell'attuale situazione di prolungata crisi che il Paese attraversa, evitando al contempo l'adozione di misure che non siano equilibrate rispetto a quelle assunte dagli altri Paesi europei;
   ritenuto, per questo, essenziale che, in sede applicativa, il Governo tenga adeguatamente conto di delle richieste e delle proposte provenienti dai rappresentanti di tutti gli interessi coinvolti, ivi compresi quelli degli operatori del settore, da vagliare attentamente e in un confronto autentico, al fine di ridurre al minimo i costi per l'economia e di non vessare le imprese italiane con inutili oneri sconosciuti negli altri Paesi europei;
   valutate positivamente le motivazioni contenute nelle premesse della direttiva n. 76 del 2011 ed in particolare quanto affermato nel primo e nel quinto «considerando», laddove si afferma espressamente, da un lato, che «la promozione dei trasporti sostenibili è un elemento chiave della politica comune dei trasporti» e, dall'altro, che «per progredire nella realizzazione di una politica sostenibile dei trasporti, i prezzi dei trasporti dovrebbero rispecchiare più adeguatamente i costi dell'inquinamento atmosferico e acustico legati al traffico, dei cambiamenti climatici e della congestione... al fine di ottimizzare l'utilizzo delle infrastrutture, ridurre l'inquinamento locale, gestire la congestione e combattere i cambiamenti climatici, a costi minimi per l'economia»;
   ritenuto, per questo, che le esigenze in materia di protezione ambientale devono essere tenute presenti non solo nella fase di attuazione, ma anche nella fase di definizione delle misure dirette a ridurre l'impatto ambientale del settore dei trasporti, attraverso un pieno coinvolgimento del Ministero dell'ambiente e delle Commissioni parlamentari competenti per materia;
  considerato in tal senso che:
   a) ai sensi dell'articolo 5 del decreto legislativo n. 7 del 2010, non modificato dallo schema di decreto in esame, i decreti ministeriali applicativi della facoltà di prevedere sistemi di pedaggio che prevedono l'imposizione di un onere per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e/o acustico, sono adottati su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze;
   b) ai sensi del comma 6 dell'articolo 4 del decreto legislativo n. 7 del 2010, come integralmente sostituito dall'articolo 3 dello schema di decreto legislativo, in attuazione dell'articolo 1, paragrafo 2, capoverso «articolo 7-novies» della direttiva europea n. 76 del 2011, almeno sei mesi prima dell'introduzione di un nuovo sistema di pedaggio che preveda l'imposizione di un onere per l'infrastruttura, devono essere specificamente comunicati alla Commissione europea:
    1. con riferimento ai sistemi che non comportano pedaggi in concessione, i valori unitari e gli altri parametri atti a calcolare i costi dell'infrastruttura; le informazioni relative ai veicoli soggetti al pedaggio e alla percentuale dei costi che ci si prefigge di recuperare;
    2. con riferimento ai sistemi che comportano pedaggi in concessione, i contratti di concessione; lo scenario di base su cui il concedente ha elaborato il bando della concessione;
   c) ai sensi del comma 7 dell'articolo 4 del decreto legislativo n. 7 del 2010, come integralmente sostituito dall'articolo 3 dello schema di decreto legislativo in esame, prima dell'attuazione di un nuovo sistema di pedaggio che preveda l'imposizione di un onere per i costi esterni (onere per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e/o acustico), devono essere comunicate alla Commissione europea informazioni precise dirette a localizzare i tratti stradali in cui si prevede di imporre l'onere per i costi esterni, con la specificazione della classe dei veicoli, delle tipologie di strade e dei periodi esatti in funzione dei quali l'onere per i costi Pag. 50esterni subirà variazioni, nonché l'entità degli introiti generati dall'onere per i costi esterni che si intende introdurre;
   considerata, infine, la prevista possibilità di applicare una maggiorazione ai pedaggi su infrastrutture stradali ubicate in regioni montane che risentano fortemente di fenomeni di impatto ambientale e di congestione;
   ritenuto che andrebbe in tal caso andrebbe valutata la possibilità di finalizzare gli introiti a interventi all'interno dell'ambito territoriale nel quale insiste il tratto stradale su cui è applicata la maggiorazione;
   ritenuto altresì che andrebbe sostituito il riferimento alle «regioni montane» con quello più congruo alle «aree montane», considerato che la maggior parte delle regioni italiane presentano solo alcune parti del proprio territorio di carattere montano;
   valutata altresì l'opportunità di prevedere forme di coinvolgimento delle Commissioni parlamentari competenti per materia sugli atti istitutivi, modificativi o di rinnovo dei pedaggi non comprensivi di oneri per i costi esterni;
   rilevata l'opportunità di introdurre modifiche di carattere esclusivamente formale;
   rilevata infine l'opportunità di valutare l'ipotesi di utilizzare parte delle risorse derivanti dalla maggiorazione dei pedaggi per oneri per costi esterni a un piano per il raddoppio delle linee ferroviarie monobinario e per il potenziamento della rete del trasporto locale non a pedaggio,
  esprime

PARERE FAVOREVOLE

  con le seguenti condizioni:
   1) si modifichi l'articolo 5 del decreto legislativo n. 7 del 2010, prevedendosi che i decreti ministeriali applicativi della facoltà riconosciuta dall'Unione europea ad ogni Stato membro di prevedere sistemi di pedaggio che prevedono l'imposizione di un onere per i costi esterni (onere per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e/o acustico), vengano adottati in tempi congrui su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;
   2) si preveda che i citati decreti ministeriali applicativi della facoltà riconosciuta dall'Unione europea ad ogni Stato membro di prevedere sistemi di pedaggio che prevedono l'imposizione di un onere per i costi esterni (onere per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e/o acustico), siano emanati dal Governo previo parere delle Commissioni parlamentari competenti per materia e per i profili di carattere finanziario;
   3) si preveda che ogni qualvolta il Ministero delle infrastrutture adempia all'obbligo di relazione, previsto dall'articolo 6 dello schema di decreto legislativo in esame, analoga relazione sia trasmessa dal medesimo Ministero alle Commissioni parlamentari competenti per materia;
   4) all'articolo 3, comma 11, del decreto legislativo n. 7 del 2010, come modificato dall'articolo 2, sia sostituita la parola «regioni» con la parola «aree»;

  e con le seguenti osservazioni:
   a) valuti il Governo l'opportunità di prevedere che, ove in futuro si ritenesse necessario adottare i provvedimenti previsti dalla direttiva per la rimodulazione dei pedaggi stradali secondo criteri che tengano conto anche dei costi esterni (oneri per i costi causati dall'inquinamento atmosferico e/o acustico), l'emanazione di tali provvedimenti sarà preceduta dall'attivazione di uno specifico Tavolo tecnico di monitoraggio e concertazione nel quale sia assicurata una adeguata presenza dei rappresentanti di tutti gli interessi coinvolti, ivi compresi quelli degli operatori del settore dei trasporti;Pag. 51
   b) al comma 12 dell'articolo 3 del decreto legislativo n. 7 del 2010, modificato dall'articolo 2, valuti il Governo l'opportunità di correggere il rinvio al comma 10 del medesimo articolo 3, in quanto tale disposizione non disciplina alcuna maggiorazione, e di sostituirlo con il riferimento al comma 11;
   c) all'articolo 4-bis del decreto legislativo n. 7 del 2010, introdotto dall'articolo 4, valuti il Governo l'opportunità di modificare il riferimento ai commi 10 e 11 dell'articolo 3 del medesimo decreto legislativo n. 7 del 2010, atteso che la disciplina relativa alla maggiorazione agli oneri per l'infrastruttura è recata dai commi 11 e 12 del citato articolo 3;
   d) all'articolo 5, valuti il Governo se mantenere l'aggiornamento degli importi «a decorrere dal 2013» in considerazione dell'entrata in vigore del provvedimento;
   e) all'articolo 7, che reca modificazioni all'allegato III del decreto legislativo n. 7 del 2010, valuti il Governo l'opportunità di modificare il riferimento ai commi 7 e 10 dell'articolo 2 del medesimo decreto legislativo, in quanto inesistenti;
   f) valuti il Governo l'opportunità di modificare lo schema laddove faccia riferimento alla decisione n. 661/2010/UE, che elenca i progetti prioritari di interesse europeo, tenendo conto dei recenti orientamenti relativi alle reti transeuropee di trasporto fissati dal regolamento n. 1315 del 2013, che ha abrogato la predetta decisione.