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CAMERA DEI DEPUTATI
Giovedì 23 luglio 2015
488.
XVII LEGISLATURA
BOLLETTINO
DELLE GIUNTE E DELLE COMMISSIONI PARLAMENTARI
Trasporti, poste e telecomunicazioni (IX)
ALLEGATO

ALLEGATO 1

5-06110 Franco Bordo: Individuazione di un terzo aeroporto nel Lazio al servizio dei voli low cost.

TESTO DELLA RISPOSTA

  La realizzazione di uno scalo aeroportuale a Latina per la delocalizzazione di parte del traffico passeggeri gravante sull'aeroporto di Roma Fiumicino e per l'esigenza di decongestionare lo scalo di Ciampino ha già formato oggetto di un approfondito studio svolto, nel 2007, da una Commissione di esperti nominata dal Ministro pro-tempore delle infrastrutture e dei trasporti.
  Tale Commissione prese in esame anche opzioni alternative individuate nelle aree di Viterbo, Frosinone e Guidonia, confrontandosi, tra l'altro, con le Amministrazioni locali e con gli altri soggetti istituzionali e rappresentativi delle realtà sociali e produttive di tali aree. Il sito che risultò meglio rispondere ai requisiti tecnici, territoriali ed economico-funzionali presi in considerazione, fu quello di Viterbo.
  Successivamente, le scelte di pianificazione e programmazione a livello nazionale, considerata l'esigenza di razionalizzare l'intera rete aeroportuale nazionale e di contenere la spesa pubblica, nonché di ridurre l'eccessiva frammentazione dei siti aeroportuali, anche in aderenza agli indirizzi dell'Unione europea in materia, si sono indirizzate verso un potenziamento dello scalo di Roma Fiumicino.
  Infatti, con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 21 dicembre 2012, adottato di concerto con i Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'economia e delle finanze, è stato approvato l'Atto unico costituito dalla convenzione per la gestione totale fino al 30 giugno 2044 del sistema aeroportuale romano e dal contratto di programma in deroga relativo al periodo 2012-2021, stipulato tra ENAC e Aeroporti di Roma.
  Con tale decreto è stata operata una scelta precisa, in base alla quale delocalizzazione del traffico aereo dall'aeroporto di Ciampino potrà essere attuata verso l'aeroporto di Fiumicino con il potenziamento delle capacità infrastrutturali dello stesso, al quale verranno destinate le risorse finanziarie previste per l'aeroporto di Viterbo in autofinanziamento, statuendo, all'articolo 1, comma 1, di stralciare gli interventi previsti per la realizzazione del nuovo aeroporto di Viterbo ... destinando le risorse finanziarie ... per il potenziamento della capacità infrastrutturale di Fiumicino.
  Anche i successivi strumenti programmatori e, in particolare, l'Atto di pianificazione concernente la rete aeroportuale di interesse nazionale e le azioni di razionalizzazione ed efficientamento del settore, nonché il relativo schema di decreto del Presidente della Repubblica, sul quale questa Commissione ha espresso il parere il 15 luglio scorso, hanno condiviso il ruolo centrale e preminente dell'aeroporto di Fiumicino quale aeroporto strategico del bacino del Centro Italia e gate intercontinentale.
  Dunque l'ampliamento e il potenziamento di Fiumicino risulta indispensabile per consentire all'intero sistema aeroportuale del Paese di far fronte al previsto aumento di traffico e al congestionamento che, secondo le stime degli esperti e della stessa Commissione europea, i principali scali europei dovranno affrontare.Pag. 84
  Al riguardo, il competente Ente nazionale per l'aviazione civile ha sostenuto l'esigenza di aumentare la capacità delle infrastrutture di volo dell'aeroporto di Fiumicino, in quanto quella garantita dall'attuale sistema delle piste, in termini di movimenti/ora, non è sufficiente a servire il livello di traffico previsto per i prossimi decenni, e ha evidenziato che, nel corso dei primi 6 mesi del 2015, si è riscontrata una netta ripresa dei livelli di traffico. Lo scalo in questione risulta ormai prossimo alla saturazione e, pertanto, il mancato potenziamento della sua capacità provocherebbe ripercussioni negative non soltanto sullo stesso aeroporto, ma sull'intero sistema aeroportuale italiano.
  Per rispondere a tali esigenze la programmazione nazionale, in coerenza con il contesto europeo delle reti TEN-T, ha previsto, tra gli altri interventi, la realizzazione di un nuovo complesso aeroportuale complementare a nord di Fiumicino, il potenziamento dell'accessibilità sia su gomma che su ferro, realizzando il collegamento con l'Alta capacità/Alta velocità, la riqualificazione dell'aeroporto di Ciampino come city airport, con soglie di traffico inferiori per ridurre l'impatto ambientale, la specializzazione di ruolo degli altri aeroporti di bacino.
  Ferme restando le scelte di programmazione a livello nazionale, le esigenze di mobilità e di trasporto delle collettività e delle realtà produttive locali, saranno comunque attentamente monitorate al fine di valorizzare la consultazione permanente con le strutture esistenti, e in particolare con le istituzioni regionali e locali.

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ALLEGATO 2

5-06111 Catalano: Disciplina dell'attività di noleggio con conducente.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il servizio di trasporto pubblico non di linea è caratterizzato da pesanti criticità, rese ancora più evidenti dall'emergere dei nuovi fenomeni dei cosiddetti servizi tecnologici della mobilità.
  Come evidenziato dagli interroganti, le norme introdotte dal decreto legge n. 207 del 2008 (mille proroghe) sono state più volte censurate dall'Antitrust in quanto fortemente restrittive della libertà concorrenziale; a ciò si aggiunge l'incertezza in ordine all'efficacia o meno delle citate disposizioni, a causa dell'intreccio normativo creato dai numerosi rimandi e proroghe.
  E infatti, già in sede di conversione del predetto decreto legge n. 207 proprio questa Commissione aveva espresso parere favorevole alla conversione dello stesso ma solo a condizione che venisse soppresso il comma 1-quater dell'articolo 29, che introduceva, appunto, le contestate disposizioni.
  Successivamente, la stessa Commissione ribadiva – con dei pareri espressi sui disegni di legge di conversione dei decreti legge n. 5 e n. 78 del 2009 che disponevano la sospensione dell'efficacia delle citate disposizioni – che le norme introdotte in materia di attività di noleggio con conducente presentavano diversi profili problematici in relazione al rispetto dei principi di libero esercizio dell'impresa, libertà di stabilimento e tutela della concorrenza e la loro applicazione avrebbe ostacolato gravemente lo sviluppo delle imprese che prestano tale attività e raccomandava, nel contempo, una profonda revisione di tali nuove disposizioni.
  Ricordo, peraltro, la votazione di due ordini del giorno in seno a questa Commissione, che impegnavano il Governo ad assumere tutte le opportune iniziative per pervenire a una revisione della normativa introdotta dal comma 1-quater del citato articolo 29, volta ad eliminare le restrizioni introdotte dalla suddetta normativa, auspicando, altresì, che l'efficacia delle predette disposizioni non decorresse prima che fosse adottata una revisione delle stesse.
  Di tali sollecitazioni ha tenuto conto il legislatore del decreto legge n. 40/2010, laddove, pur non prevedendo espressamente un'ulteriore dilazione della sospensione dell'efficacia delle citate disposizioni, demandava a un successivo decreto le disposizioni attuative della normativa in materia di autoservizi pubblici non di linea e la definizione degli indirizzi generali per l'attività di programmazione e di pianificazione delle Regioni, ai fini del rilascio, da parte dei Comuni, dei titoli autorizzativi. Il termine per l'emanazione di tale decreto, a seguito delle proroghe che si sono succedute nel tempo e da ultimo quella di cui al decreto legge milleproroghe 2014, n. 192, è fissato al 31 dicembre 2015.
  Quanto alla richiamata sentenza del Tribunale di Milano, si è a conoscenza del fatto che diversi tribunali, così come diversi Comuni, considerano vigenti le norme in discussione. Tuttavia, evidenzio che la sospensione dell'efficacia non è supportata soltanto da un parere del competente direttore generale, come motiva la citata sentenza del Tribunale di Milano, ma la stessa deriva dall'esame dei lavori Pag. 86preparatori relativi ai decreti legge nn. 40 e 78 del 2010, che rinviavano al decreto interministeriale la risoluzione della problematica in esame. Infatti, questa Commissione ribadiva l'esigenza di considerare sospesa, fino all'adozione del citato decreto, l'applicazione delle modifiche alla legge 21 gennaio 1992, n. 21, introdotte dall'articolo 29, comma 1-quater del decreto legge milleproroghe del 2008, n. 207, e di assumere nel frattempo le opportune iniziative normative per pervenire al superamento degli ostacoli non giustificati che le previsioni da ultimo citate determinerebbero per lo svolgimento dell'attività di noleggio con conducente.
  Ad oggi, il Governo sta lavorando, insieme all'Autorità di regolazione dei trasporti e all'Antitrust, per individuare possibili soluzioni che, innanzitutto, tutelino i servizi per i cittadini e la loro sicurezza. Il Parlamento, ovviamente, darà ogni utile indirizzo per individuare una soluzione atta a conciliare i contrapposti interessi.

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ALLEGATO 3

5-06112 Nicola Bianchi: Concentrazione del mercato dei trasporti marittimi da e per la Sardegna a seguito dell'acquisizione della società Tirrenia-CIN SpA da parte della società Moby SpA.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In premessa evidenzio che le valutazioni sull'operazione di acquisizione di quote azionarie della società Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), sulle possibili conseguenze in termini di competitività del mercato e ogni eventuale provvedimento in merito, rientrano nella competenza esclusiva dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.
  In ogni caso, informo che le mutate condizioni nell'assetto societario di CIN non comportano ricadute dirette sugli effetti della Convenzione stipulata tra il Ministero dei trasporti e detta società, ferme restando le relative obbligazioni in tema di servizi da rendere e di livelli tariffari da applicare all'utenza. Su tali tematiche i competenti uffici, nello svolgimento dei propri compiti di vigilanza, non hanno riscontrato, al momento, mutamenti derivanti dalla diversa compagine societaria.
  Gli stessi uffici hanno provveduto ad informare detta Authority sia dell'operazione in essere sul capitale che della successiva variazione di assetto societario della CIN, ai fini della valutazione di eventuali aspetti collegati a operazioni di concentrazione.
  Si assicura, comunque, che i competenti uffici continueranno a svolgere ogni necessaria attività in ordine al rispetto delle obbligazioni poste a carico del contraente della predetta Convenzione, che disciplina anche i collegamenti con la Sardegna.

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ALLEGATO 4

5-06113 Franco Bruno: Sicurezza dei convogli ferroviari che percorrono la linea Roma-Firenze.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In merito a quanto accaduto il 20 luglio scorso al treno Regionale 3171 in servizio tra Firenze e Arezzo, mentre percorreva la linea Direttissima, Ferrovie dello Stato Italiane riferisce che l'arresto del convoglio tra Rovezzano e San Donato è stato determinato dalla perdita dell'anta di una delle porte di accesso, immediatamente segnalata dai sistemi di sicurezza di bordo.
  Dopo aver attuato tutte le procedure di sicurezza previste, il convoglio ha proseguito a velocità ridotta sino alla stazione di Figline – con la porta in questione presenziata dal personale ferroviario – dove i viaggiatori sono stati trasbordati su altro treno.
  FS evidenzia che l'incidente è il primo di questa tipologia verificatosi su un convoglio del tipo Jazz, le cui dinamiche e modalità non sono assimilabili a quelle relative agli altri incidenti citati dagli Interroganti.
  Al riguardo, Trenitalia ha subito nominato una Commissione di inchiesta, che ha già iniziato le proprie attività per accertare le cause dell'inconveniente; nel contempo, sono in corso verifiche e controlli anche da parte del costruttore.
  In via precauzionale, l'accesso dei convogli Jazz alla linea Direttissima è stato temporaneamente sospeso.
  Al riguardo, l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie informa di aver provveduto a richiedere a Trenitalia una relazione dettagliata sull'evento, i provvedimenti urgenti adottati per evitare che l'evento possa verificarsi nuovamente e se i veicoli appartenenti alla medesima famiglia siano stati già interessati da problematiche assimilabili a quelle rilevate nell'evento in esame.
  Inoltre, l'Agenzia riferisce di aver inviato proprio personale in loco per effettuare un primo sopralluogo ma si riserva di fornire ulteriori notizie poiché al momento, vista la scarsità di elementi oggi disponibili, è prematuro esprimere un primo giudizio in quanto possono essere valide più ipotesi riguardo l'accaduto: da cause derivanti da circostanze del tutto eccezionali a cause più di fondo di tipo costruttivo, di esercizio o manutentivo.
  Sulla vicenda è intervenuta anche la Direzione generale per le investigazioni ferroviarie e marittime del MIT, che riceveva prontamente un primo rapporto informativo da parte di Rete Ferroviaria Italiana.
  Sulla base delle informazioni fornite, gli uffici del MIT, nonostante l'assenza dell'obbligo di investigazione in quanto evento non classificabile come incidente grave ai sensi del decreto legislativo n. 162/2007, si sono comunque attivati con il gestore dell'infrastruttura per ulteriori approfondimenti sulla dinamica dell'accaduto.
  Quanto alle possibili interferenze tra i nuovi treni Jazz e i treni ad alta velocità, con particolare riferimento al loro passaggio nella galleria di San Donato, e alle azioni da intraprendere, appare ad oggi Pag. 89prematuro fornire indicazioni tecniche o stabilire le cause che hanno determinato il distacco della porta del treno.
  Il MIT assicura che presterà la massima e costante attenzione alla problematica, valutando – a seguito degli ulteriori e necessari approfondimenti – sia la possibilità di avviare formalmente una specifica investigazione tecnica che di emanare eventuali raccomandazioni di sicurezza.

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ALLEGATO 5

5-06114 Caparini: Efficienza del trasporto pubblico locale e adeguatezza delle risorse ad esso destinate.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Devo premettere che la materia del trasporto pubblico locale (TPL) rientra sul piano normativo nell'ambito delle competenze residuali delle Regioni, mentre sul piano gestionale la competenza è degli enti locali. Allo Stato spetta solo il compito di perseguire la finalità di assicurare il livello essenziale dei servizi, il finanziamento temporaneo in attesa del federalismo fiscale, la promozione della concorrenza e il coordinamento della finanza pubblica.
  Nel settore del trasporto pubblico locale e regionale non risulta che in questi ultimi anni vi siano stati tagli sui fondi destinati ai servizi.
  Infatti, con l'articolo 16-bis del decreto legge n. 95/2012, così come modificato e integrato dall'articolo 1, comma 301, della legge 28 dicembre 2012, n. 228, è stato istituito il Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, per le Regioni a statuto ordinario, nel quale confluisce uno stanziamento annuale pari a circa 5 mila milioni di euro, corrispondente a circa il 75 per cento delle risorse pubbliche di parte corrente destinate al settore. Le Regioni provvedono, poi, ad erogare tali risorse agli enti locali e alle aziende di trasporto per lo svolgimento dei relativi servizi.
  La norma in argomento ha avuto lo scopo di incentivare le Regioni a riprogrammare i servizi secondo criteri oggettivi e uniformi a livello nazionale di efficientamento e razionalizzazione. L'applicazione di tali criteri, superando la cristallizzazione dei servizi storici e della spesa storica, dovrebbe consentire la progressiva rispondenza tra offerta e domanda di trasporto.
  In sostanza, la riprogrammazione è mirata alla scelta del vettore più idoneo in relazione alla domanda e all'eliminazione di qualunque sovrapposizione di servizi non giustificata (ferro-gomma, gomma-gomma, ferro-ferro).
  Il raggiungimento delle performance secondo i criteri relativi all'efficientamento e alla razionalizzazione dei servizi, quali il load factor (capacità di occupazione dei posti/km riprodotti) e il rapporto ricavi da traffico/corrispettivi dei contratti di servizio+ricavi da traffico, è in corso di verifica da parte del MIT attraverso l'esame.
  Dei dati rilevati dall'Osservatorio per le politiche del TPL istituito ai sensi dell'articolo 1, comma 300, della legge n. 244/2007.
  Il mancato raggiungimento di tale obiettivo comporta, per la Regione, una riduzione delle risorse attribuitele del 6 per cento a valere sul predetto Fondo.
  Certamente il trasporto pubblico locale presenta diversi punti di criticità e, infatti, è necessario accelerare il processo di razionalizzazione attraverso una riforma complessiva del settore, con proposte innovative per il suo rilancio, anche nella direzione di una maggiore integrazione intermodale e di miglioramento della qualità dei servizi regionali, con interventi mirati ad incrementare la capacità dei nodi, a velocizzare le tratte extra urbane, Pag. 91a sviluppare punti di interscambio in area urbana e migliorare l'accessibilità dei servizi nelle stazioni.
  La riforma, nel rispetto dei vincoli costituzionali, deve affrontare punti rilevanti quali l'incremento dell'efficienza e l'economicità delle gestioni, il miglioramento del servizio per i cittadini, l'introduzione di un meccanismo di incentivi/disincentivi legati alla qualità del servizio e all'aumento dei passeggeri, la ridefinizione dei livelli adeguati dei servizi di TPL e l'utilizzo dei costi standard per razionalizzare l'uso delle risorse pubbliche, lo stimolo a nuovi investimenti da parte delle aziende per il rinnovo del materiale rotabile.
  Occorrerà, quindi, concentrare gli sforzi per superare le notevoli criticità che ancora persistono: la frammentazione del servizio e il limitato livello di integrazione tra le varie modalità di trasporto, l'anzianità del parco veicolare, il basso livello di remuneratività del servizio, la domanda fortemente depressa dalla scarsa qualità del servizio, lo scarso livello di apertura al mercato, la congestione delle aree urbane.