TESTI ALLEGATI ALL'ORDINE DEL GIORNO
della seduta n. 269 di Martedì 22 luglio 2014
MOZIONI CONCERNENTI INIZIATIVE PER IL PROLUNGAMENTO DEL CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO E PER L'AMMODERNAMENTO DELLA LINEA FERROVIARIA SULLA DORSALE ADRIATICA
La Camera,
premesso che:
nell'ambito della programmazione finanziaria pluriennale per il periodo 2014-2020, la Commissione europea ha annunciato, tra le sue proposte di regolamenti per collegare l'Europa, la creazione di un nuovo strumento a livello europeo per finanziare le infrastrutture prioritarie per l'Unione europea in diversi settori, tra i quali quello dei trasporti;
in particolare, questo nuovo strumento, denominato «Meccanismo per collegare l'Europa», sosterrà le infrastrutture aventi una dimensione europea e a livello del mercato unico, indirizzando il sostegno dell'Unione europea alle reti prioritarie che devono essere realizzate entro il 2020 e per le quali si giustifica maggiormente un'iniziativa a livello europeo;
tale strumento disporrà di una dotazione di 50 miliardi di euro per il periodo 2014-2020, di cui saranno assegnati al settore dei trasporti 31,7 miliardi di euro, 10 miliardi di euro dei quali specificamente destinati ad investimenti in infrastrutture collegati ai trasporti ammissibili nell'ambito del fondo di coesione. Assieme al «Meccanismo per collegare l'Europa», sono stabilite le priorità per il finanziamento europeo delle infrastrutture di trasporto;
tra i richiamati regolamenti per collegare l'Europa, la «proposta di regolamento del Parlamento europeo e Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti», al punto 3.3, precisa che «lo sviluppo coordinato di una rete transeuropea dei trasporti per sostenere i flussi di traffico all'interno del mercato unico europeo e la coesione economica, sociale e territoriale all'interno dell'Europa esige che vengano prese iniziative a livello dell'Unione europea, in quanto esse non possono essere prese individualmente dai singoli Stati membri. Ciò è particolarmente vero per le tratte transfrontaliere»;
tale proposta è orientata alla realizzazione, entro il 2050, di uno spazio unico europeo dei trasporti, basato su una rete di trasporto completa, interconnessa ed intermodale, che coinvolge le infrastrutture ferroviarie, marittime, aeree e viarie di tutti gli Stati membri, capace di contribuire al miglioramento della libera circolazione di merci, servizi e persone, sia all'interno degli stessi Stati membri, sia tra di loro, sia con i Paesi confinanti, favorendo in tal modo la coesione economica, sociale e territoriale;
nella proposta è previsto un aumento delle risorse europee per la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti Ten-T, nonché un aumento delle quote di cofinanziamento variabile dal 20 al 40 per cento, a seconda che si tratti di progetti di interesse comune, legati alla rete centrale o transfrontalieri della rete prioritaria;
tra i progetti viene introdotta la tratta Napoli-Bari-Lecce-Taranto nell'ambito del corridoio 5 Helsinki-La Valletta;
con particolare riferimento al trasporto ferroviario, gli organi europei hanno previsto requisiti specifici. In particolare, è fatto obbligo agli Stati membri di garantire che l'infrastruttura ferroviaria sia conforme alle norme europee in materia di interoperabilità, scartamento, elettrificazione, linee percorse da treni merci convenzionali, prestando particolare attenzione all'impatto del rumore causato dal trasporto ferroviario;
nella seduta del 18 gennaio 2012 della 8a Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) del Senato della Repubblica è stata approvata la risoluzione, doc. XVIII, n. 125, con la quale si è espresso parere favorevole alla richiamata «Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (n. COM (2011)650 definitivo)», osservando, tuttavia, tra l'altro, che in previsione «di una rapida approvazione, da parte dell'Unione europea, della macroregione adriatico-ionica, sollecitata dalle mozioni recentemente approvate all'unanimità dal Senato» nella seduta dell'11 gennaio 2012, «si ritiene opportuno un supplemento di istruttoria svolta a livello di Unione europea sulla metodologia applicata per la definizione dei tracciati, affinché, nelle attività di verifica che si andranno a realizzare entro il 2020, la prosecuzione del corridoio Baltico-Adriatico (n. 1) lungo la dorsale adriatica comprenda la direttrice Ancona-Pescara-Bari-Taranto-Lecce, in quanto tale prosecuzione costituisce elemento centrale per il sistema dei collegamenti all'interno della Macroregione e per il successo della stessa. Essa è di fondamentale importanza anche alla luce del fatto che nella nuova rete centrale non è più previsto il vecchio corridoio n. 8 Bari-Varna, che svolgeva un ruolo strategico nel collegamento tra le regioni che si affacciano sul Mar Mediterraneo e le regioni balcaniche»;
la realizzazione della linea alta velocità/alta capacità sull'intera dorsale adriatica è indubbiamente riconducibile alla strategia della macroregione adriatico-ionica, la quale rappresenta senz'altro un'opportunità per il nostro Paese di prendere parte a quel grande processo di coesione europeo già avviato con successo in Europa con l'approvazione delle strategie macroregionali del Danubio e del Baltico, quali strumenti innovativi per le politiche di coesione e cooperazione territoriale tra Stati e regioni ai fini del conseguimento di obiettivi comuni di sviluppo;
il prolungamento del corridoio baltico-adriatico (n. 1) ha un'importanza strategica per l'Italia perché consentirebbe un collegamento, ad elevati standard di qualità, tra il Mare del Nord ed il Mare Adriatico, favorendo, altresì, il collegamento tra i diversi distretti produttivi e le aree portuali dell'Adriatico, in modo da incentivare le attività logistiche a sostegno della produzione e dell’export, intercettando le aree a forte sviluppo dell'Est e del Nord-Est Europa, facendo del Mediterraneo e dell'Italia una grande piattaforma logistica e il baricentro dei traffici commerciali tra l'oriente e l'occidente;
nelle conclusioni del Consiglio europeo del 13/14 dicembre 2012, il Consiglio ha individuato il 2014 come termine entro il quale dovrà essere presentata, a cura della Commissione europea, la nuova strategia dell'Unione europea per la regione adriatica e ionica, rinviando alle conclusioni dello stesso Consiglio di giugno 2011 ove si invitavano gli Stati membri a proseguire i lavori, in cooperazione con la Commissione europea, sulle future strategie macroregionali, in particolare per la regione adriatica e ionica;
nella stesse conclusioni, il Consiglio, approvando la strategia macroregionale danubiana, ha invitato la Commissione europea a garantire lo sviluppo di connessioni infrastrutturali tra le macroregioni esistenti e quelle in via di definizione;
la dorsale adriatica risulta carente di un'adeguata infrastrutturazione che supporti la linea ad alta velocità/alta capacità, diversamente da altre regioni, soprattutto del Nord, servite, invece, da collegamenti ferroviari veloci ed efficienti;
la mobilità su ferro risulta essenziale non solo per garantire un servizio ai passeggeri e un celere trasporto di merci, ma soprattutto quale strumento di coesione territoriale crescita e competitività;
l'adeguamento dell'infrastruttura ferroviaria lungo la direttrice Milano-Lecce risulta indispensabile per il rilancio di una zona ad alto potenziale economico, anche in vista della prossima strategia macroregionale, oltre che necessario per colmare il gap tra le regioni del litorale adriatico sprovviste della linea ad alta velocità/alta capacità e quelle che, invece, ne beneficiano, in modo da garantire le stesse opportunità, in termini di crescita e competitività, a tutto il territorio nazionale,
impegna il Governo:
in prospettiva dell'approvazione della macroregione adriatico-ionica, ad assumere ogni iniziativa in sede europea per promuovere il prolungamento del corridoio baltico-adriatico (n. 1) lungo la direttrice Ancona-Pescara-Bari-Taranto-Lecce, che costituisce un elemento strategico tra i diversi poli produttivi e le aree portuali dell'Adriatico, capace di rendere l'Italia il baricentro dei traffici commerciali tra l'oriente e l'occidente, nonché fra i Paesi del Nord Europa e le nuove economie che si affacciano sul Mediterraneo;
ad individuare le misure necessarie a garantire un'adeguata programmazione in favore di progetti indirizzati all'ammodernamento della linea ferroviaria della dorsale adriatica, con particolare riferimento alla direttrice Milano-Lecce, in considerazione della programmazione delle risorse dell'Unione europea per il periodo 2014-2020, nel quadro delle grandi reti transeuropee, nonché in vista della prossima approvazione della strategia macroregionale adriatico-ionica.
(1-00134)
«Ginefra, Palese, Leone, Matarrese, Fratoianni, Cera, Pisicchio, Duranti, Ricciatti, Quaranta, Matarrelli, Sannicandro, Melilla, Pannarale, Cassano, Capone, Amendola, Amato, Sisto, Michele Bordo, Piepoli, Lodolini, Laforgia, Pelillo, Mongiello, Distaso, Fucci, Boccia, Losacco, Luciano Agostini, Grassi, Ventricelli, Carbone, Mariano, Tullo, Castricone, Dorina Bianchi».
(3 luglio 2013)
La Camera,
premesso che:
la macroregione, così come definito dalla Commissione europea, è «un'area che include territori di diversi Paesi o regioni associati da una o più sfide e caratteristiche comuni (...) geografiche, culturali, economiche o altro»; è, dunque, una strategia multilivello e multisettoriale che contribuisce all'europeizzazione del continente e allo sviluppo territoriale, travalicando i limiti dettati dai confini nazionali e coinvolgendo, in più settori, gli attori operanti a tutti i livelli;
le esperienze realizzate nell'ambito delle strategie macroregionali esistenti, la strategia dell'Unione europea per la regione del Mar Baltico e la strategia europea per la regione del Danubio testimoniano l'importanza delle iniziative di cooperazione regionale per promuovere la stabilità politica e la prosperità economica;
a partire dal 2015 sarà operativa la macroregione adriatico-ionica, nota anche come iniziativa Eusair (European union strategy for adriatic and ionic region), il cui obiettivo generale è promuovere una prosperità economica e sociale sostenibile mediante la crescita e la creazione di posti di lavoro e il miglioramento dell'attrattività, della competitività e della connettività dei territori;
l’Eusair, che interessa le regioni di quattro Stati membri (Italia, Slovenia, Croazia e Grecia) e di quattro Paesi vicini dei Balcani occidentali (Albania, Montenegro, Serbia, Bosnia e Erzegovina), è uno spazio funzionale definito dai bacini dei mari Adriatico e Ionico e comprende anche le zone terrestri e costiere considerate come sistemi interconnessi, in cui il movimento di beni, servizi e persone è estremamente elevato, considerato gli oltre 70 milioni di residenti nell'area;
il piano d'azione che accompagna la strategia adriatico-ionica presenta un elenco di priorità, tra le quali figurano il potenziamento delle reti di trasporto ed energia coerentemente con gli obiettivi della strategia 2020 che si fonda sull'approccio integrato tra potenziamento del mercato e cambiamento climatico;
la macroregione adriatico-ionica presenta un notevole deficit da un punto di vista infrastrutturale, specialmente tra gli Stati membri dell'Unione europea di antica data, con conseguente scarsa accessibilità. La rete ferroviaria, in particolare, va urgentemente ristrutturata attraverso la rimozione delle strozzature e il ripristino delle connessioni mancanti, al fine di garantire una migliore gestione del traffico e un potenziamento della capacità;
il collegamento tra il Mediterraneo orientale ed il Baltico, grazie alla realizzazione del corridoio baltico-adriatico, consentirebbe di ridurre di circa quattro giorni i tempi di trasporto delle merci rispetto al tradizionale percorso via Rotterdam e di collegare dunque l'Oceano Indiano, attraverso Suez, con il Golfo di Finlandia;
la creazione di reti infrastrutturali efficienti per i trasporti, unitamente agli investimenti nel campo delle reti transeuropee, rappresenta uno degli obiettivi principali della programmazione 2014-2020, come dimostra la creazione del meccanismo per collegare l'Europa, di cui al regolamento n. 1316 del 2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, che determina una dotazione finanziaria di circa 33 miliardi di euro, dei quali oltre 26 destinati al settore dei trasporti;
il libro bianco sui trasporti del marzo 2011 individua dieci obiettivi, suddivisi in tre capitoli, per un sistema dei trasporti competitivo ed efficiente sul piano delle risorse. All'interno del capitolo «Ottimizzare l'efficacia delle catene logistiche multimodali, incrementando tra l'altro l'uso di modi di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico» sono elencati 4 obiettivi, tra i quali, in particolare, il numero 3 che auspica che entro il 2030, sulle percorrenze superiori a 300 chilometri, il 30 per cento del trasporto di merci su strada venga trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, e che tale percentuale arrivi al 50 per cento nel 2050;
il libro bianco di cui sopra indica come obiettivo primario il perseguimento del buon funzionamento del mercato interno e il rafforzamento della coesione sociale, territoriale ed economica, al fine di consentire una mobilità senza ostacoli e sostenibile, soprattutto da un punto di vista ambientale, delle persone e delle merci, permettendo l'accessibilità e la connettività a tutte le regioni dell'Unione europea;
all'interno del capitolo «Migliorare l'efficienza dei trasporti e dell'uso delle infrastrutture mediante sistemi d'informazione e incentivi di mercato» afferente sempre al libro bianco sui trasporti è contenuto l'obiettivo numero 9, che fissa per il 2020 l'obiettivo di dimezzamento delle vittime nel trasporto su strada;
è noto che lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti non può prescindere dal ripristino e dall'ammodernamento delle infrastrutture di trasporto esistenti, ove per ripristino è da intendersi quel processo volto al conseguimento dei parametri originali di costruzione delle strutture esistenti dell'infrastruttura ferroviaria associato ad un miglioramento duraturo della loro qualità rispetto allo stato in cui si trovano;
lo sviluppo delle reti, l'implementazione dei nodi e delle vie di collegamento deve sempre avvenire nel rispetto dei territori, ovvero garantendo la sostenibilità degli interventi da un punto di vista ambientale e paesaggistico;
il buon funzionamento delle infrastrutture, oltre a garantire competitività all'Europa, è essenziale per il raggiungimento dei cinque obiettivi delineati della strategia «Europa 2020», ovvero: innalzamento al 75 per cento del tasso di occupazione; aumento degli investimenti in ricerca e sviluppo; riduzione delle emissioni di gas serra del 20 per cento; riduzione dei tassi di abbandono scolastico precoce; lotta alla povertà e all'emarginazione;
l'ammodernamento e l'adeguamento della dorsale adriatica, con particolare riferimento alla direttrice Ancona-Pescara-Bari-Taranto-Lecce, consentirebbero di agevolare ancor più il processo di collegamento tra il Mediterraneo orientale ed il Baltico e di garantire spostamenti più veloci ed efficienti di persone e merci, sempre in linea con gli obiettivi delineati nella strategia «Europa 2020» e nel libro bianco dei trasporti;
l'infrastruttura ferroviaria delle regioni meridionali del Paese, in particolare della Puglia, del Molise, dell'Abruzzo e della Basilicata, versa in uno stato di degrado e precarietà che rischia di rallentare, se non impedire, il reale sviluppo di tutte le potenzialità intrinseche nella costituzione della macroregione adriatico-ionica;
la linea ferroviaria adriatica è tutt'oggi caratterizzata, in due tratti, dal binario unico: uno di 37 chilometri tra Termoli e Lesina ed il secondo di un chilometro a nord della stazione ferroviaria di Ortona;
il raddoppio della linea Termoli-Lesina risulta coerente con gli obiettivi dei principali strumenti di programmazione, collocandosi tra gli interventi previsti nel progetto «corridoio adriatico» (1999), che, a sua volta, è richiamato a livello comunitario dal programma di sviluppo e di integrazione delle reti di collegamento con i Paesi CEEC e CIS affiancato al programma Ten-T (Trans-European network for trans);
i trasporti ed i collegamenti sono la base per lo sviluppo di territori a vocazione turistica, come la Puglia e la Basilicata;
sarebbe opportuno, al fine di favorire lo sviluppo territoriale, procedere all'ammodernamento e all'implementazione della rete ferroviaria in Basilicata, che, nonostante la sua nota vocazione culturale e quindi turistica, risulta ad oggi essere l'unica regione con un capoluogo di provincia non servita dalle Ferrovie dello Stato,
impegna il Governo:
in considerazione di tutto quanto ciò premesso e alla luce della strategicità infrastrutturale della dorsale ferroviaria adriatica, a promuovere, presso le competenti sedi europee, ogni iniziativa valida volta ad ottenere il prolungamento del corridoio baltico-adriatico lungo la direttrice Ancona-Pescara-Bari-Taranto-Lecce;
ad individuare ulteriori risorse a valere sui fondi assegnati all'Italia in attuazione della politica di coesione 2014-2020 per finanziare interventi di ripristino, ammodernamento e adeguamento della linea ferroviaria della dorsale adriatica, di implementazione e potenziamento dei collegamenti su ferro con i principali aeroporti e porti situati sulla medesima dorsale, nonché di implementazione e sviluppo della linea ferroviaria lucana.
(1-00552)
«De Lorenzis, Liuzzi, Spessotto, Nicola Bianchi, Dell'Orco, Colonnese, Nesci, Brescia, L'Abbate, Cariello, De Rosa, Cristian Iannuzzi, Paolo Nicolò Romano, Zolezzi, Daga, Busto, Vacca, Del Grosso, Scagliusi, Terzoni, D'Ambrosio».
(18 luglio 2014)
