Onorevoli Colleghi! - Durante la XV legislatura era stata presentata la proposta di legge atto Camera n. 1707 d'iniziativa dei deputati Meta ed altri, assegnata alla IX Commissione permanente (relatore Moffa). Il testo era stato esaminato in sede referente e la Commissione aveva svolto numerose e qualificate audizioni dei principali enti e soggetti del settore marittimo portuale: Associazione dei porti italiani (ASSOPORTI), Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto - Guardia costiera, Confederazione italiana degli armatori (CONFITARMA), Associazione nazionale dei gruppi ormeggiatori e dei battellieri dei porti italiani (ANGOPI), e Federazione italiana dei piloti dei porti (FEDEPILOTI). La Commissione, dopo aver esaurito il ciclo di audizioni, aveva fissato il termine per la scadenza degli emendamenti sui quali si era registrata una larga condivisione da parte del relatore e dei rappresentanti dei diversi gruppi parlamentari. Purtroppo la fine anticipata della legislatura non ha permesso il completamento dell'iter. Con la presente proposta di legge i proponenti ripropongono il testo del citato atto Camera n. 1707 con alcune modifiche che tengono conto dei fatti verificatisi nel corso del 2007 e del 2008, nonché dell'esigenza di emanare alcune norme ormai improcrastinabili. Il tutto anche con l'obiettivo di non disperdere il lavoro già svolto proficuamente dalla IX Commissione.
La presente proposta di legge muove dall'esigenza di procedere allo snellimento di alcune norme del codice della navigazione che non risultano adeguate ai tempi e di tenere conto dei mutati contesti internazionali nei quali si svolge l'attività di navigazione. I processi più innovativi e

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globali si sono manifestati in anticipo proprio laddove si naviga. Infatti, si sono manifestati nella navigazione aerea, nella navigazione marittima e nelle comunicazioni (non a caso si dice «navigare» in internet). La navigazione marittima è un'attività economica importante per l'Italia e rappresenta uno dei settori che possono contribuire alla ripresa e allo sviluppo del Paese. Nei primi anni novanta la flotta italiana ha conosciuto, anno dopo anno, una preoccupante contrazione. Il Governo e il Parlamento hanno reagito approvando una serie di norme innovative che hanno permesso prima una netta inversione di tendenza e successivamente un consistente sviluppo. Le modifiche sono intervenute con la legge 28 gennaio 1994, n. 84, e ancora più con il decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, che ha istituito il Registro internazionale. Ulteriori innovazioni sono state introdotte dalle leggi 23 dicembre 1999, n. 488, 28 dicembre 1999, n. 522, 23 dicembre 2000, n. 388, e 16 marzo 2001, n. 88.
      Le suddette misure e altre norme riguardanti il settore cantieristico e armatoriale hanno incrementato il numero di navi iscritte nel Registro internazionale, tanto che la flotta italiana si pone tra le più moderne a livello mondiale. La flotta italiana di navi superiori a 100 tsl (tonnellate di stazza lorda) conta (dati 2007) 1.535 navi e occupa 33.500 marittimi: 5.200 sulle navi da carico liquido, 3.400 sulle navi da carico secco, 22.000 sulle navi miste e da passeggeri e 2.900 sulle navi per servizi ausiliari. Permane nel settore dei traghetti per passeggeri una parte di flotta con un'anzianità inaccettabile (anche con anzianità di sessanta anni), mentre la flotta cisterniera italiana è la più giovane al mondo. Anche la composizione degli equipaggi ha conosciuto profondi cambiamenti ed è ormai prassi costante delle compagnie di navigazione di utilizzare a bordo equipaggi misti. È stato calcolato che a bordo delle grandi navi da crociera vi sono marittimi provenienti da decine di Stati (in un caso ben 82 etnie diverse). Questo rende evidente la necessità di usare una lingua comune e che anche i registri e i documenti di bordo siano scritti in modo aderente alle nuove necessità. L'esigenza di superare pastoie burocratiche con una più spinta semplificazione è stata segnalata anche dagli organismi comunitari. La comunicazione della Commissione europea «Azioni comuni per la crescita e l'occupazione. Il programma comunitario di Lisbona» COM(2005)330, ha indicato tra le strategie di rilancio dell'economia la riduzione delle «pastoie burocratiche» e «il miglioramento e la semplificazione del quadro regolamentare nel quale operano le imprese».
      Le norme che si intendono modificare rappresentano oggi solo pesanti adempimenti burocratici, privi di efficacia, se non quella di determinare costi inutili che ricadono sugli operatori nazionali esponendoli negativamente alla concorrenza di altri operatori.
      Le norme innovative recate dalla presente proposta di legge intervengono su procedimenti di carattere amministrativo e non comportano oneri a carico del bilancio dello Stato. Anzi, si traducono in un risparmio per la pubblica amministrazione, che sarà esonerata dallo svolgimento di pratiche burocratiche, e per gli operatori pubblici e privati del settore.
      La proposta di legge è costituita da sette articoli. In particolare, i primi cinque articoli recano specifiche novelle al codice della navigazione, mentre l'articolo 6 modifica in taluni punti il codice delle comunicazioni elettroniche, di cui al decreto legislativo 1^o agosto 2003, n. 259, nonché il decreto legislativo 3 agosto 1998, n. 314. Da ultimo, l'articolo 7 interviene sul regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (navigazione marittima). A tale proposito, pur non sfuggendo ai presentatori della proposta di legge il rango non legislativo delle disposizioni recate dal predetto regolamento, si è comunque ritenuto opportuno che la modifica del codice della navigazione procedesse di pari passo con le connesse modifiche al suo regolamento di esecuzione, proprio al

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fine di evitare che un'asimmetria nell'entrata in vigore delle nuove norme possa ingenerare dubbi interpretativi e difficoltà applicative per gli operatori del settore.
      L'articolo 1 introduce una specificazione aggiuntiva all'articolo 152 del codice della navigazione riguardante la consegna del passavanti provvisorio alle navi provenienti da un registro straniero e prevede l'obbligo del rilascio di una espressa dichiarazione dell'autorità marittima (o consolare) straniera attestante che il venditore ha presentato richiesta di cancellazione dalle proprie matricole e che l'atto di nazionalità (o documento equipollente) è stato ritirato. Infatti, nella quasi totalità degli acquisti di nave usata, laddove nel porto di consegna non sia presente oltre al consolato italiano anche l'autorità del porto di registro del venditore, sussiste l'impossibilità di procedere alla presa in consegna della nave poiché senza la predetta «espressa dichiarazione» l'autorità marittima italiana non potrebbe rilasciare il passavanti provvisorio e conseguentemente attribuire la nazionalità all'unità navale. Inoltre laddove l'autorità consolare del Paese estero sia comunque presente, quasi mai è possibile ottenere che il rappresentante dell'una si sposti nella sede dell'altra e altrettanto spesso capita che le autorità di alcuni Paesi svolgano attività solo per poche ore e non tutti i giorni della settimana. Considerate le difficoltà che si registrano rispetto all'attuale dettato dell'articolo 152 del codice, si propone di estendere una norma che consente, nei casi citati, il rilascio del passavanti provvisorio per una durata non superiore a sessanta giorni, condizionandone il rinnovo all'ottenimento del rilascio del certificato di cancellazione delle matricole da parte dell'autorità marittima straniera per la necessaria iscrizione nel registro italiano.
      L'articolo 2 reca una modifica all'articolo 156 del codice della navigazione, tenuto conto che ai sensi di tale disposizione il proprietario di una nave italiana, se vuole venderla all'estero con conseguente cancellazione dal registro, deve farne dichiarazione all'ufficio di iscrizione per attivare la procedura ivi prevista e, con l'affissione nell'ufficio del porto e la pubblicazione nel foglio degli annunci legali, i creditori e ogni altro interessato possono fare valere i loro diritti entro sessanta giorni. A seguito della dichiarazione, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti autorizza la cancellazione previa definizione delle formalità appunto previste dall'articolo 156 del codice della navigazione. La norma consente, tuttavia, al proprietario di ottenere la cancellazione anticipata depositando una fideiussione bancaria di importo pari al valore della nave. La finalità dell'articolo 2 consiste pertanto nel consentire il rilascio di una garanzia assicurativa al medesimo effetto.
      L'articolo 3 reca modifiche all'articolo 174 del codice della navigazione, ai sensi del quale si prevede che sul giornale nautico, parte II (generale e di contabilità), si devono scrivere alcune informazioni che, data la moderna gestione di una nave e la consistenza dell'equipaggio presente sulle navi passeggeri, non è possibile effettuare. Tale obbligo è comunemente tralasciato per le voci relative alla contabilità, quali le entrate e le spese riguardanti la nave e l'equipaggio e i prestiti contratti. Tutte le operazioni relative alle entrate e alle spese riguardanti la nave e l'equipaggio, nonché ai prestiti contratti, sono attualmente svolte dagli uffici di terra anche delle più piccole compagnie di navigazione, per cui la lettera a) del comma 1 dell'articolo 3 è volta a depennare tali voci dalle istruzioni sulla compilazione del giornale nautico, parte II. Prendendo poi atto che il giornale di carico dovrebbe contenere tutta una serie di informazioni che allo stato attuale risulterebbe impossibile annotare a mano (date le quantità di carico e le caratteristiche particolari che presenta) e che nella prassi sul giornale di carico si usa scrivere una dicitura generica, del tipo «carico imbarcato o sbarcato come da polizze di carico» con nessun valore pratico, la lettera b) dello stesso comma 1 esclude l'obbligo della tenuta del giornale di carico per le navi passeggeri.
      L'articolo 4 modifica l'articolo 175 del codice della navigazione, che attualmente

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prevede che a bordo debba esserci il giornale radiotelegrafico. Va in proposito considerato che, a partire dall'anno 2000, il sistema di trasmissione Morse non è più in uso e i tasti radiotelegrafici sono spariti dalle navi, per cui il giornale non ha motivo di esistere, essendo in uso quello del sistema GMDSS (Global maritime distress and safety system). Non essendo più in uso la comunicazione radiotelegrafica, la novella proposta dispone l'obbligo della tenuta di un registro delle comunicazioni come previsto dalla normativa GMDSS.
L'articolo 5 interviene, invece, al comma 1, lettera a), sull'articolo 176 del citato codice delle comunicazioni elettroniche, di cui al decreto legislativo n. 259 del 2003, che allo stato prevede che per ottenere il rilascio o il rinnovo del certificato di sicurezza radio (per le navi da carico) e di sicurezza (per le navi passeggeri) l'armatore debba richiedere una visita ispettiva da parte di un funzionario dell'ispettorato territoriale dell'allora Ministero delle comunicazioni e attualmente del Ministero dello sviluppo economico (CIRCOSTEL). Occorre considerare che tale norma è esclusivamente nazionale e non è prevista in nessun altro Paese, in quanto si tratta della verifica di conformità della stazione radioelettrica di bordo con quanto contemplato dal capitolo IV della Convenzione internazionale SOLAS (Safety of life at sea) del 1974. Come è comprensibile, quando la nave si trova all'estero, i costi per la trasferta del suddetto funzionario sono a carico dell'armatore e sono molto elevati. Molte volte si è verificato che la stessa visita ispettiva avrebbe potuto essere effettuata in Italia, con costi notevolmente inferiori, se esistesse un periodo flessibile di scadenza dei certificati in oggetto. Al fine di eliminare questa onerosa distorsione burocratica, si propone di modificare la normativa vigente per le navi all'estero, adottando le disposizioni previste dalla regola 6 del capitolo IV della Convenzione SOLAS, con la quale si riconosce che le suddette ispezioni possono essere delegate a organizzazioni riconosciute, dotate della competenza e della flessibilità necessarie per svolgere efficacemente tali compiti. Pertanto si dovrà provvedere: a delegare un registro di classificazione ad effettuare le visite, facendosi assistere da un esperto di apparati radioelettrici riconosciuto dalla locale amministrazione; a stabilire una finestra temporale, prima e dopo la data di scadenza, onde effettuare le visite nell'occasione più favorevole per la nave; a considerare valido il verbale tecnico di collaudo compilato dalle ditte locali riconosciute alla presenza di un funzionario di un ente di classificazione e a modificare la norma che prevede l'obbligatorietà della presenza di un rappresentante di CIRCOSTEL quando la nave si trova all'estero. Conseguentemente, la lettera b) dello stesso comma 1 reca una modifica all'articolo 178 dello stesso codice delle comunicazioni elettroniche, specificando che il richiamo ai collaudi e alle ispezioni di cui all'articolo 176 deve intendersi riferito a quelli effettuati in Italia.
L'articolo 6 reca due modifiche all'articolo 569 del codice della navigazione. La lettera d) del secondo comma dell'articolo dispone che la nota di trascrizione deve prevedere l'importo della somma per la quale è fatta la trascrizione. In tal modo la legge impone nell'iscrizione ipotecaria, l'individuazione dei beni oggetto di garanzia reale e inoltre sancisce che al momento dell'iscrizione deve essere definito l'ammontare della stessa. Alcune interpretazioni hanno portato a ritenere che il termine «somma» va inteso come «somma determinata in ambito nazionale» e ciò in virtù: 1) del principio nominalistico vigente nell'ambito del nostro ordinamento (articolo 1277 del codice civile); 2) della considerazione secondo cui se si consentisse l'iscrizione ipotecaria in moneta estera (ancorandosi alla stessa il valore della garanzia reale al momento della «solutio») si legittimerebbe, per implicito, una trascrizione ipotecaria per un valore indeterminato. Stante un quasi totale silenzio della giurisprudenza in argomento, in casi di finanziamenti espressi in valuta straniera (da garantire con ipoteca di eguale valuta), al fine di evitare di incorrere in una nullità di trascrizione si è diffusa la prassi di indicare nella nota di

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trascrizione sia l'ammontare dell'ipoteca in valuta estera sia il suo equivalente in euro. Tale prassi ha comportato che gli istituti finanziari, al fine di cautelarsi per l'eventuale variazione di cambi tra valuta estera e moneta nazionale, hanno incrementato il rapporto tra importo del credito e ammontare dell'ipoteca. La modifica alla citata lettera d) specifica che nella nota devono essere indicati l'importo e la valuta per la quale è fatta la trascrizione. In tal modo si chiarisce definitivamente la legittimità della determinazione dell'importo dell'ipoteca in valuta estera. In merito alla seconda modifica, la lettera e) dello stesso secondo comma dispone che la nota di trascrizione deve prevedere il tempo di esigibilità del credito. Tale prescrizione non crea problemi nel momento in cui il credito garantito dall'ipoteca abbia un tempo di esigibilità certo, determinato, o comunque facilmente determinabile. Purtroppo i testi dei contratti di finanziamento navale divengono sempre più articolati, prevedendo numerose ipotesi (clausole risolutive, condizioni risolutive eccetera) che incidono sull'esigibilità del credito. L'attuale formulazione della lettera e) ha diffuso la prassi di indicare nella nota di iscrizione dell'ipoteca tutti gli elementi che incidono (o che possono incidere) sull'esigibilità del credito. Tale prassi ha comportato che le note di trascrizione depositate nella capitaneria di porto sono sempre più voluminose con conseguente oneroso impegno delle capitanerie di porto nella loro trascrizione nei registri. La modifica proposta chiarisce che il tempo dell'esigibilità del credito può essere indicato direttamente nella nota ovvero mediante richiamo al titolo costitutivo dell'ipoteca che, obbligatoriamente, ai sensi dell'articolo 2839 del codice civile, va depositato in copia autentica presso la capitaneria di porto.
L'articolo 7 reca, infine, talune modifiche a disposizioni recate dal regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (navigazione marittima), di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n. 328. In particolare, la lettera a) del comma 1 interviene sull'articolo 315, ai sensi del quale, ai fini dell'iscrizione di navi provenienti dall'estero, il proprietario deve presentare all'ufficio presso il quale chiede l'iscrizione della nave, tra l'altro: il titolo di proprietà, il passavanti provvisorio (rilasciato dall'autorità consolare per le navi costruite all'estero o provenienti da registro estero), il certificato di stazza provvisoria e il certificato di cancellazione dal registro straniero. Il titolo di proprietà (bill of sale o verbale di consegna della nave e di trasferimento della proprietà dal cantiere al committente) deve inoltre essere tradotto e registrato. La procedura si complica ulteriormente in caso di una nave proveniente da un registro straniero (ad esempio Panama) il quale, non potendo emettere immediatamente il certificato definitivo di cancellazione, rilascia il cosiddetto «certificato di cancellazione provvisorio». In tale ultima ipotesi, l'articolo 152 del codice della navigazione consente l'emissione del passavanti provvisorio anche in presenza del certificato di cancellazione provvisorio che, di contro, non è sufficiente (stante l'attuale formulazione dell'articolo 315 del regolamento per l'esecuzione) per l'iscrizione della nave. Ne consegue che la nave, con il passavanti provvisorio, è abilitata alla navigazione e all'uso della bandiera italiana ma non può essere immatricolata sino a quando il certificato definitivo di cancellazione non è rilasciato e consegnato all'ufficio di iscrizione della nave. Per superare tali difficoltà burocratiche e operative, le modifiche proposte all'articolo 315 sono volte a consentire la contestualità tra consegna, iscrizione della nave e trascrizione dell'ipoteca, come peraltro già previsto dalla normativa di diversi altri Stati comunitari.
La lettera b) del comma 1 del medesimo articolo 7 reca invece alcune modifiche all'articolo 362 del regolamento per l'esecuzione, ai sensi del quale attualmente si prevede che i libri di bordo, prima di essere posti in uso, devono essere numerati, firmati e bollati con il timbro di ufficio dal comandante del porto o dall'autorità consolare. Questa procedura comporta la necessità di recarsi a un

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consolato, anche se lontano, con costi e impiego di tempo notevoli. Pur mantenendo un formato conforme ai modelli approvati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, a somiglianza di quanto previsto dagli altri Stati comunitari e non, il problema si risolve delegando il comandante della nave a vistare personalmente le pagine dei vari giornali nautici, riducendo in tal modo gli oneri per la nave e per l'armatore.
      La disposizione di cui alla lettera c) tiene invece conto della circostanza che, pur non esistendo nel codice della navigazione e nel regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 8 novembre 1991, n. 435, una specifica disposizione che indichi che i giornali devono essere scritti in italiano, data la natura pubblicistica di alcune annotazioni fatte nei giornali nautici e la nazionalità italiana di molti equipaggi, era fatto naturale che fossero scritti in italiano. Tuttavia le modifiche avvenute nella composizione per nazionalità degli equipaggi hanno fatto sì che su molte navi solo il comandante sia italiano e gli ufficiali siano stranieri. Molte compagnie di navigazione hanno segnalato i problemi che incontrano gli ufficiali stranieri a scrivere i giornali nautici in italiano. A causa della presenza di equipaggi multilingue a bordo è necessario infatti che il giornale nautico, parte I (inventario di bordo), parte III (di navigazione), parte IV (di carico), il giornale di macchina e il giornale delle comunicazioni GMDSS possano essere scritti in inglese. Di tale esigenza si fa pertanto carico la proposta di legge apportando una modifica all'articolo 363 del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (navigazione marittima).
      La lettera d) reca modifiche all'articolo 365 dello stesso regolamento, che allo stato prevede che, quando i libri sono esauriti o resi inservibili, l'autorità del luogo, previo rilascio dei nuovi libri con le modalità di cui all'articolo 362, li ritira e li trasmette in custodia all'ufficio di iscrizione della nave. Nella realtà le cose si svolgono in maniera diversa, in quanto il comandante o un suo delegato deve recarsi presso l'autorità, portare con sé i nuovi giornali che dovranno essere vidimati secondo le modalità di cui sopra, e i giornali esauriti non sono ritirati e rimangono a bordo, accumulandosi in maniera abnorme. Questo comporta che, nel caso di cancellazione della nave dal registro di iscrizione, la consegna dei libri di bordo diventa ancora più complicata in quanto, considerando la grande quantità di giornali nautici, i consolati o le autorità marittime si rifiutano di accettare i suddetti giornali e le compagnie di navigazione devono farsi carico del loro trasferimento all'ufficio di iscrizione della nave, con costi molto elevati. Per ridurre le spese sia per lo Stato che per le compagnie di navigazione, si propone quindi che il comandante consegni al proprio armatore i giornali nautici esauriti, inviando un verbale di consegna all'ufficio di iscrizione della nave. L'armatore avrà a sua volta l'incarico di custodire i giornali nautici esauriti presso le proprie strutture per un periodo di cinque anni. Trascorso tale termine i giornali nautici saranno distrutti e ne sarà data comunicazione all'ufficio di iscrizione della nave.
      La lettera e) dispone l'abrogazione dell'articolo 366 del regolamento per l'esecuzione, che prescrive che in caso di smarrimento, distruzione o termine di un giornale nautico perché esaurito in navigazione si utilizza uno provvisorio. Una volta giunti presso l'autorità marittima o consolare si deve dare una spiegazione dell'accaduto e far vidimare un nuovo giornale, con oneri per la nave e per l'armatore. Tuttavia, essendo venuta meno la necessità di vidimare i giornali, l'articolo 366 può essere abrogato.
      La lettera f) abroga l'articolo 374 del regolamento per l'esecuzione.
      In conclusione si tratta di innovazioni molto utili alle imprese e allo Stato, che consentono all'Italia di uniformarsi alla normativa vigente in altri Paesi concorrenti e di semplificare le procedure, fermi restando tutti i requisiti di sicurezza della navigazione; pertanto si spera in un tempestivo esame e nell'approvazione della presente proposta di legge.

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