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dal 15 giugno 2008 Trenitalia ha provveduto al taglio di 20 treni intercity e eurocity. Successivamente, a seguito di incontri tra Ministero dei trasporti e Regione Toscana sono stati ripristinati 6 treni sulla dorsale tirrenica;
la Roma-Firenze risulta essere la tratta più colpita dai tagli di Trenitalia, specialmente in relazione al numero di pendolari che, quotidianamente, usano il servizio ferroviario per raggiungere il posto di lavoro;
secondo quanto affermato da autorevoli rappresentanti di Trenitalia i pendolari avrebbero impropriamente occupato la direttissima. Tuttavia, l'assetto delle interconnessioni smentisce clamorosamente tale ipotesi;
infatti, a differenza della nuova Roma-Napoli, la linea Roma-Firenze ha ben 6 interconnessioni, create appunto per i collegamenti delle relative zone. Interconnessioni che hanno largamente incentivato il traffico pendolare;
la possibilità di poter usufruire di un collegamento ragionevolmente efficiente, ha consentito all'Umbria, e in particolar
modo all'Umbria sud-occidentale, di recuperare un ritardo nello sviluppo e di porsi nell'orbita dei grandi flussi dello sviluppo;
in particolare, l'infrastruttura ferroviaria dotata di collegamenti efficienti ha rappresentato un asse dello sviluppo sociale ed economico di questo territorio grazie al quale migliaia di lavoratori hanno scelto, nonostante i disagi del pendolarismo, di continuare a risiedere nelle città e nei piccoli borghi dell'Umbria, mantenendo alta la coesione sociale e garantendo la permanenza di un presidio culturale e civico;
più volte il sindaco della città di Orvieto e gli altri sindaci dell'orvietano, assieme ai rappresentanti istituzionali della Regione dell'Umbria e della Provincia di Terni, hanno richiamato l'attenzione su una marginalizzazione che vanifica anni di programmazione pubblica e una politica della sostenibilità di quelle «zone interne» che ha permesso di mantenere alti standard di qualità della vita e dell'abitare; e l'area interessata da questo grave disagio non è solo l'orvietano (13 comuni) ma anche l'alto Lazio e numerosi paesi dell'amerino-narnese;
il previsto spostamento, nel 2009, del traffico dei pendolari dalla linea veloce a quella lenta - allorché entreranno in funzione i servizi di alta velocità - aumenta in misura considerevole i tempi di percorrenza. Se prima da Orvieto a Roma si impiegava circa un'ora, con la nuova organizzazione veicolare ce ne vorranno due. Praticamente, questa vasta area dell'Umbria torna, di fatto, ai tempi di percorrenza risalenti al primo dopoguerra;
il raddoppio dei tempi di percorrenza e i disagi crescenti dei pendolari di detta area dell'Umbria non potranno non riverberarsi sul territorio e sulla tenuta economica, sociale e culturale di città e paesi che hanno saputo opporsi ai processi di spopolamento grazie a collegamenti ferroviari efficienti e ragionevolmente rapidi;
tale mutamento, un vero e proprio «declassamento infrastrutturale», viene a configurarsi come un effettivo depauperamento che colpisce sia la qualità della vita dei pendolari, sia un intero territorio che si vede marginalizzato a seguito di decisioni che, pur generandosi da considerazioni economiche, non possono prescindere dagli effetti complessivi specie sotto il profilo della capacità e delle opportunità di sviluppo;
in questa ampia zona dell'Umbria sud-occidentale la possibilità di poter usufruire di collegamenti efficienti e agevoli ha un effetto diretto sul movimento turistico che rappresenta un assetto strategico del territorio sia in termini di quantità sia in termini di qualità dello sviluppo. I forti investimenti sulle infrastrutture turistiche, sui beni culturali, ambientali e artistici e lo sviluppo di servizi turistici a supporto di tutto questo rischiano una drammatica erosione in termini di attrattività e sviluppo -:
se intenda adoperarsi per convocare il tavolo di concertazione al fine di esaminare, con le Regioni interessate e in particolare con le Regioni Lazio, Toscana e Umbria, il problema dei treni soppressi anche nella prospettiva che più Regioni possano costruire un «piano tampone» che consenta di arrivare alla fine di quest'anno, e perlomeno al 2009, quando entreranno in funzione i servizi di alta velocità e si libereranno binari, quindi infrastrutture, sulle quali si potranno organizzare servizi alternativi rispetto alla soppressione degli intercity;
se intenda impegnarsi al fine di scongiurare il rischio della marginalità dei territori e il disagio dei lavoratori pendolari attraverso un nuovo assetto che prefiguri nuove categorie di servizi di lunga percorrenza su tratti interregionali;
se intenda impegnarsi al fine di concorrere, attraverso un confronto con Trenitalia e Regioni interessate, all'individuazione di alcune «finestre» sulla linea ad
alta velocità per consentire il transito dei treni pendolari sia in una fascia mattutina sia pomeridiano-serale.
(2-00118) «Trappolino, Verini, Sereni, Bonavitacola, Cenni, Brandolini, Vannucci, Zucchi, De Micheli, Berretta, Bachelet, Barbi, Agostini, Farina Coscioni, Maurizio Turco, Calvisi, Madia, Servodio, Sbrollini, Barbato, Monai, Aniello Formisano, Fiano, Graziano, Fiorio, Martella, Corsini, Gatti, De Pasquale, Causi, Amici, Touadi, Ceccuzzi, Morassut, Leoluca Orlando, Favia, Porfidia, Cambursano, Razzi, Scilipoti, Di Giuseppe, Marco Carra».
sono in corso, oramai da alcuni mesi, nella Città Piacenza, segnatamente sulla strada caorsana, i lavori di «riqualificazione» (secondo l'amministrazione comunale di quella città), di «rifacimento» (secondo l'interrogante) della stessa;
la realizzata soletta sopraelevata che divide oggi le due carreggiate presenta aspetti di grave pericolosità, come denunciato sia da alcuni graduati dei Vigili del fuoco, sia da addetti ai soccorsi ai vari livelli; detto manufatto finisce, infatti, per ostacolare il regolare intervento di questi ultimi;
l'articolo 36 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, prevede l'obbligo per i Comuni con popolazione superiore a 30.000 abitanti, ed a quelli con popolazione inferiore a tale soglia ma soggetti a particolari condizioni di congestione della circolazione, di adottare il Piano urbano del traffico (PUT);
le specifiche tecniche e le modalità amministrative da rispettare per la redazione di detti Piani sono dettagliate nelle «Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani urbani del traffico» del 12 aprile 1995, emanate dal Ministero dei lavori pubblici in attuazione del predetto articolo 36 e pubblicate sul supplemento ordinario n. 77 alla Gazzetta Ufficiale n. 146 del 24 giugno 1995;
la legge n. 144 del 1999, istitutiva del «Piano nazionale della sicurezza stradale», ha come specifica finalità quello di ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali;
dal documento «Indirizzi generali e linee guida per l'attuazione del Piano nazionale per la sicurezza stradale» approvato con decreto interministeriale del 29 marzo 2000, emerge la necessità di incentivare la redazione o l'aggiornamento dei Piani urbani del traffico, con particolare riferimento agli aspetti legati alla sicurezza stradale;
gli articoli 3 e 5 del decreto ministeriale 223/92 prevedono che le barriere stradali di sicurezza, così come definite dall'articolo 1, debbano conseguire un certificato di idoneità tecnica (omologazione), rilasciato, previa istruttoria e sentito il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, dall'Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale;
la realizzazione della soletta in premessa richiamata sembra pensata apposta per aggirare la normativa più sopra evocata;
se e quali verifiche intenda disporre in merito a quanto sopra rappresentato.
(5-00314)
ai fini dell'esercizio delle attività dei vettori aerei operanti, in particolare, nel
settore del trasporto passeggeri, l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) fissa, in coerenza con le disposizioni del Reg. (CEE) 16 dicembre 1991, n. 3922/91, una serie di complesse ed esaurienti regole disciplinanti l'organizzazione e le modalità di utilizzo degli equipaggi, finalizzate ad assicurare i massimi standard di sicurezza e regolarità del servizio;
il regolamento ENAC sui limiti dei tempi di volo e di servizio e sui requisiti di riposo per il personale navigante, prevede la pubblicazione del manuale delle operazioni, sul quale devono risultare i turni di impiego e i periodi di riposo degli equipaggi, gli standard, le limitazioni e le cautele nella programmazione delle attività di volo, tenuto conto anche delle operazioni di pre-volo e post-volo, nonché la procedura da applicare per la compilazione e l'inoltro dei moduli previsti a seguito dell'estensione in effettuazione dei periodi di servizi di volo (PSV);
ai sensi del medesimo regolamento, è posto in capo all'operatore l'obbligo di informare, adeguatamente per tempo, gli equipaggi circa le turnazioni mensili;
da fonte sindacale, si apprende che, con riferimento alla compagnia aerea NEOS, i dati relativi ai suddetti strumenti appaiono non pienamente conformi agli standard previsti, non solo e non tanto per quanto concerne il profilo formale, ma soprattutto per quello sostanziale, con soluzioni organizzative e di utilizzo del personale che potrebbe comportare il venir meno degli indispensabili requisiti di sicurezza e regolarità del servizio;
non sarebbero rari i casi in cui le turnazioni mensili, pur pubblicate con regolare preavviso, non vengano correttamente rispettate e subiscano molteplici cambiamenti durante l'arco del mese di riferimento, così come i casi in cui la programmazione dei voli subisca altrettante variazioni e l'inserimento del personale in diverse turnazioni rispetto a quelle previste, e senza alcuna possibilità di espressione di disponibilità, con la conseguenza di determinare una situazione di permanente stand-by del personale, che si trova nell'impossibilità di programmare con regolarità i turni di riposo -:
quali siano le informazioni a disposizione del Governo in relazione alle questioni sommariamente richiamate in premessa;
quale sia il sistema dei controlli e con quali cadenze si siano tenute e si tengano le relative ispezioni da parte dell'ENAC, sull'operato della compagnia NEOS;
quali iniziative si intenda assumere al fine di assicurare il massimo grado di sicurezza e regolarità del servizio di trasporto aereo gestito dalla citata compagnia.
(5-00317)
al fine di rinnovare il parco rotabile ed elevare la qualità del servizio di trasporto offerto, in relazione alle legittime esigenze dell'utenza, la Società Ferrovie Appulo Lucane S.r.l., esercente il servizio t.p.l. per la Regione Basilicata a seguito del trasferimento delle competenze dallo Stato alla Regione ai sensi dell'articolo 8 del decreto legislativo n. 422 del 1997, ha effettuato una procedura concorsuale per la fornitura di nuovo materiale rotabile per i servizi ferroviari;
tale procedura si è conclusa con il conferimento alla Ditta Firema Trasporti S.pA., aggiudicataria dell'appalto, dell'ordine di progettazione e realizzazione di n. 5 nuovi treni in data 1o giugno 2006. La Regione Basilicata e la Regione Puglia hanno finanziato l'acquisto dei 5 treni che dovranno essere utilizzati sulle relazioni ferroviarie lucane e pugliesi che presentano ormai una oggettiva carenza di idoneo materiale ferroviario con uno scadimento non più tollerabile del livello e della qualità del servizio offerto;
purtroppo, in merito alla procedura di realizzazione del nuovo materiale rotabile
si assiste, ormai da tempo, ad un significativo ritardo nell'attività di avvio della fornitura di cui si tratta;
lo slittamento di oltre un anno del cronoprogramma previsto per la consegna del materiale rotabile, finanziato dalla Regione Basilicata con le Deliberazioni di Giunta Regionale n. 372 del 2006 e 942 del 2006 per un importo di oltre 12 milioni di euro, è imputabile sostanzialmente al mancato rilascio del parere tecnico ex decreto del Presidente della Repubblica da parte di codesto Ministero;
infatti, il progetto predisposto dalla Ditta Firema Trasporti S.p.A. veniva completato alla fine del mese di aprile del 2007, successivamente la Società FA.L. S.r.l. provvedeva ad inoltrarlo alla Regione Basilicata ed all'USTIF affinché interessassero il Ministero dei Trasporti per l'emissione del nulla osta tecnico;
a seguito di alcune integrazioni al progetto richieste da parte dell'USTIF di Bari, le stesse venivano trasmesse alla Regione ed al competente USTIF, il 10 agosto 2007. In data 31 ottobre 2007 venivano richieste ulteriori precisazioni ed integrazioni da parte del Ministero dei Trasporti che venivano inviate nel mese di dicembre 2007;
successivamente a tale data, vi è stata una corposa corrispondenza tra la Regione Basilicata ed il Ministero dei Trasporti al fine di sollecitare la emissione del nulla osta tecnico ai fini della sicurezza ex decreto del Presidente della Repubblica n. 753 del 1980, ad oggi, però, non è ancora stata convocata la Commissione ministeriale 1221 preposta al rilascio del citato parere. Da ultimo l'Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Basilicata con nota prot. n. 153271/7601 del 31 luglio 2008, ha, altresì, volto istanza al signor Ministro alle Infrastrutture e Trasporti affinché si attivasse per la risoluzione della problematica;
si rappresenta, dunque, l'improcrastinabilità di tale adempimento, rilevando, così come peraltro già evidenziato dalla Regione ufficialmente ai responsabili del Dipartimento Trasporti Terrestri del Ministero dei Trasporti, che ogni ulteriore ritardo potrebbe essere causa di eventuali contenziosi con la ditta aggiudicataria oltre che vanificare gli sforzi regionali tesi al miglioramento di servizi di trasporto che ad oggi non risultano più qualitativamente accettabili -:
quali adempimenti intende porre in essere per consentire la convocazione della Commissione Ministeriale 1221, competente in materia, affinché la stessa possa procedere con ogni urgenza alla formulazione del parere tecnico ex decreto del Presidente della Repubblica 753/80 e consentire l'avvio della fornitura del nuovo materiale rotabile da parte della società Ferrovie Appulo Lucane s.r.l.
(5-00319)
da qualche tempo, durante le ore notturne, la stazione ferroviaria di Pordenone rimane sguarnita di personale (anche se il fenomeno pare esser diffuso su scala territoriale ben più ampia);
la situazione venutasi a creare dipenderebbe dall'automatizzazione delle funzioni di controllo dei binari, centralizzate in quel di Mestre;
la totale assenza di personale, compreso quello di stanza presso il locale presidio della Polizia ferroviaria, sta scatenando le proteste dei pendolari che, loro malgrado, sono costretti a viaggiare dopo le ore 22;
a partire da quell'ora della sera, la stazione della città tenderebbe, infatti, a diventare luogo di pernottamento abusivo da parte di sbandati e extracomunitari,
con oggettivi timori per quanti debbano attraversare l'androne della biglietteria piuttosto che il vicino sottopasso -:
se siano a conoscenza della situazione di degrado e di allarme sociale registratasi di recente all'interno della stazione ferroviaria di Pordenone (ma non solo) a causa dell'assenza di personale e di agenti di polizia durante la notte;
se all'obiettiva carenza venutasi a originare sia possibile rimediare mediante altri sistemi, quali un servizio di videosorveglianza collegato alle centrali operative delle forze dell'ordine e un costante monitoraggio dei locali della struttura, destinati in caso contrario ad assumere i connotati di abituale bivacco per varie e eterogenee categorie di frequentatori.
(4-00941)
anche quest'anno si è riproposta presso molti uffici periferici della Motorizzazione civile carenza di targhe e in alcuni casi addirittura la loro totale indisponibilità a causa anche della mancata consegna da parte del Poligrafico dello Stato;
il disservizio danneggia il mercato di alcuni tipi di veicoli, in particolare moto e ciclomotori e causa disagio agli utenti che non possono utilizzare i beni acquistati nonché la mancata operatività degli Sportelli Telematici dell'Automobilista;
in alcuni casi per errata predisposizione dei lotti vengono recapitati agli uffici DTT di una provincia targhe appartenenti a lotti di altre province;
talvolta all'interno del lotto di targhe per autoveicoli si ritrovano confezioni mancanti di una delle due targhe prescritte;
ormai da mesi le Motorizzazioni sono sprovviste delle targhe provvisorie («targhe di cartone») necessarie per la circolazione sperimentale o per recarsi al collaudo nonché e soprattutto per l'esportazione dei veicoli, la cui commercializzazione risulta di conseguenza fortemente penalizzata -:
se i Ministri siano a conoscenza di quanto innanzi esposto e quali iniziative intendano assumere per porre rimedio a tali disservizi.
(4-00951)