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la legge finanziaria per il 2009 ha stabilito che gli aumenti annuali dei pedaggi fossero certi e quasi automatici per le concessionarie, attivabili attraverso una semplice richiesta della società privata autorizzata dall'Anas e ratificata da decreto dei Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'economia e delle finanze;
con tale meccanismo i pedaggi sono aumentati sinora due volte, nel maggio 2009 e nel gennaio 2010, secondo le statistiche «in media» di poco oltre l'inflazione Istat;
peraltro sul territorio della regione Piemonte, secondo calcoli di associazione consumatori Milano-Lombardia, risulta che la A4 Torino-Milano sia aumentata del 35 per cento, la A21 Torino-Piacenza del 21 per cento, la Ativa Torino-Ivrea 13 per cento andando a pesare particolarmente su una regione già colpita e non poco dalla crisi dell'auto;
il recente decreto-legge 78 del 2010 ha imposto inoltre sovrapprezzi a favore del bilancio Anas, per compensare il mancato trasferimento di risorse da parte dello Stato, aggravando così il peso dei pedaggi sugli utenti pendolari che rappresentano la grande maggioranza nei collegamenti fra le aree metropolitane del Nord Ovest -:
quali siano gli orientamenti del Ministro in merito all'andamento effettivo dei pedaggi autostradali in conseguenza dei provvedimenti legislativi sopra citati, con particolare riferimento alle tratte riguardanti la regione Piemonte e i collegamenti con le regioni limitrofe;
se non ritenga che gli aumenti in programma debbano essere rigorosamente contenuti entro il tasso d'inflazione reale e se non debbano essere congelati quelli riguardanti tratte già interessate da aumenti pregressi di rilevante entità e, in caso affermativo, quali iniziative di competenza intenda assumere in tal senso.
(5-03940)
il Sottosegretario Mantovani, nella seduta della Commissione Trasporti del 24 novembre 2010 rispondendo, ad un'interrogazione a firma degli scriventi, ha precisato che finalmente e senza nuovi ed ingiustificati rinvii dal 1o gennaio 2011 sarà attivato in via sperimentale il sistema del pedaggio differenziato e legato al chilometraggio effettivamente percorso sull'autostrada Napoli-Pompei-Salerno;
a tal fine, le relative tariffe per gli utenti dotati di Telepass andranno da 0,80 euro per le tratte da 0 a 5 chilometri, a 2 euro per le tratte oltre i 30 chilometri;
la tariffa minima dovrebbe essere 0,60 e non già 0,80 euro; del resto, nella seduta della Commissione Trasporti del 21 luglio 2010, il Vice-Ministro Castelli aveva riferito che «SAM partirà con la parcella più favorevole all'utenza (0,60 euro) per transiti fino a 5 Km; pertanto va modificata la tariffa minima»;
le tariffe vanno ora definite con massima attenzione alle giuste esigenze dei cittadini di massimo contenimento dei costi di utilizzo della autostrada;
tali tariffe vanno ora scaglionate in concreto in modo da ridurre i livelli tariffari
più elevati; in particolare la riduzione dei pedaggi andrà verificata in relazione al prevedibile incremento dei volumi di traffico lungo l'autostrada Napoli-Salerno;
questo incremento deriverà sia dalla introduzione del nuovo meccanismo di pedaggio, che renderà più conveniente per gli spostamenti brevi e medi l'impiego dell'autostrada rispetto alla intasata viabilità ordinaria sia dal completamento previsto fra febbraio 2011, (lotto 2-4-5) e dicembre 2011 (lotto 3), aprile 2012 (lotto 1) dei lavori di ammodernamento e messa in sicurezza dell'autostrada, lavori che renderanno finalmente la circolazione più fluida e scorrevole e senza le code, gli ingorghi e le file paralizzanti di questi anni;
gli aumenti dei volumi di traffico non possono tradursi in incremento di introiti per la Società autostrade meridionali (SAM), che gestisce in concessione l'autostrada e che deve anzi accelerare i lavori;
pertanto fin dai primi mesi del 2011 va controllato il funzionamento del nuovo sistema e vanno monitorati i livelli di traffico per la riduzione dei pedaggi;
il costo di acquisto del telepass, necessario per il nuovo sistema, secondo gli impegni più volte assunti dal Governo ed ANAS, deve essere assai ridotto ed essere contenuto al mero costo di produzione -:
quali saranno le tariffe applicate nel nuovo modello di pedaggio differenziato a partire dal prossimo 1o gennaio 2011 tenuto conto che, conformemente alle dichiarazioni già rese dal Governo, la tariffa minima deve essere di 0,60 euro e non già di 0,80 euro;
quali azioni il Governo e l'ANAS intendano porre in essere, fin dall'introduzione del nuovo sistema e, quindi, fin dai primi mesi del 2011, per verificare il funzionamento del nuovo modello e per garantire che incrementi del volume di traffico si traducano in giuste riduzioni dei diversi pedaggi;
quale sarà in concreto il costo di acquisto del telepass, necessario per l'attivazione del pedaggio differenziato, tenuto conto dell'impegno di Governo ed ANAS di contenerlo al mero costo di produzione.
(5-03943)
mercoledì 1o dicembre 2010 la Valsugana ha visto precipitazioni nevose, peraltro nella norma (non oltre i 30 cm in Valsugana) considerato il periodo: 9 treni sono stati soppressi nel corso della giornata in quanto RFI, gestore della linea ferroviaria, ha lanciato lo stato di «allerta livello grave» causa neve, e Trenitalia ha dovuto prendere atto per poi provvedere ad organizzare servizi sostitutivi con bus;
tenuto conto che nella stessa giornata tutte le corse della ferroviaria Trento-Malè, gestita dalla società provinciale Trentino trasporti esercizio spa in area geografica della provincia interessata da analoghe precipitazioni nevose, hanno avuto svolgimento regolare, la considerazione immediata che ogni utente della Valsugana ha fatto è quella di un minore «presidio» e «cura» della linea gestita da RFI;
numerosi disservizi si sono verificati anche nel mese di novembre, che ha visto soppressioni e ritardi spesso legati all'infrastruttura (tra essi frequente guasti ai passaggio a livello), ma già dall'estate scorsa il grado di puntualità ed affidabilità della ferrovia della Valsugana è diminuito, e con esso il grado di affezione degli utenti;
lo scorso dicembre era stato pubblicato un nuovo orario che prevedeva l'accorciamento dei tempi di percorrenza tra Trento e Borgo grazie ad alcuni lavori conclusi nella stazione di Levico: evidentemente valutazioni ottimistiche da parte dei gestori del servizio avevano avallato un
orario che alla prova dei fatti, specie sui treni del mattino in arrivo a Trento ha faticato a mantenere la puntualità;
nel corso dell'estate, poi, RFI ha deciso di spostare a Verona il DCO (in pratica il posto di comando centralizzato che dirige tutta la circolazione). Si tratta di scelte aziendali non opponibili, ma non si può fare a meno di notare che lo spostamento ha nuociuto alla regolarità della circolazione;
tutto il mese di agosto e inizio settembre hanno infine visto soppressioni per indisponibilità del materiale rotabile. I 15 treni (10 di Trentino trasporti dati in comodato a Trenitalia, 5 dell'azienda stessa) sono stati «vittime» di guasti ripetuti;
in prospettiva non si può non osservare che il quadro dei gestori del servizio pubblico ferroviario si va evolvendo e la Provincia autonoma di Trento non potrà non tenerne conto in scadenza di contratto a fine 2013. Per quanto riguarda il proprietario e gestore attuale, RFI, va ricordato che negli ultimi 10 anni esso, pur avendo beneficiato degli investimenti finanziati dalla provincia di Trento (investimenti per oltre 50 milioni di euro), non risponde in alcun modo alla Provincia circa la «manutenzione» della linea, del grado di affidabilità degli apparati di stazione, del sistema degli annunci, del funzionamento degli scambi, della qualità dei binari, del presidio umano in circostanze come quella descritta della neve, avendo rapporti contrattuali unicamente con la consorella Trenitalia;
il «federalismo ferroviario» risulta, insomma, «monco», poiché gli enti territoriali, che stipulano contratti di servizio con le imprese ferroviarie, non hanno poi alcun potere nei confronti di chi gestisce la linea (e quanto influisca sul buon funzionamento del servizio la cura del «binario» è sotto gli occhi di tutti);
appare anomalo l'assetto organizzativo del gruppo FS laddove viene demandato ad un unico gruppo societario di essere al contempo gestore dei servizi e gestore dell'infrastruttura, senza che vi sia un reale rapporto contrattuale tra i due soggetti in grado di far corrispondere, alle inefficienze del secondo, sostanziali rimedi riparatori a favore del primo ed, in definitiva, degli enti che affidano i servizi;
data l'assenza di un rapporto basato su reali prestazioni pretendibili ed inadempimenti corrispondenti «sanzionabili» tra Trenitalia ed RFI, appare altresì anomalo e fuorviante che siano gli enti affidanti i servizi senza poi avere a disposizione alcun rimedio giuridico od economico, a lamentare presso le sedi più disparate i problemi ferroviari legati alla manutenzione dell'infrastruttura;
appare infine sterile la discussione limitata alla questione circa il trasferimento (peraltro dai vertici del gruppo FS sin qui sempre avversato) della linea ferroviaria delle Valsugana alla Provincia autonoma di Trento -:
se il Ministro sia al corrente del degrado delle prestazioni nel servizio ferroviario lungo la linea della Valsugana, nella tratta Trento-Bessano;
se non ritenga opportuno che, in un quadro di collaborazione istituzionale e di un reale «federalismo ferroviario», il gestore dell'infrastruttura concordi, con gli enti territoriali, e nello specifico con la provincia di Trento, forme di compartecipazione alla gestione dell'infrastruttura stessa tese a garantire il miglior servizio alle imprese ferroviarie;
se non ritenga più produttivo individuare forme graduali di «subentro» nella gestione della linea della Valsugana medesima attraverso idonee regolazioni (anche attinenti i profili della competenza in materia di sicurezza) che possano vedere la collaborazione degli enti territoriali;
quali iniziative intenda assumere per superare l'attuale assetto del gruppo FS, alla luce delle considerazioni esposte in premessa.
(5-03953)
la stazione ferroviaria al servizio dei comuni di Melzo e di Pozzuolo Martesana è oggetto da tempo di continue lamentele sia da parte dei pendolari, costretti ad utilizzarla quotidianamente, sia anche da parte dei cittadini che risiedono nelle zone limitrofe, a causa della situazione di grave degrado che la caratterizza;
la struttura risulta, infatti, fortemente carente dal punto di vista della sicurezza, ma anche dell'efficienza e della pulizia;
quanto alla mancanza di sicurezza, infatti, la pavimentazione della stazione, oltre alla totale assenza di pulizia, diventa assai pericolosa per gli utenti soprattutto nei periodi in cui le forti piogge e l'umidità la rendono scivolosa e di fatto impraticabile;
parimenti nelle giornate di abbondante pioggia, bastano poche ore perché il sottopasso di via Villafranca, al servizio della stazione, sia allagato e di conseguenza inagibile;
in presenza di nevicate, fenomeno frequente durante la stagione invernale, si corre il rischio che, come per gli anni passati, non sia chiaro a chi spetti l'onere della pulizia dell'area della stazione dalla neve, con conseguenti gravi disagi all'utenza;
ancora in ordine alla sicurezza, tutta l'area di sedime ferroviario a sud della fermata, di proprietà di Rete ferroviaria italiana spa, ha da tempo la recinzione divelta ed è in stato di totale abbandono, rendendo l'area accessibile anche in ore notturne e oggetto di azioni vandaliche;
quanto alla scarsa efficienza degli impianti della stazione, risultano danneggiate e inutilizzabili molte attrezzature di pertinenza della stazione e dedicate al corretto esercizio del servizio ferroviario, quali ad esempio i tabelloni informativi per l'utenza e le obliteratrici; gli stessi arredi della stazione, come ad esempio le panchine ad uso dell'utenza, versano in condizioni di totale degrado;
al riguardo il gestore dell'infrastruttura è stato più volte interpellato, ma nessun atto conseguente è stato compiuto in risposta alle sollecitazioni che sono state fatte;
a ciò si aggiunge la situazione di totale degrado dell'intera area della stazione, con muri sporchi e imbrattati, detriti di precedenti cantieri ancora presenti nelle zone comuni e una generale assenza di pulizia e di ordine;
in ultimo, a differenza di quanto previsto dall'accordo di programma, non sono ancora state realizzate alcune opere di mitigazione ambientale previste e le barriere fonoassorbenti non sono ancora state tutte montate -:
se il Ministro sia a conoscenza della situazione sopradescritta;
se non ritenga opportuno mettere in atto tutte le opportune iniziative nei confronti di Rete ferroviaria italiana perché vengano risolti i gravi problemi evidenziati in premessa, soprattutto in ordine alla sicurezza dell'area della stazione ferroviaria, per porre rimedio alla situazione di disagio che grava sui pendolari e sui cittadini di Melzo, recuperando il grave stato di degrado ed abbandono in cui versa la stazione ferroviaria.
(5-03956)
la Svizzera rappresenta la via più breve dall'Italia per raggiungere il centro e il nord Europa, ma con l'autotrasporto continua ad avere un rapporto conflittuale;
se da un lato la Svizzera acquisisca notevoli proventi dell'attività doganale per il passaggio delle merci dall'altro lato
manifesta insofferenza per il continuo passaggio di mezzi pesanti sul proprio territorio;
infatti, il Gran consiglio ticinese ha deciso di introdurre la cosiddetta «fase rossa» sull'autostrada A2. Ovvero, stop ai mezzi pesanti, che non potrebbero circolare, in direzione nord, dalle 6.30 alle 9 nel tratto dal valico di Brogeda fino a Lugano nord, e in direzione sud, dalle 17 alle 20 da Taverne ai valichi. Oggi in Svizzera, sulle autostrade di tutto il territorio, vige già il divieto di circolazione per i Tir dalle 22 alle 5;
il nuovo divieto potrebbe incidere notevolmente sul traffico nel territorio comasco; infatti imporre ulteriori restrizioni sull'orario porterebbe inevitabilmente maggior concentrazione di tir durante gli orari permessi alla circolazione: con il divieto di transito da nord verso sud sul ponte diga di Melide, dalle 17 alle 20, si determinerebbe un'invasione di camion sull'autostrada a Chiasso, e i tir per ovvie ragioni, non potranno far fronte alle formalità doganali necessarie per uscire dal nostro Paese, creando una coda interminabile già la sera stessa, con un difficile smaltimento della medesima anche il giorno successivo;
ad essere penalizzati saranno anche tutti coloro che attendono le merci, ovvero artigiani e aziende che hanno già manifestato situazioni di disagio per le nuove determinazioni;
gli autotrasportatori, contrari a questi ulteriori limiti affermano che la decisione del parlamento ticinese non risolve il problema del traffico a sud del Ponte Diga, anzi in un certo senso lo esaspera;
la previsione più realistica sarà di avere le colonne di automezzi fino allo svincolo di Mendrisio; sull'altro versante il divieto in direzione nord, dalle 6.30 alle 9 causerebbe un blocco totale dell'entrata dell'autostrada a Chiasso in direzione nord;
esiste una commissione tecnica composta da membri italiani e svizzeri che si occupa dei numerosi problemi di relazione tra Italia e Svizzera in modo particolare con riferimento alle tematiche relative al trasporto transfrontaliero. Tale commissione pur essendosi riunita poche settimane fa non è minimamente stata interessata delle nuove determinazioni circa le limitazioni di circolazione -:
se il Ministro interrogato sia a conoscenza della situazione e intenda quindi intervenire al più presto nei confronti degli organi competenti della Confederazione svizzera anche attraverso un tavolo di confronto appositamente convocato o attraverso eventuali organi o strumenti di relazione già attualmente in vigore con la Confederazione elvetica, al fine di trovare in tempi rapidissimi una soluzione al problema autotrasportistico che rischia di paralizzare il sistema viabilistico vicino al confine elvetico, oltre ad arrecare possibili danni alle imprese comasche dovute al blocco dei trasporti e ai ritardi nelle consegne.
(4-09896)
in data 9 novembre 2010, nella seduta n. 392 dell'VIII Commissione della Camera dei deputati, gli interroganti, con un'interrogazione indirizzata al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (Atto Camera n. 5-03734), hanno chiesto «quali iniziative intendesse assumere per impegnare RFI al rispetto degli accordi stipulati con CAL e Brebemi, al fine di scongiurare ritardi nella realizzazione dell'autostrada Brebemi e nel rispetto dei diritti dei cittadini privati espropriati»;
il sottosegretario alle infrastrutture e trasporti, onorevole Bartolomeo Giachino, nella sua risposta del 18 novembre scorso, ha dichiarato che «risultano espropriate circa il 70 per cento delle aree previste per l'asse autostradale e si prevede entro la fine dell'anno di acquisire la disponibilità
del 90 per cento del totale delle suddette aree. Inoltre è stato manifestato da Brebemi stessa che sussistono significativi ritardi nei pagamenti delle indennità correlate ad accordi bonari già sottoscritti, a causa dei necessari passaggi formali tra CAL e Brebemi. A tal riguardo CAL e Brebemi hanno evidenziato di essere giunti recentemente ad uno snellimento delle procedure. Inoltre, al fine di garantire il coordinamento tra i procedimenti espropriativi relativi alle due infrastrutture in questione e su specifica richiesta della regione Lombardia, RFI ha provveduto tempestivamente a sottoscrivere con la regione Lombardia, Confagricoltura Lombardia, Coldiretti Lombardia, CIA Lombardia e Unione Regionale Lombarda Proprietà Fondiaria, CAL e Brebemi specifici accordi in data 18 marzo 2010 e in data 26 aprile 2010»;
nella succitata risposta il rappresentante del Governo aveva concluso dichiarando che: «ad eccezione del tema relativo all'acquisizione della cosiddetta »Cascina Lina« in comune di Cassano d'Adda, Brebemi non ha posto a RFI alcun altro caso specifico da trattare con urgenza»;
da un articolo pubblicato su L'Eco di Bergamo in data 3 dicembre 2010 si apprende la notizia dell'accoglimento della richiesta di sospensiva, da parte del TAR di Brescia, avanzato da un'altra cascina, in opposizione al decreto di occupazione d'urgenza e alla relativa indennità prevista, che tiene conto solo del valore del terreno espropriato senza considerare quello degli edifici costruiti sullo stesso, con ulteriore ritardo sulla realizzazione dell'opera -:
se il Ministro non ritenga opportuno risolvere definitivamente la questione degli espropri e dei relativi pagamenti, scongiurando sia ritardi nel completamento delle opere infrastrutturali sia la lesione di basilari diritti meritevoli di tutela dei proprietari dei terreni espropriati, e quali iniziative intenda intraprendere.
(4-09899)
il Gruppo Ferrovie dello Stato, società per azioni interamente detenute dallo Stato, secondo fonti stampa, avrebbe concluso l'acquisto della società Arriva Deutschland per oltre 370 milioni di euro dal Gruppo Deutsche Bahn AG, dimostrando quindi di avere la capacità finanziaria e la liquidità adeguata per affrontare pagamenti all'estero;
i fornitori di Trenitalia e delle altre società del Gruppo all'estero e, in particolare, i fornitori di servizi di pulizia dei convogli ferroviari all'estero invece subirebbero pesanti ritardi nei pagamenti rispetto a quanto previsto contrattualmente e tali da mettere in difficoltà le realtà più piccole che non hanno la capacità finanziaria di sostenerli, fino al rischio di fallimento -:
se e come intenda agire affinché il Gruppo Ferrovie dello Stato, in quanto società pubblica, adempia in modo puntuale alle proprie obbligazioni e sblocchi i pagamenti più datati.
(4-09942)
in Sardegna si protrae la protesta dei lavoratori della ditta d'appalto Geas, del gruppo Mazzoni, che cura la pulizia dei convogli e il supporto alla manutenzione, 116 dipendenti da quattro mesi senza stipendio, chiedono garanzie per il loro futuro occupazionale e hanno indetto una protesta che sta causando il blocco del traffico ferroviario ed un presidio permanente, all'interno della stazione di piazza Matteotti a Cagliari;
dopo tre giorni e due notti si è conclusa sabato 4 dicembre 2010, la seconda occupazione del tetto della stazione ferroviaria di piazza Matteotti da parte degli operai - la prima ad ottobre scorso;
Trenitalia ha provveduto a riorganizzare i bandi per le gare di pulizia dei treni sui territori regionali, anche a seguito dei disservizi registrati ed auspicando un miglioramento del servizio. A seguito di tali decisioni in Sardegna l'azienda Nord Servizi Srl dovrebbe subentrare alla Società Geas che attualmente fornisce il servizio di pulizia dei treni ferroviari. A seguito di tale scelta e il conseguente ricorso al TAR sull'assegnazione dell'appalto da parte di Geas, si è determinata una situazione che ha creato gravi problemi sulla qualità degli interventi di pulizia con ricadute per i passeggeri e di grande incertezza per i lavoratori dell'azienda;
visto il rischio di licenziamento di 50 dipendenti su 116 lavoratori e senza nessuna garanzia sull'assorbimento dei restanti nella nuova società subentrante, la giunta regionale si è impegnata il 26 ottobre 2010 a intraprendere dei rapporti fra Trenitalia e il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per risolvere la vertenza e firmare un accordo di programma per decidere autonomamente la quantità e qualità dei servizi svolti da Trenitalia in Sardegna;
nell'attesa delle interlocuzioni fra regione, Ministero e Trenitalia, la giunta regionale ha deliberato un sussidio una tantum per i lavoratori Geas di euro 1.350 per ciascun lavoratore stanziando un totale di risorse pari a 139.05,00 euro;
in base all'accordo tra l'assessore ai trasporti e Trenitalia, la Nord Servizi dovrebbe subentrare alla Geas e assorbire i dipendenti per 6 mesi, in attesa che venga sbloccato il bando oggetto di un ricorso al Tar. Ad oggi il suddetto accordo risulta disatteso per un contenzioso legale fra la società Geas e Trenitalia e anche il sussidio regionale risulta scaduto;
secondo quanto si apprende dalle organizzazioni sindacali e dagli organi di stampa, la vertenza in atto nella sua drammaticità rischia di creare seri problemi di ordine pubblico, se non si trova una soluzione in tempi brevi ed il rispetto degli accordi intrapresi con i lavoratori;
dalle ultime notizie in possesso dell'interrogante, parrebbe verrà costituita una Ati (associazione temporanea di imprese), tra Fulgens e Medigas, che curerà il servizio per 12 mesi;
il decreto legislativo n. 276 del 10 settembre 2003 all'articolo 29 come modificato dalla legge finanziaria 2007 (legge 296 del 27 dicembre 2006) stabilisce che in caso di «appalto di opere e servizi il committente imprenditore o datore di lavoro, è obbligato in solido con l'appaltatore nonché con ciascuno degli eventuali ulteriori sub appaltatori entro il limite di 2 anni dalla cessazione dell'appalto, a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi e i contributi previdenziali dovuti quindi anche la società Trenitalia è interessata e coinvolta direttamente alla vertenza in corso -:
se i Ministri siano a conoscenza dei fatti sopra descritti;
se ritengano di assumere iniziative nei confronti di Trenitalia affinché si assuma le proprie responsabilità secondo quanto stabilito dalla normativa sugli appalti e svolga una funzione di garante in questa vicenda che lede i diritti dei lavoratori e tutela dei livelli occupazionali;
se i Ministri interrogati intendano acquisire elementi, anche per il tramite di Trenitalia, in relazione alle gravissime problematiche rappresentate in premessa;
se e quando si intenda procedere ad un accordo di programma con la Regione Sardegna che garantisca autonomia gestionale dei servizi del trasporto pubblico ferroviario.
(4-09951)
il «parco traghetti» presente soprattutto nel Mezzogiorno è ormai molto vecchio e inquinante, come si può facilmente constatare in un qualunque porto (sia che si tratti di una grande città, come Napoli
o Palermo, che di una piccola isola come Ischia o Capri), osservando la quantità impressionante di fumi neri sparsi nell'aria dai natanti;
evidentemente questa situazione è, in primo luogo, nociva per la salute umana, per la qualità della vita dei cittadini e per l'ambiente, ma, in secondo luogo, è anche un'ulteriore causa di allontanamento del turismo da luoghi tanto belli e affascinanti quanto ormai oppressi dall'inquinamento proveniente sia dai veicoli su strada che dagli stessi traghetti -:
se, alla luce di quanto esposto in premessa e dell'evidente necessità di assumere provvedimenti di sistema per l'inquinamento dell'aria prodotto in mare, sia attuabile e condivisa dal Governo l'idea di vincolare l'effettiva concessione e la quantità delle sovvenzioni statali in favore degli operatori che conducono linee di trasporto marittimo essenziali al rispetto di precisi e adeguati standard ambientali e all'impegno di rinnovare il «parco traghetti».
(4-09953)