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Resoconti stenografici delle indagini conoscitive

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XVII Legislatura

IX Commissione

Resoconto stenografico



Seduta n. 13 di Giovedì 3 ottobre 2013

INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:
Catalano Ivan , Presidente ... 3 

INDAGINE CONOSCITIVA SUL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Audizione di rappresentanti dell'Unione Sindacale di Base (USB).
Catalano Ivan , Presidente ... 3 
De Benedictis Gianfranco , Componente coordinamento nazionale dell'Unione Sindacale di Base – settore trasporti ... 3 
Catalano Ivan , Presidente ... 4 
Coppola Paolo (PD)  ... 4 
Liuzzi Mirella (M5S)  ... 4 
Nardi Martina (SEL)  ... 4 
Mura Romina (PD)  ... 5 
De Lorenzis Diego (M5S)  ... 6 
Catalano Ivan , Presidente ... 7 
Cortese Roberto , Componente esecutivo dell'Unione Sindacale di Base nazionale ... 7 
De Benedictis Gianfranco , Componente coordinamento nazionale dell'Unione Sindacale di Base – settore trasporti ... 8 
Catalano Ivan , Presidente ... 9 

ALLEGATO: Documentazione depositata dai rappresentanti dell'Unione Sindacale di Base (USB) ... 11

Sigle dei gruppi parlamentari:
Partito Democratico: PD;
MoVimento 5 Stelle: M5S;
Il Popolo della Libertà - Berlusconi Presidente: PdL;
Scelta Civica per l'Italia: SCpI;
Sinistra Ecologia Libertà: SEL;
Lega Nord e Autonomie: LNA;
Fratelli d'Italia: FdI;
Misto: Misto;
Misto-MAIE-Movimento Associativo italiani all'estero-Alleanza per l'Italia: Misto-MAIE-ApI;
Misto-Centro Democratico: Misto-CD;
Misto-Minoranze Linguistiche: Misto-Min.Ling.;
Misto-Partito Socialista Italiano (PSI) - Liberali per l'Italia (PLI): Misto-PSI-PLI.

Testo del resoconto stenografico
Pag. 3

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE IVAN CATALANO

  La seduta comincia alle 14.30.

  (La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

  PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso, la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati e la trasmissione diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti dell'Unione Sindacale di Base (USB).

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale, l'audizione di rappresentanti dell'Unione Sindacale di Base (USB).
  Sono presenti Roberto Cortese, componente esecutivo USB nazionale, e Gianfranco De Benedictis, componente coordinamento USB nazionale – settore trasporti.
  Do la parola a Gianfranco De Benedictis per lo svolgimento della relazione.

  GIANFRANCO DE BENEDICTIS, Componente coordinamento nazionale dell'Unione Sindacale di Base – settore trasporti. Buongiorno. Tutti siete al corrente dei problemi del trasporto pubblico locale. Credo che in questo settore, comunque, al di là delle diverse visioni, debbano esserci dei punti in comune, ad esempio la tutela dell'ambiente e il potenziamento del trasporto pubblico, che negli ultimi anni invece ha visto una progressiva riduzione anche a causa dei tagli ai finanziamenti.
  Quanto all'ambiente, ci siamo resi conto che, purtroppo, ancora una volta il servizio offerto, soprattutto nelle grandi metropoli, non risponde alle richieste di tutela ambientale. Crediamo che la tutela dell'ambiente, come anche l'occupazione e l'offerta di un servizio dignitoso ed efficiente alla cittadinanza, siano punti che sicuramente dovrebbero essere condivisi da tutti.
  Purtroppo, stiamo verificando che questi obiettivi non sono stati raggiunti. Dal 2008 sono iniziati i tagli di risorse al trasporto pubblico locale, che hanno sicuramente peggiorato il servizio. Siamo testimoni quotidianamente, soprattutto nelle grandi metropoli, del fatto che soltanto il 20 per cento dei cittadini usa il mezzo pubblico, a discapito della congestione del traffico e favorendo l'inquinamento. Crediamo che serva, invece, un'inversione di tendenza.
  Riteniamo che sia necessario ormai, per offrire una risposta ai cittadini dal punto di vista ambientale e della decongestione del traffico, un potenziamento e uno sviluppo del trasporto pubblico. Giudichiamo assolutamente sbagliato andare avanti con tagli al servizio. Tutti ci rendiamo conto che, anche a livello di inquinamento, e quindi di polveri sottili, purtroppo le cose stanno peggiorando.
  Siamo, altresì, convinti che la riprogrammazione del trasporto pubblico, che le regioni stanno iniziando a mettere in Pag. 4atto, deve rispondere a esigenze particolari: il trasporto non può più essere slegato dalle politiche abitative.
  Oggi interi quartieri vengono costruiti in modo scriteriato e in assenza di una sinergia del trasporto pubblico con la crescita della città. Bisognerebbe, a nostro avviso, stare molto attenti alla crescita esponenziale che ha connotato le città, in particolare considerando quei centri di aggregazione, come i centri commerciali, dove la politica urbanistica deve andare di pari passo con un servizio di trasporto efficace.
  Ci stiamo rendendo conto che le ultime disposizioni normative stanno andando in senso opposto perché si parla di una riprogrammazione del servizio incentrata soprattutto sui tagli e non sullo sviluppo del trasporto. Siamo convinti che sia, appunto, un errore cui va posto rimedio. Crediamo che incentrare la riprogrammazione del servizio in tutte le regioni sul taglio al servizio rappresenti un errore madornale.
  Non ho fatto altro che riprendere, qui, in sintesi quanto abbiamo pubblicato nel documento che abbiamo depositato. Credo debba esserci un'inversione di tendenza nelle politiche della mobilità, fino a oggi non messe in atto.

  PRESIDENTE. Do ora la parola ai deputati che intendono intervenire per porre quesiti e formulare osservazioni.

  PAOLO COPPOLA. In una precedente audizione, era stata fatta notare in molti casi l'incidenza dei costi del personale, estremamente elevata, rispetto ai bilanci delle aziende di trasporto pubblico locale.
  Ad una mia specifica richiesta, fatta in quell'occasione, di sapere se questa incidenza fosse dovuta al fatto che, appunto, c'era stata una gestione inefficiente, e quindi rimanevano alti i costi del personale – tutti gli altri erano stati ridotti al minimo – la risposta è stata indubitabilmente nell'altra direzione. Ci è stato, cioè, spiegato che in molti casi c’è troppo personale per una gestione evidentemente non opportuna delle politiche di reclutamento.
  Di questo, non trovo traccia nella vostra relazione. Vorrei sapere se condividete quanto ci è stato detto in altre audizioni e se, a vostro parere, nel panorama nazionale le imprese di trasporto pubblico locale si caratterizzano per un'incidenza eccessiva dei costi del personale.

  MIRELLA LIUZZI. Vorrei esprimere un apprezzamento per la parte introduttiva della relazione che ci è stata consegnata. Finalmente, infatti, si parla di ambiente in relazione al trasporto pubblico locale.
  Sono, ovviamente, concorde sul fatto che bisognerebbe rivedere tutto l'attuale modello economico, che non esistono una crescita così come uno sviluppo infiniti, come ci è stato fatto credere. Vorrei anche citare, riguardo all'utilizzo del servizio pubblico nelle città, un'esperienza europea.
  In Danimarca, vengono utilizzati mezzi privati come le biciclette ed è molto utilizzato il servizio di trasporto pubblico locale. Acquistare lì un'automobile è, infatti, molto svantaggioso. Credo che, in Italia, la tematica del trasporto pubblico locale debba inesorabilmente collegarsi a quella dell'industria automobilistica. Vorrei conoscere una vostra opinione al riguardo: l'industria automobilistica in Italia può essere trasformata e riconvertita in un sistema diverso  ?
  Infine, sono d'accordo sulle politiche abitative. Spesso, all'urbanistica si unisce la cementificazione. Sono stata ultimamente a Trento, invitata da alcuni attivisti del Movimento 5 Stelle, e ho visto un quartiere totalmente nuovo, costruito da Renzo Piano, ma totalmente inabitato. Ci sono, quindi, grandissimi edifici in periferia a Trento, non acquistati, vicini alla ferrovia e per questo insonorizzati, mentre in altri quartieri della stessa città i cittadini si lamentano continuamente del rumore e del disagio che il passaggio dei treni causa, dove non è stato messo in campo alcun tipo di iniziativa. Era soltanto un piccolo resoconto della mia esperienza personale.

  MARTINA NARDI. Chiaramente, questa non è la prima audizione sul grande Pag. 5tema che stiamo trattando, ognuno di noi ha già avuto modo di formulare delle osservazioni e io non voglio ripetermi. Colgo un aspetto della vostra relazione, ripreso anche da altri interventi, che credo possa essere utile alla discussione e al dibattito anche tra di noi. Queste nostre audizioni, infatti, sfoceranno in una proposta che porteremo all'attenzione di tutti i gruppi parlamentari.
  In maniera specifica, il tema riguarda la relazione stringente tra trasporto pubblico locale e urbanizzazione delle nostre città. Premetto, anzitutto, che le nostre città hanno avuto nel corso degli anni, in maniera particolare dagli anni Settanta agli anni Novanta, una tendenza a espandersi non in maniera verticale, ma orizzontale, cioè a consumare molto più territorio rispetto a quello che sarebbe necessario, rendendolo così oggettivamente inservibile.
  Solo dove c’è una grande densità, abbiamo anche un buon livello di servizi. Ce lo insegnano proprio la Danimarca e tutti gli Stati del nord Europa, dove i servizi pubblici in generale, non solo il trasporto pubblico, ma scuole, parchi, la qualità della vita, sono migliori.
  Credo che avremo bisogno di fare una riflessione approfondita, in relazione al servizio del trasporto pubblico, sull'idea dell'urbanizzazione delle nostre città. Paradossalmente, è preferibile il palazzone di dieci piani, per quanto vado affermando, rispetto a migliaia di villette a schiera, che è impraticabile servire, dal punto di vista del trasporto pubblico, in maniera concreta e reale, mentre lo è molto di più – banalizzo – un grande quartiere con un'alta densità abitativa.
  Non è un caso che le nostre città, che si fondano sull'idea sette-ottocentesca dell'abitare, siano densamente popolate, una attaccata all'altra. Addirittura, dal punto di vista delle distanze, dobbiamo talvolta attuare delle deroghe alla normativa dei centri storici perché questo concetto non esisteva, ma si pensava che la maggiore unione favorisse un servizio migliore ai nostri cittadini, chiaramente con parametri completamente diversi. Non si tratta che di elementi di valutazione, poi è chiaro che qui si svilupperebbe un dibattito di grande respiro e interesse che travalicherebbe i limiti della nostra indagine.
  Una mia proposta riguarda gli standard urbanistici. Ci rifletto da molto, ma credo che si debba mettere mano a quel decreto ministeriale, molto datato, della fine degli anni Sessanta, emanato quando gli standard urbanistici tenevano in considerazione le necessità primarie di quell'epoca e tralasciavano quelle che erano considerate secondarie rispetto alla necessità di quegli anni. Oggi, se il trasporto pubblico locale, come penso, è oggettivamente fondamentale per la qualità della nostra vita, deve rientrare negli standard urbanistici.
  La pensilina dell'autobus è, allora, uno standard, che obbligatoriamente chi edifica, ristruttura, riqualifica, deve mettere in conto. La corsia preferenziale per l'autobus o la metropolitana diventano standard urbanistici. Si tratta di una proposta, ma bisogna rifletterci e forse è una provocazione più che una proposta, ma bisogna cominciare a riconnettere le varie questioni, che però stanno insieme, e vi ringrazio per lo spunto venuto dalla vostra introduzione. Diversamente, scatteremo una fotografia dell'esistente che, tutt'al più, potrà portare qualche elemento di miglioria, ma che non stravolgerà la nostra idea di società.
  Quest'ultima si fonda su tanti princìpi che devono essere considerati insieme. Se li guardiamo in maniera separata, rischiamo di non rendere un grande servizio neanche alle nostre volontà. Qui ho sentito esprimersi tutti i gruppi rispetto alla questione del trasporto pubblico locale e credo che su questo, al di là delle fotografie, vadano rintracciate proposte che radicalmente incidano sul futuro.

  ROMINA MURA. Nella vostra relazione sostenete che la privatizzazione dei trasporti non rappresenta la panacea di tutti i mali, così come non lo è in generale la privatizzazione dei servizi pubblici e, in linea di principio, condivido. A mio avviso, la sanità e la scuola devono essere principalmente pubbliche.Pag. 6
  In tema trasporti, però, citate l'esempio dell'AMT di Genova, affermando che, appunto, mostra, nonostante la privatizzazione, fragilità e punti di debolezza: posso dire che esistono anche società partecipate interamente dal pubblico che presentano comunque gli stessi deficit. Spesso, infatti, la gestione pubblica dei trasporti non garantisce il diritto universale alla mobilità.
  Proprio nel trasporto pubblico, allora, la privatizzazione o, perlomeno, una formula di gestione pubblico-privata, può essere la soluzione, in particolare per garantire il trasporto pubblico locale e il diritto universale alla mobilità non solo nelle città, ma in tutto il territorio nazionale.
  Spesso, nelle tante audizioni tenutesi presso questa Commissione, il trasporto pubblico locale è legato principalmente alla mobilità urbana o, comunque, a zone prossime alla città, ma va detto che l'Italia è costituita da tanti territori distanti dalle realtà urbane e che per questo pagano un prezzo anche in termini di disattenzione della politica rispetto al servizio di trasporto pubblico locale.
  Credo che, proprio in quelle realtà, un'interazione tra pubblico e privato potrebbe offrire risposte ai cittadini proprio in termini di garanzia del diritto alla mobilità. Qual è la vostra proposta, la vostra posizione in merito  ?

  DIEGO DE LORENZIS. Anch'io intendo esprimere un forte apprezzamento per la parte introduttiva. Finalmente, si centra la questione anche più in termini di prospettiva. Come ricordato anche dalla collega Nardi, possiamo sempre apportare piccoli correttivi di rotta, ma è ovvio che non ci saranno grandi variazioni di indirizzo se il problema sarà affrontato esclusivamente in una logica a breve termine.
  Quanto ricordato dalla collega Liuzzi ha senso qualora esista una volontà politica, l'unica che manca. Gli altri fattori, infatti sono tutti presenti: la consapevolezza della società, l'approfondimento tecnico degli studiosi che, in qualche modo, offrono oggi la possibilità, colta appunto da altri Paesi e non dall'Italia esclusivamente per volontà politica, di andare in una direzione completamente diversa.
  Dobbiamo metterci in testa che la questione del trasporto pubblico locale non riguarda soltanto il rinnovo del parco degli automezzi o il contratto collettivo e una serie di altre criticità che sono state sollevate, ma anche come sono costruite le città. Non è soltanto questione di costruire in verticale o in orizzontale.
  Se costruiamo, infatti, città in verticale, come continuano a essere costruite in tanti territori, con quartieri dormitorio privi di servizi, università, asili, tutti i servizi più elementari, dalle farmacie agli uffici postali, è ovvio che continueremo ad avere città non a misura di uomo.
  Chi ha avuto la fortuna di visitare altri Paesi sa che, quando progettano una città, progettano anzitutto le vie di comunicazione, dopodiché tutti i servizi, le scuole, un po’ come si faceva per buonsenso anche in Italia fino a qualche decennio fa, in modo che i quartieri siano delle piccole città in cui le persone non necessariamente, per lavorare, devono spostarsi e percorrere 50 chilometri in un'automobile privata.
  Questo deve essere contemporaneamente affiancato, a nostro avviso, da un'altra serie di soluzioni, per cui possano essere previsti uffici, avamposti dove le persone possano andare, piuttosto che andare in un ufficio distante 50 chilometri, e addirittura si dovrebbe prevedere la possibilità di lavorare da casa, in strutture provviste di connessione telefonica. Possiamo ridurre il traffico in ingresso nelle città recuperando risorse per il trasporto pubblico locale con l'aumento, per esempio, della tassazione sulle bottiglie di plastica. Anche quella è merce di cui non abbiamo bisogno.
  Tra le altre misure possibili, vogliamo ricordare che non esiste alcun regolamento urbanistico oggi, se non in singole città, che preveda l'obbligo, per scuole, appartamenti privati e aziende, di disporre di posti per le biciclette. Si tratta di misure che in altri Paesi funzionano.Pag. 7
  Sì, ci sono alcune leggi, ma appunto non è un obbligo nazionale. Esistono esempi virtuosi, ma magari si disapplica quanto è già previsto per norma. In Italia, c’è sempre un dibattito di tipo ideologico.
  Vorrei anche brevemente provare a sfatare il mito per cui, con la partecipazione privata, quindi con l'interesse a realizzare profitto, le cose vanno necessariamente in maniera migliore. In Finlandia, in Svezia, le città possono anche essere ampie, ampi sobborghi lontani dalle zone più densamente urbanizzate, ma il servizio pubblico funziona bene e la fiscalità generale e locale è usata bene allo scopo.
  A questo proposito, apprezzo molto le vostre perplessità in merito alla valutazione della premialità sul trasporto pubblico locale, dove appunto si fa un riferimento all'opportunità di favorire i tragitti a domanda più elevata, penalizzando, ovviamente, i percorsi meno redditizi.
  Se l'intenzione è, appunto, quella, per far quadrare i conti, di non garantire il diritto alla mobilità, è chiaro che forse la direzione che si prende anche sul trasporto pubblico locale ricorda molto la vicenda, ad esempio, di Ferrovie dello Stato e di Italo. La questione va posta e vi ringrazio per averla evidenziata.

  PRESIDENTE. Do la parola ai nostri ospiti per la replica.

  ROBERTO CORTESE, Componente esecutivo dell'Unione Sindacale di Base nazionale. Vorrei intervenire su due temi in modo particolare, uno dei quali è il problema del costo del personale.
  È vero che la stragrande maggioranza delle aziende, in modo particolare quelle municipalizzate, hanno più personale di quello che dovrebbero avere, ma credo che tutti i presenti ne conoscano orientativamente la ragione. L'aspetto negativo che ritengo utile evidenziare è che queste aziende sono retribuite in base ai chilometri percorsi. Noi riteniamo che sia un errore gravissimo. Non è minimamente presa in considerazione la qualità del lavoro svolto. Queste aziende potrebbero garantire, come già sappiamo essere successo a Roma e in altre metropoli, il massimo delle vetture per girare l'intero giorno di Ferragosto in città vuote e produrranno denaro e l'istituzione pagherà. Il problema è rappresentato, quindi, dai chilometri, non dalla qualità del servizio, dalla pianificazione sul territorio e dal tipo di risposta all'utente rispetto al servizio. L'errore fondamentale è considerare i chilometri come fossero caramelle.
  Quanto al personale, alla guida dei mezzi disponiamo della metà di quello che servirebbe; negli uffici si dispone di personale in numero cinque volte superiore a quello che servirebbe. È un'equazione che la gestione poco trasparente e poco pulita di queste aziende ha portato in evidenza, ma per risolvere il problema non serve il privato.
  Mi permetto di far notare che, specialmente in un momento di crisi così evidente come quello che stiamo vivendo, il trasporto pubblico di tutto il territorio nazionale è uno dei business più importanti. Io abito a 30 chilometri da Roma e non posso permettermi di venire a lavorare tutti i giorni con l'automobile. Il mezzo è un punto di riferimento importante e vitale. Tra autostrada e benzina, affronterei una spesa che si avvicina quasi a quanto guadagno quotidianamente, per cui la evito.
  Oggi, però, al cittadino è leso questo diritto di risparmiare perché non può permettersi di partire da casa 4 ore prima per percorrere 30 chilometri. Personalmente, da Tivoli, che probabilmente qualcuno conosce, la media è di un'ora e mezza di viaggio per 30 chilometri. È questa la logica che bisogna tenere presente in modo attento.
  A nostro avviso, la questione della trasparenza è un'esigenza assoluta per la gestione di queste aziende. Come tutti i servizi a reti, sono individuati servizi essenziali e riteniamo che sia estremamente importante che rimangano in mano al pubblico. Non comprendiamo il motivo per cui questo business dovrebbe essere trasformato per un profitto che non sia di parte pubblica. Se, però, questo accadesse, Pag. 8il ricavo di una corretta gestione del servizio potrebbe essere proiettato su nuovi investimenti e su un miglioramento per tutti.

  GIANFRANCO DE BENEDICTIS, Componente coordinamento nazionale dell'Unione Sindacale di Base – settore trasporti. Vorrei soltanto integrare quanto è già stato detto anche riguardo ai costi del personale. È noto anche che fior di dirigenti, come nell'azienda di trasporti di Roma, guadagna dai 90.000 ai 700.000 euro all'anno. È impossibile, allora, accettare un discorso sui costi del personale in presenza di politiche scriteriate degli anni passati di qualsiasi giunta. Non facciamo, infatti, alcuna differenza. Hanno praticamente incentrato un'intera nuova politica sull'assunzione del personale senza individuare l'organico complessivo e in che settori serviva effettivamente quel personale.
  Oggi, come ricordava il collega, viene a mancare proprio il personale che servirebbe alla guida. Li abbiamo trasferiti agli uffici. Innanzitutto, bisogna rivedere la classe dirigente delle aziende. Sappiamo che sono stati rimossi, ad esempio, direttori generali delle aziende dei trasporti, ovviamente con lauti compensi: sapete meglio di me che si tratta di soldi dei cittadini.
  Riguardo al tema ambientale, vorrei rispondere a chi ha sollevato il problema. Siamo completamente d'accordo sulla rivalutazione e la riconversione degli autobus esistenti. Abbiamo avuto anche un incontro qualche settimana fa sul progetto in essere di una riconversione di tutto l'esistente.
  Non si può parlare sempre di mancanza di soldi e poi acquistare autobus nuovi quando quelli attuali sono abbandonati completamente perché senza manutenzione, quando non ci sono più pezzi di ricambio. Non si può dire che siamo in crisi se i soldi si spendono comunque. Se c’è la crisi, se i soldi mancano, credo che bisognerebbe innanzitutto, come ho già detto, restringere le uscite della classe dirigenziale delle aziende e individuare, laddove possibile, recuperi di cassa.
  Attualmente, questa città ha 250 mezzi che possono essere tranquillamente riconvertiti o su cui comunque può essere fatta manutenzione ordinaria o possono essere tranquillamente riconvertiti in autobus elettrici. Su quello, siamo completamente d'accordo e potrebbe essere, seppur piccola, ma comunque una risposta alle tematiche ambientali.
  Quello della privatizzazione non è un fatto prettamente ideologico. Ci sono fatti che ce lo dimostrano. La stessa AMT di Genova, dove dal 2000 è intervenuto il privato, a oggi registra, per intenderci, 1.500 guasti all'anno per i mezzi pubblici. Evidentemente, il privato, intervenuto al 41 per cento, non ha curato la manutenzione né la sicurezza, ancora più importante.
  Sempre sul tema del privato, esiste il caso emblematico di Firenze, con la totale cessione a Busitalia. Il fatto ideologico non c'entra assolutamente nulla. Ovviamente, non va bene come indirizzo, come purtroppo è successo, quello di una ricaduta economica negativa per i lavoratori, di peggioramenti di condizioni di lavoro.
  Ecco perché diciamo no innanzitutto all'intervento del privato, ma sì a un trasporto pubblico che rimanga tale, non però come questo. Deve essere veramente rispondente alle esigenze dei cittadini. Non vogliamo, quindi, mantenere l'esistente, ma solo insistere che il trasporto pubblico può funzionare, possono essere rimosse le sacche di spreco che sono sotto gli occhi di tutti perché è impossibile non vederle. Può funzionare anche rispettando le condizioni dei lavoratori e garantendo risposte certe ai cittadini.
  Crediamo che questa sia una strada da intraprendere anche perché, come è scritto anche nella relazione, in 30-40 anni, non sono mai esistite una progettualità e una pianificazione del trasporto di superficie. Si è provato a realizzare dei corridoi della mobilità, come a Roma, ma sono rimasti nell'ordine di pochissimi chilometri, tra l'altro non rispettati.Pag. 9
  Questo significa che non c’è interesse a riconvertire la percentuale di coloro che usano il mezzo privato e convincerli, con un'alternativa seria, a ricorrere al mezzo pubblico. Riteniamo che l'assenza di una pianificazione di questo tipo sia il primo motivo del deficit aziendale. Se, infatti, non si riesce a convincere il cittadino che esiste un trasporto alternativo al mezzo privato, è ovvio che verranno a mancare negli anni gli introiti, gli abbonamenti.
  Da quando è iniziata la crisi, ovviamente la gente è stata costretta a prendere i mezzi pubblici, ma non perché sia invogliata. Purtroppo, le condizioni economiche sono peggiorate ed è stata quella la ragione del maggior introito da parte delle aziende.
  Avrebbe potuto essere una bellissima occasione per far capire alla gente che un trasporto pubblico funzionante è un'alternativa seria al mezzo privato, con corridoi della mobilità, con tutte le misure che possiamo immaginare. Garantendo comfort, frequenza degli autobus, puntualità, credo che anche le aziende comincerebbero ad avere maggiori introiti e, di conseguenza, risorse.
  Ovviamente, sono convinto anch'io che con l'urbanizzazione debba esserci un legame ben stretto. Che si tratti di palazzi da 20 piani, che a me, personalmente, non piacciono, o villette, è ovvio che da ora e per il prossimo futuro la pianificazione del trasporto deve anche coordinarsi con l'urbanizzazione, con la politica abitativa.

  PRESIDENTE. Ringrazio i rappresentanti dell'Unione Sindacale di Base (USB) per il loro intervento e per il documento depositato, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato alla seduta odierna (vedi allegato).
  Dichiaro conclusa l'audizione.

  La seduta termina alle 15.15.

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ALLEGATO

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