Camera dei deputati

5-02871 Fiorio: Stato del progetto di modifica del ponte ferroviario sul torrente Borbore (AT), lungo la linea Torino-Genova.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento ai quesiti posti dall'Onorevole Interrogante circa le misure intraprese per la messa in sicurezza del bacino del Borbore sono state assunte dettagliate informazioni presso Rete Ferroviaria Italiana (RFI).
  In data 22 febbraio 2007, RFI ha trasmesso lo studio di compatibilità idraulica all'Autorità del bacino del Po (ADBPO) e all'Agenzia Interregionale per il fiume Po (AIPO) sede di Parma, in base all'articolo 19 delle Norme di attuazione del Piano Assetto Idrogeologico (PAI) adottate con Deliberazione del Comitato Istituzionale n. 18 del 26 aprile 2001, al fine di avviare le procedure per la definizione delle condizioni di esercizio transitorio previste al punto 3.3.2 della Direttiva n. 2/99 aggiornata con Deliberazione n. 10/2006.
  Ad oggi le autorità idrauliche non hanno ancora avviato tali procedure, ma proprio in questi giorni (a seguito di numerosi solleciti da parte di RFI) ci sarà un incontro con ADBPO-AIPO, presso la Sede di Parma, per la programmazione dei tavoli tecnici al fine di attivare le condizioni di esercizio transitorio, non solo relative al ponte citato ma anche ad altri ricadenti nella Regione Piemonte.
  In merito allo studio di compatibilità idraulico svolto da RFI, da una prima analisi, ovviamente da condividere con le Autorità idrauliche competenti nei tavoli tecnici per l'attuazione delle condizioni di esercizio transitorio, è emerso quanto segue circa la situazione attuale del ponte esistente.
  La simulazione con la portata duecentennale in progetto è stata eseguita ipotizzando come condizione di valle la quota di massima piena duecentennale del fiume Tanaro (condizione molto penalizzante).
  Tale simulazione mostra che l'innalzamento del pelo libero a monte del ponte ferroviario è stato valutato in circa 0.40 metri.
  Il livello della corrente in corrispondenza del ponte ferroviario risulta essere superiore alla quota di intradosso in chiave e pertanto non sussiste il franco idraulico di sicurezza previsto dalla citata Direttiva n. 2/99.
  Le difese spondali presenti sul tratto risultano adeguate a contenere i livelli della portata di progetto, ma il franco di sicurezza non sempre risulta verificato (non sempre maggiore di 1,00 metro).
  A valle di questa analisi, RFI ha sviluppato anche una soluzione progettuale che prevede la demolizione dell'attuale ponte e la sua ricostruzione compatibilmente con il tracciato e l'esercizio ferroviario della linea Torino-Genova, per un impegno finanziario di circa 10 milioni di euro. Anche questa ipotesi è stata sottoposta alle autorità idrauliche. Con tale soluzione l'innalzamento del pelo libero a monte del nuovo ponte ferroviario scende da 0,40 a circa 0,13 metri e il livello della corrente risulta inferiore di 0,22 m. rispetto alla quota di intradosso; peraltro, anche con il nuovo ponte, il franco idraulico non rispetterebbe le prescrizioni della Direttiva 2/99.
  Inoltre, in merito all'eventuale proposito di demolizione del ponte ferroviario ottocentesco in muratura, RFI fa presente che con l'attuale ascrivibilità del manufatto alle fattispecie di cui al combinato disposto degli articoli 10, 12 e 20 del Pag. 71decreto legislativo 42 del 2004 le cose immobili di interesse artistico, storico e archeologico non possono essere distrutte.
  Analogamente, il punto 3.33 della Direttiva 2/99 prevede che, per i ponti di interesse storico-monumentale soggetti a formale tutela, il progetto di adeguamento dovrà individuare i possibili interventi che consentono di migliorare la funzionalità idraulica del sistema «corso d'acqua – struttura di attraversamento» nel rispetto dei vincoli gravanti sull'opera.
  Nel concludere, RFI ha evidenziato che, come previsto dalle proprie procedure interne di vigilanza e monitoraggio delle opere d'arte, nel periodo transitorio e fino agli interventi di adeguamento del manufatto, anche in relazione alle attuali condizioni di criticità esposte, programma attività periodiche di ispezione/manutenzione dell'alveo in corrispondenza del manufatto e nelle immediate vicinanze, al fine di rilevare un eventuale aggravio delle condizioni di rischio derivante da deposito di materiale d'alveo (inerti e flottante) che possa parzializzare le luci del ponte e privare la sezione della funzionalità idraulica minima che la caratterizza.

5-03111 Mura: Disagi derivanti ai cittadini isolani a causa dell'inefficienza e della progressiva riduzione dei servizi ferroviari nella regione Sardegna.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In risposta al quesito posto dall'Onorevole Interrogante circa alcuni disservizi verificatisi su diverse linee ferroviarie in Sardegna, occorre ricordare che, per quanto riguarda i servizi di trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale eserciti da Trenitalia sul territorio della Regione autonoma della Sardegna, le relative competenze sono state trasferite dallo Stato alla Regione medesima, ai sensi dell'articolo 9 del decreto legislativo n. 422 del 1997 e degli artt. 4 e 5 del decreto legislativo n. 46 del 2008 (norme di attuazione dello Statuto speciale), tramite Accordo di Programma sottoscritto il 7 giugno 2012 tra MIT, MEF e Regione, il quale regola le modalità di trasferimento delle funzioni e di erogazione delle relative risorse.
  L'Accordo di programma è stato registrato dalla Corte dei conti il 15 novembre 2012 ed è efficace a partire dal successivo 15 dicembre.
  Le risorse da trasferire annualmente alla Regione Sardegna, poste a base di detto Accordo, ammontano a euro 40.467.450,00 e sono riferite ad una produzione pari a 3.676.205 treni/KM, considerata quale quantità minima dei servizi da erogare affinché sia garantito un livello di servizio adeguato alle esigenze di mobilità della popolazione.
  Ciò nonostante, sono state assunte precise informazioni presso Ferrovie dello Stato Italiane e riferisco quanto segue.
  La Regione Autonoma della Sardegna – nell'ambito delle proprie competenze di Ente Programmatore del servizio di trasporto locale – ha da tempo avviato un piano di riorganizzazione dell'offerta ferroviaria regionale prevedendo, tra l'altro, la progressiva introduzione di un servizio di tipo cadenzato; ciò ai fini di una maggiore regolarità dei servizi ferroviari e, conseguentemente, di un miglioramento generalizzato del sistema della mobilità su ferro per l'intero territorio.
  In concomitanza dell'avvio del nuovo orario estivo 2014, in vigore dallo scorso mese di giugno, si sono tuttavia verificate alcune irregolarità nello svolgimento dei servizi programmati, ascrivibili, per la maggior parte, ad una contingente minore disponibilità di materiale rotabile, dovuta ad un ritardo nella consegna dello stesso per avarie che hanno interessato la motonave adibita al trasporto dei rotabili dal Continente all'Isola.
  In tale contesto, e al fine di limitare quanto più possibile il disagio per la clientela, è stato adottato – nei giorni feriali fino al 26 giugno scorso – un programma di sostituzione di alcuni collegamenti ferroviari con servizi gommati, in particolare sulla tratta Cagliari-Decimomannu e sulla relazione Cagliari-S. Gavino.
  Relativamente, infine, allo specifico rilievo posto dall'Onorevole Interrogante in merito «...al treno Oristano-Cagliari delle ore 4.50 che collegava con l'aerostazione di Elmas...» faccio presente che il primo collegamento ferroviario del mattino faceva registrare, su un totale giornaliero di circa 50 viaggiatori nei mesi invernali e 30 nei mesi estivi, mediamente 3/4 passeggeri in inverno e 2 nel periodo estivo con destinazione aeroporto.
  Pertanto, proprio su indicazione della Regione Autonoma della Sardegna, tale servizio è stato sostituito con un servizio su gomma, in partenza da Oristano alle ore 4.00 e arrivo a Cagliari alle ore 6.06, con fermate a Marrubiu, Uras, San Gavino, Samassi, Serramanna, Villasor, Decimomannu e ad Elmas Aeroporto.

5-03336 De Lorenzis: Informatizzazione della procedura amministrativa relativa al rinnovo della validità della patente di guida.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In risposta ai quesiti posti dagli Onorevoli Interroganti circa le nuove procedure di rinnovo di validità della patente di guida, sono state acquisite dettagliate informazioni presso i competenti uffici del MIT, i quali riferiscono quanto segue.
  Le citate anomalie registrate nel sistema informatico del CED nel periodo compreso tra il 14 e il 30 luglio sono state originate da interruzioni di corrente determinate da forti nubifragi abbattutisi su Roma in quei giorni. Tali interruzioni hanno provocato, tra l'altro, la rottura di una linea di alimentazione dell'impianto di condizionamento del CED, con conseguente surriscaldamento dei macchinari: si sono quindi rese necessarie ripetute operazioni di spegnimento e riaccensione del sistema, le quali hanno compromesso la funzionalità di un firewall.
  Nel periodo di irregolare funzionamento del sistema informatico, quasi tutte le procedure per le quali è necessario il supporto del CED (esami per il conseguimento e rinnovi di validità delle patenti, immatricolazioni, revisioni e passaggi di proprietà dei veicoli) hanno, in effetti, subito rallentamenti o interruzioni.
  Le anomalie hanno influito anche sull'attività degli operatori telefonici del call center, preposti al servizio di assistenza agli utenti che accedono al sistema informatico dell'Amministrazione.
  Appare evidente, pertanto, che il malfunzionamento del CED è dipeso, principalmente, da cause esterne al sistema informatico e cioè da una irregolare e discontinua somministrazione di energia elettrica da parte di ACEA, ente erogatore del servizio.
  Peraltro, l'intermittente somministrazione di corrente ha provocato anche la rottura di una cabina elettrica di trasformazione che andrebbe adeguata alle più moderne tecnologie; ad oggi, tuttavia, il MIT non dispone dei fondi necessari.
  Infatti, l'Amministrazione ha investito gran parte dei fondi disponibili per implementare le risorse hardware e software del CED, al fine di corrispondere alla sempre più crescente richiesta di digitalizzazione dei servizi e dalla necessità di predisporre strumenti tecnologici per dare attuazione a norme comunitarie, soprattutto in materia di veicoli, di patenti di guida e di autotrasporto.
  Ad ogni modo, per venire incontro alle esigenze dell'utenza penalizzata dal malfunzionamento del CED, è stata posta in essere un'attività di «emergenza».
  In particolare, sono state programmate nuove sedute d'esame per il conseguimento delle patenti di guida nonché nuove sedute di revisione dei veicoli, al fine di recuperare le sessioni non svolte, ed è stata introdotta una speciale procedura temporanea per il rinnovo delle patenti di guida, consentendo ai sanitari certificatori di inserire nel sistema informatico gli esiti delle visite mediche che non era stato possibile inserire nel periodo durante il quale si sono verificate le criticità in parola.
  Inoltre, tengo a sottolineare che tanto la gestione tecnica del CED quanto il call center sono affidati in appalto ad una società esterna all'Amministrazione, scelta a seguito di bando di gara pubblico.Pag. 74
  E, proprio allo scopo di scongiurare in futuro ipotesi di irregolare funzionamento del CED determinate da inadeguata somministrazione di energia, è stato previsto, nel nuovo bando di gara di affidamento dei servizi informatici del MIT, che la società aggiudicataria dovrà anche provvedere alla predisposizione di strumenti e procedure adeguate a fronteggiare siffatte anomalie; inoltre, nel nuovo capitolato, è stato stabilito di estendere l'orario del call center fino alle ore 21 in luogo delle attuali ore 19.

5-03430 Covello: Inefficienza dei servizi ferroviari nella regione Calabria e vetustà del materiale rotabile utilizzato.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In risposta al quesito posto dall'Onorevole Interrogante circa il ritardo registrato dall'Intercity 561 Roma-Reggio Calabria il 3 agosto scorso, riporto quanto riferito da Ferrovie dello Stato Italiane.
  Il 3 agosto 2014, un'improvvisa avaria agli apparati elettrici del citato treno ne ha comportato l'arresto in linea, tra le stazioni di Salerno e Pontecagnano.
  In tale circostanza, dopo aver inoltrato tempestivamente la richiesta di un locomotore di soccorso, il personale di condotta è riuscito, comunque, a ripristinare parzialmente le funzionalità di marcia del treno, rendendo così possibile la retrocessione dello stesso nella stazione di Salerno, dove, nel frattempo, era stato individuato e predisposto un altro convoglio (Intercity 591 giunto da Roma Termini), con il quale i viaggiatori dell'IC 561 hanno potuto proseguire il viaggio verso Reggio Calabria.
  Pertanto, i passeggeri a bordo dell'IC 561 sono stati trasbordati sul treno sostitutivo e prontamente assistiti, anche con distribuzione di acqua e generi di conforto. Inoltre, per alcuni passeggeri diretti a Cosenza e Sibari, è stato reso disponibile un servizio taxi presso la stazione di Paola.
  Infine, la società Trenitalia riferisce che il materiale rotabile impiegato nei servizi di trasporto in Calabria, così come su tutta la rete nazionale, è conforme ai requisiti di qualità e sicurezza previsti dalla normativa vigente e viene regolarmente sottoposto ad operazioni di manutenzione programmata secondo piani manutentivi che ciclicamente si ripetono, in base alla percorrenza chilometrica e/o alla scadenza temporale prevista, con varie fasi di controllo, verifiche e interventi effettuati a livelli differenti, che ne determinano il ciclo di utilizzo. Per completezza di informazione ricordo che l'articolo 5.1 del Contratto di servizio 2009-2014 per la media e lunga percorrenza prevede espressamente la clausola di progressivo rinnovo del materiale rotabile.