Camera dei deputati

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ALLEGATO 1

Schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato italiane Spa e Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) Sas per il finanziamento, la progettazione e la realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria Torino-Lione (Atto n. 221).

PARERE APPROVATO

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),

   esaminato lo schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato italiane Spa e Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) Sas per il finanziamento, la progettazione e la realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria Torino-Lione (atto n. 221);

   ricordato che la sezione transfrontaliera comprende, oltre al tunnel a due canne di circa 57 chilometri, tra Saint-Jean-de-Maurienne (F) e Susa-Bussoleno in territorio italiano, le stazioni di Saint-Jean-de-Maurienne e di Susa, nonché i raccordi alle linee esistenti (in Italia alla linea storica a Bussoleno);

   preso atto che il costo dell'intera sezione transfrontaliera per la parte di competenza italiana, individuato dallo schema di contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato italiane e TELT, è pari a 6.371,18 milioni di euro, composto dal costo di cinque lotti costruttivi e delle opere compensative per 5.631,470 milioni di euro e dal costo di studi ed opere geognostiche, pari a 739,71 milioni di euro (di cui 402 a carico dello Stato italiano e 337,71 a carico dell'Unione europea);

   chiarito che le disponibilità complessive, che riguardano la fase di studi ed i primi due lotti, ammontano a circa 3.632,33 milioni di euro, di cui 2.966,76 milioni di risorse statali e 665,57 milioni di risorse UE, e garantiscono la completa copertura finanziaria della fase di studi ed indagini geognostiche (739,71 milioni di euro, di cui 402 milioni a carico dell'Italia), del lotto costruttivo 1 (del costo di 2.563,70 milioni di euro di cui 2.433 a carico dell'Italia) e del lotto costruttivo 2 (dal costo di 328,92 milioni di euro, di cui 131,76 a carico dell'Italia);

   valutato che conseguentemente i fabbisogni residui, relativi al finanziamento dei restanti lotti costruttivi 3, 4 e 5, sono stati stimati dal CIPE complessivamente in 2.738,84 milioni di euro, comprensivi della quota a carico dell'Unione europea che è ancora da determinare;

   preso atto con soddisfazione di quanto segnalato nel corso della sua audizione dalla Ministra delle infrastrutture e dei trasporti con riferimento all'impegno del Governo italiano a far sì che il contributo dell'Unione europea per la realizzazione dell'opera sia portato dal 40 ad oltre il 50 per cento, ed auspicabilmente, già nelle fasi preliminari dei negoziati, al 55 per cento;

   segnalato il comma 3 dell'articolo 2, che reca una serie di disposizioni in merito alla realizzazione delle opere e delle misure compensative dell'impatto territoriale e sociale connesso al progetto definitivo e, nello specifico, richiamati i limiti di spesa per la realizzazione di queste opere, fissati in un importo pari a 32,13 milioni di euro (opere di priorità 2), oltre alle ulteriori misure di accompagnamento che sono state previste nella delibera CIPE n. 67 del 2017 ed il cui limite di spesa è fissato in 57,26 milioni di euro, cui si aggiungono 9,53 milioni relativi alle opere di priorità 1, come segnalato nel corso della sua audizione Pag. 79 dalla Ministra delle infrastrutture e dei trasporti;

   considerato che, ai sensi dell'articolo 4, TELT è obbligata – tra l'altro – a garantire un continuo flusso di dati informativi al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, mentre tra gli impegni a carico delle Ferrovie dello Stato risulta quello di trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con cadenza annuale, una relazione sulle attività svolte nell'anno precedente, con particolare riguardo al rispetto della normativa sugli appalti e agli adempimenti connessi alle normative antimafia; alle Ferrovie dello Stato spetta altresì il compito di elaborare, entro sei mesi dalla sottoscrizione del contratto, un dossier di valutazione del progetto, che dovrà essere costantemente aggiornato in occasioni di variazioni sostanziali relative ai tempi, ai costi e alle risorse finanziarie dell'opera,

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PARERE FAVOREVOLE

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ALLEGATO 2

Schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato italiane Spa e Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) Sas per il finanziamento, la progettazione e la realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria Torino-Lione (Atto n. 221).

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL MOVIMENTO 5 STELLE

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),

   esaminato lo schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT), Ferrovie dello Stato italiane Spa (FSI) e Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) S.A.S., per il finanziamento, la progettazione e la realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria Torino-Lione;

   rilevato che lo schema di contratto rappresenta un atto cruciale per la definizione dei futuri rapporti tra Italia e Francia nella gestione di questa infrastruttura;

   rammentato che il contratto costituisce il perimetro dei processi e delle procedure che regoleranno, negli anni a venire, i reciproci rapporti ed impegni tra lo Stato italiano, TELT ed il Gruppo FS;

   ricordato che lo schema di contratto ha ricevuto il parere favorevole del Comitato interministeriale per la programmazione economica con delibera 28 febbraio 2018, n. 6, registrata, ai sensi di legge, dalla Corte dei Conti;

   considerato che sulla base del precedente accordo intergovernativo del 29 gennaio 2001, ratificato con legge 27 settembre 2002, n. 228, la realizzazione della linea in questione, nonché gli studi, le ricognizioni e i lavori preliminari, sono stati affidati alla società promotrice dell'investimento Lyon Turin Ferroviaire S.a.s. – LTF, partecipata in quote paritarie da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI) e Réseau Ferré de France (RFF);

   rammentato che con il decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, è stata recepita la direttiva 2012/34/UE, che ha istituito lo spazio ferroviario unico europeo. Successivamente, la direttiva (UE) 2016/2370 ha modificato la direttiva 2012/34/UE, in seguito recepita con il decreto legislativo 23 novembre 2018, n. 139., che ha introdotto importanti novità con riguardo al rafforzamento dell'indipendenza e dell'imparzialità del gestore dell'infrastruttura con specifico riferimento alle imprese integrate verticalmente. Una delle misure previste dalla direttiva 2012/34/UE era quella di scongiurare i conflitti di interesse e garantire a tutte le imprese un accesso non discriminatorio al mercato, garantendo una gestione più equa ed efficiente della rete, rafforzando il ruolo dei gestori dell'infrastruttura per quanto riguarda il controllo di tutte le funzioni centrali della rete ferroviaria e stabilendo l'indipendenza operativa e finanziaria dei gestori dell'infrastruttura da tutti gli operatori che forniscono servizi di trasporto ferroviario;

   valutato che lo schema di contratto in esame, disciplinato ai sensi dell'articolo 1, della legge 14 luglio 1993, n. 238, entrerebbe in contrasto con le direttive sopra citate perché stipulato tra lo Stato e la holding FS e non il gestore dell'infrastruttura (RFI). Questo potrebbe minare il principio di imparzialità e indipendenza riguardo l'utilizzo dell'infrastruttura;

   valutato altresì che lo schema di contratto non tiene in considerazione l'articolo 15, comma 2, del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, ai sensi del quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti Pag. 81 informa l'organismo di regolazione e le parti interessate sul contenuto del contratto di programma, al fine di consentire agli stessi di esprimersi al riguardo prima che esso sia sottoscritto per eventuali osservazioni;

   considerato che dalle audizioni svoltesi in IX Commissione sullo schema di contratto sono emerse numerose criticità sotto il profilo giuridico, regolatorio, nonché contrattuale;

   preso atto che, sotto il profilo regolatorio e della tutela giurisdizionale, l'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), durante le audizioni svoltesi presso le Commissioni parlamentari Lavori pubblici del Senato e Trasporti della Camera, citando l'Accordo del 30 gennaio 2012 tra Italia e Francia, sulla sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, ha fatto notare che: «eventuali reclami avverso decisioni del promotore riguardanti la sezione transfrontaliera dell'opera o la linea storica del Fréjus devono essere presentati dinanzi all'organismo di regolazione francese, cui compete l'emanazione della decisione, da prendersi di comune accordo con l'organismo di regolazione italiano (paragrafo 9.4.3). Questa disposizione condiziona quella successiva in materia di tutela giurisdizionale (paragrafo 9.4.4), a norma della quale le decisioni dell'organismo di regolazione possono essere impugnate presso il tribunale dello Stato cui tale organismo appartiene. Ne consegue che, per le questioni inerenti alla sezione transfrontaliera dell'opera ed alla linea storica del Fréjus, il giudice competente parrebbe essere quello francese, posto che – come detto – la decisione regolatoria in tali casi è assunta dall'organismo di regolazione francese. Per quanto attiene alla sezione transfrontaliera ed alla linea storica del Frejus emerge quindi, in partenza, un quadro convenzionale che, soprattutto a seguito dell'intervenuta adozione della Direttiva Recast, appare sbilanciato a sfavore dell'Italia, del suo sistema giurisdizionale di tutela e dell'organismo di regolazione»;

   tenuto conto altresì che l'Autorità, a fronte di un quadro evidentemente poco trasparente, ha suggerito che: «l'accordo andrebbe quanto meno integrato con un protocollo che definisca i termini della cooperazione tra gli organismi di regolazione italiano e francese in ordine alla definizione dei principi e criteri che il promotore pubblico è tenuto ad applicare nell'allocazione della capacità e nella determinazione e riscossione dei canoni, in conformità con quanto previsto dalla Direttiva Recast in ordine alle cosiddette “funzioni essenziali” del gestore dell'infrastruttura»;

   considerato che:

    l'articolo 3, comma 1, del contratto di programma, recita «La validità del presente Contratto decorre dalla sottoscrizione e la relativa scadenza è fissata al 31 dicembre 2029, o comunque fino all'ultimazione e messa in esercizio dell'opera. In ogni caso, per consentire la continuità nella realizzazione delle opere cui esso si riferisce, evitando l'interruzione – anche temporanea – nei rapporti tra le parti, la validità del presente Contratto è da intendersi prorogata fino all'entrata in vigore di un nuovo contratto con medesimo oggetto»;

    prevedere una automatica proroga sine die è in contrasto con tutte le fonti primarie del diritto applicabili ratione materiae e con il principio di buon andamento della pubblica amministrazione di cui all'articolo 97, commi primo e secondo, della Costituzione;

    l'articolo 30, paragrafo 2, della direttiva 2012/34/UE, impone che ai contratti di finanziamento, da parte di uno Stato membro, in favore del gestore della infrastruttura ferroviaria, siano applicati i principi e parametri fondamentali di cui all'allegato V, che a sua volta, all'articolo 7, impone tassativamente «la durata convenuta del contratto»;

    il II allegato del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112, prevede, all'articolo 7, la durata convenuta del contratto;

    la razionalizzazione, la trasparenza, l'efficienza e l'efficacia delle procedure di spesa relative ai finanziamenti destinati Pag. 82alla realizzazione di opere pubbliche, sono imposte anche dalla legge 31 dicembre 2009, n. 196, articolo 30, comma 9, lettera g), che prevede «un sistema di verifica per l'utilizzo dei finanziamenti nei tempi previsti»;

   sotto il profilo economico, considerato che il costo totale dell'opera è di 9.630,25 milioni di euro da ripartire tra Italia, Francia e Unione europea. La quota italiana è pari a 5.574,21 milioni di euro, quella francese a 4,046 milioni di euro. Con un contributo europeo pari al 40 per cento, la quota italiana si abbasserebbe a 3.345,54 milioni di euro e quella francese a 2.432,6 milioni di euro. Ad oggi l'Italia ha stanziato 2.564.758.613 euro. L'incertezza sul quantum che sarà realmente impegnato per la parte europea rende incerta la stima della copertura dei costi attraverso il pagamento del pedaggio, anche in virtù della circostanza per cui attualmente non è possibile prevedere il traffico atteso sull'infrastruttura;

   considerato inoltre che il relativo onere potrà quindi essere posto a carico delle imprese ferroviarie passeggeri e merci che decideranno di utilizzare l'infrastruttura in questione, oppure sull'intera infrastruttura nazionale che costituisce l'origine/destinazione del traffico di adduzione alla tratta Torino-Lione. O ancora, potrebbe essere necessario un ulteriore intervento di sostegno pubblico che riduca l'onere complessivo da coprire con il pedaggio;

   valutato che, come sottolineato dall'ART durante la succitata audizione, «l'eventuale copertura con il pedaggio dell'intero ammontare di un importo così significativo, pur in un orizzonte temporale di lunghissimo termine, potrebbe presentare problemi di sostenibilità per i mercati dei servizi che intendessero utilizzare l'infrastruttura, ed in particolare per quello dei servizi di trasporto internazionale delle merci»;

   valutato che un'ulteriore ipotesi di copertura dei costi dell'infrastruttura potrebbe essere quella del ricorso a meccanismi di attribuzione degli oneri che evidenziano la relazione tra l'infrastruttura in questione e la rete ferroviaria nazionale, in tal caso l'onere residuo da finanziare sarebbe ripartito su un volume di traffico molto maggiore;

   ritenuto quindi che, al fine di consentire agli operatori economici di programmare le attività industriali di pertinenza, lo schema di contratto di programma in discussione debba prevedere, anteriormente alla sua sottoscrizione, una fase di adeguata informazione preventiva delle parti interessate (per esempio circa la capacità dell'infrastruttura, i costi per le imprese, gli utenti ed i consumatori),

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PARERE CONTRARIO