TESTI ALLEGATI ALL'ORDINE DEL GIORNO
della seduta n. 529 di Mercoledì 23 giugno 2021
INTERROGAZIONI A RISPOSTA IMMEDIATA
LOLLOBRIGIDA, MELONI, ALBANO, BELLUCCI, BIGNAMI, BUCALO, BUTTI, CAIATA, CARETTA, CIABURRO, CIRIELLI, DE TOMA, DEIDDA, DELMASTRO DELLE VEDOVE, DONZELLI, FERRO, FOTI, FRASSINETTI, GALANTINO, GEMMATO, LUCASELLI, MANTOVANI, MASCHIO, MOLLICONE, MONTARULI, OSNATO, PRISCO, RAMPELLI, RIZZETTO, ROTELLI, RACHELE SILVESTRI, SILVESTRONI, TRANCASSINI, VARCHI, VINCI e ZUCCONI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
desta enorme preoccupazione la situazione delle carceri italiane, che dopo il calo nel 2020, torna a registrare un allarmante sovraffollamento, così come evidenziato dal Garante nazionale dei diritti delle persone private della libertà personale in sede di Relazione al Parlamento 2021;
attualmente nelle carceri italiane sono recluse 53.661 persone, a fronte di una capienza di 47.445, fatto che pone il nostro sistema penitenziario in una preoccupante situazione di allerta, anche considerati i drammatici fatti vissuti durante la pandemia;
i frequenti episodi di violenza che si verificano nelle carceri di tutta Italia sono espressione di quanto queste siano diventate luoghi pericolosi per i detenuti stessi e per chi ci lavora, a partire dagli agenti della polizia penitenziaria;
al sovraffollamento, soprattutto in questo periodo emergenziale, si è sommata la catastrofica assenza delle misure promesse ma mai realizzate a tutela degli operatori penitenziari, penalizzati a causa di organici insufficienti a far fronte alla numerosità dei detenuti;
è di tutta evidenza la necessità e l'improrogabilità di potenziare le dotazioni organiche degli agenti;
inoltre, più volte Fratelli d'Italia ha evidenziato la necessità di assumere le opportune iniziative in ambito internazionale per l'esecuzione penale nello Stato di provenienza, in un'ottica di diminuzione della popolazione carceraria e di impiego ottimale delle risorse;
occorre anche evidenziare il fatto che, in questo momento, il problema del sovraffollamento delle carceri può essere compiutamente affrontato a valere sulle risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza mediante la costruzione di nuovi istituti detentivi –:
quali urgenti concrete iniziative intenda assumere al fine di porre rimedio al problema del sovraffollamento delle carceri anche attraverso l'impiego di parte delle risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza.
(3-02351)
(22 giugno 2021)
D'ETTORE. — Al Ministro dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:
con riguardo al reclutamento del personale universitario si prende atto, a oltre dieci anni dalla sua entrata in vigore, di alcune esigenze modificative della «legge Gelmini» e dell'esigenza di contemperare, da un lato, le necessità dell'accademia, che perde molti giovani ricercatori che preferiscono coltivare la carriera universitaria all'estero, con le esigenze proprie del contenimento della spesa e del bilancio pubblico, dall'altro;
quest'ultimo aspetto è evidente laddove si dovessero negare, ad esempio, compensi, gettoni di presenza, rimborsi spese o altri emolumenti comunque denominati ai membri di commissioni di valutazione comparativa;
l'effetto che ne deriverebbe potrebbe rivelarsi distorsivo. Il problema non è quello di rivendicare per i docenti universitari trattamenti previsti per il personale della pubblica amministrazione, ma piuttosto far comprendere come scelte di questo tipo producano effetti ben diversi da quelli auspicati: né un ristoro per le finanze pubbliche, né un vantaggio per la selezione dei più meritevoli. Ancora una volta si potrebbe perdere l'occasione di avvicinare la legislazione nazionale in materia universitaria a quella dei Paesi più avanzati nei ranking internazionali –:
se il Ministro interrogato preveda o meno di presentare al Parlamento una più organica riforma dell'università che affronti in modo sistematico le esigenze della ricerca e dell'alta formazione nel nostro Paese, anche alla luce delle criticità rilevate in premessa.
(3-02352)
(22 giugno 2021)
MARAIA, ZOLEZZI, DEIANA, DAGA, D'IPPOLITO, DI LAURO, LICATINI, MICILLO, TERZONI, TRAVERSI, VARRICA, VIANELLO e VIGNAROLI. — Al Ministro della transizione ecologica. — Per sapere – premesso che:
l'Albo nazionale dei gestori ambientali ha comunicato, mediante la circolare n. 13 del 9 dicembre 2020, che, in applicazione del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 3 dicembre 2020, le verifiche d'idoneità per la figura del responsabile tecnico della gestione rifiuti rimangono sospese, causando disagi nelle attività delle aziende del settore in virtù dell'imprescindibilità di tale ruolo;
il decreto-legge n. 135 del 2018, in attuazione della direttiva UE 2018/851, ha disposto la soppressione del sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti (Sistri) istituendo il Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti (Ren), cui sono tenuti ad iscriversi i soggetti di cui all'articolo 189 del decreto legislativo n. 152 del 2006, prevedendo che il funzionamento dello stesso dovrebbe avvenire attraverso la piattaforma telematica dell'Albo nazionale dei gestori ambientali, con il supporto tecnico-operativo delle sezioni regionali e provinciali;
il decreto legislativo n. 116 del 2020 si limita a tracciare il perimetro entro cui dovrà muoversi la copiosa decretazione attuativa, cui spetta l'ambizioso compito di forgiare un sistema in grado di colloquiare con l'utenza privata e pubblica e non risultano previste sanzioni specifiche, certe ed efficaci, all'infuori di quanto ad oggi previsto all'articolo 258 del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, in tema di violazione degli obblighi di comunicazione e di tenuta dei registri e dei formulari in grado di garantire il rispetto della normativa;
a riprova dell'attuale stato di disfunzione del tracciamento e della gestione dei rifiuti, di cui pare stiano approfittando le organizzazioni criminali sia italiane che estere, vi è la recente indagine portata avanti dalla procura della Repubblica di Salerno, che sta facendo luce su di una intensa attività di traffico di rifiuti dalla Campania alla Tunisia. Tale attività ha comprensibilmente suscitato rimostranze da parte dei cittadini tunisini danneggiati da queste pratiche, nonché generato tensione fra il nostro Paese e la Tunisia –:
quali iniziative di competenza il Ministro interrogato intenda assumere al fine di assicurare un'effettiva tracciabilità dei rifiuti anche avvalendosi delle più moderne tecnologie, incrementando la prevenzione e il contrasto dei traffici illeciti di rifiuti tra l'Italia e l'estero, promuovendo un sistema sanzionatorio per le violazioni degli obblighi di comunicazione e di tenuta dei registri e dei formulari e provvedendo, contestualmente, all'emanazione dei decreti ministeriali di cui all'articolo 188-bis del decreto legislativo n. 152 del 2006 in relazione al funzionamento del sistema di tracciabilità.
(3-02353)
(22 giugno 2021)
CASSINELLI e BAGNASCO. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. — Per sapere – premesso che:
vi sono opere urgenti ed essenziali per l'infrastrutturazione organica del Paese, che, nonostante ciò, sono da troppo tempo bloccate per lentezze o questioni procedurali. Opere che sono coerenti con quello che l'Unione europea chiede all'Italia e ubicate sul Programma delle reti Trans European network (Ten–T). Tra queste il raddoppio dell'autostrada A10 nel tratto di attraversamento di Genova (Gronda di Genova), di cui si parla dal 2002;
la realizzazione della Gronda, quale opera infrastrutturale strategica per Genova, la Liguria e il Nord-Ovest del Paese, è necessaria per garantire la continuità territoriale dell'intero sistema viario ligure e della sua proiezione verso il Nord del Paese e del Continente;
si parla di un'infrastruttura che, insieme al Terzo Valico, è decisiva per l'economia del Nord-Ovest, per lo sviluppo di Genova, dei suoi traffici portuali e per l'attività turistica di tutta la Liguria;
il progetto della Gronda è volto in primo luogo ad alleggerire il tratto di A10 più interconnesso con la città di Genova, cioè quello dal casello di Genova ovest (porto di Genova) sino all'abitato di Voltri, trasferendo il traffico passante sulla nuova infrastruttura;
da troppo tempo il progetto esecutivo continua a rimanere fermo al Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, in attesa della sua approvazione, nonostante la disponibilità delle risorse e nonostante siano stati effettuati gli espropri. È un'opera che, per la sua realizzazione in tempi congrui, avrebbe davvero necessità che venisse individuato un commissario straordinario di Governo, così come è stato fatto per accelerare la realizzazione di molte infrastrutture prioritarie;
la stessa Viceministro alle infrastrutture e alla mobilità sostenibili, Teresa Bellanova, il 21 maggio 2021, in occasione di una visita al porto di Genova, aveva dichiarato che «la Gronda autostradale di Genova si deve fare e si deve stare al tracciato individuato» –:
se non ritenga ormai non più rinviabile l'approvazione del progetto esecutivo e l'avvio dei cantieri per la «Gronda di Genova», anche valutando la possibilità della nomina di un commissario straordinario al fine di garantire l'avvio e la conclusione dei lavori in tempi congrui e certi.
(3-02354)
(22 giugno 2021)
PELLICANI, GARIGLIO, PEZZOPANE, BRUNO BOSSIO, CANTINI, DEL BASSO DE CARO, PIZZETTI, ANDREA ROMANO, BRAGA, BURATTI, MORASSUT, MORGONI, ROTTA, BERLINGHIERI, LORENZIN e FIANO. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. — Per sapere – premesso che:
sono trascorsi quasi dieci anni dal «decreto Clini-Passera» del 2012, che aveva previsto l'estromissione dal bacino di San Marco delle navi con stazza superiore alle 40 mila tonnellate. Ma a tutt'oggi le «grandi navi» continuano a transitare;
nel mese di maggio 2021 il Parlamento ha approvato il disegno di legge di conversione del decreto-legge 1° aprile 2021, n. 45, recante misure urgenti in materia di trasporti e per la disciplina del traffico crocieristico e del trasporto marittimo delle merci nella Laguna di Venezia;
con la legge è stato dato il via a un concorso di idee per una soluzione che faccia attraccare le navi da crociera fuori dalla Laguna in un porto off-shore per la crocieristica e per le navi commerciali transoceaniche;
l'Unesco ha rinnovato, solo qualche giorno fa, l'ultimatum ad allontanare le «grandi navi» dal bacino di San Marco e dal Canale della Giudecca, per non iscrivere Venezia nella «lista del Patrimonio in pericolo»;
è auspicabile che in prospettiva sia concesso il transito esclusivamente a una crocieristica a «misura di Venezia»;
da notizie stampa di pochi giorni fa sembra che il Governo stia lavorando a un decreto che gestisca la fase di transizione, rilanciando l'ipotesi, già individuata dall'ultimo «Comitatone» del dicembre 2020, di realizzare entro la stagione 2022 approdi provvisori a Porto Marghera, lungo il Canale Nord e in terminal Tiv e Vecom, prevedendo anche dei ristori per gli addetti alla crocieristica;
sempre dagli articoli di stampa emerge, inoltre, l'ipotesi di individuare un commissario per velocizzare i tempi: si tratterebbe dell'ennesimo commissario per la città, senza però che i problemi vengano risolti –:
quali iniziative il Ministro interrogato, per quanto di competenza, intenda assumere e in quali tempi per allontanare le «grandi navi» dal bacino di San Marco e dal Canale della Giudecca, in attesa del porto off-shore di cui in premessa.
(3-02355)
(22 giugno 2021)
CONTE. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. — Per sapere – premesso che:
la missione 3 del Piano nazionale di ripresa e resilienza indica, alla voce «Infrastrutture per una mobilità sostenibile», «l'obiettivo di rafforzare ed estendere l'alta velocità ferroviaria nazionale»;
il Piano nazionale di ripresa e resilienza dettaglia l'investimento con queste intenzioni progettuali: estendere l'alta velocità al Sud, con la conclusione della direttrice Napoli-Bari, l'avanzamento ulteriore della Palermo-Catania-Messina e la realizzazione dei primi lotti funzionali delle direttrici Salerno-Reggio Calabria e Taranto-Potenza-Battipaglia;
con decreto-legge n. 34 del 2020, Rete ferroviaria italiana è stata autorizzata alla redazione del progetto di fattibilità tecnico-economica degli interventi di potenziamento, con caratteristiche di alta velocità, della direttrice ferroviaria Salerno-Reggio Calabria;
il progetto individua, per il corridoio infrastrutturale tra Salerno e Reggio Calabria, diverse alternative di tracciato;
il progetto, al punto 7.1, individua quello che viene denominato lotto «0» per la tratta Salerno-Battipaglia; esso prevede uno sviluppo di circa 44 chilometri con inizio al chilometro 34+009 e termine in prossimità della stazione di Battipaglia; tale tratto da Sarno arriverebbe a ridosso di Baronissi, dove si realizzerebbe il nuovo hub di Salerno-Baronissi, sul modello Napoli-Afragola, che interesserebbe tutta la Valle dell'Irno e da qui proseguirebbe fino a Battipaglia-Eboli, nella zona industriale;
la soluzione garantirebbe alta velocità e alta capacità ferroviaria su tutto il tracciato, da Napoli a Salerno e a Battipaglia, per poi andare verso Reggio Calabria, senza soluzione di continuità;
secondo quanto pubblicato da alcuni organi di stampa esisterebbero non meglio precisate «manovre» politiche e comunque pressioni per stralciare dal progetto il sopra menzionato lotto «0» a causa di paventati «interessi dei proprietari delle aree a valle del Vesuvio e fino a Baronissi»;
la cancellazione dal progetto del lotto «0» determinerebbe un grave depotenziamento dell'infrastruttura; da Napoli a Salerno e a Battipaglia si viaggerebbe sostanzialmente senza alta velocità con una durata di tempi di percorrenza di molto superiori alla media nazionale;
con la realizzazione del lotto «0», una volta sgravata dalla percorrenza nazionale, la vecchia linea ferroviaria che va da Napoli a Sapri potrebbe essere riconvertita in funzione di metropolitana regionale, sulla quale realizzare prolungamenti verso il campus universitario di Fisciano e l'aeroporto di Pontecagnano-Costa d'Amalfi, oltre a linee di collegamento per interconnettere i territori attraversati con la rete alta velocità e alta capacità –:
se il Ministro interrogato intenda adottare iniziative per confermare e garantire la realizzazione anche del lotto «0» per la tratta Salerno-Battipaglia dell'alta velocità/capacità ferroviaria di cui in premessa.
(3-02356)
(22 giugno 2021)
RIXI, MOLINARI, ANDREUZZA, BADOLE, BASINI, BAZZARO, BELLACHIOMA, BELOTTI, BENVENUTO, BIANCHI, BILLI, BINELLI, BISA, BITONCI, BOLDI, BONIARDI, BORDONALI, CLAUDIO BORGHI, BUBISUTTI, CAFFARATTO, CANTALAMESSA, CAPARVI, CAPITANIO, CARRARA, CASTIELLO, VANESSA CATTOI, CAVANDOLI, CECCHETTI, CENTEMERO, CESTARI, COIN, COLLA, COLMELLERE, COMAROLI, COMENCINI, COVOLO, ANDREA CRIPPA, DARA, DE ANGELIS, DE MARTINI, D'ERAMO, DI MURO, DI SAN MARTINO LORENZATO DI IVREA, DONINA, FANTUZ, FERRARI, FIORINI, FOGLIANI, LORENZO FONTANA, FORMENTINI, FOSCOLO, FRASSINI, FURGIUELE, GALLI, GASTALDI, GERARDI, GERMANÀ, GIACCONE, GIACOMETTI, GIGLIO VIGNA, GOBBATO, GOLINELLI, GRIMOLDI, GUSMEROLI, IEZZI, INVERNIZZI, LAZZARINI, LEGNAIOLI, LIUNI, LOLINI, EVA LORENZONI, LOSS, LUCCHINI, LUCENTINI, MACCANTI, MAGGIONI, MANZATO, MARCHETTI, MARIANI, MATURI, MICHELI, MINARDO, MORRONE, MOSCHIONI, MURELLI, ALESSANDRO PAGANO, PANIZZUT, PAOLIN, PAOLINI, PAROLO, PATASSINI, PATELLI, PATERNOSTER, PETTAZZI, PIASTRA, PICCHI, PICCOLO, POTENTI, PRETTO, RACCHELLA, RAFFAELLI, RAVETTO, RIBOLLA, SALTAMARTINI, SNIDER, STEFANI, SUTTO, TARANTINO, TATEO, TIRAMANI, TOCCALINI, TOMASI, TOMBOLATO, TONELLI, TURRI, VALBUSA, VALLOTTO, VIVIANI, RAFFAELE VOLPI, ZANELLA, ZENNARO, ZICCHIERI, ZIELLO, ZOFFILI e ZORDAN. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. — Per sapere – premesso che:
il raccordo autostradale della Valtrompia è un'opera strategica per l'intero territorio nazionale e assolutamente prioritaria per la mobilità su gomma dell'intero comparto produttivo bresciano;
l'opera è stata ideata negli anni '70, ma soltanto nel 2018 Anas ha firmato il contratto con il raggruppamento temporaneo di imprese Salc s.p.a./Carena s.p.a. per la realizzazione del primo lotto consistente nel tracciato di 6,7 chilometri tra i comuni di Concesio e Sarezzo, compreso lo svincolo di Concesio, nell'ambito del raccordo autostradale A4-Valtrompia;
la realizzazione della bretella autostradale in questione porterebbe notevoli benefici, consentendo di allontanare il traffico dai centri abitati, in particolare quello dei mezzi pesanti, e favorendo la circolazione di merci e persone in uno dei territori più produttivi del Paese;
il raccordo autostradale suddetto, anche su sollecitazione delle autorità e delle aziende locali, era stato inserito nell'ultima bozza dell'elenco di nuove opere da commissariare ex articolo 4 del decreto-legge 18 aprile 2019, n. 32, e, all'ultimo momento, è stato espunto dalla lista su valutazione dei tecnici del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili;
è di qualche giorno fa la notizia dell'avvenuta consegna formale dei cantieri da parte di Anas alla società appaltatrice, ma la storia pluridecennale dell'opera in questione è ricca di annunci, passi falsi, «stop and go», che hanno lasciato privo di opere infrastrutturali necessarie un distretto altamente industrializzato, che negli ultimi anni ha sofferto la mancanza di collegamenti adeguati con il resto della regione;
da inizio 2021 il prezzo delle materie prime, in particolare dei prodotti siderurgici, ha subìto un rincaro del 60 per cento; ciò potrebbe causare un ulteriore rallentamento nella realizzazione dell'opera, non essendo prevista nel codice degli appalti alcuna soluzione per questa problematica –:
considerata la scelta di escludere il commissariamento dell'opera, quali altre iniziative di competenza intenda adottare per portare a compimento la bretella autostradale in questione nel più breve tempo possibile.
(3-02357)
(22 giugno 2021)
PAITA, NOBILI, FREGOLENT, UNGARO, MARCO DI MAIO, OCCHIONERO e VITIELLO. — Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. — Per sapere – premesso che:
una buona parte del Paese sconta la fragilità e l'inadeguatezza del suo sistema infrastrutturale. Questa fragilità è emersa, in particolare, in Liguria con la tragedia umana del crollo del Ponte Morandi in cui il 14 agosto 2018 hanno perso la vita 43 persone;
sul tema autostrade dopo 3 anni di retorica sulla revoca, che evidentemente non era possibile, si è chiuso l'accordo con il gruppo Benetton che ha visto l'entrata dello Stato con Cassa depositi e prestiti che detiene la maggioranza del gruppo Aspi con il 51 per cento. La maggiore concessionaria del gruppo autostradale torna così sotto il controllo pubblico;
il piano economico-finanziario 2020-2038 di Aspi da 21,5 miliardi di euro contiene importanti investimenti per il Paese;
il cambio di gestore non assicura, però, di per sé, la svolta di cui la rete autostradale ligure ha bisogno: la scelta dell'azionariato appare ad oggi un fatto solo finanziario e non affronta, ad avviso degli interroganti, i nodi essenziali del problema della sicurezza della rete e della congruità ed adeguatezza degli interventi del concessionario e dei controlli dello Stato sullo stesso;
infatti, nonostante il cambio dell'azionariato, non appaiono, ad oggi, ancora chiari i nuovi contenuti industriali del progetto, le modalità con le quali sarà concretamente gestita la rete e da chi, quali investimenti saranno predisposti e con quali professionalità;
il semplice cambio della compagine azionaria non implica, peraltro, nemmeno un maggiore e più efficace controllo dello Stato: appare indispensabile, a questo scopo, da un lato qualificare con chiarezza i compiti delle diverse istituzioni che devono svolgere tali attività, precisando in particolare il ruolo del Ministero e di Ansfisa, sia, dall'altro, definire efficacemente il rapporto tra il ruolo del concedente e il ruolo del concessionario che, anche alla luce di quanto appena ricordato, al momento non sembra chiaro;
particolare, inoltre, la situazione della Liguria in cui i pesanti disagi che vivono gli autotrasportatori, i cittadini che si spostano per lavoro, per motivi sanitari o di studio, i turisti dovrebbero indurre ad una temporanea e parziale revisione delle tariffe autostradali da parte del gestore –:
quali iniziative di competenza intenda adottare, e in quali tempi, per definire meglio i contenuti industriali e operativi della nuova gestione delle autostrade, anche attivando forme di controllo e di monitoraggio sugli investimenti contenuti nel piano economico e finanziario e avvalendosi per il tema dei controlli sulle manutenzioni del ruolo di Ansfisa.
(3-02358)
(22 giugno 2021)
