Camera dei deputati

   La Camera,

   premesso che:

    la stipula dell'Accordo oggetto del disegno di legge in titolo è necessaria per la mancanza di altri strumenti giuridici applicabili al caso, non avendo la Libia aderito alla Convenzione sul trasferimento nel Paese di origine delle persone condannate in altro Stato, promossa dal Consiglio d'Europa e aperta alla sottoscrizione ed adesione anche di Stati, che non fanno parte del Consiglio, sottoscritta a Strasburgo il 21 marzo 1983;

    scopo della Convenzione – firmata dagli Stati membri del Consiglio d'Europa e da altri Stati extraeuropei – è quello di favorire lo sviluppo della cooperazione internazionale in materia penale, nonché agevolare il reinserimento sociale delle persone condannate consentendo loro di scontare la pena nel luogo in cui hanno legami sociali e familiari;

    gli accordi, le intese, i trattati trovano il loro fondamento, per le materie ed i settori che ne sono oggetto, nella reciprocità, nel caso in parola con riferimento allo scopo della pena, alle condizioni della detenzione in carcere, al riconoscimento dei diritti e al trattamento riservato alle persone ivi trattenute e, ciò che desta ulteriore preoccupazione nei firmatari del presente atto – unitamente alle criticità che investono il mondo carcerario del nostro Paese, gravato dal sovraffollamento dei detenuti e dalla carenza di personale della polizia e, ancor più, del personale con funzioni di trattamento – è, ancora una volta, lo Stato contraente – oggetto di recente di dibattito in sede parlamentare con riferimento al tacito e ulteriore rinnovo del Memorandum Italia-Libia in tema di cooperazione nell'ambito dei flussi migratori che, come è stato rilevato e provato da più parti, produce abusi e morti – del quale è noto l'aggravamento dell'instabilità politica, la situazione e il quadro allarmante in ordine ai diritti umani;

    ad avviso dei firmatari, non è chiaro con quale rappresentante di quale parte dello «Stato della Libia» il Governo intenda sottoscrivere l'Accordo in titolo, stante le condizioni politiche in cui versa; non è chiaro cosa spinga il Governo ad un accordo con un Paese che, evidentemente, non ha inteso né intende sottoscrivere la predetta Convenzione di Strasburgo che, tra l'altro, reca maggiori impegni e tutele rispetto al presente Accordo; non è chiaro come si possano riconoscere nello «Stato della Libia» quelle posizioni e quelle condizioni di reciprocità di cui si è detto sopra, se l'esempio delle modalità di trattenimento delle persone è dato dal ben noto libico «Comandante» Almasri, se quel medesimo «Stato della Libia» tollera e pratica abusi sistematici e violazioni dei diritti fondamentali anche nei confronti della propria popolazione;

    si segnala, altresì, con grave perplessità, l'applicazione dell'Accordo in titolo ai minori, con le medesime procedure riservate agli adulti,

impegna il Governo

ferme restando le prerogative parlamentari, anche in termini di funzioni di indirizzo e controllo:

  a rendersi garante delle condizioni di reciprocità nell'ambito dell'Accordo in titolo, con riferimento al trattamento delle persone detenute in carcere, all'ordinamento giuridico nazionale ed euro-unitario, alle convenzioni internazionali e pattizie con riguardo al riconoscimento dei loro diritti, al contempo monitorandone l'attuazione;

  a tutelare le condizioni dei minori e a valutare l'opportunità di eventuali trasferimenti in Libia, nel rispetto del principio del superiore interesse del minore, principio di rilievo costituzionale nel nostro ordinamento e cardine della tutela internazionale dei minori, sancito dalla Convenzione ONU sui diritti dell'infanzia e dell'adolescenza, che deve sottendere ad ogni azione e decisione in campo politico, sociale e giudiziario;

  a voler produrre e riferire presso le Camere in merito ad ogni eventuale atto relativo all'Accordo in titolo nonché, con cadenza semestrale, in ordine alle sue risultanze.
9/2590/1. Alfonso Colucci, D'Orso.

   La Camera,

   premesso che:

    il trattato oggetto della ratifica all'esame dell'Assemblea è stato sottoscritto con un Paese, la Libia, che presenta un quadro statuale estremamente instabile: la divisione del paese in due, la Tripolitania e la Cirenaica, è ormai consolidata da anni. È dovuta non solo alla presenza di due governi diversi, ma anche alla rivalità tra milizie armate, a divisioni etniche, nonché a contrapposti interessi economici-affaristici. Tutti elementi che rendono il quadro politico e statuale incerto e complesso;

    la Libia non ha mai aderito alla Convenzione del Consiglio d'Europa sul Trasferimento delle Persone Condannate, firmata a Strasburgo il 21 marzo 1983, di cui sono Parti 68 Stati, ossia quelli membri del Consiglio d'Europa (salvo il Principato di Monaco) e diversi Stati non membri, tra i quali l'Australia, il Canada, Israele, il Giappone, gli Stati Uniti, l'India e il Messico;

    questa Convenzione, a cui l'Italia ha aderito nel 1988, rappresenta lo strumento giuridico di più ampia applicazione in materia di trasferimento internazionale di detenuti, il cui scopo principale, che appare necessario richiamare, è nel facilitare il reinserimento sociale di una persona condannata in un altro Stato, permettendole di scontare la pena nel proprio Paese d'origine;

    il Governo italiano non ha richiesto al Governo libico di aderire alla Convenzione del Consiglio d'Europa sul Trasferimento delle Persone Condannate, ma ha preferito e scelto di sottoscrivere nel settembre 2023 il Trattato all'esame dell'Aula, il quale, quindi, ad avviso dei firmatari del presente atto, non costituisce una iniziativa di autentica cooperazione giudiziaria, ma appare come uno strumento delle scelte politiche e diplomatiche, in continuità con precedenti intese tra Italia e Libia, le quali continuano a fornire supporto materiale e a perseguire politiche di controllo migratorio a strutture di un paese, la Libia, in cui sono insopportabili le violazioni dei diritto umani;

    che il Trattato di Palermo sottoscritto nel 2023 tra l'Italia e la Libia risponda esclusivamente a tali scelte politiche e diplomatiche appare con tutta evidenza dalla previsione dell'articolo 17, il quale dispone espressamente il trasferimento di detenuti verso la Libia senza il loro consenso, sebbene il comma 2 di tale articolo stabilisca che Lo Stato di Esecuzione presti il proprio consenso solo dopo aver sentito il parere della persona condannata: è evidente che sentire il parere della persona condannata non implica un vincolo al suo parere, anzi rafforza la previsione del comma che lo precede;

    l'articolo 17 del Trattato sembra ignorare che i centri e le strutture di detenzione libici sono stati più volte descritti e denunciati dalle Organizzazioni internazionali come luoghi di tortura, stupri, violenze sistematiche e omicidi. Trasferire detenuti dall'Italia significherebbe esporli a un destino che viola apertamente le convenzioni internazionali sui diritti umani;

    non si comprende come la eventuale esecuzione del Trattato e in particolare del suo articolo 17, potrà inoltre prescindere dai principi e dalle disposizioni previste nel nostro ordinamento, prevedendo, infatti, l'articolo 744 del Codice di procedura penale che: «In nessun caso il Ministro della giustizia può domandare l'esecuzione all'estero di una sentenza penale di condanna a pena restrittiva della libertà personale se si ha motivo di ritenere che il condannato verrà sottoposto ad atti persecutori o discriminatori per motivi di razza, di religione, di sesso, di nazionalità, di lingua, di opinioni politiche o di condizioni personali o sociali ovvero a pene o trattamenti crudeli, disumani o degradanti.»,

impegna il Governo

qualora intenda procedere al trasferimento di una persona condannata senza il consenso di questa ultima – ai sensi dell'articolo 17 del Trattato sul trasferimento delle persone condannate a pene privative della libertà personale tra la Repubblica italiana e lo Stato della Libia, fatto a Palermo il 29 settembre 2023 – a procedere alla previa e rigorosa verifica dell'osservanza dell'articolo 744 del Codice di procedura penale.
9/2590/2. Fratoianni, Zanella, Grimaldi, Bonelli, Borrelli, Dori, Ghirra, Mari, Piccolotti, Zaratti.

   La Camera,

   premesso che:

    1) il mercato delle assicurazioni Rc auto, dalla sua obbligatorietà, istituita con la legge n. 990 del 1969, è stato, e continua ad essere, uno dei temi sul quale si sono sviluppati interessi, criticità, e provvedimenti di riforma orientati a equità e sostenibilità;

    2) dal passaggio da un mercato rigido, dove i premi della polizza Rc auto erano fissati dal Cipe (Comitato interministeriale programmazione economica), ad un regime di libera concorrenza nel quale le tariffe vengono stabilite in autonomia dalle imprese che operano sul territorio nazionale, si osserva un costante e vertiginoso aumento delle tariffe che ha finito col penalizzare, principalmente, gli assicurati più giovani e i residenti delle aree di maggiore sinistralità;

    3) secondo i dati pubblicati dall'Ivass nel 2023 e 2024 gli incrementi sono stati rispettivamente del 6,1 per cento e del 5 per cento. Gli aumenti, come si evince dal rapporto dell'Ivass, sono stati eterogenei in funzione delle caratteristiche degli assicurati come età, provincia di residenza, classe di bonus-malus, oltre che i dati sui veicoli;

    4) allo stato, il sistema bonus-malus – secondo cui dovrebbe essere premiato, con l'applicazione di tariffe più contenute, chi non commette sinistri stradali con una responsabilità superiore al 50 per cento, e penalizzato, con progressivi rincari, chi, invece, li provoca – si è rivelato inidoneo nel differenziare in maniera efficace gli utenti virtuosi da quelli che provocano sinistri;

    5) tale inefficacia deriva dalla compresenza di ulteriori elementi di rischio, diversi ed autonomi rispetto alla classe di merito individuale, che incidono in maniera significativa sulla definizione delle politiche tariffarie, tra i quali assumono particolare rilievo la provincia di residenza, ulteriormente frazionata per singoli codici di avviamento postale, e la cosiddetta Rca familiare;

    6) in base al parametro della residenza del proprietario del veicolo, gli automobilisti con la medesima condotta di guida sono soggetti a premi assicurativi diversi in ragione del potenziale di rischiosità del territorio di residenza. Questa argomentazione è tesa a giustificare premi più elevati nelle province con maggiore sinistralità. Tuttavia, coloro che pur nel contesto di maggiore rischio risultano indenni da sinistri, evidentemente attuano una condotta di guida particolarmente attenta e rispettosa delle regole. Chi da oltre 10 anni guida in una città del meridione, come Napoli, e nel tempo non ha provocato alcun sinistro, non dovrebbe essere sottoposto al parametro di rischio legato alla propria residenza;

    7) i dati pubblicati dall'Ivass nel novembre del 2024 confermano le profonde differenze su base provinciale, con Napoli che detiene il premio medio più alto, pari a 600 euro, ed Enna che vanta quello più basso a 293 euro. L'aumento è maggiore per il Centro Italia (+15,5 per cento) seguito dal Nord (+14 per cento). Mentre la variazione è minore al Sud (+11 per cento), dove i premi erano, però, già in partenza più elevati. Secondo gli ultimi dati di novembre 2024 ci sono diverse province con una spesa per il premio Rc auto superiore a 500 euro (Firenze e Massa Carrara 507 euro, Pistoia 518 euro, Caserta 537 euro, Prato 586 euro), mentre a Milano si spendono in media 404 euro e a Roma 487 euro;

    8) anche nel secondo trimestre del 2025 secondo i dati pubblicati nell'ultimo report di Ivass, si assiste ad un aumento del prezzo medio nazionale e delle disparità territoriali. Il prezzo medio della garanzia Rc auto è, infatti, pari a 415 euro, in aumento su base annua del 3,7 per cento in termini nominali. In termini reali, tenendo conto dell'inflazione, l'aumento è del +2,0 per cento. Le variazioni annue del premio medio nelle singole province si collocano tra il +1,4 per cento e il +5,6 per cento, con gli aumenti più consistenti ad Aosta (+5,6 per cento), Roma (+5,6 per cento) e Viterbo (+5,5 per cento). Oltre un terzo delle province presenta un incremento del premio medio superiore al dato nazionale. Permane il divario territoriale: a Napoli si pagano in media 264 euro in più rispetto ad Aosta;

    9) quanto esposto mette in luce la significativa anomalia derivante dalla disparità di trattamento economico tra assicurati che presentano un analogo livello di virtuosità nella condotta di guida, disparità resa ancor più evidente dal fatto che nella provincia di Napoli il premio medio Rca nel IV trimestre 2024 è risultato pari a 576 euro per la prima classe di merito – la più virtuosa – risultando superiore al premio medio Rca, registrato nella provincia di Milano per coloro che si collocano su classi di merito ben più elevate. Ivass rileva che gli automobilisti milanesi che si collocano tra la 4^a e la 10^a classe di merito hanno pagato nel IV trimestre 2024 un premio di 543,60 euro. Mentre il premio medio risulta inferiore i conducenti più virtuosi collocati nella classe di merito 1^a, hanno pagato un premio medio di 355,90 euro;

    10) ma il premio medio, preso nella sua interezza delle componenti non è sufficiente a illustrare la disparità tra le diverse province del Paese. Sempre prendendo ad esempio le province di Milano e Napoli, si osserva che nella provincia di Napoli ben il 46,6 per cento delle assicurazioni delle autovetture ha aderito all'installazione sul veicolo della scatola nera rivelatrice dell'uso del veicolo. Nella provincia di Milano nello stesso periodo, al IV trimestre 2024, ad aver provveduto a stipulare un contratto con scatola nera è risultato solo il 14,2 per cento. Pertanto, all'automobilista di Napoli che ha goduto dello sconto previsto dal Codice delle assicurazioni per aver aderito all'installazione della scatola nera (46,6 per cento), con medesimo livello di virtuosità dell'omologo milanese (in classe di merito 1), il premio risulta mediamente superiore di oltre il 60 per cento;

    11) le compagnie assicuratrici, al fine di giustificare le politiche tariffarie divergenti, fanno ricorso al parametro definito «unità di rischio» ovvero un indicatore percentuale che rapporta il numero di sinistri dichiarati alle compagnie assicurative con il numero di veicoli assicurati e fornisce indicazioni sulla frequenza dei sinistri. Ma questo dato non è sufficiente a giustificare la differenza dei premi tra le diverse province. Ad esempio: Nel 2023 Il loss ratio, che è l'indicatore principale di economicità della gestione tecnica dell'assicurazione, rappresentato dal rapporto tra i sinistri avvenuti e i premi incassati nello stesso esercizio, esprimeva i seguenti valori: provincia di Milano 84,90 per cento e provincia di Napoli 69,70 per cento (loss ratio al lordo della stima per sinistri tardivi – anno 2023). Un rapporto redatto dalla Commissione di studio Rca del Sindacato nazionale agenti (Sna) fornisce dati interessanti in riferimento al rapporto fra sinistri-premi, da cui emergono evidenti divari economici fra le province non sempre allineati al concreto fabbisogno delle compagnie. A titolo esemplificativo, nella provincia di Belluno le assicurazioni nel corso del 2023 sono aumentate mediamente dell'8,6 per cento, a fronte del valore loss ratio parti al 63,4 per cento dunque, con buon margine di profitto (15,3 per cento), in favore delle compagnie assicuratrici, considerando, tra l'altro, i costi di gestione registrati a livello nazionale del 21,3 per cento;

    12) a livello nazionale, gli ultimi dati certificati, attinenti all'anno 2024, affermano che la frequenza media è stata pari a 5 sinistri ogni 100 veicoli assicurati ed equivale statisticamente ad 1 sinistro ogni 20 anni per assicurato. Tale dato trova conferma nella rilevazione statistica: alla migliore classe di bonus, la prima classe, appartiene l'87 per cento degli assicurati;

    13) altro elemento che altera ulteriormente l'attuale sistema bonus/malus è costituto dalla cosiddetta Rca familiare (articolo 134 comma 4-bis del Codice delle assicurazioni) che consente, anche ad un nuovo assicurato, di entrare direttamente nella migliore classe di merito maturata da un familiare o convivente. Ne consegue che, nelle classi caratterizzate da tariffe tendenzialmente più basse, confluiscono non soltanto i soggetti maggiormente virtuosi, ma anche i nuovi assicurati, con l'effetto di destabilizzare il mercato e di indurre le compagnie ad adottare politiche tariffarie al rialzo, meno premiali rispetto alle diverse classi di merito. Lo strumento legislativo introdotto a suo tempo è stato adottato per fronteggiare le tariffe assicurative della classe d'ingresso (bonus/malus classe 14) ma non ha prodotto i risultati sperati. Infatti, coloro che non hanno la possibilità di assumere la classe di merito «familiare» si trovano di fronte a premi assicurativi esageratamente elevati, fino anche a oltre 10 mila euro per assicurare un'autovettura. Una ricerca del Sindacato nazionale agenti (Sna) sui premi assicurativi delle imprese italiane su diversi profili di rischio nelle principali città italiane ovvero Milano, Roma e Napoli ha svelato dati preoccupanti sulle richieste economiche delle compagnie assicuratrici. La media dei premi assicurativi delle prime 10 compagnie di assicurazione per assicurare una Fiat grande Punto 1.2 di una casalinga trentacinquenne è pari a 1.864 euro se residente a Milano, 2.450 se residente a Roma, 3.136 se residente a Napoli. Un freno all'eccessiva tariffazione dei rischi in confronto con i premi puri è assolutamente necessario, anche al fine di evitare ogni potenziale tentativo di elusione all'obbligo a contrarre che emerge nella casistica dei premi massimi richiesti da alcune compagnie assicuratrici;

    14) negli ultimi trent'anni, nessun intervento legislativo è riuscito a riequilibrare in modo efficace il rapporto contrattuale tra imprese assicuratrici e utenti. Questi ultimi, infatti, sono obbligati per legge – in virtù della finalità pubblicistica di garantire la risarcibilità in caso di incidente stradale – a sottoscrivere una polizza assicurativa per poter circolare con un veicolo a motore. Tuttavia, le tariffe applicate dalle compagnie risultano, spesso, incoerenti rispetto al premio puro e all'unità di rischio nonché in contrasto con l'interesse sociale che dovrebbe caratterizzare l'assicurazione obbligatoria;

    15) i premi medi, a prescindere dalla diversificazione tra le varie aree del Paese, risultano, comunque, superiori rispetto alla media dell'Unione europea. Ciò può essere determinato dal diverso valore dei risarcimenti. L'Associazione nazionale fra le imprese assicuratrici (Ania) già nel 2014 proponeva la riduzione delle tariffe attraverso la riduzione del valore dei sinistri esaminati dalle imprese, in quanto queste ultime pagano il doppio rispetto alla Francia. La stessa Ania evidenziava, come, anche la forte presenza di frodi nonché l'evasione assicurativa contribuivano ad innalzare le tariffe. Nel merito delle truffe, l'elevata adesione all'installazione della scatola nera nelle autovetture degli automobilisti della provincia di Napoli (46,6 per cento dei contratti) mette in evidenza un dato inconfutabile;

    16) altra problematica riguarda l'evasione assicurativa, che rappresenta una piaga sociale e determina, oltre al «danno» allo Stato derivante dai mancati introiti per gli oneri fiscali, che si stimano pari a 1,2 miliardi di euro, e parafiscali, un aumento degli oneri a carico del «fondo vittime della strada» che grava su tutti gli assicurati nella misura del 2,50 per cento del costo della polizza. Secondo le stime riportate da Ania, l'evasione dell'Rc auto in Italia riguarda oltre il 6,1 per cento dei veicoli del totale circolante (in aumento del 12,8 per cento rispetto al 2022), e in alcune regioni tale percentuale assume livelli di vero allarme sociale. Nella provincia di Napoli, ad esempio, addirittura il 14,1 per cento del parco circolante risulterebbe sprovvisto di copertura assicurativa;

    17) un ulteriore fattore di alterazione del mercato è rappresentato dalla circolazione stabile, sul territorio nazionale, di veicoli con targa estera guidati da soggetti residenti in Italia, con conseguenti criticità non solo per chi subisce un sinistro, ma anche per lo Stato, che in tal modo non incassa le relative imposte;

    18) è necessario intervenire su questo segmento di mercato per garantire tariffe più eque, in conformità alla funzione sociale dell'obbligo assicurativo, e rivedere l'attuale sistema bonus/malus che, di fatto, finisce per trasferire i costi dei sinistri proprio sugli assicurati più virtuosi. È altresì cogente promuovere una efficace e continua azione volta a perseguire le frodi e gli evasori che contribuiscono ad innalzare le tariffe,

impegna il Governo:

1) ad adottare iniziative normative di competenza necessarie a ristabilire condizioni di equilibrio tariffario nel mercato delle assicurazioni, in conformità al principio sociale dell'obbligo assicurativo, nonché volte a stabilire l'obbligo, in capo alle imprese assicuratrici, di riconoscere al momento della stipula o del rinnovo del contratto l'applicazione del premio medio nazionale rilevato da ciascuna impresa per la corrispondente classe universale di merito, a beneficio di tutti gli assicurati che, negli ultimi dieci anni, non abbiano denunciato sinistri stradali con responsabilità superiore al 50 per cento;

2) ad adottare iniziative di competenza, anche normative, volte a favorire un'azione continua ed efficace finalizzata a perseguire le frodi e l'evasione assicurativa mediante il confronto sistematico delle banche dati a disposizione dell'Ivass, del Pra e della motorizzazione civile e la promozione dell'utilizzo di dispositivi elettronici che consentono di rilevare le infrazioni da remoto;

3) ad esercitare, al fine di impedire la pratica della esterovestizione dei veicoli, la delega prevista dall'articolo 35, comma 3, lettera dd) della legge delega n. 177 del 2024, per la determinazione del termine temporale minimo di permanenza nel territorio italiano dei veicoli immatricolati all'estero decorso il quale il proprietario del veicolo deve provvedere a stipulare un contratto di assicurazione adeguato in conformità all'ordinamento nazionale;

4) ad adottare iniziative normative di competenza dirette alla integrazione dell'articolo 131 del decreto legislativo n. 209 del 2005 sulla trasparenza dei premi e delle condizioni di contratto, prevedendo che le imprese di assicurazione siano impegnate a mettere a disposizione del pubblico, nei propri siti internet e negli altri canali comunicativi, tutti gli elementi di tariffazione e rispettivi coefficienti per la formazione e il calcolo pubblico del premio di tariffa, nonché esplicitino nelle tariffe e nel contratto i coefficienti di premio attribuiti ad ogni classe di merito universale bonus/malus, al fine di assicurare la trasparente applicazione dell'evoluzione del premio in ragione della classe di merito universale maturata.
(1-00512)(Nuova formulazione) «Borrelli, Alifano, Mari, Zanella, Bonelli, Fratoianni, Dori, Ghirra, Grimaldi, Piccolotti, Zaratti, Raffa, Gubitosa».

   La Camera,

   premesso che:

    1) la legge 24 dicembre 1969, n. 990, ha introdotto per la prima volta in Italia l'obbligo di assicurazione per la responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore, ponendo le basi di un sistema mutualistico volto a garantire la tutela dei danneggiati e la diffusione di comportamenti responsabili nella circolazione stradale;

    2) nel corso degli anni, tale disciplina è stata oggetto di numerosi interventi normativi di riforma e aggiornamento, culminati nel decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209 (codice delle assicurazioni private), e successivamente nel decreto legislativo 22 novembre 2023, n. 184, di recepimento della direttiva (UE) 2021/2118, che ha ulteriormente modernizzato la normativa europea in materia di assicurazione obbligatoria responsabilità civile auto;

    3) il mercato dell'assicurazione per la responsabilità civile auto in Italia, pur essendo soggetto a obbligatorietà, si è evoluto in senso fortemente liberalizzato e concorrenziale, molto più di altri settori a elevata regolazione – come, ad esempio, quelli energetico o delle telecomunicazioni – consentendo agli utenti di scegliere liberamente, ad ogni scadenza annuale e senza nessun atto formale, tra una pluralità di compagnie e offerte, anche tramite piattaforme digitali e comparatori on line;

    4) nonostante la concorrenza, permangono differenze significative nei premi assicurativi tra le diverse aree geografiche del Paese e tra le varie fasce di età, talvolta legati esclusivamente al merito rispetto a un andamento tecnico che le compagnie misurano regolarmente;

    5) è necessario garantire che la determinazione dei premi rispetti criteri di merito e sinistrosità effettiva, evitando penalizzazioni ingiustificate di intere categorie di utenti o territori e promuovendo un modello assicurativo più trasparente, basato su comportamenti di guida e responsabilità individuale;

    6) l'attuale sistema di bonus-malus, pur avendo storicamente rappresentato un meccanismo premiale e dissuasivo, risulta oggi superato e inadeguato rispetto agli strumenti di valutazione oggettiva del rischio attualmente disponibili, come i dati relativi ai punti patente, alle sanzioni amministrative per violazioni del codice della strada, alla frequenza dei sinistri e ad altri parametri utili e misurabili;

    7) qualunque sistema bonus-malus, peraltro, incorre in un forte limite strutturale – a prescindere dal suo livello di complessità in termini di lunghezza della scala delle classi di merito e delle possibili combinazioni di coefficienti – che è causato dall'effetto cosiddetto di «scivolamento», vale a dire dal progressivo e inarrestabile fenomeno di popolamento dei rischi nelle classi migliori associate ovviamente ai valori più bassi di premio rispetto al fabbisogno. Tale problema si presenta in modo rilevante in presenza di un'insufficiente penalizzazione degli assicurati che cagionano sinistri e in presenza di recuperi molto rapidi della penalizzazione applicata;

    8) i sistemi bonus-malus attuali, dunque, operando in condizioni di calo delle frequenze e di aumento del costo medio dei sinistri, sono in forte squilibrio economico e determinano perdita costante di fabbisogno da recuperare, evidentemente, con aumenti tariffari;

    9) la conseguenza è che, ormai da diversi anni, le aspettative degli assicurati – sia rispetto alla concreta possibilità di contare sulla riduzione effettiva del premio in assenza di sinistro o a seguito della permanenza nel tempo nella migliore delle classi di merito, sia riguardo alla piena comprensione e confrontabilità dei sistemi adottati dalle imprese – sono del tutto disattese;

    10) una rivisitazione complessiva del sistema bonus-malus potrebbe favorire una maggiore coerenza tra il comportamento reale del conducente e il conseguente premio assicurativo, incentivando la sicurezza stradale e riducendo i fenomeni distorsivi derivanti da criteri statistici obsoleti o non personalizzati;

    11) infine, non va dimenticato il problema cronico dell'evasione assicurativa. Secondo quanto riportato da Ania, in Italia sono presenti quasi 3 milioni di veicoli privi di assicurazione (6,1 per cento del parco circolante), con un'evasione fiscale stimata di circa 1,4 miliardi di euro e un costo – anche sociale – che si ripercuote sugli oneri a carico del «fondo vittime della strada», gravando su tutti gli assicurati nella misura del 2,50 per cento del costo della polizza;

    12) dal punto di vista fiscale, l'aliquota dell'imposta sulla responsabilità civile auto applicabile al premio imponibile è pari al 12,5 per cento, alla quale le province e le città metropolitane possono eventualmente applicare un incremento fino al 3,5 per cento. Oltre a tale percentuale, si deve prevedere poi la maggiorazione dovuta al contributo al Servizio sanitario nazionale, pari al 10,5 per cento e peraltro resa indeducibile a partire dal 1° gennaio 2014. Insieme ai citati oneri relativi al «fondo vittime della strada», si arriva così ad una maggiorazione dei premi per la responsabilità civile auto del 29 per cento che ha, evidentemente, un enorme impatto sul costo finale per i cittadini,

impegna il Governo:

1) ad adottare iniziative di carattere normativo volte a promuovere una revisione complessiva del sistema della copertura assicurativa obbligatoria per la responsabilità civile auto, anche attraverso l'aggiornamento del codice delle assicurazioni private, al fine di garantire una maggiore equità territoriale, generazionale e sociale;

2) ad adottare iniziative di carattere normativo volte a ridefinire la struttura del sistema bonus-malus, introducendo parametri oggettivi che tengano conto del comportamento effettivo del conducente e che valorizzino la sua storia individuale assicurativa connessa alla sinistrosità, quali:

  a) i punti residui sulla patente di guida;

  b) le sanzioni amministrative e le violazioni del codice della strada;

  c) i dati telematici relativi alla condotta di guida (velocità, frenate, percorsi ed altro);

3) a preservare i principi di mutualità e solidarietà che ispirano l'assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile auto, garantendo che le differenziazioni dei premi siano giustificate da criteri di rischio reale;

4) ad adottare ogni iniziativa, anche di carattere normativo, volta a rafforzare il contrasto alle frodi nel settore assicurativo, ivi inclusa la piaga dell'evasione e i conseguenti maggiori oneri a carico del «fondo vittime della strada», tra cui:

  a) il confronto sistematico delle banche dati a disposizioni di Ivass, pubblico registro automobilistico, Ania e motorizzazione civile;

  b) l'utilizzo di dispositivi elettronici che consentano la rilevazione delle infrazioni da remoto;

  c) la possibilità di consultazione degli indicatori antifrode, da parte delle compagnie, anche in fase assuntiva;

5) ad esercitare quanto prima, al fine di impedire la pratica della esterovestizione dei veicoli, la delega prevista dall'articolo 35, comma 3, lettera dd), della legge delega n. 177 del 2024, per la determinazione del termine temporale minimo di permanenza nel territorio italiano dei veicoli immatricolati all'estero, decorso il quale il proprietario del veicolo deve provvedere a stipulare un contratto di assicurazione adeguato in conformità all'ordinamento nazionale;

6) ad adottare iniziative di competenza affinché vengano rafforzate la trasparenza e la comparabilità delle offerte assicurative, anche attraverso l'implementazione di piattaforme o strumenti digitali e pubblici, che consentano ai cittadini di orientarsi consapevolmente nella scelta della polizza più conveniente e coerente con il proprio profilo di rischio e le proprie necessità;

7) a valutare l'opportunità di istituire un tavolo tecnico permanente tra Ivass, Ministero delle imprese e del made in Italy, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, associazioni dei consumatori e operatori del settore, al fine di monitorare l'evoluzione del mercato della responsabilità civile auto e proporre aggiornamenti normativi coerenti con l'innovazione tecnologica e con l'obiettivo di tutela dell'utenza;

8) ad adottare iniziative normative, già a partire dal prossimo ciclo di programmazione del bilancio dello Stato o comunque nel primo provvedimento utile, affinché vengano abbassate le imposte e le maggiorazioni al premio imponibile per la responsabilità civile auto che i cittadini pagano allo Stato.
(1-00520) «Sottanelli, Richetti, Benzoni, D'Alessio, Grippo, Bonetti, Onori, Pastorella, Rosato, Ruffino».

   La Camera

impegna il Governo

a preservare i principi di mutualità e solidarietà che ispirano l'assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile auto, garantendo che le differenziazioni dei premi siano giustificate da criteri di rischio reale.
(1-00520)(Testo modificato nel corso della seduta) «Sottanelli, Richetti, Benzoni, D'Alessio, Grippo, Bonetti, Onori, Pastorella, Rosato, Ruffino».

   La Camera,

   premesso che:

    1) il settore assicurativo è stato oggetto di una serie di importanti interventi volti a promuovere la concorrenza nel settore assicurativo e garantire maggiori tutele ad imprese e consumatori;

    2) tali interventi hanno permesso l'adozione del «Regolamento recante la tabella unica del valore pecuniario da attribuire a ogni singolo punto di invalidità tra dieci e cento punti, comprensivo dei coefficienti di variazione corrispondenti all'età del soggetto leso, ai sensi dell'articolo 138, comma 1, lettera b), del codice delle assicurazioni private di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209» con il decreto del Presidente della Repubblica 13 gennaio 2025, n. 12;

    3) sono stati introdotti criteri di calcolo del risarcimento del danno di non lieve entità validi per tutto il territorio nazionale. Ciò consente di garantire il diritto delle vittime dei sinistri a un pieno risarcimento del danno non patrimoniale effettivamente subito, di razionalizzare i costi gravanti sul sistema assicurativo e sui consumatori e di rendere omogenea su tutto il territorio nazionale la liquidazione del danno non patrimoniale;

    4) altro importante passaggio è stato l'adozione del decreto interministeriale 6 novembre 2024, n. 215 (pubblicato in Gazzetta Ufficiale, serie generale n. 6 del 9 gennaio 2025), che ha istituito l'arbitro assicurativo, il quale sarà operativo dal 15 gennaio 2026. Tale decreto prevede uno strumento di risoluzione stragiudiziale delle controversie che si affianca all'arbitro bancario finanziario, completando così il sistema di risoluzione stragiudiziale delle controversie nel settore bancario-finanziario-assicurativo in ottica deflattiva del contenzioso giudiziale. In tal modo i consumatori avranno a disposizione un sistema efficiente per risolvere le controversie con le assicurazioni;

    5) da un punto di vista strettamente concorrenziale la «Legge annuale per il mercato e la concorrenza 2023» ha dettato disposizioni volte a favorire la concorrenza nel settore assicurativo in conformità con gli obiettivi del Piano nazionale di ripresa e resilienza. L'articolo 20 della legge poc'anzi citata sul tema delle scatole nere introduce un divieto, per le imprese assicuratrici, di prevedere clausole contrattuali che impediscono o limitano il diritto dell'assicurato di disinstallare, senza costi e alla scadenza annuale del contratto, tali dispositivi, ovvero che prevedano penali per la restituzione degli stessi dopo tale scadenza; un meccanismo di portabilità di un set di dati registrati dalle scatole nere durante la circolazione; un meccanismo di compensazione monetaria (una tantum) per la messa a disposizione dei dati. L'articolo 21 mira a contrastare la frode assicurativa ponendosi come obiettivo anche quello di migliorare la trasparenza, la sicurezza e l'efficienza delle operazioni assicurative, proteggendo in tal modo gli interessi degli assicurati e preservando l'integrità del mercato assicurativo nel suo complesso, mediante un'iniziativa volta ad implementare un sistema informativo sui rapporti assicurativi non obbligatori (come, ad esempio, l'assicurazione sulla vita), attualmente non previsto nella normativa di settore;

    6) sul tema della responsabilità civile auto, presso il Ministero delle imprese e del made in Italy si sono tenuti due diversi incontri della Commissione di allerta rapida di sorveglianza dei prezzi, a seguito dei quali si è attivata un apposito gruppo di lavoro interistituzionale in materia assicurativa, con l'obiettivo di vagliare una serie di proposte, provenienti dalle associazioni di settore, recanti possibili interventi legislativi;

    7) dall'ultima indagine statistica pubblicata dall'Ivass per il 2025 emerge che nel secondo trimestre del 2025 il prezzo medio della garanzia per la responsabilità civile auto è pari a 415 euro, in aumento su base annua del 3,7 per cento in termini nominali. In termini reali, tenendo conto dell'inflazione, l'aumento è del +2 per cento;

    8) inoltre, sempre secondo i dati dell'Istituto, la tendenza di crescita, su base annua, è in decelerazione rispetto al primo trimestre del 2025 (in cui la variazione annua è del +4,1 per cento) e rispetto al secondo trimestre del 2024 (in cui la variazione annua è del +7 per cento). Il premio medio è inferiore del -17,7 per cento rispetto al secondo trimestre del 2014;

    9) secondo i dati mensili definitivi pubblicati da Istat (nic), relativi a settembre 2025, per le assicurazioni sui mezzi di trasporto si registra una variazione tendenziale del +4,6 per cento rispetto a settembre 2024, a fronte di un incremento dell'indice generale dei prezzi pari al +1,6 per cento nello stesso mese;

    10) secondo i dati Eurostat, relativi all'indice armonizzato dei prezzi al consumo (Ipca), a settembre 2025 in Italia si registra un aumento tendenziale delle assicurazioni sui mezzi di trasporto del +4,6 per cento rispetto a settembre 2024. Questo incremento risulta molto più contenuto rispetto a quello osservato negli altri principali Paesi dell'area dell'Unione europea: +10,3 per cento in Germania, +8,8 per cento in Spagna e +8,1 per cento in Francia;

    11) un fenomeno ancora persistente è la circolazione in Italia di un numero elevato di veicoli con targhe straniere, come quelle polacche e bulgare; la ragione principale è la ricerca di risparmio economico sui costi di gestione e fiscali,

impegna il Governo:

1) adottare iniziative, anche normative, volte a rafforzare il contrasto alle frodi nel settore assicurativo, nonché il contrasto all'elusione dell'obbligo assicurativo;

2) ad adottare iniziative di carattere normativo volte a rendere più efficiente il sistema dei forfait del risarcimento diretto dei sinistri, a beneficio di consumatori e imprese;

3) ad adottare iniziative di competenza a tutela dei consumatori e della piena trasparenza e della concorrenza del mercato, anche attraverso il potenziamento dello strumento di preventivazione pubblica Preventivass;

4) a monitorare, per quanto di competenza, l'andamento dei premi, verificando quale sia l'effettivo impatto delle riforme, in particolare relative alla tabella nazionale delle cosiddette macropermanenti, sulla curva dei prezzi;

5) ad adottare ogni utile iniziativa, anche di carattere normativo, per arginare il fenomeno dell'utilizzo di veicoli con targhe estere, registrati in Paesi dell'Unione europea come Polonia e Bulgaria, al solo scopo di aggirare i costi e le procedure burocratiche italiane, con grave nocumento alla nostra economia e alla sicurezza dei nostri cittadini.
(1-00521) «Caramanna, Andreuzza, Boscaini, Cavo, Antoniozzi, Barabotti, Caroppo, Comba, Gusmeroli, Giovine, Ravetto, Maerna, Toccalini, Pietrella, Schiano Di Visconti, Zucconi».

   La Camera,

   premesso che:

    1) il settore assicurativo è stato oggetto di una serie di importanti interventi volti a promuovere la concorrenza nel settore assicurativo e garantire maggiori tutele ad imprese e consumatori;

    2) tali interventi hanno permesso l'adozione del «Regolamento recante la tabella unica del valore pecuniario da attribuire a ogni singolo punto di invalidità tra dieci e cento punti, comprensivo dei coefficienti di variazione corrispondenti all'età del soggetto leso, ai sensi dell'articolo 138, comma 1, lettera b), del codice delle assicurazioni private di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209» con il decreto del Presidente della Repubblica 13 gennaio 2025, n. 12;

    3) sono stati introdotti criteri di calcolo del risarcimento del danno di non lieve entità validi per tutto il territorio nazionale. Ciò consente di garantire il diritto delle vittime dei sinistri a un pieno risarcimento del danno non patrimoniale effettivamente subito, di razionalizzare i costi gravanti sul sistema assicurativo e sui consumatori e di rendere omogenea su tutto il territorio nazionale la liquidazione del danno non patrimoniale;

    4) altro importante passaggio è stato l'adozione del decreto interministeriale 6 novembre 2024, n. 215 (pubblicato in Gazzetta Ufficiale, serie generale n. 6 del 9 gennaio 2025), che ha istituito l'arbitro assicurativo, il quale sarà operativo dal 15 gennaio 2026. Tale decreto prevede uno strumento di risoluzione stragiudiziale delle controversie che si affianca all'arbitro bancario finanziario, completando così il sistema di risoluzione stragiudiziale delle controversie nel settore bancario-finanziario-assicurativo in ottica deflattiva del contenzioso giudiziale. In tal modo i consumatori avranno a disposizione un sistema efficiente per risolvere le controversie con le assicurazioni;

    5) da un punto di vista strettamente concorrenziale la «Legge annuale per il mercato e la concorrenza 2023» ha dettato disposizioni volte a favorire la concorrenza nel settore assicurativo in conformità con gli obiettivi del Piano nazionale di ripresa e resilienza. L'articolo 20 della legge poc'anzi citata sul tema delle scatole nere introduce un divieto, per le imprese assicuratrici, di prevedere clausole contrattuali che impediscono o limitano il diritto dell'assicurato di disinstallare, senza costi e alla scadenza annuale del contratto, tali dispositivi, ovvero che prevedano penali per la restituzione degli stessi dopo tale scadenza; un meccanismo di portabilità di un set di dati registrati dalle scatole nere durante la circolazione; un meccanismo di compensazione monetaria (una tantum) per la messa a disposizione dei dati. L'articolo 21 mira a contrastare la frode assicurativa ponendosi come obiettivo anche quello di migliorare la trasparenza, la sicurezza e l'efficienza delle operazioni assicurative, proteggendo in tal modo gli interessi degli assicurati e preservando l'integrità del mercato assicurativo nel suo complesso, mediante un'iniziativa volta ad implementare un sistema informativo sui rapporti assicurativi non obbligatori (come, ad esempio, l'assicurazione sulla vita), attualmente non previsto nella normativa di settore;

    6) sul tema della responsabilità civile auto, presso il Ministero delle imprese e del made in Italy si sono tenuti due diversi incontri della Commissione di allerta rapida di sorveglianza dei prezzi, a seguito dei quali si è attivata un apposito gruppo di lavoro interistituzionale in materia assicurativa, con l'obiettivo di vagliare una serie di proposte, provenienti dalle associazioni di settore, recanti possibili interventi legislativi;

    7) dall'ultima indagine statistica pubblicata dall'Ivass per il 2025 emerge che nel secondo trimestre del 2025 il prezzo medio della garanzia per la responsabilità civile auto è pari a 415 euro, in aumento su base annua del 3,7 per cento in termini nominali. In termini reali, tenendo conto dell'inflazione, l'aumento è del +2 per cento;

    8) inoltre, sempre secondo i dati dell'Istituto, la tendenza di crescita, su base annua, è in decelerazione rispetto al primo trimestre del 2025 (in cui la variazione annua è del +4,1 per cento) e rispetto al secondo trimestre del 2024 (in cui la variazione annua è del +7 per cento). Il premio medio è inferiore del -17,7 per cento rispetto al secondo trimestre del 2014;

    9) secondo i dati mensili definitivi pubblicati da Istat (nic), relativi a settembre 2025, per le assicurazioni sui mezzi di trasporto si registra una variazione tendenziale del +4,6 per cento rispetto a settembre 2024, a fronte di un incremento dell'indice generale dei prezzi pari al +1,6 per cento nello stesso mese;

    10) secondo i dati Eurostat, relativi all'indice armonizzato dei prezzi al consumo (Ipca), a settembre 2025 in Italia si registra un aumento tendenziale delle assicurazioni sui mezzi di trasporto del +4,6 per cento rispetto a settembre 2024. Questo incremento risulta molto più contenuto rispetto a quello osservato negli altri principali Paesi dell'area dell'Unione europea: +10,3 per cento in Germania, +8,8 per cento in Spagna e +8,1 per cento in Francia;

    11) un fenomeno ancora persistente è la circolazione in Italia di un numero elevato di veicoli con targhe straniere, come quelle polacche e bulgare; la ragione principale è la ricerca di risparmio economico sui costi di gestione e fiscali,

impegna il Governo:

1) adottare iniziative, anche normative, volte a rafforzare il contrasto alle frodi nel settore assicurativo, nonché il contrasto all'elusione dell'obbligo assicurativo;

2) ad adottare iniziative di carattere normativo volte a rendere più efficiente il sistema dei forfait del risarcimento diretto dei sinistri, a beneficio di consumatori e imprese;

3) ad adottare iniziative di competenza a tutela dei consumatori e della piena trasparenza e della concorrenza del mercato, anche attraverso il potenziamento dello strumento di preventivazione pubblica Preventivass;

4) a monitorare, per quanto di competenza, l'andamento dei premi, verificando quale sia l'effettivo impatto delle riforme, in particolare relative alla tabella nazionale delle cosiddette macropermanenti, sulla curva dei prezzi, nonché ad assumere iniziative di competenza volte a promuovere un sistema assicurativo più equo e coerente con la finalità sociale;

5) ad adottare ogni utile iniziativa, anche di carattere normativo, per arginare il fenomeno dell'utilizzo di veicoli con targhe estere, registrati in Paesi dell'Unione europea come Polonia e Bulgaria, al solo scopo di aggirare i costi e le procedure burocratiche italiane, con grave nocumento alla nostra economia e alla sicurezza dei nostri cittadini.
(1-00521)(Testo modificato nel corso della seduta) «Caramanna, Andreuzza, Boscaini, Cavo, Antoniozzi, Barabotti, Caroppo, Comba, Gusmeroli, Giovine, Ravetto, Maerna, Toccalini, Pietrella, Schiano Di Visconti, Zucconi».

   La Camera,

   premesso che:

    1) il mercato dell'assicurazione per la responsabilità civile verso terzi dei veicoli a motore (Rc auto), disciplinato dal decreto legislativo n. 209 del 2005, rappresenta un settore di rilievo pubblico, poiché incide direttamente sull'esercizio del diritto alla mobilità, essendo la copertura assicurativa obbligatoria ai sensi della legge n. 990 del 1969;

    2) a oltre vent'anni dalla liberalizzazione delle tariffe e dopo numerosi interventi legislativi, il sistema assicurativo continua a presentare gravi squilibri, con differenziazioni territoriali eccessive e discriminazioni economiche a danno, in particolare, degli automobilisti residenti nelle regioni del Mezzogiorno;

    3) la legge annuale per il mercato e la concorrenza del 2017 (legge 4 agosto 2017, n. 124) ha introdotto nel codice delle assicurazioni private, di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209, importanti disposizioni volte alla progressiva riduzione delle differenze tariffarie sul territorio nazionale, a parità di rischio, nei confronti degli assicurati virtuosi residenti nelle province a maggiore tasso di sinistrosità che installano dispositivi telematici per il monitoraggio dei comportamenti di guida e la prevenzione delle frodi assicurative;

    4) nonostante tali interventi, la situazione di disparità rimane persistente: la diffusione della scatola nera, installata nel 45,5 per cento delle autovetture assicurate nella provincia di Napoli e nel 56,7 per cento a Caserta contro il 13,7 per cento a Milano, dimostra come gli automobilisti meridionali, pur più tracciati e virtuosi, continuino a sopportare premi mediamente superiori del 60 per cento rispetto a quelli del Nord;

    5) secondo la pubblicazione statistica Ivass di settembre 2025 sull'andamento dei prezzi effettivi per la garanzia per la responsabilità civile auto nel secondo trimestre 2025, il prezzo medio della garanzia è pari a 415 euro, in aumento su base annua del 3,7 per cento in termini nominali e del 2 per cento in termini reali, tenendo conto dell'inflazione. Il trend mostra una ripresa della crescita dalla metà del 2022, dopo un calo costante iniziato nel 2014: nel secondo trimestre del 2022 il prezzo medio era pari a 353 euro, con un incremento nominale complessivo del 17,5 per cento;

    6) a livello territoriale, la metà delle province italiane registra premi superiori a 389 euro e, nelle province più costose (il 25 per cento più caro), si superano i 418 euro. Permane un forte divario: a Napoli si pagano in media 264 euro in più rispetto ad Aosta;

    7) per i ciclomotori, nelle province del Sud i premi sono mediamente più elevati (411 euro a Napoli e 352 euro a Catania); per i motocicli, il premio medio raggiunge 585 euro a Napoli e 489 euro a Salerno;

    8) le tavole allegate alla pubblicazione Ivass evidenziano una marcata differenziazione territoriale nei premi medi delle garanzie per la responsabilità civile auto e ciclomotori, anche a parità di classe di merito;

    9) in particolare, l'analisi dei dati Ivass conferma la persistenza di forti squilibri territoriali nel mercato della responsabilità civile auto: le differenze tra province risultano estremamente ampie anche all'interno della stessa classe di merito;

    10) per gli assicurati in classe CU1 (i conducenti più virtuosi), il premio medio varia da 280,7 euro a Enna a 572,2 euro a Napoli, con un divario superiore al 100 per cento; analogamente, nelle classi più penalizzanti (CU11–CU18) il premio medio passa da 639,3 euro a Oristano a 1.206,7 euro a Napoli, con una differenza di quasi 570 euro;

    11) tendenze analoghe si registrano per i ciclomotori, con premi che variano da 116,4 euro a Udine a 420,4 euro a Napoli nella CU1 e da 156,2 euro ad Aosta a 559 euro a Napoli nelle ultime classi di merito;

    12) considerando le dodici province più popolose, la forbice di prezzo per i conducenti più virtuosi (classe CU1) va da 339,4 euro a Bergamo a 572,2 euro a Napoli, con una differenza di oltre il 68 per cento; il divario si amplia ulteriormente nelle classi di rischio più elevate (CU11–CU18), dove il premio medio raggiunge 930,9 euro, ma varia da 785,1 euro a Milano a 1.206,7 euro a Napoli; anche per i ciclomotori i premi più contenuti si registrano nelle province del Nord (Brescia: 142,9 euro in classe CU1) e quelli più elevati al Sud (Napoli: 420,4 euro), con una distanza percentuale superiore al 190 per cento, confermando la persistente disparità geografica nel costo dell'assicurazione, riconducibile a diversi fattori strutturali;

    13) nel complesso, l'analisi mostra come la virtuosità assicurativa individuale (classe CU1) non compensi pienamente le differenze territoriali: il luogo di residenza continua a incidere in modo determinante sul premio finale, ponendo un problema di equità e di riequilibrio competitivo tra i mercati regionali delle polizze per la responsabilità civile auto;

    14) tali disparità non sono imputabili unicamente alla sinistrosità o al rischio oggettivo, ma anche a fattori strutturali del mercato, quali la concentrazione delle compagnie e la diversa intensità competitiva tra Nord e Sud, la maggiore incidenza delle frodi assicurative e dei sinistri seriali in alcune province e il peso di politiche tariffarie basate su criteri territoriali anziché individuali, che penalizzano intere aree geografiche;

    15) l'azione antifrode deve essere basata sulla valutazione delle frodi effettive e non presunte e garantire un approccio integrato, che combini tecnologia, cooperazione istituzionale e rigore normativo. Solo così possono essere rafforzati i controlli e le sanzioni sulle frodi e può migliorare la situazione tariffaria per i contribuenti onesti;

    16) la persistente diseguaglianza di trattamento tra assicurati di pari virtuosità rappresenta una distorsione non solo economica, ma anche sociale: le differenze tariffarie così marcate, che penalizzano sistematicamente gli assicurati residenti in alcune aree del Paese – in particolare nel Mezzogiorno – incidono direttamente sul costo della mobilità privata, sulla capacità dei cittadini di sostenere le spese di esercizio di un veicolo e, in ultima analisi, sul costo complessivo della vita;

    17) in un contesto di redditi medi più bassi e di maggiore dipendenza dall'uso dell'automobile per motivi lavorativi o familiari, ciò alimenta comportamenti elusivi e pratiche improprie, come la diffusione delle auto con targa estera immatricolate in Paesi dell'Unione europea con premi assicurativi inferiori, ma utilizzate stabilmente sul territorio nazionale;

    18) questo fenomeno, oltre a ridurre la base contributiva delle imprese assicuratrici operanti in Italia, genera asimmetrie concorrenziali e rischi di minore tutela per i danneggiati in caso di sinistro, rendendo più complessa la gestione dei risarcimenti e il controllo delle coperture effettive;

    19) nel dibattito sul costo delle assicurazioni è necessario considerare che la garanzia per la responsabilità civile auto costituisce solo una parte della spesa complessiva, alla quale si aggiungono le coperture accessorie (incendio, furto, eventi calamitosi, atti vandalici), che incidono in modo significativo sul premio finale, soprattutto nelle aree a più alto rischio;

    20) secondo i dati Ivass di gennaio 2025, l'incidenza delle garanzie accessorie – tra cui incendio, furto, eventi naturali e vandalismo – è pari al 24,6 per cento del totale dei premi, in aumento rispetto alla componente obbligatoria;

    21) l'articolo 60 del decreto legislativo 15 dicembre 1997, n. 446, che ha istituito l'imposta provinciale di trascrizione e la tassa sulle assicurazioni obbligatorie per la responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore, determina un ulteriore aggravio nelle province in cui i premi assicurativi sono più elevati, poiché la tassa è calcolata in percentuale sul premio imponibile, con un'aliquota base del 12,5 per cento che ciascuna provincia può variare in aumento o in diminuzione fino a 3,5 punti percentuali, entro un intervallo compreso tra il 9 e il 16 per cento;

    22) appare, dunque, necessario e urgente un intervento normativo che induca le compagnie a una revisione della tariffazione territoriale, coniugando equità tariffaria, trasparenza, contrasto alle frodi e tutela dei consumatori, in linea con i principi europei di concorrenza leale e con l'evoluzione tecnologica del settore assicurativo;

    23) la normativa vigente (articolo 193 del codice della strada) impone l'obbligo di copertura assicurativa per la responsabilità civile verso terzi per tutti i veicoli a motore. Nonostante ciò, la circolazione di veicoli privi di copertura rimane diffusa e produce effetti economici e sociali rilevanti. Secondo le più recenti stime dell'Ania (luglio 2024), in Italia circolano circa 2,9 milioni di veicoli non assicurati, pari a oltre il 6 per cento del parco veicolare nazionale, con un impatto economico stimato di circa 1,4 miliardi di euro;

    24) accanto alle cause economiche e sociali – come l'alto costo dei premi, la crisi dei redditi familiari e le difficoltà economiche diffuse – contribuiscono al fenomeno anche ritardi nei controlli automatizzati: nonostante i progressi introdotti dal decreto-legge n. 1 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 27 del 2012 (cui ha dato seguito la circolare del Ministero dell'interno del 3 luglio 2020), che consente verifiche automatiche tramite telecamere e varchi Ztl, non tutti i dispositivi risultano ancora omologati per l'accertamento della mancata copertura assicurativa e della revisione periodica,

impegna il Governo:

1) a promuovere un'iniziativa normativa organica volta a ristabilire il principio di equità tariffaria nel mercato della responsabilità civile auto, prevedendo e monitorando un percorso stabile di riduzione delle tariffe per i conducenti e contraenti che, negli ultimi cinque anni, non abbiano provocato sinistri con responsabilità prevalente, al fine di giungere a un allineamento tariffario sul territorio nazionale per la classe di merito dei soggetti virtuosi, eliminando differenziazioni territoriali non giustificate dal rischio reale e contrastando la diffusione del fenomeno delle auto con targhe estere;

2) a promuovere iniziative normative affinché le imprese di assicurazione riconoscano a tutti gli assicurati, che non abbiano denunciato sinistri negli ultimi cinque anni, l'applicazione del premio medio previsto nel territorio nazionale per la corrispondente classe universale di assegnazione;

3) ad adottare iniziative normative volte a prevedere una verifica trimestrale, da parte dell'Ivass, dei dati relativi ai sinistri che le imprese di assicurazione sono tenute a inserire nella banca dati sinistri, al fine di assicurare criteri omogenei e oggettivi di trattamento dei dati stessi, disponendo che l'Ivass rediga apposita relazione periodica le cui risultanze siano considerate anche ai fini della definizione della significatività degli sconti di cui all'articolo 132-ter, commi 1 e 4, del codice delle assicurazioni private;

4) ad assumere iniziative di competenza volte a rafforzare, in collaborazione con l'Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni (Ivass), l'Automobile club d'Italia (Aci) e le forze di polizia, l'interoperabilità tra le banche dati pubbliche e private concernenti la copertura assicurativa obbligatoria dei veicoli e l'integrazione dei sistemi di controllo, al fine di:

  a) consentire controlli automatizzati e in tempo reale sull'effettiva validità della copertura assicurativa durante la circolazione dei veicoli, garantendo il pieno e tempestivo accesso alla banca dati dei veicoli assicurati, al pubblico registro automobilistico e agli archivi della motorizzazione civile, nonché il coordinato coinvolgimento delle amministrazioni competenti e delle forze dell'ordine, attraverso l'utilizzo dei sistemi di rilevamento presenti sul territorio, assicurandone la necessaria omologazione e interoperabilità;

  b) potenziare i sistemi informativi a disposizione delle forze di polizia e delle amministrazioni locali per il rilevamento dei veicoli non assicurati;

  c) promuovere, anche attraverso campagne informative coordinate, una maggiore consapevolezza dell'obbligo assicurativo e dei rischi connessi alla sua violazione;

5) ad adottare iniziative, anche di carattere normativo, volte a rafforzare il contrasto alle frodi nel settore della responsabilità civile auto, potenziando la cooperazione tra Ivass, forze dell'ordine, Ania, motorizzazione civile e Automobile club d'Italia, mediante la creazione di un «Tavolo permanente antifrode Rc auto» con funzioni di coordinamento operativo e di proposta normativa;

6) a rendere pubblici, per quanto di competenza, tutti i dati effettivi sulle frodi e sostenere l'adozione di tecnologie di intelligenza artificiale e machine learning da parte di Ivass e delle compagnie assicurative, volte a individuare schemi ricorrenti di frode e anomalie nei sinistri denunciati al fine di facilitare l'azione di controllo e di verifica giudiziaria di tutti i reati;

7) ad adottare iniziative normative volte a rafforzare le sanzioni contro chi organizza o partecipa a frodi assicurative, con particolare riguardo ai professionisti coinvolti e ai soggetti che commercializzano polizze false o operate fuori dai canali autorizzati;

8) a sostenere la transizione verso un modello europeo di assicurazione responsabile e accessibile, in cui la tutela dei cittadini, la concorrenza leale e la sostenibilità sociale del sistema assicurativo costituiscano obiettivi complementari e non alternativi.
(1-00522) «Casu, Toni Ricciardi, Sarracino, De Luca, Merola, Barbagallo, Amendola, Bakkali, D'Alfonso, Ghio, Graziano, Morassut, Scotto, Speranza, Stefanazzi, Tabacci».

   ONORI, PASTORELLA, BENZONI, D'ALESSIO, GRIPPO e SOTTANELLI. — Al Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale. — Per sapere – premesso che:

   secondo Istat, al 2024 i cittadini italiani che dimorano abitualmente all'estero sono 6,38 milioni, con un incremento annuo del 4 per cento. Viceversa, nel 2024 i cittadini italiani rimpatriati sono stati circa 53 mila, in diminuzione del 14,3 per cento rispetto al 2023, a fronte di 156 mila espatri;

   l'età media degli espatriati è di 32,8 anni, segno di un fenomeno che coinvolge significativamente le fasce più giovani e qualificate della popolazione, con una grave perdita di capitale umano e di competenze per il sistema-Paese;

   si tratta di un danno strategico per il futuro economico e culturale della nazione: il «brain drain» rappresenta non solo un problema occupazionale, ma anche un fattore strutturale di declino che incide su innovazione, produttività, natalità e sostenibilità del welfare, che comprometterà la capacità di sviluppo e competitività internazionale dell'Italia;

   allo stesso tempo, nel 2024 si è registrata una diminuzione del 26,7 per cento rispetto al 2023 dei permessi di soggiorno per motivi di studio rilasciati a cittadini non comunitari, evidenziando un indebolimento dell'attrattività accademica dell'Italia nello scenario internazionale;

   a questi dati si affiancano le recenti conclusioni di uno studio Cnr in cui si evidenzia come le imprese italiane restino fortemente in ritardo nei campi del digitale, delle biotecnologie e dell'intelligenza artificiale: un ritardo aggravato dalla fuga all'estero di imprese e ricercatori qualificati, che determina una crescente dipendenza del Paese da brevetti e innovazioni sviluppati all'estero;

   contestualmente, l'Italia affronta una delle più gravi crisi demografiche a livello europeo: secondo Eurostat, nel 2024 il tasso di fecondità è sceso a 1,2 figli per donna, contro la media dell'Unione europea di 1,53, e la popolazione residente è in calo continuo;

   inoltre, la popolazione in età lavorativa in Italia diminuirà del 34 per cento entro 35 anni, a un ritmo oltre quattro volte superiore alla media Ocse (8 per cento), con ripercussioni significative sulla produttività e sulla capacità del Paese di attrarre investimenti e talenti –:

   quali iniziative di propria competenza intenda mettere in atto per rafforzare l'attrattività del Paese per i professionisti qualificati provenienti dall'estero e favorire contestualmente il rientro dei giovani talenti italiani, anche valorizzando il ruolo della rete diplomatica e consolare per la promozione di connessioni strategiche con il sistema economico, accademico, scientifico e culturale nazionale, nell'ottica di sostenere la crescita e la competitività internazionale dell'Italia.
(3-02294)

   DELLA VEDOVA. — Al Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale. — Per sapere – premesso che:

   nel dibattito alla Camera dei deputati in vista del Consiglio europeo del 23 e 24 ottobre 2025, la Presidente del Consiglio dei ministri ha ribadito la sua contrarietà al superamento dell'unanimità nel processo decisionale dell'Unione europea, difendendo il mantenimento del diritto di veto degli Stati membri;

   una simile posizione, che avvicina l'Italia ai Governi e ai partiti più ostili al processo d'integrazione europea, rischia di indebolire il ruolo del nostro Paese, proprio mentre si discute dell'allargamento dell'Unione e della necessità di dotarla di istituzioni più efficienti e democratiche;

   la prospettiva di allargamento dell'Unione renderà sempre più insostenibile il meccanismo dell'unanimità, che già oggi produce paralisi e compromessi al ribasso su temi cruciali – dalla politica estera e di difesa all'ambiente, dalle migrazioni all'energia – impedendo all'Unione di agire con rapidità e coerenza;

   in particolare sul piano della politica internazionale e di difesa, la minaccia di veti incrociati ha marginalizzato l'Unione europea nello scenario mediorientale e rallentato le iniziative di sostegno all'Ucraina;

   il 3 novembre 2025 il Ministro interrogato, intervenendo a «Ping Pong» su Rai Radio 1, ha dichiarato che «non è un dogma di fede» mantenere il diritto di veto e che è «giusto, per avere un'Europa politicamente più forte, utilizzare di più il voto a maggioranza e incrementare i settori in cui si può decidere a maggioranza»;

   pochi giorni prima, rispondendo ai cronisti sulle comunicazioni della Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro interrogato aveva dichiarato che sul voto all'unanimità «Meloni ha detto la sua opinione, io penso invece che si debba fare qualche passo avanti», escludendo quindi, secondo l'interrogante, che le comunicazioni della Presidente del Consiglio dei ministri rappresentassero la posizione ufficiale del Governo e arrivando a dire che il suo «obbiettivo è quello di arrivare, alla fine, agli Stati Uniti d'Europa»;

   tale divergenza, su un nodo cruciale della politica europea, solleva interrogativi sulla linea effettiva del Governo sul futuro dell'Unione europea e sulla capacità dell'Italia di presentarsi come partner affidabile nelle sedi comunitarie –:

   quale sia la posizione ufficiale del Governo italiano in merito al superamento del principio dell'unanimità nel processo decisionale dell'Unione europea, anche alla luce delle dichiarazioni del Ministro interrogato, e se l'Italia intenda sostenere le iniziative volte a estendere il voto a maggioranza qualificata nei settori strategici, a partire dalla politica estera e di sicurezza, per rendere l'Unione più coesa, efficace e in grado di affrontare con credibilità le sfide dell'allargamento e del nuovo contesto internazionale.
(3-02295)

   ORSINI, DEBORAH BERGAMINI, MARROCCO, BARELLI, ARRUZZOLO, BAGNASCO, BATTILOCCHIO, BATTISTONI, BELLOMO, BENIGNI, BICCHIELLI, BOSCAINI, CALDERONE, CANNIZZARO, CAPPELLACCI, CAROPPO, CASASCO, CASTIGLIONE, CATTANEO, CORTELAZZO, ENRICO COSTA, DALLA CHIESA, D'ATTIS, DE MONTE, DE PALMA, FASCINA, GATTA, GENTILE, LOVECCHIO, MANGIALAVORI, MAZZETTI, MINARDO, MULÈ, NEVI, NAZARIO PAGANO, PATRIARCA, PELLA, PITTALIS, POLIDORI, ROSSELLO, RUBANO, PAOLO EMILIO RUSSO, SACCANI JOTTI, SALA, SORTE, SQUERI, TASSINARI e TENERINI. — Al Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale. — Per sapere – premesso che:

   il partenariato con l'Africa riveste un'importanza cruciale per la politica estera italiana, sia sotto il profilo della sicurezza, per il contrasto ai traffici illeciti di armi, droga e esseri umani, sia sul piano della cooperazione economica, attraverso l'approccio paritario e non predatorio promosso nel quadro del Piano Mattei per l'Africa;

   il continente africano è tuttora caratterizzato dalla presenza di focolai di instabilità, conflitti armati e crisi umanitarie, come testimoniano i recenti sviluppi in Sudan e in Mali;

   la recente missione del Ministro interrogato e del Ministro dell'interno in Mauritania, Senegal e Niger testimonia la priorità strategica che il Governo italiano attribuisce alla regione;

   la missione ha previsto, tra l'altro: in Mauritania, l'inaugurazione della nuova ambasciata d'Italia a Nouakchott; in Senegal, la prima conferenza degli ambasciatori in Africa e la firma di importanti accordi bilaterali in materia di sicurezza; in Niger, l'avvio di un dialogo politico con le autorità di transizione, anche in considerazione della presenza della missione militare bilaterale italiana Misin, unica presenza occidentale stabile nel Paese;

   nella regione sono presenti anche importanti comunità missionarie italiane, che testimoniano l'impegno a favore della pace e del dialogo interreligioso –:

   quali ulteriori iniziative il Ministro interrogato intenda intraprendere, anche alla luce della recente missione in Mauritania, Senegal e Niger, al fine di rafforzare la cooperazione con i partner africani e promuovere stabilità, sicurezza e sviluppo economico in una regione strategica per la nostra politica estera.
(3-02296)

   GADDA, BOSCHI, DEL BARBA, FARAONE, BONIFAZI e GIACHETTI. — Al Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale. — Per sapere – premesso che:

   il Sudan è oggi l'epicentro della più grave crisi umanitaria e di sfollamento al mondo, conseguenza del conflitto esploso nell'aprile 2023 tra le Sudanese armed forces (Saf), guidate dal generale Abdel Fattah al-Burhan, e le Rapid support forces (Rsf) del generale Mohamed Hamdan Dagalo, detto Hemetti;

   la caduta della città di El Fasher, capitale del Darfur settentrionale, avvenuta nell'ottobre 2025, ha segnato un punto di svolta, sancendo il controllo quasi totale delle Rapid support forces sulla regione e determinando la frammentazione del Paese in zone governate da autorità militari rivali;

   tale evento ha di fatto interrotto le ultime rotte umanitarie interne tra il Darfur e il resto del Sudan, isolando milioni di civili e aggravando una crisi di accesso già definita «senza precedenti», con convogli di aiuti bloccati, attacchi ai rifornimenti e un collasso delle vie di approvvigionamento alimentare e sanitaria;

   secondo il Sudan humanitarian needs and response Plan 2025 dell'Ocha, oltre 30,4 milioni di persone – più della metà della popolazione – necessitano di assistenza e protezione umanitaria, mentre l'Unicef stima 15,6 milioni di bambini direttamente colpiti; l'Iom segnala oltre 14 milioni di sfollati interni e rifugiati, rendendo il Sudan la più grande crisi di sfollamento al mondo;

   rapporti dell'Ohchr, della Corte penale internazionale e di organizzazioni umanitarie attestano nel Darfur occidentale violenze etniche e sessuali sistematiche, con stupri di gruppo e attacchi contro civili;

   nel mondo si contano 61 conflitti armati attivi nel 2024, il numero più alto dalla seconda guerra mondiale, con oltre 160.000 vittime dirette e fino a 230.000 complessive. Le persone forzatamente sfollate hanno raggiunto 123,2 milioni, pari a una ogni 67 abitanti del pianeta, mentre oltre 305 milioni necessitano di aiuti umanitari;

   in Siria, 16,7 milioni di persone dipendono da assistenza internazionale e il 75 per cento dei minori è nato durante la guerra; nella Repubblica democratica del Congo, 21 milioni di persone necessitano di protezione e 4,5 milioni di bambini soffrono di malnutrizione acuta;

   nonostante la gravità di questi scenari, i fondi pubblici destinati agli aiuti umanitari risultano in forte calo: secondo l'Ocha, nel 2025 solo il 12 per cento delle risorse richieste dagli appelli globali è stato effettivamente finanziato –:

   quali iniziative il Governo intenda adottare per promuovere un'azione diplomatica e umanitaria incisiva sul Sudan e sugli altri conflitti dimenticati, favorendo l'apertura di corridoi umanitari sicuri e assicurando risorse e priorità adeguate in coerenza con i principi del diritto internazionale e della solidarietà che guidano la politica estera dell'Italia.
(3-02297)

   FORATTINI, MARINO, ROMEO, ANDREA ROSSI, VACCARI, FORNARO, GHIO, FERRARI e CASU. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   secondo gli ultimi dati Istat, l'export italiano verso i principali partner extra Unione europea ha subito un calo generalizzato, con una flessione complessiva del 21,2 per cento verso gli Stati Uniti, a seguito dell'entrata in vigore dei nuovi dazi imposti dall'Amministrazione americana;

   le misure tariffarie introdotte dagli Stati Uniti hanno colpito in modo significativo il comparto agroalimentare, facendo perdere oltre 1 miliardo di euro alla filiera del cibo made in Italy, con vino, olio e comparto suinicolo tra i settori più colpiti, confermando come sia sempre l'agricoltura a essere sacrificata. Dal 1° gennaio 2026 la pasta italiana rischia di pagare negli Stati Uniti un super dazio del 107 per cento;

   sei mesi fa Giorgia Meloni aveva promesso in Parlamento un piano di sostegno da 25 miliardi di euro per le imprese colpite dai dazi americani. Oggi di quel piano si sono perse completamente le tracce. In compenso, nel disegno di legge di bilancio appena approvato dal Consiglio dei ministri la parola «dazi» non compare nemmeno una volta;

   il piano «Coltivitalia» che nelle intenzioni del Ministro interrogato dovrebbe rafforzare l'autonomia produttiva dell'agricoltura italiana, sostenendo i settori chiave e valorizzando le filiere agroalimentari del Paese, non contiene nessuna misura a sostegno delle imprese colpite dai dazi americani;

   servono investimenti e misure che favoriscano il ricambio generazionale alla guida delle aziende, la semplificazione amministrativa, gli aiuti al credito, il supporto ai consorzi per l'accesso ai mercati esteri, sgravi a vantaggio della concentrazione dell'offerta cooperativa, potenziamento del fondo per le calamità naturali, riduzione dei tempi di erogazione delle indennità assicurative –:

   quali iniziative di competenza intenda assumere per evitare le ricadute negative che i dazi stanno avendo sulle imprese agroalimentari italiane.
(3-02298)

   LUPI, BRAMBILLA, CARFAGNA, CAVO, ALESSANDRO COLUCCI, PISANO, ROMANO, SEMENZATO e TIRELLI. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   l'articolo 44 della Costituzione recita: «Al fine di conseguire il razionale sfruttamento del suolo e di stabilire equi rapporti sociali, la legge impone obblighi e vincoli alla proprietà terriera privata, fissa limiti alla sua estensione secondo le regioni e le zone agrarie, promuove ed impone la bonifica delle terre, la trasformazione del latifondo e la ricostituzione delle unità produttive; aiuta la piccola e la media proprietà»;

   il 21 ottobre 2025 la Commissione europea ha presentato una «strategia per il ricambio generazionale in agricoltura», al fine di sostenere i giovani agricoltori e attirare un maggior numero di persone nel settore agricolo. La strategia mira a raddoppiare la quota di giovani agricoltori nell'Unione europea entro il 2040, con l'obiettivo che i giovani e i nuovi agricoltori rappresentino circa il 24 per cento degli agricoltori europei;

   dopo il successo del Servizio civile ambientale, inaugurato nel 2021, nel mese di ottobre 2025 è stato pubblicato il bando che prevede anche 1.057 posti di operatore volontario per 82 progetti, della durata di 12 mesi, dedicati al servizio civile agricolo;

   il bando segue la firma di un protocollo d'intesa fra il Ministro per lo sport e i giovani e il Ministro interrogato, avvenuta il 22 novembre 2023;

   il protocollo citato si prefigge numerosi obiettivi, fra cui la finalità di «offrire alle giovani generazioni competenze trasversali che facilitino l'incremento dell'occupabilità in ambito agricolo e agroalimentare, incentivando l'imprenditoria giovanile e la diffusione di conoscenze inerenti all'innovazione tecnologica di settore» –:

   quali siano i risultati del bando di selezione dei volontari per i progetti dedicati al servizio civile agricolo e quali ulteriori sviluppi ritenga opportuni per valorizzare l'accompagnamento dei giovani alle professionalità del settore agricolo.
(3-02299)

   BIGNAMI, ANTONIOZZI, GARDINI, MONTARULI, RUSPANDINI, CERRETO, ALMICI, CARETTA, CIABURRO, LA PORTA, LA SALANDRA, MALAGUTI e MARCHETTO ALIPRANDI. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   all'indomani dell'apertura dell'anno finanziario dell'Unione europea, Agea ha già erogato oltre 360 milioni di euro e sono in arrivo ulteriori 208,5 milioni di pagamenti;

   in più, solo nella giornata del 23 ottobre 2025, l'Agenzia per erogazioni in agricoltura ha emesso un decreto di pagamento a valere sullo Sviluppo rurale Sigc (Sistema integrato di gestione e controllo basato su superfici e animali) – campagna 2025 – per un importo complessivo di 103.846.883,70 euro per 30.196 domande;

   al 28 ottobre 2025, il conta-Pac dell'Agenzia segnava oltre 658 milioni di euro. È un importo di 86.790.642 euro, tra Sviluppo rurale Sigc e No Sigc, campagne pregresse e vecchia programmazione e pagamenti relativi alla gestione del rischio, quello erogato da Agea, che va a sommarsi all'imponente immissione di liquidità (oltre 572 milioni di euro) immessa nel settore primario nella prima settimana dall'apertura dell'anno finanziario europeo;

   il dettaglio dei pagamenti si articola così: 7.452.406 euro a valere sullo Sviluppo rurale Sigc – (Sistema integrato di gestione e controllo basato su superfici e animali) relativamente a campagne pregresse al 2025 e distribuiti tra le regioni di competenza di Agea organismo pagatore;

   per quanto concerne lo Sviluppo rurale No Sigc programmazione 2014-2022 (Sistema integrato di gestione e controllo basato su interventi strutturali, iniziative cioè che supportano la sostenibilità sociale, ambientale ed economica delle aree rurali), Agea ha, altresì, emesso decreti di pagamento per 75.041.647,51 euro;

   sono stati, poi, erogati altri 4.296.588,94 euro a valere sulla gestione del rischio relativi alla campagna 2023 distinti tra zootecnia – le domande sono 3.289 pari a un importo di euro 3.214.784,79 – e strutture per un importo di 1.081.804 euro a favore di 641 domande;

   Agea, negli ultimi due anni, ha segnato netti miglioramenti operativi che demarcano una chiara discontinuità rispetto al passato –:

   quali ulteriori iniziative di competenza il Ministro interrogato intenda porre in campo al fine di garantire un asset finanziario fondamentale che aiuti gli agricoltori a mantenere alti gli indicatori di produttività nazionale raggiunti.
(3-02300)

   SASSO, MOLINARI, ANDREUZZA, ANGELUCCI, BAGNAI, BARABOTTI, BENVENUTO, DAVIDE BERGAMINI, BILLI, BISA, BOF, BORDONALI, BOSSI, BRUZZONE, CANDIANI, CAPARVI, CARLONI, CARRÀ, CATTOI, CAVANDOLI, CECCHETTI, CENTEMERO, COIN, COMAROLI, CRIPPA, DARA, DE BERTOLDI, DI MATTINA, FORMENTINI, FRASSINI, FURGIUELE, GIACCONE, GIAGONI, GIGLIO VIGNA, GUSMEROLI, IEZZI, LATINI, LAZZARINI, LOIZZO, MACCANTI, MARCHETTI, MATONE, MIELE, MONTEMAGNI, MORRONE, NISINI, OTTAVIANI, PANIZZUT, PIERRO, PIZZIMENTI, PRETTO, RAVETTO, STEFANI, SUDANO, TOCCALINI, ZIELLO, ZINZI e ZOFFILI. — Al Ministro dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:

   in data 27 ottobre 2025, presso l'Università degli studi «Magna Grecia» di Catanzaro, è stata inaugurata una moschea all'interno dell'ateneo, evento che rappresenta un precedente unico nel panorama universitario nazionale;

   l'iniziativa, giustificata dai promotori come segno di apertura e inclusione verso studenti di diversa provenienza, suscita negli interroganti forti perplessità in merito all'opportunità di ospitare luoghi di culto permanenti all'interno di spazi pubblici destinati alla didattica e alla ricerca;

   le università italiane sono da sempre luoghi di formazione, conoscenza e confronto fondati sui principi e sui valori della tradizione culturale e civile italiana ed europea, che affondano le loro radici nel pensiero umanistico, nella libertà individuale e nell'eguaglianza tra uomo e donna;

   a parere degli interroganti è opportuno interrogarsi sulla coerenza di iniziative di carattere religioso con la missione educativa e culturale dell'università, che deve restare orientata alla promozione della conoscenza e non alla pratica confessionale;

   la scelta di destinare spazi universitari a un uso religioso, specie laddove tale religione non abbia stipulato intese con lo Stato italiano, rischia inoltre di generare divisioni o di compromettere l'immagine di neutralità e di unità del sistema universitario nazionale;

   tale iniziativa, infatti, potrebbe creare disparità di trattamento tra studenti, differenze di genere in sede di culto, nonché una frattura identitaria all'interno della comunità accademica;

   si deve sottolineare che, se è vero che lo spazio universitario deve restare autonomo, è altresì necessario verificare che siano state rispettate tutte le procedure amministrative e patrimoniali relative alla concessione degli spazi universitari, nonché che siano stati acquisiti i pareri dei competenti organi ministeriali –:

   quali iniziative di competenza intenda assumere al fine di verificare la conformità dell'iniziativa ai principi di laicità, neutralità e pluralismo che devono caratterizzare l'istituzione universitaria pubblica e preservare l'università come luogo di studio, ricerca e incontro tra culture, nel rispetto delle tradizioni e dei valori identitari del nostro Paese, nonché per acquisire chiarimenti in merito alle modalità di concessione dei locali destinati al luogo di culto.
(3-02301)

   PICCOLOTTI, ZANELLA, BONELLI, BORRELLI, DORI, FRATOIANNI, GHIRRA, GRIMALDI, MARI e ZARATTI. — Al Ministro dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:

   con il decreto ministeriale n. 595, il Fondo di finanziamento ordinario dell'università è stato incrementato del 3,73 per cento e ha raggiunto la quota 9 miliardi e 368 milioni di euro, il suo massimo storico. Ci sarebbe da festeggiare se, nel 2024, lo stesso Fondo di finanziamento ordinario non avesse subito un taglio di 178 milioni di euro e se, al contempo, i 340 milioni di euro previsti dalla legge di bilancio per il 2022 (legge n. 234 del 2021) per il reclutamento straordinario non fossero stati sottratti agli atenei. Per il solo anno 2024, un ammanco di 518 milioni di euro. Ai quali occorre aggiungere, a decorrere dall'anno 2024, 300 milioni di euro l'anno destinati all'adeguamento Istat delle retribuzioni del personale dipendente;

   l'articolo 1, comma 297, della legge n. 234 del 2021 e, a seguire, il decreto ministeriale 6 maggio 2022, n. 445, per l'attivazione di piani straordinari di reclutamento di professori universitari, ricercatori tenure track e personale tecnico-amministrativo, assegnavano le seguenti risorse: 75 milioni di euro per il 2022; 300 milioni di euro dal 2023; 340 milioni di euro dal 2024; 50 milioni di euro dal 2025; 50 milioni di euro dal 2026. In conseguenza di tale stanziamento, il Fondo di finanziamento ordinario sarebbe dovuto passare dagli 8 miliardi e 655 milioni di euro del 2022 a 9 miliardi e 500 milioni di euro nel 2025, dopo aver raggiunto quota 9 miliardi e 450 milioni di euro nel 2024. Con i tagli sopra indicati, invece, il Fondo di finanziamento ordinario del 2024 è sceso di 178 milioni di euro rispetto all'anno precedente (9,209 miliardi di euro nel 2023), attestandosi a 9 miliardi e 31 milioni di euro;

   gli effetti di tali scelte sono già drammaticamente operanti: secondo i dati Mur-Cineca disponibili, elaborati dalla Flc Cgil e dall'Associazione dottorandi italiani, da maggio 2025 sono andate perdute 3.058 posizioni di assegnisti di ricerca (da 21.916 a 18.147), mentre da gennaio 2025 i ricercatori a tempo determinato di tipo A sono passati da 8.207 a 7.159 unità. Con riferimento, dunque, alle tipologie contrattuali cancellate dalla riforma del preruolo, approvata con la conversione in legge del decreto-legge n. 45 del 2025, oltre 4.000 precari, come affermano anche le associazioni sindacali, sono stati espulsi dalle università italiane. A fronte di ciò, superano di poco le 700 unità i contratti di ricerca attivati, di cui 369 con risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza;

   il disegno di legge di bilancio ora in discussione al Senato della Repubblica si limita, con l'articolo 107, comma 5, a un incremento di soli 150 milioni di euro a decorrere dal 2026 e per il finanziamento dei Progetti di rilevante interesse nazionale (Prin) –:

   quali urgenti iniziative intenda intraprendere affinché si fermi quella che appare in sostanza l'espulsione di massa di ricercatrici e ricercatori precari dalle università italiane.
(3-02302)

   SANTILLO, D'ORSO, RICCARDO RICCIARDI, AURIEMMA, ILARIA FONTANA, ALIFANO e QUARTINI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

   l'emergenza abitativa ha assunto in Italia dimensioni drammatiche, con oltre 2,2 milioni di famiglie in condizione di povertà assoluta, secondo i dati Istat 2024, il 50 per cento delle quali in affitto, e 650.000 famiglie nelle graduatorie per una casa popolare;

   nonostante i dati allarmanti, la strategia del Governo per contrastare il disagio abitativo si basa sul «Piano casa Italia», ancora in fase di definizione, consistente nella sperimentazione di modelli innovativi di edilizia residenziale pubblica per il quale vengono stanziate risorse irrisorie – pari a 660 milioni di euro, da destinare, per 100 milioni, all'avvio di progetti pilota a partire dal 2027 e, il restante, al finanziamento del Piano fino al 2030;

   nessuno nuovo stanziamento è inoltre previsto per il Fondo morosità incolpevole destinato alle famiglie che si trovano nella sopravvenuta impossibilità di provvedere al pagamento del canone di locazione, rifinanziato nella precedente legge di bilancio per soli 10 milioni di euro per il 2025 e per 20 milioni di euro per il 2026 (risorse del tutto esigue se confrontate con i 320 milioni di euro stanziati nel 2022);

   si tratta, come è evidente, di stanziamenti gravemente sottodimensionati rispetto alla reale consistenza del problema, considerato che il costo stimato per la costruzione di 50.000 abitazioni potrebbe richiedere 12,5 miliardi di euro, poco meno del costo di costruzione previsto per il Ponte sullo Stretto di Messina (13,5 miliardi di euro) e che per l'anno 2026 nulla è previsto, se non il generico rinvio ai possibili stanziamenti derivanti dal Fondo sociale per il clima e alla proclamata intenzione, emersa nelle ultime settimane, di fare appello alle banche per finanziare i progetti legati al sopra citato Piano;

   la dilazione delle tempistiche nella programmazione degli interventi e l'inconsistenza delle risorse economiche stanziate, offrono la misura, a parere degli interroganti, dello scarso interesse del Governo sul tema del diritto alla casa e l'incapacità dello stesso di adottare misure strutturali concrete per ridurre la precarietà abitativa, anche sviluppando il «Programma innovativo nazionale per la qualità dell'abitare» (Pinqua), istituito dalla legge di bilancio per il 2020, al fine di recuperare il patrimonio da destinare all'edilizia residenziale sociale e incrementare, mediante interventi di manutenzione e recupero del patrimonio esistente, gli alloggi a canone sociale –:

   quali iniziative urgenti il Governo intenda assumere e con quali tempistiche per affrontare in modo concreto il problema della scarsità di alloggi a canone sociale, stanziando risorse finanziarie adeguate a garanzia del diritto all'abitazione per le migliaia di famiglie in crescente difficoltà economica.
(3-02293)

   La Camera,

   premesso che:

    la proposta di legge all'esame dell'Assemblea, per la terza e definitiva lettura, introduce una nuova disciplina quadro in materia di interporti, (che sostituisce quella attualmente contenuta nella legge 4 agosto 1990, n. 240) volta a stabilire i princìpi fondamentali concernenti gli interporti e la loro rete, nell'ambito delle materie di legislazione concorrente concernenti i porti e gli aeroporti civili, nonché le grandi reti di trasporto e di navigazione di cui all'articolo 117, terzo comma, della Costituzione;

    l'articolo 1 in particolare, oltre a individuare l'ambito di applicazione fornendo le necessarie definizioni, precisa che gli interporti rappresentano infrastrutture strategiche per lo sviluppo, la modernizzazione del Paese, di preminente interesse nazionale, aggiungendo che la rete degli interporti costituisce nel suo insieme, una delle infrastrutture fondamentali per il sistema nazionale dei trasporti ed è strettamente pertinente al perseguimento di interessi pubblici di rilievo generale;

    al riguardo, il sottoscrittore del presente atto evidenzia che, in base ai dati forniti dal Ministero delle infrastrutture e trasporti (aggiornati al 4 marzo 2022), risultano attivi in Italia 24 interporti, che si collocano al centro della supply-chain, in grado di accogliere non solo imprese di trasporto e logistica, ma anche aziende specializzate in lavorazioni differenti (imballaggi, assemblaggi, etichettature);

    l'interporto di Pordenone, evidenzia altresì lo scrivente, rappresenta un'infrastruttura logistica e commerciale di fondamentale importanza per il territorio del Friuli Venezia Giulia e le intere aree del nord-est interessate, in quanto posizionato come una piattaforma logistica e un hub internazionale, grazie alla sua collocazione strategica che si trova in prossimità dell'autostrada A28 (con un'uscita dedicata) e affiancato alla linea ferroviaria Udine-Venezia, in grado di facilitare il trasporto intermodale (strada-ferrovia) delle merci;

    per la suddetta infrastruttura strategica friulana sono in corso attualmente, importanti bandi di gara, fra i quali, si segnala l'affidamento del terminal ferroviario per la gestione della struttura e delle attività pertinenti, per lo sviluppo del traffico e l'implementazione del servizio di movimentazione e stoccaggio di prodotti e beni, oltre che per la manutenzione ordinaria e straordinaria degli impianti ferroviari (sulla base di quanto definito con RFI nel contratto di raccordo);

    nell'ambito del riconoscimento formale e sostanziale del ruolo degli interporti di preminente interesse nazionale, a giudizio dello scrivente, si ravvisa che l'interporto di Pordenone in relazione alle suesposte osservazioni, è in grado di rivestire pienamente un ruolo primario nel panorama nazionale, considerata la posizione cruciale della sua intermodalità, per facilitare il trasferimento delle merci tra strada e ferrovia principalmente, ma anche, in alcuni casi, con il trasporto marittimo e aereo,

impegna il Governo

a valutare, nell'ambito delle attività di programmazione di cui all'articolo 2 del disegno di legge, di ricomprendere l'Interporto di Pordenone tra quelli oggetto del decreto ministeriale di ricognizione, previa verifica della sussistenza delle condizioni stabilite dalla delibera CIPET 7 aprile 1993.
9/703-B/1. Loperfido.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame introduce una nuova disciplina quadro in materia di interporti;

    l'articolo 3, in particolare, individua le condizioni per l'individuazione di nuovi interporti;

    la disciplina proposta persegue l'obiettivo di rafforzare l'efficienza, la sostenibilità e la connessione tra i sistemi portuali, aeroportuali e le grandi reti di trasporto, in coerenza con il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica e con la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), come ridefinita con l'entrata in vigore del nuovo regolamento UE n. 2024/1679 del 13 giugno 2024;

    Taranto è inserita come porto «core» del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo e come nodo urbano nella rete TEN-T, configurandosi quale infrastruttura strategica per il Mezzogiorno e per l'interconnessione con i mercati europei e mediterranei;

    l'area retroportuale di Taranto, in particolare il cosiddetto Ecopark, rappresenta una vasta zona con ampie potenzialità di sviluppo per la realizzazione di strutture logistiche integrate, capaci di gestire merci agroalimentari, componenti per impianti eolici, e favorire la riconversione economica sostenibile del territorio;

    il Porto di Taranto è dotato di collegamenti intermodali che lo rendono al contempo gate per gli operatori internazionali e hub logistico per le aree produttive dell'entroterra;

    con il potenziamento dei collegamenti ferroviari del complesso portuale jonico con la rete nazionale (intervento RFI suddiviso in due lotti funzionali: I° Lotto – Potenziamento stazione di Cagioni e collegamento al V Sporgente; II° Lotto – Nuovo scalo ferroviario e suo collegamento alla Piattaforma Logistica ed al I e IV) i nuovi fasci di binari consentono le funzioni di presa/consegna ed arrivi/partenza con binari elettrificati e centralizzati di modulo pari a 750 metri, in linea con le previsioni della rete TEN-T;

    il Piano Operativo Triennale 2023-2025 dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, approvato con delibera n. 14/2024, individua Taranto e l'area ionico-lucana come sistema logistico integrato, fondato sulla piena interoperabilità tra porto, retroporto e rete ferroviaria nazionale;

    la presenza della Zona Economica Speciale Unica e della Zona Franca Doganale nel porto di Taranto costituisce un fattore di competitività e attrazione di investimenti, coerente con la funzione di piattaforma intermodale del Mezzogiorno, area che necessita di una significativa riconversione economica, sociale ed occupazionale;

    il Piano sottolinea inoltre la prospettiva di Taranto quale hub energetico del Mediterraneo, con progetti di elettrificazione delle banchine, produzione da fonti rinnovabili ed eolico offshore, che rafforzano la dimensione strategica del nodo logistico-portuale;

    un'ulteriore opportunità è quella di considerare l'aeroporto di Taranto-Grottaglie come scalo cargo connesso, anche con la ferrovia, al Porto di Taranto. La presenza di operatori logistici presso l'aeroporto cargo di Grottaglie deve essere considerata un asset strategico che rafforza la connessione tra l'aeroporto e il porto di Taranto, abilitando sinergie tra le funzioni aeroportuali e portuali che possono stimolare attività economiche complementari e migliorare le capacità di movimentazione merci (di diversa natura: agroalimentare, farmaceutica, eccetera);

    l'area jonica, con il porto di Taranto, la rete ferroviaria integrata e l'aeroporto di Grottaglie – presenta condizioni uniche per realizzare il primo distretto logistico integrato d'Italia: un sistema in cui mare – aria – ferro non competono ma si completano,

impegna il Governo

a valutare, nell'ambito dell'elaborazione del Piano generale per l'intermodalità e degli altri strumenti di programmazione previsti dalla proposta di legge quadro sugli interporti in esame, l'opportunità di:

  valorizzare il ruolo del Porto di Taranto e dell'intero sistema logistico ionico-lucano quali infrastrutture di connessione strategica tra la rete portuale nazionale e la rete TEN-T europea;

  sostenere il disegno strategico promosso dai principali attori della logistica del territorio jonico (porto – aeroporto – operatori della logistica) di creare intorno al porto di Taranto un sistema logistico integrato basato su una rete di strutture specializzate al fine di intercettare il traffico marittimo e di favorire, nel contempo, la crescita del territorio circostante;

  potenziare le capacità di sviluppo del Porto di Taranto (e del territorio jonico connesso) penalizzato anche dalla carenza di infrastrutture intermodali di base, al fine di avviare un processo di crescita che attribuisca allo scalo la funzione di hub connesso ad un retroporto di prossimità;

  promuovere, d'intesa con le regioni Puglia e Basilicata, un modello di integrazione tra porto, retroporto e rete ferroviaria, in coerenza con i criteri di intermodalità previsti dalla legge quadro;

  favorire l'inserimento, nell'elenco nazionale degli interporti e nelle successive programmazioni, delle infrastrutture logistiche e retroportuali connesse al porto di Taranto, tenendo conto della loro rilevanza funzionale e della collocazione strategica nel contesto euro-mediterraneo;

  sostenere, nel quadro della transizione ecologica e digitale del sistema logistico, i progetti di innovazione, sostenibilità ed energia pulita promossi dall'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio.
9/703-B/2. De Palma.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame introduce una nuova disciplina quadro in materia di interporti;

    l'articolo 3, in particolare, individua le condizioni per l'individuazione di nuovi interporti;

    la disciplina proposta persegue l'obiettivo di rafforzare l'efficienza, la sostenibilità e la connessione tra i sistemi portuali, aeroportuali e le grandi reti di trasporto, in coerenza con il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica e con la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), come ridefinita con l'entrata in vigore del nuovo regolamento UE n. 2024/1679 del 13 giugno 2024;

    Taranto è inserita come porto «core» del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo e come nodo urbano nella rete TEN-T, configurandosi quale infrastruttura strategica per il Mezzogiorno e per l'interconnessione con i mercati europei e mediterranei;

    l'area retroportuale di Taranto, in particolare il cosiddetto Ecopark, rappresenta una vasta zona con ampie potenzialità di sviluppo per la realizzazione di strutture logistiche integrate, capaci di gestire merci agroalimentari, componenti per impianti eolici, e favorire la riconversione economica sostenibile del territorio;

    il Porto di Taranto è dotato di collegamenti intermodali che lo rendono al contempo gate per gli operatori internazionali e hub logistico per le aree produttive dell'entroterra;

    con il potenziamento dei collegamenti ferroviari del complesso portuale jonico con la rete nazionale (intervento RFI suddiviso in due lotti funzionali: I° Lotto – Potenziamento stazione di Cagioni e collegamento al V Sporgente; II° Lotto – Nuovo scalo ferroviario e suo collegamento alla Piattaforma Logistica ed al I e IV) i nuovi fasci di binari consentono le funzioni di presa/consegna ed arrivi/partenza con binari elettrificati e centralizzati di modulo pari a 750 metri, in linea con le previsioni della rete TEN-T;

    il Piano Operativo Triennale 2023-2025 dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, approvato con delibera n. 14/2024, individua Taranto e l'area ionico-lucana come sistema logistico integrato, fondato sulla piena interoperabilità tra porto, retroporto e rete ferroviaria nazionale;

    la presenza della Zona Economica Speciale Unica e della Zona Franca Doganale nel porto di Taranto costituisce un fattore di competitività e attrazione di investimenti, coerente con la funzione di piattaforma intermodale del Mezzogiorno, area che necessita di una significativa riconversione economica, sociale ed occupazionale;

    il Piano sottolinea inoltre la prospettiva di Taranto quale hub energetico del Mediterraneo, con progetti di elettrificazione delle banchine, produzione da fonti rinnovabili ed eolico offshore, che rafforzano la dimensione strategica del nodo logistico-portuale;

    un'ulteriore opportunità è quella di considerare l'aeroporto di Taranto-Grottaglie come scalo cargo connesso, anche con la ferrovia, al Porto di Taranto. La presenza di operatori logistici presso l'aeroporto cargo di Grottaglie deve essere considerata un asset strategico che rafforza la connessione tra l'aeroporto e il porto di Taranto, abilitando sinergie tra le funzioni aeroportuali e portuali che possono stimolare attività economiche complementari e migliorare le capacità di movimentazione merci (di diversa natura: agroalimentare, farmaceutica, eccetera);

    l'area jonica, con il porto di Taranto, la rete ferroviaria integrata e l'aeroporto di Grottaglie – presenta condizioni uniche per realizzare il primo distretto logistico integrato d'Italia: un sistema in cui mare – aria – ferro non competono ma si completano,

impegna il Governo

a valutare, nell'ambito dell'elaborazione del Piano generale per l'intermodalità e degli altri strumenti di programmazione previsti dalla proposta di legge quadro sugli interporti in esame, l'opportunità, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica e nel rispetto delle competenze degli enti coinvolti, di:

  valorizzare il ruolo del Porto di Taranto e dell'intero sistema logistico ionico-lucano quali infrastrutture di connessione strategica tra la rete portuale nazionale e la rete TEN-T europea;

  sostenere il disegno strategico promosso dai principali attori della logistica del territorio jonico (porto – aeroporto – operatori della logistica) di creare intorno al porto di Taranto un sistema logistico integrato basato su una rete di strutture specializzate al fine di intercettare il traffico marittimo e di favorire, nel contempo, la crescita del territorio circostante;

  potenziare le capacità di sviluppo del Porto di Taranto (e del territorio jonico connesso) penalizzato anche dalla carenza di infrastrutture intermodali di base, al fine di avviare un processo di crescita che attribuisca allo scalo la funzione di hub connesso ad un retroporto di prossimità;

  promuovere, d'intesa con le regioni Puglia e Basilicata, un modello di integrazione tra porto, retroporto e rete ferroviaria, in coerenza con i criteri di intermodalità previsti dalla legge quadro;

  ove ricorrano i requisiti infrastrutturali e di movimentazione dei traffici, includere le infrastrutture logistiche e retroportuali connesse al porto di Taranto nell'ambito della più generale attività di pianificazione della logistica e della intermodalità;

  sostenere, nel quadro della transizione ecologica e digitale del sistema logistico, i progetti di innovazione, sostenibilità ed energia pulita promossi dall'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio.
9/703-B/2. (Testo modificato nel corso della seduta)De Palma.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame apporta diverse modifiche alla normativa relativa agli interporti, andando ad abrogare 8 articoli della legge n. 240 del 1990, attualmente in vigore. Gli interporti costituiscono, insieme ai porti e a terminal intermodali, uno dei cosiddetti noti intermodali ovvero infrastrutture dedicate allo scambio modale e all'interconnessione fra le reti;

    gli interporti italiani formano una rete nazionale di ventisei complessi organizzati per la gestione integrata delle merci trasportate via terra. Di questi, dodici sono distribuiti nell'area Nord Est del paese, cinque a Nord Ovest, quattro al Centro e cinque al Sud. Sono tutti collocati su quattro corridoi europei, che attraversano anche l'Italia: Balcanico-Mediterraneo; Mediterraneo; Scandinavo-Mediterraneo; Reno-Alpi;

    secondo l'ultimo aggiornamento stilato dall'associazione tedesca Deutsche Gvz-Gesellschaft in collaborazione con Europlatforms, associazione europea degli scali inland, l'Italia continua a conquistare rilievo con sette scali nei primi venti posti della classifica europea degli interporti, di cui cinque nei primi dieci. La presenza degli interporti italiani ai vertici della classifica europea dimostra che la rete intermodale costituisce, soprattutto, un vantaggio competitivo nei confronti dei concorrenti europei meritevole di sostegno con idonei interventi pubblici;

    oltre ai vantaggi in termini di competitività, l'intermodalità garantisce soluzioni più sostenibili dal punto di vista ambientale rispetto al trasporto su gomma che, soprattutto in un Paese come l'Italia, con le sue caratteristiche orografiche e la sua conformazione geografica, continua a rivestire un ruolo preponderante rispetto ad altri tipi di trasporto;

    secondo i dati forniti da uno studio elaborato dal centro studi Alis nel 2023, grazie al trasporto intermodale, sono stati sottratti dalla rete autostradale ben 6 milioni di camion e abbattute 5,4 milioni di tonnellate di emissioni CO₂;

    uno studio elaborato dall'Università Bocconi di Milano, invece, incentrato sulla strategicità dell'intermodalità marittima per l'economia italiana, evidenzia come essa riduca significativamente anche i costi operativi di trasporto;

    tuttavia l'efficienza della rete di trasporto non è uniforme nel Paese. Le isole – ed in modo particolare la Sardegna – risultano penalizzate, in ragione della peculiare conformazione geografica e della parziale insufficienza del sistema infrastrutturale ferroviario, da una significativa riduzione di competitività;

    ad acuire tale problematica concorrono anche gli incrementi dei costi connessi al cosiddetto «caro-traghetti», riconducibili alle spese sostenute per il trasferimento delle merci, attualmente ulteriormente onerose a seguito dell'introduzione della nuova tassa europea ETS;

    secondo le rilevazioni relative al primo trimestre del 2025, i rincari nel trasporto merci via mare verso la Sardegna hanno determinato un aumento delle tariffe marittime pari a circa il 30 per cento del costo totale del nolo;

    le misure contenute nel provvedimento in esame sono insufficienti a colmare il divario infrastrutturale trasportistico tra le varie aree del Paese, che incide in maniera significativa sulla minore competitività delle imprese operanti in aree geografiche del mezzogiorno e delle Isole che scontano un ritardo nelle infrastrutture di trasporto su ferro;

    il giusto obiettivo di potenziare la rete degli interporti va inquadrato in una più generale strategia di promozione dell'intermodalità e del trasporto combinato ferroviario e marittimo,

impegna il Governo:

   ad accompagnare le misure previste dal provvedimento in esame con ulteriori misure tese a contrastare il divario infrastrutturale trasportistico tra le diverse aree del Paese;

   ad accompagnare le misure previste dal provvedimento in esame con ulteriori misure idonee a compensare nonché a mitigare gli aumenti dei costi di trasporto sostenuti dalle imprese sarde, anche a causa della tassazione ETS, che minano la loro competitività.
9/703-B/3. Ghirra, Zanella, Bonelli, Borrelli, Dori, Fratoianni, Grimaldi, Mari, Piccolotti, Zaratti.

   La Camera,

   premesso che:

    la proposta di legge in esame interviene sulla normativa relativa agli interporti, andando ad abrogare 8 articoli della legge n. 240 del 1990, attualmente in vigore;

    in conformità con il Green Deal europeo e con le misure adottate per la decarbonizzazione dei trasporti, gli interporti si configurano come infrastrutture strategiche per la promozione delle energie rinnovabili, dell'efficienza energetica, dei trasporti a basse emissioni e di soluzioni di movimentazioni a limitato impatto ambientale;

    nelle strutture in oggetto, considerate le ampie aree disponibili, è possibile ospitare punti di rifornimento dell'idrogeno ovvero delle ricariche elettriche veloci per veicoli commerciali e industriali, oltre che sviluppare comunità energetiche di «interporto» le quali garantirebbero l'autoproduzione e, dunque, l'approvvigionamento energetico per gli ambienti «energivori» come i terminali ferroviari o magazzini refrigerati, senza gravare sulla rete nazionale, nonché la distribuzione di energia nel territorio limitrofo;

    è fondamentale, pertanto, mettere in atto le iniziative volte alla promozione di tecnologie che consentono l'autoconsumo energetico ovvero l'utilizzo di fonti rinnovabili negli interporti nonché la creazione di comunità energetiche «di interporto» idonee a garantire l'approvvigionamento energetico senza gravare sulla rete nazionale,

impegna il Governo

ad accompagnare le misure previste dal provvedimento in esame con ulteriori iniziative finalizzate alla riqualificazione energetica degli interporti mediante la promozione di tecnologie che garantiscono l'autoconsumo nonché a favorire la realizzazione di comunità energetiche interportuali con specifico riferimento agli impianti e alle infrastrutture caratterizzate da un maggiore fabbisogno energetico.
9/703-B/4. Zaratti, Zanella, Bonelli, Borrelli, Dori, Fratoianni, Ghirra, Grimaldi, Mari, Piccolotti.

   La Camera,

   premesso che:

    la proposta di legge in esame interviene sulla normativa relativa agli interporti, andando ad abrogare 8 articoli della legge n. 240 del 1990, attualmente in vigore;

    in conformità con il Green Deal europeo e con le misure adottate per la decarbonizzazione dei trasporti, gli interporti si configurano come infrastrutture strategiche per la promozione delle energie rinnovabili, dell'efficienza energetica, dei trasporti a basse emissioni e di soluzioni di movimentazioni a limitato impatto ambientale,

impegna il Governo

a valutare, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, l'opportunità di adottare ulteriori iniziative finalizzate alla riqualificazione energetica degli interporti.
9/703-B/4. (Testo modificato nel corso della seduta)Zaratti, Zanella, Bonelli, Borrelli, Dori, Fratoianni, Ghirra, Grimaldi, Mari, Piccolotti.

   La Camera,

   premesso che:

    gli investimenti in infrastrutture di trasporto di rilievo strategico portano benefici concreti a tutta la collettività. Un patrimonio infrastrutturale moderno e connesso è fondamentale per sviluppare una mobilità di merci e persone, efficace ed efficiente, che possa sostenere una crescita sostenibile e a lungo termine;

    in base a quanto previsto dal nuovo piano industriale di Ferrovie dello Stato, entro il 2034, oltre 50 miliardi di euro saranno investiti per migliorare la qualità del servizio della rete ferroviaria gestita da RFI, con ulteriori 60 miliardi di euro destinati alla trasformazione della rete stessa;

    nel piano industriale citato si pone grande attenzione agli investimenti in materia di trasporto sostenibile e il trasporto ferroviario riduce in media le emissioni di CO₂ del 55 per cento rispetto al solo trasporto su gomma;

    lo scalo ferroviario di Lamezia Terme rappresenta un'importante stazione di bivio lungo la linea Battipaglia-Reggio Calabria, da cui si diparte la linea ferroviaria per Sibari lungo la linea ferroviaria Jonica Taranto-Reggio Calabria; la sua riattivazione costituisce un importante elemento del completamento della rete infrastrutturale primaria e, pertanto, degli obiettivi dell'Unione europea in materia di rete transeuropea dei trasporti,

impegna il Governo

a valutare, in sede di attuazione delle misure recate dal provvedimento in esame, l'opportunità di adottare le necessarie iniziative di competenza volte a velocizzare l'iter di riattivazione dello scalo merci di Lamezia Terme.
9/703-B/5. Panizzut, Furgiuele.

   La Camera,

   premesso che:

    gli investimenti in infrastrutture di trasporto di rilievo strategico portano benefici concreti a tutta la collettività. Un patrimonio infrastrutturale moderno e connesso è fondamentale per sviluppare una mobilità di merci e persone, efficace ed efficiente, che possa sostenere una crescita sostenibile e a lungo termine;

    in base a quanto previsto dal nuovo piano industriale di Ferrovie dello Stato, entro il 2034, oltre 50 miliardi di euro saranno investiti per migliorare la qualità del servizio della rete ferroviaria gestita da RFI, con ulteriori 60 miliardi di euro destinati alla trasformazione della rete stessa;

    nel piano industriale citato si pone grande attenzione agli investimenti in materia di trasporto sostenibile e il trasporto ferroviario riduce in media le emissioni di CO₂ del 55 per cento rispetto al solo trasporto su gomma;

    lo scalo ferroviario di Lamezia Terme rappresenta un'importante stazione di bivio lungo la linea Battipaglia-Reggio Calabria, da cui si diparte la linea ferroviaria per Sibari lungo la linea ferroviaria Jonica Taranto-Reggio Calabria; la sua riattivazione costituisce un importante elemento del completamento della rete infrastrutturale primaria e, pertanto, degli obiettivi dell'Unione europea in materia di rete transeuropea dei trasporti,

impegna il Governo

a valutare, in sede di attuazione delle misure recate dal provvedimento in esame, l'opportunità di adottare le necessarie iniziative di competenza volte a velocizzare l'iter di riattivazione dello scalo merci di Lamezia Terme, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica.
9/703-B/5. (Testo modificato nel corso della seduta)Panizzut, Furgiuele.

   La Camera,

   premesso che:

    l'obiettivo di sviluppo dell'area industriale di Lamezia Terme per le sue caratteristiche logistiche, localizzative, dimensionali, morfologiche ed infrastrutturali, è da ritenersi strategico per il sistema economico regionale e più in generale del Mezzogiorno;

    l'Area di Lamezia Terme può rappresentare, per la presenza di un'area industriale fra le più grandi del Mezzogiorno che offre notevoli opportunità localizzative e per la dotazione infrastrutturale aeroportuale, viaria e ferroviaria già presente ed in fase di potenziamento, un polo specialistico strategico della logistica intermodale;

    la realizzazione di un porto turistico a Lamezia Terme costituirebbe un intervento strategico per lo sviluppo economico del territorio, favorendo la crescita del turismo, dell'indotto commerciale e dei servizi legati alla nautica;

    tale infrastruttura permetterebbe di valorizzare le risorse naturali e ambientali del Golfo di Sant'Eufemia, creando nuove opportunità occupazionali e imprenditoriali, nel rispetto dei criteri di sostenibilità ambientale. L'opera, inoltre, contribuirebbe a rafforzare la rete di portualità turistica calabrese e meridionale, migliorando la competitività della regione nel mercato turistico nazionale e internazionale;

    nel corso degli anni sono state avanzate diverse ipotesi progettuali e studi preliminari relativi alla costruzione di un porto turistico nel territorio di Lamezia Terme, che necessitano di essere aggiornati e sostenuti con adeguati strumenti di programmazione e finanziamento,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di accompagnare gli interventi strategici previsti dal provvedimento in esame, con le necessarie iniziative di competenza volte a favorire, in coordinamento con gli enti locali interessati, la realizzazione di un porto turistico di rilevanza strategica nel territorio di Lamezia Terme.
9/703-B/6. Furgiuele.

   La Camera,

   premesso che:

    l'obiettivo di sviluppo dell'area industriale di Lamezia Terme per le sue caratteristiche logistiche, localizzative, dimensionali, morfologiche ed infrastrutturali, è da ritenersi strategico per il sistema economico regionale e più in generale del Mezzogiorno;

    l'Area di Lamezia Terme può rappresentare, per la presenza di un'area industriale fra le più grandi del Mezzogiorno che offre notevoli opportunità localizzative e per la dotazione infrastrutturale aeroportuale, viaria e ferroviaria già presente ed in fase di potenziamento, un polo specialistico strategico della logistica intermodale;

    la realizzazione di un porto turistico a Lamezia Terme costituirebbe un intervento strategico per lo sviluppo economico del territorio, favorendo la crescita del turismo, dell'indotto commerciale e dei servizi legati alla nautica;

    tale infrastruttura permetterebbe di valorizzare le risorse naturali e ambientali del Golfo di Sant'Eufemia, creando nuove opportunità occupazionali e imprenditoriali, nel rispetto dei criteri di sostenibilità ambientale. L'opera, inoltre, contribuirebbe a rafforzare la rete di portualità turistica calabrese e meridionale, migliorando la competitività della regione nel mercato turistico nazionale e internazionale;

    nel corso degli anni sono state avanzate diverse ipotesi progettuali e studi preliminari relativi alla costruzione di un porto turistico nel territorio di Lamezia Terme, che necessitano di essere aggiornati e sostenuti con adeguati strumenti di programmazione e finanziamento,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di promuovere con la regione Calabria e gli enti locali interessati, nel pieno rispetto delle loro competenze in materia di portualità turistica, l'individuazione di iniziative per sostenere la realizzazione del progetto di cui in premessa.
9/703-B/6. (Testo modificato nel corso della seduta)Furgiuele.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 6 del provvedimento in esame, nell'individuare i progetti relativi alla realizzazione e allo sviluppo degli interporti, stabilisce che «in ogni caso» il numero degli interporti non sia superiore a trenta, demandando a successivi atti amministrativi la selezione e priorità dei progetti;

    risulta discutibile, anche sotto il profilo del buon andamento e della neutralità concorrenziale, la scelta di fissare per via legislativa un tetto numerico nazionale degli interporti, in luogo di un modello che lasci evolvere l'offerta attraverso l'iniziativa dei privati e la domanda effettiva dei territori, in coerenza con la pianificazione europea e con gli strumenti ordinari di valutazione dei fabbisogni, poiché un limite stabilito ex lege rischia di introdurre rigidità, distorsioni e disincentivi agli investimenti;

    la definizione di un limite numerico fisso degli interporti, non ancorato a un'analisi periodica e trasparente della domanda effettiva, dei flussi merceologici e della coerenza con i corridoi europei TEN-T, rischia di risultare non adeguata all'evoluzione dei mercati e delle tecnologie e di produrre altresì inefficienze allocative;

    ai fini di un uso efficace delle risorse pubbliche e della competitività del sistema logistico, è necessario predisporre un meccanismo di monitoraggio continuo e di valutazione ex ante ed ex post che consenta di verificare il reale fabbisogno di interporti per bacino territoriale e corridoio, e di aggiornare tempestivamente le scelte programmatorie,

impegna il Governo

a verificare gli effetti applicativi delle disposizioni richiamate in premessa, al fine di promuovere, a seguito di un'attenta valutazione condotta tramite studi consultabili pubblicamente con oggetto le reali necessità del territorio italiano e con la massima tempestività, iniziative normative per la rimozione, ovvero la revisione, del limite massimo di 30 interporti di cui all'articolo 6, comma 1, al fine di adeguarlo agli esiti del monitoraggio e all'evoluzione del fabbisogno reale, nell'ottica di garantire flessibilità programmatoria.
9/703-B/7. Ruffino, Pastorella.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1, comma 4, lettera a), del provvedimento in esame, reca la definizione di «interporto» mentre, il medesimo articolo 1, comma 2, lettera c), tra le finalità della proposta di legge quadro, richiama la coerenza dello stesso con la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T);

    nell'ordinamento e nella prassi dell'Unione europea, i nodi dell'intermodalità merci sono ordinariamente indicati come terminal (terminal intermodali), in quanto strutture interconnesse alla rete europea e ai corridoi TEN-T;

    l'adozione di una terminologia allineata agli standard europei faciliterebbe la comprensione delle norme, la comparabilità internazionale, l'accesso a programmi e strumenti UE e la chiarezza per gli operatori economici e gli investitori,

impegna il Governo

ad adottare, in tutte le attività attuative e regolatorie connesse alla legge quadro – inclusi il Piano generale per l'intermodalità di cui all'articolo 2, il regolamento di cui all'articolo 6, comma 3, nonché i bandi, le linee guida e gli atti di qualsivoglia natura – la denominazione «terminal intermodale» in luogo di «interporto», prevedendo negli atti una equivalenza esplicita fra i termini, al fine di assicurare coerenza con la terminologia europea.
9/703-B/8. Onori, Pastorella.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 2 del provvedimento in esame prevede la ricognizione degli interporti esistenti e di quelli in corso di realizzazione ai fini dell'elaborazione e approvazione del Piano generale per l'intermodalità, quale strumento di programmazione nazionale per lo sviluppo e il potenziamento della rete degli interporti;

    il corretto funzionamento della rete interportuale e l'effettiva integrazione modale dipendono, oltre che dalle infrastrutture stesse, dalla disponibilità di personale qualificato lungo l'intera filiera logistica (gestione terminalistica, esercizio ferroviario e stradale, digitalizzazione dei processi, sicurezza, dogane), settore che attualmente sconta una crescente carenza di competenze;

    è quanto mai necessario che gli strumenti programmatori previsti dall'articolo 2 integrino misure e indirizzi per la formazione, l'aggiornamento e l'attrazione di professionalità qualificate, in coerenza con gli obiettivi di efficienza e competitività del sistema logistico nazionale,

impegna il Governo

in attuazione del provvedimento in esame, a promuovere, d'intesa con le regioni e gli altri soggetti competenti, ogni iniziativa utile ai fini del rafforzamento dell'offerta formativa in ambito logistico, attraverso percorsi tecnico professionali e terziari professionalizzanti, di upskilling e reskilling per lavoratori in servizio, e altri percorsi formativi che si ritengano utili, anche attraverso partenariati tra interporti, operatori della logistica e istituzioni formative.
9/703-B/9. Grippo, Pastorella.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 2 del provvedimento in esame prevede la ricognizione degli interporti esistenti e di quelli in corso di realizzazione ai fini dell'elaborazione e approvazione del Piano generale per l'intermodalità, quale strumento di programmazione nazionale per lo sviluppo e il potenziamento della rete degli interporti;

    il corretto funzionamento della rete interportuale e l'effettiva integrazione modale dipendono, oltre che dalle infrastrutture stesse, dalla disponibilità di personale qualificato lungo l'intera filiera logistica (gestione terminalistica, esercizio ferroviario e stradale, digitalizzazione dei processi, sicurezza, dogane), settore che attualmente sconta una crescente carenza di competenze;

    è quanto mai necessario che gli strumenti programmatori previsti dall'articolo 2 integrino misure e indirizzi per la formazione, l'aggiornamento e l'attrazione di professionalità qualificate, in coerenza con gli obiettivi di efficienza e competitività del sistema logistico nazionale,

impegna il Governo

compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica e nel rispetto delle competenze degli enti istituzionali interessati, a valutare ogni iniziativa utile ai fini di cui in premessa.
9/703-B/9. (Testo modificato nel corso della seduta)Grippo, Pastorella.

   La Camera,

   premesso che:

    la competitività del sistema logistico nazionale e l'effettiva integrazione nella rete transeuropea dei trasporti dipendono in misura crescente dalla digitalizzazione dei processi e delle infrastrutture, dalla interoperabilità dei sistemi informativi e dalla condivisione sicura dei dati tra nodi, operatori ed amministrazioni;

    la digitalizzazione consente di migliorare efficienza, tracciabilità, tempi di attraversamento, affidabilità e sostenibilità della catena logistica, facilitando l'attrazione di investimenti e l'accesso ai mercati internazionali;

    è opportuno valorizzare e promuovere la digitalizzazione degli interporti, quale fattore abilitante e trasversale allo sviluppo e al potenziamento della rete interportuale;

    è altresì necessario favorire lo sviluppo di infrastrutture smart e connesse, idonee a supportare l'adozione di tecnologie emergenti nella logistica quali, tra le altre, sistemi avanzati di automazione e veicoli a guida autonoma, così da accrescere sicurezza, capacità e qualità dei servizi,

impegna il Governo

a promuovere ogni misura necessaria volta a favorire la digitalizzazione degli interporti, sostenendo l'adozione di soluzioni tecnologiche idonee a migliorare l'efficienza dei processi, l'interoperabilità dei sistemi e l'integrazione degli stessi con la rete europea dei trasporti (TEN-T).
9/703-B/10. Benzoni, Pastorella.

   La Camera,

   premesso che:

    la competitività del sistema logistico nazionale e l'effettiva integrazione nella rete transeuropea dei trasporti dipendono in misura crescente dalla digitalizzazione dei processi e delle infrastrutture, dalla interoperabilità dei sistemi informativi e dalla condivisione sicura dei dati tra nodi, operatori ed amministrazioni;

    la digitalizzazione consente di migliorare efficienza, tracciabilità, tempi di attraversamento, affidabilità e sostenibilità della catena logistica, facilitando l'attrazione di investimenti e l'accesso ai mercati internazionali;

    è opportuno valorizzare e promuovere la digitalizzazione degli interporti, quale fattore abilitante e trasversale allo sviluppo e al potenziamento della rete interportuale;

    è altresì necessario favorire lo sviluppo di infrastrutture smart e connesse, idonee a supportare l'adozione di tecnologie emergenti nella logistica quali, tra le altre, sistemi avanzati di automazione e veicoli a guida autonoma, così da accrescere sicurezza, capacità e qualità dei servizi,

impegna il Governo

a potenziare, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, le azioni già avviate volte a rafforzare la digitalizzazione degli interporti, anche sostenendo ulteriormente, ove necessario, l'adozione di soluzioni tecnologiche idonee a migliorare l'efficienza dei processi, l'interoperabilità dei sistemi e l'integrazione degli stessi con la rete europea dei trasporti (TEN-T).
9/703-B/10. (Testo modificato nel corso della seduta)Benzoni, Pastorella.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 5 del provvedimento in esame disciplina il regime giuridico applicabile ai soggetti gestori degli interporti. Al comma 2, in particolare, si prevede – in termini suscettibili di ampia interpretazione – che i gestori «provvedono alla realizzazione delle strutture relative ai nuovi interporti» e all'«adeguamento strutturale degli interporti già operativi e di quelli in corso di realizzazione», con possibili oneri a loro carico;

    la suddetta previsione, secondo alcune relazioni tecnico-giuridiche, per come formulata potrebbe essere interpretata nel senso di obbligare i gestori degli interporti già operativi a farsi carico, anche con risorse proprie, della realizzazione di nuovi scali e dell'adeguamento di quelli esistenti, con effetti distorsivi sulla concorrenza e sulla sostenibilità economico-finanziaria degli operatori;

    tale interpretazione porrebbe rilevanti profili di criticità sotto il profilo costituzionale, in quanto potenzialmente lesiva della libertà di iniziativa economica di cui all'articolo 41 della Costituzione e anche con riguardo al principio di non discriminazione, poiché quest'ultima ben potrebbe determinarsi da parte di alcuni gestori rispetto ai proprietari non gestori e ad altri operatori del settore;

    in un settore infrastrutturale strategico come quello oggetto del presente provvedimento, occorre favorire investimenti privati e certezza del diritto, evitando obblighi tali da disincentivare l'accesso ai capitali, anche di mercato, e scoraggiare la quotazione o l'apporto di soci privati in compagini a partecipazione pubblica,

impegna il Governo:

   a rivedere e fornire chiarimenti, nelle sedi e con gli strumenti attuativi e normativi opportuni, il meccanismo di cui all'articolo 5, comma 2, al fine di escludere interpretazioni che comportino un obbligo generalizzato, a carico dei soggetti gestori degli interporti già operativi, di finanziamento o realizzazione di nuovi interporti ovvero di farsi carico dell'adeguamento strutturale di interporti esistenti con proprie risorse;

   a precisare espressamente, negli atti di indirizzo e nei successivi interventi normativi di competenza, che ogni eventuale concorso dei gestori a interventi su altri nodi possa avvenire solo su base volontaria, nel rispetto dei principi di libertà d'iniziativa economica, parità di trattamento e sostenibilità economico-finanziaria, e senza pregiudicare la possibilità di accesso ai capital markets e l'attrazione di investimenti privati;

   a provvedere affinché i provvedimenti attuativi di cui all'articolo 5 assicurino coerenza con il quadro costituzionale e con i principi di proporzionalità e ragionevolezza, evitando oneri indiretti o discriminatori a carico dei gestori e garantendo una chiara separazione tra disciplina della gestione dei singoli interporti e scelte di programmazione e finanziamento di nuovi interventi strutturali su altri nodi della rete.
9/703-B/11. Pastorella.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 5 del provvedimento in esame disciplina il regime giuridico applicabile ai soggetti gestori degli interporti. Al comma 2, in particolare, si prevede – in termini suscettibili di ampia interpretazione – che i gestori «provvedono alla realizzazione delle strutture relative ai nuovi interporti» e all'«adeguamento strutturale degli interporti già operativi e di quelli in corso di realizzazione», con possibili oneri a loro carico;

    la suddetta previsione, secondo alcune relazioni tecnico-giuridiche, per come formulata potrebbe essere interpretata nel senso di obbligare i gestori degli interporti già operativi a farsi carico, anche con risorse proprie, della realizzazione di nuovi scali e dell'adeguamento di quelli esistenti, con effetti distorsivi sulla concorrenza e sulla sostenibilità economico-finanziaria degli operatori;

    tale interpretazione porrebbe rilevanti profili di criticità sotto il profilo costituzionale, in quanto potenzialmente lesiva della libertà di iniziativa economica di cui all'articolo 41 della Costituzione e anche con riguardo al principio di non discriminazione, poiché quest'ultima ben potrebbe determinarsi da parte di alcuni gestori rispetto ai proprietari non gestori e ad altri operatori del settore;

    in un settore infrastrutturale strategico come quello oggetto del presente provvedimento, occorre favorire investimenti privati e certezza del diritto, evitando obblighi tali da disincentivare l'accesso ai capitali, anche di mercato, e scoraggiare la quotazione o l'apporto di soci privati in compagini a partecipazione pubblica,

impegna il Governo

a provvedere affinché i provvedimenti attuativi di cui all'articolo 5 assicurino coerenza con il quadro costituzionale e con i principi di proporzionalità e ragionevolezza, evitando oneri indiretti o discriminatori a carico dei gestori e garantendo una chiara separazione tra disciplina della gestione dei singoli interporti e scelte di programmazione e finanziamento di nuovi interventi strutturali su altri nodi della rete.
9/703-B/11. (Testo modificato nel corso della seduta)Pastorella.