Camera dei deputati

5-01472 Simiani: Elementi conoscitivi sulla tratta autostradale Vimercate-Dalmine, classificata come variante all'autostrada Pedemontana lombarda.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In riferimento al quesito posto, rappresento quanto segue.
  La Variante D-breve, proposta in sostituzione dell'ultima tratta funzionale della Autostrada Pedemontana Lombarda, prevede, per i profili ambientali, le seguenti variazioni rispetto al progetto approvato nel 2009:

   una lunghezza del tracciato di 9,5 chilometri contro 17,4 chilometri;

   una sola opera d'arte significativa (Viadotto fiume Molgora) contro le 12 precedenti;

   un solo attraversamento su corsi d'acqua principali contro i 12 precedenti;

   nessuna interferenza con aree protette contro le 2 precedenti;

   una superficie interessata di ecosistemi boschivi ambientali pari a 10 ettari contro i 59 precedenti;

   28 ettari di tessuti urbani interessati entro 300 m dell'intervento contro i 58 precedenti;

   una riduzione dei costi di investimento di oltre 500 milioni di euro, a beneficio della sostenibilità dell'intero collegamento autostradale e della bancabilità degli investimenti ancora mancanti.

  Per il profilo amministrativo, la Variante D-breve si configura quale variante al progetto definitivo della tratta D dell'Autostrada Pedemontana, approvato dal CIPE con delibera n. 97 del 2009, rilevante sotto l'aspetto localizzativo, ai sensi dell'articolo 169, comma 3, del decreto legislativo n. 163 del 2006. Tale variante localizzativa è, pertanto, ritenuta ammissibili dalla disciplina normativa applicabile all'appalto in questione. Infatti, questa interviene solo sull'ultima tratta dell'opera, ovvero l'attuale D già approvata, modificandone la localizzazione, senza influire sulla funzionalità complessiva dell'autostrada.
  In merito all'iter procedurale, lo scorso 2 agosto è stata avviata la procedura di VIA con la trasmissione a tutte le amministrazioni ed enti coinvolti dello studio impatto ambientale (SIA). Tale procedura si basa sul confronto degli effetti ambientali della variante rispetto alla tratta già approvata dal CIPE.
  In pari data, il progetto definitivo di variante è stato inviato da Concessioni Autostradali Lombarde (CAL) agli enti interessati, per l'espressione dei prescritti pareri di competenza, anche ai fini della dichiarazione di pubblica utilità.
  Lo scorso 2 ottobre, la regione Lombardia ha espresso il proprio parere favorevole, anche a seguito dell'analisi delle osservazioni in precedenza rese dai comuni interessati. Tale parere favorevole è espresso altresì ai fini dell'intesa Stato regione sulla localizzazione dell'intervento.
  Il successivo 10 ottobre, si è tenuta a Roma la seduta di Conferenza di Servizi, cui seguirà l'istruttoria del MIT e la successiva proposta di approvazione al CIPESS.

5-01473 Ruffino: Tempi e modalità di realizzazione
del nuovo ponte della Becca sul fiume Po.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento alla questione posta dall'onorevole interrogante, rispondo anche gli elementi pervenuti dalla Prefettura di Pavia per tramite del Ministero dell'interno.
  La provincia di Pavia ha trasmesso lo scorso mese di marzo il piano di fattibilità tecnico economica del progetto del Nuovo Ponte della Becca al Consiglio Superiore dei lavori pubblici, che lo scorso 27 settembre ha fornito parere favorevole con indicazione, tra l'altro, di adeguare il progetto al nuovo codice dei contratti pubblici.
  In fase di analisi, come riportato nella premesse del parere, il Consiglio Superiore ha esaminato il progetto che prevede una fase attuale di prossimo appalto e costruzione con una larghezza del piano stradale di 15.50 metri, e una fase futura con un possibile allargamento con la realizzazione di due corsie addizionali portando la larghezza dell'impalcato a 23 metri.
  Alla luce delle criticità emerse nel corso dell'adunanza dell'Assemblea Generale del Consiglio Superiore del 27 luglio 2023, sia la provincia che la regione Lombardia hanno dichiarato, in quella sede, che la realizzazione dell'opera si limiterà alla sola fase attuale, stralciando l'ipotesi dell'allargamento del progetto.
  Nel merito, i rilievi hanno riguardato le caratteristiche tecniche-strutturali dell'allargamento dell'impalcato, gli incerti futuri sviluppi di ammodernamento della viabilità interferente nonché un dilatamento dei tempi realizzativi e l'incertezza su una futura e realistica previsione di incremento del traffico sull'asse in questione.
  Completata la procedura di adeguamento del progetto, che si stima in circa sei mesi, l'iter proseguirà con gli adempimenti successivi, volti a consentire l'immediata cantierabilità di questa opera che riveste un ruolo di primaria importanza, in relazione al traffico da e verso l'Oltrepò pavese e in quanto principale collegamento alle autostrade.
  Inoltre, tale attraversamento del Po risulterebbe essenziale per il collegamento nord-sud dell'area anche in riferimento alla localizzazione degli altri attraversamenti vicini esistenti, quelli del ponte di Bressana e del ponte di Spessa Po.

5-01474 Battistoni: Piano di riduzioni tariffarie
per l'anno 2024 sulle autostrade A24 e A25.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In merito al quesito posto dagli onorevoli interroganti, rappresento quanto segue.
  Con il decreto-legge 16 giugno 2022, n. 68, la società ANAS è subentrata nella gestione delle tratte autostradali A24 e A25, garantendo la prosecuzione del servizio autostradale e degli interventi di manutenzione e di adeguamento del corpo autostradale.
  La menzionata norma contempla che la gestione temporanea di ANAS si concluda il 31 dicembre del corrente anno.
  Il medesimo decreto-legge stabilisce che ANAS provvede a riscuotere le tariffe da pedaggio vigenti alla data del 31 dicembre 2017 e i relativi proventi sono destinati alla copertura dei costi di gestione nonché all'effettuazione degli interventi di manutenzione. Sulle tratte autostradali in argomento, il pedaggio attuale risulta quello applicato alla data del 31 dicembre 2017. Contestualmente, ANAS ha attivato gli interventi di manutenzione ordinaria, subentrando nei contratti in essere con il precedente concessionario.
  Nel merito, ANAS ha attuato le attività di manutenzione ordinaria dell'infrastruttura impegnando le risorse generate dall'utenza autostradale per il rifacimento della pavimentazione, la riqualificazione delle gallerie, il ripristino degli ammaloramenti corticali dei viadotti e la sistemazione del verde.
  Al fine di garantire la più ampia partecipazione alla programmazione delle attività di adeguamento dell'autostrada e per favorire una definizione organica e condivisa delle tariffe da pedaggio, il MIT ha attivato lo scorso aprile un Tavolo istituzionale con la partecipazione dei rappresentanti del territorio, con riunioni periodiche.
  Gli aspetti relativi al complesso degli interventi di adeguamento da porre in essere unitamente ai profili tariffari, nonché le misure di agevolazione per il traffico pendolare, sono, pertanto, attualmente oggetto di valutazione.

5-01475 Ilaria Fontana: Analisi del ciclo di vita del
progetto denominato «Passante di Bologna», ai fini della verifica delle emissioni di CO₂.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In merito al quesito posto, rappresento quanto segue.
  Il Passante di Bologna è un intervento volto a risolvere i nodi della mobilità del tratto di Bologna mediante l'allargamento dell'autostrada e della tangenziale nelle sedi già esistenti. Tale progetto, stante la complessità dell'intervento, è oggetto di un lungo iter approvativo.
  Il progetto ha lo scopo di risolvere le criticità trasportistiche di livello nazionale del nodo di Bologna e di migliorare sensibilmente l'accessibilità viaria di livello metropolitano e prevede al contempo di minimizzare al massimo l'impatto sul territorio aumentando tuttavia la sicurezza stradale.
  Il 18 gennaio 2022 il progetto definitivo ha ottenuto il parere favorevole dalla Conferenza di servizi, nell'ambito della quale sono state esaminate le istanze provenienti dalle amministrazioni locali interessate. Detto parere è risultato condizionato al recepimento di diverse prescrizioni tra cui 23 relative alle attività di mitigazione con la funzione di abbattimento delle emissioni di CO₂.
  A tal proposito, la Conferenza, alla luce di quanto disposto dal decreto VIA n. 133 del 2018 del Ministero dell'ambiente, ha imposto la costituzione di un apposito Osservatorio Ambientale che ha il compito di monitorare dal punto di vista ambientale tutte le fasi del processo, dalla fase ante operam a quella in corso d'opera fino al post operam.
  Nello specifico, l'Osservatorio, tra l'altro, verifica l'ottemperanza delle condizioni ambientali stabilite nel provvedimento di valutazione ambientale, verifica la corretta esecuzione delle attività di monitoraggio ambientale, monitora la corretta esecuzione delle prescrizioni e/o condizioni ambientali disposte dal provvedimento di VIA e riceve da parte di Enti pubblici, Associazioni, Comitati e singoli cittadini, le informazioni, i documenti, le criticità in merito al progetto sottoposto a VIA.
  A testimonianza dell'attenzione che il MIT e la concessionaria hanno posto sull'intervento, è stato, inoltre, istituito un apposito Comitato tecnico-scientifico, composto da rappresentanti del MIT, del comune di Bologna, della regione Emilia-Romagna, nonché da qualificati specialisti del settore scelti nell'area accademica, con la funzione di valutare attentamente le prescrizioni emerse nella conferenza di servizi – anche dal punto di vista ambientale – e, qualora necessario, migliorare le proposte di recepimento nel progetto esecutivo.
  I lavori del Comitato tecnico-scientifico sono ancora in corso e all'esito di questo procedimento la società concessionaria Autostrade per l'Italia provvederà con il perfezionamento del progetto esecutivo al quale seguiranno le fasi approvative di questo Ministero.
  In conclusione, si assicura la massima attenzione del MIT sull'opera, proprio al fine di consegnare all'utenza e alle Amministrazioni locali un intervento efficace e rispettoso delle condizioni ambientali anche nell'interesse delle future generazioni.

5-01476 Bonelli: Fonti di finanziamento per la realizzazione
del Ponte sullo Stretto di Messina.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento al quesito posto dall'onorevole interrogante, rappresento quanto segue.
  Premetto che il tema di questo atto di sindacato ispettivo è stato oggetto di discussione del Ministro Salvini in occasione della seduta di question time svolta lo scorso 4 ottobre alla Camera dei deputati.
  In merito al piano dei finanziamenti per la realizzazione del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria, per quanto attiene al contributo statale già nella prossima legge di bilancio saranno individuate le risorse destinate all'opera, con la relativa ripartizione annuale.
  In riferimento ai fondi FSC, la delibera CIPESS del 3 agosto scorso ha approvato la proposta di imputazione programmatica della quota regionale relativa al Fondo sviluppo e coesione 2021-2027. Tali risorse saranno ripartite attraverso appositi accordi di Coesione tra il Ministro per gli affari europei, il Sud, le politiche di coesione e il PNRR, con la partecipazione dei Ministeri interessati e di ciascuna regione, come previsto dall'articolo 1 del decreto Sud, approvato lo scorso 7 settembre dal Consiglio dei ministri.
  Nella stipula degli accordi di coesione con le regioni Sicilia e Calabria sarà, quindi, definita la quota regionale FSC destinata al finanziamento dell'opera.
  Preciso, come più volte ribadito, che nessuna opera sarà definanziata per pagare il Ponte sullo Stretto.

5-01477 Mattia: Iniziative sull'asse viario Murgia – Pollino, con particolare riferimento alla tratta Matera – Ferrandina e alla ex SS175 Valle del Bradano.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il quesito posto mi consente di fornire un aggiornamento rispetto al question time discusso in questa Commissione lo scorso 22 marzo, presentato dal medesimo onorevole interrogante.
  Alla luce delle integrazioni fornite dalla Società ANAS, rappresento quanto segue:

   tratto Gioia del Colle – Matera e stralcio by-Pass di Matera (sul tratto Matera – Ferrandina – Bisticci), il cui progetto di fattibilità tecnica-economica è stato sviluppato unitariamente per entrambi gli interventi.

   Lo scorso 15 giugno la Soprintendenza Archeologica Basilicata ha emesso parere favorevole con prescrizioni per le opere mentre, per quanto attiene alle aree di competenza della Soprintendenza Archeologica Puglia, risultano necessari ulteriori approfondimenti a mezzo indagini in campo.

   Il successivo 28 settembre, il progetto è stato trasmesso al Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica ed al Ministero della cultura per l'espletamento del procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale.

   S.S. 7 «Appia» da interconnessione con SP 3 (svincolo Metaponto) a innesto S.S. 407 «Basentana». L'intervento, che si sviluppa in continuità con il previsto by-pass di Matera, ha origine presso lo svincolo di Metaponto e raggiunge la strada statale 407 presso Ferrandina dopo circa 16 chilometri. L'obiettivo dell'opera è incrementare il livello di sicurezza dell'infrastruttura esistente.
   Gli studi preliminari stradali di progetto sono stati ultimati ed hanno portato all'individuazione di tre diverse alternative comprensive di soluzioni di messa in sicurezza o varianti di tracciato. In particolare, la messa in sicurezza prevede la concentrazione di numerosi accessi, fonte di pericolo per la circolazione e l'adeguamento di vari svincoli esistenti con particolare riferimento alle rampe di immissione e uscita ed all'allungamento delle corsie di arrampicamento esistenti. Come alternativa è stata anche considerata un'ipotesi in variante totale che prevede una carreggiata unica con 2 corsie, una per senso di marcia ma con caratteristiche tali da consentirne il futuro raddoppio. La stesura del Progetto di Fattibilità Tecnico Economica è stata formalmente avviata.

  Per quanto attiene alla strada provinciale 3 del mare (ex strada statale 175), la Prefettura di Matera interessata per tramite del Ministero dell'interno, ha manifestato l'importanza del suddetto tratto viario maggiormente percorso dagli automobilisti per raggiungere le località costiere della fascia jonica e per il transito di veicoli industriali e la conseguente necessità di periodici interventi di manutenzione.