Camera dei deputati

5-03518 Iaria: Potenziamento del sistema dei trasporti nel bacino del Nuorese e nelle aree interne della regione Sardegna.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In riferimento al quesito posto, rappresento quanto segue.
  In premessa, ricordo che a fine 2022, regione Sardegna, MIT, RFI ed ANAS hanno sottoscritto un protocollo d'intesa per lo sviluppo e per l'integrazione delle reti di mobilità nella regione, da cui è scaturito un tavolo di lavoro che ha redatto un documento di programmazione degli interventi di breve, medio e lungo periodo, delineando rispettivamente scenari al 2026, al 2030 e oltre il 2030.
  Per quanto riguarda il collegamento ferroviario tra Nuoro e la rete nazionale di RFI, dall'agosto 2023 è stato istituito un tavolo tecnico presso la prefettura di Nuoro, con la partecipazione del MIT, del comune di Nuoro, della regione Sardegna e di RFI, per individuare soluzioni per potenziare la mobilità del territorio.
  A seguito del citato tavolo, RFI ha predisposto l'analisi di fattibilità delle alternative progettuali, rispetto alla quale sono state identificate quattro possibili soluzioni:

   l'alternativa P1, che prevede l'ottimizzazione delle coincidenze ferroviarie tra i servizi dell'Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) e Trenitalia nella stazione di Macomer;

   l'alternativa P2, che si configura come una riprogettazione completa del tracciato ARST Nuoro-Macomer, al fine di adeguarlo agli standard RFI. Tale opera consentirebbe di ridurre di circa il 40 per cento gli attuali tempi di percorrenza, con una velocità massima non superiore a 80 chilometri orari e un tracciato pari a 52 chilometri, di cui 35 chilometri in variante, in prevalenza in galleria e in viadotto;

   l'alternativa P3, che prevede la realizzazione di una nuova linea ferroviaria elettrificata a semplice binario Nuoro-Abbasanta e due nuove località di servizio intermedie (Sedilo e Ottana), con estensione pari a 51 chilometri di cui 30 chilometri in galleria e in viadotto. L'opera permetterebbe di collegare la stazione di Abbasanta sulla rete RFI e la nuova stazione di Nuoro in località Prato Sardo in circa 30 minuti, con una velocità massima di 160 chilometri orari;

   l'alternativa P4, che non prevede la realizzazione di infrastrutture ferroviarie ma richiede investimenti sull'infrastruttura stradale.

  Nel dicembre 2024, RFI ha ultimato lo studio di trasporto e l'analisi costi-benefici per tutte le alternative individuate unitamente al documento di fattibilità tecnico-economica, nell'ambito del quale sono state sviluppate, con lo studio delle alternative, le soluzioni di tracciato per le alternative P2 Upgrade infrastruttura ARST a standard RFI e P3 Nuova linea Nuoro-Abbasanta.

  Il documento di fattibilità delle alternative progettuali, i cui esiti sono stati presentati alla regione autonoma della Sardegna e al MIT il 19 dicembre 2024, è stato trasmesso formalmente al MIT lo scorso 23 gennaio, secondo quanto previsto dal vigente Contratto di programma 2022-2026 - Parte Investimenti - Aggiornamento 2024, ed è attualmente all'esame delle competenti strutture.

5-03519 Pastorella: Soppressione dei passaggi a livello sulla linea ferroviaria Venezia-Portogruaro-Trieste.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In riferimento al quesito posto, rappresento quanto segue, sulla base degli elementi forniti da ANSFISA e da Rete Ferroviaria Italiana.
  La linea ferroviaria Venezia-Trieste è uno tra i principali collegamenti su rotaia del Nord Est che si congiunge con altri importanti itinerari tra Veneto, Friuli e il confine con l'Austria. La citata linea è strategica nel sistema delle reti transeuropee dei trasporti (TEN-T), in riferimento al Corridoio Mar Baltico-Mar Adriatico e al Corridoio Mediterraneo, ed è funzionale all'accesso anche al nuovo Corridoio Balcani Occidentali-Mediterraneo Orientale.
  Il progetto di potenziamento della suddetta ferrovia si pone come obiettivo la diminuzione dei tempi di percorrenza e l'incremento di capacità e regolarità di esercizio, al fine di migliorare le prestazioni della linea per il traffico a lunga percorrenza e adeguare la stessa agli standard europei dei corridoi merci.
  Per quanto riguarda nello specifico il quesito posto dall'onorevole interrogante circa la soppressione dei passaggi a livello sulla Venezia-Trieste, RFI ha comunicato che sono state ultimate tutte le progettazioni e sono stati avviati gli iter autorizzativi.
  In particolare, segnalo che quelli di via Gazzera Alta, nel comune di Venezia, di via Stradazza e di via Boschi, nel comune di Roncade e di via Paludi, nel comune di Annone Veneto, sono stati ricompresi nell'ambito del protocollo d'intesa per la soppressione dei passaggi a livello sul territorio regionale, sottoscritto da RFI e regione Veneto.
  Per i primi due passaggi a livello è prevista la soppressione entro il primo semestre del 2025, mentre sul passaggio a livello di via Boschi, l'avvio dei lavori è programmato entro marzo 2025. La soppressione del passaggio a livello di Annone Veneto non è al momento compresa nel suddetto gruppo di interventi.
  Con riferimento al passaggio a livello nel comune di San Stino di Livenza, sia ANSFISA che RFI hanno comunicato che nell'aprile 2024 si è concluso l'iter per la valutazione del progetto di un cavalcaferrovia sostitutivo, senza, tuttavia, giungere alla positiva conclusione del procedimento a causa del parere contrario della soprintendenza speciale PNRR che, condividendo il parere della soprintendenza territoriale, ha ritenuto le opere incompatibili con i valori paesaggistici che qualificano il contesto di riferimento.
  Anche l'ente locale ha trasmesso il proprio parere negativo su tale opzione, richiedendo una valutazione sulla realizzazione di un sottopasso come opera alternativa. Su quest'ultima soluzione, il progettista ha evidenziato le criticità idrauliche connesse alle caratteristiche del territorio interessato dall'opera, fra cui, la vicinanza del fiume Livenza, confermando la scelta progettuale del cavalcaferrovia.
  RFI ha comunicato di aver svolto una serie di incontri con l'ente locale che non hanno ancora portato ad una scelta condivisa fra la soluzione in cavalcaferrovia e quella in sottopasso. Al fine di addivenire ad un progetto rispondente alle caratteristiche e alle esigenze del territorio, sono previsti ulteriori incontri tecnici volti eventualmente a valutare anche soluzioni differenti dalle due proposte finora dibattute.

5-03520 Ghio: Privatizzazione del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e disservizi sulla rete ferroviaria.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In riferimento al quesito posto, rappresento quanto segue.
  Lo scorso mese di dicembre è stato presentato il Piano strategico del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane 2025-2029 con il quale, attraverso un approccio industriale e un piano qualificato con circa 250 indicatori di performance da raggiungere nei prossimi cinque anni, la società si prefigge di rafforzare la rete ferroviaria, migliorare la qualità del servizio e supportare il completamento delle infrastrutture.
  Con specifico riguardo al quesito relativo al percorso di «riforma ferroviaria» richiamato dagli interroganti, rappresento che nel corso della presentazione del Piano Strategico sono state illustrate dal Gruppo possibili linee di indirizzo, ma non è ancora disponibile una compiuta ipotesi di lavoro. Per quanto di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, si ribadisce l'esigenza di studiare soluzioni idonee a promuovere, al termine del PNRR, la continuità degli investimenti sulla rete ferroviaria, garantendo un costante apporto di capitali. In tale prospettiva, viene in rilievo l'esigenza di analizzare possibili apporti dei capitali privati alla realizzazione degli investimenti di settore. Evidentemente, qualsiasi proposta in tal senso sarà valutata dal MIT esclusivamente nell'ottica di uno sviluppo del trasporto ferroviario nazionale per il miglioramento della qualità del servizio a disposizione degli utenti.
  Con specifico riferimento ai problemi registrati sulla rete ferroviaria, come più volte ricordato in occasione di sedute di sindacato ispettivo, sia in Aula che in questa Commissione, gli stessi vanno valutati nel più ampio contesto di un sistema che ha visto intensificare significativamente gli interventi per la manutenzione e il potenziamento della rete infrastrutturale e tecnologica, finanziati anche con risorse PNRR. Si tratta di interventi necessari e funzionali al miglioramento del sistema trasportistico del Paese.
  Per quanto concerne le iniziative per il miglioramento delle infrastrutture e ferroviarie, evidenzio che RFI prevede, nell'orizzonte 2024-2033, ingenti investimenti in sicurezza, manutenzione straordinaria, tecnologie, reti regionali e città metropolitane, connessioni con aeroporti, porti, interporti, direttrici di interesse nazionale e adeguamento delle linee turistiche. Tale piano, orientato alla separazione dei flussi e alla specializzazione dell'infrastruttura, anche grazie all'introduzione dei sistemi di distanziamento più moderni (ERTMS), sarà determinante per aumentare la regolarità del servizio e ridurre i tempi di viaggio sulle principali tratte ferroviarie.
  Nell'ambito dell'attività di vigilanza svolta dal MIT, rappresento che vi è un confronto costante con il Gruppo F.S. per individuare le misure più adeguate al coordinamento degli interventi e per un'efficace gestione delle situazioni emergenziali. Tra le misure previste dal gestore della rete per mitigare i disagi verificatisi negli ultimi mesi, sono ricomprese:

   un nuovo modello organizzativo con un potenziamento del presidio in loco del personale sull'intera rete con l'obiettivo di ridurre i tempi intervento in caso di necessità ed attuazione di mirati interventi di manutenzione preventiva;

   la predisposizione di specifici piani di contingenza per fornire assistenza ai passeggeri e fronteggiare le ripercussioni sulla circolazione generate da interruzioni accidentali e non programmate dovute principalmente a cause esterne;

   l'attivazione di un monitoraggio nei grandi impianti per una pronta risoluzione di eventuali criticità contingenti nella gestione della circolazione;

   l'acquisizione di 20 locomotive di soccorso diesel-elettriche di ultima generazione per velocizzare le procedure di assistenza ai treni fermi in linea disalimentata;

   l'upgrade di app e sistemi aziendali al fine di migliorare informazioni in tempo reale, soprattutto in caso di deviazioni su percorsi alternativi;

   la sperimentazione di un sistema innovativo per la gestione automatica delle pratiche di indennizzo da ritardo per i passeggeri a fronte di una richiesta effettuata su canali digitali che riduce i tempi di lavorazione e rende immediati i rimborsi.

5-03521 Maccanti: Procedure di omologazione degli autovelox.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Ringrazio gli onorevoli interroganti per il quesito posto, che mi consente di informarvi sull'avvenuta chiusura dei lavori del tavolo tecnico che si è insediato il 25 novembre 2024.
  Gli onorevoli interroganti citano una circolare del Ministero dell'interno fondata su un parere dell'Avvocatura generale dello Stato che, in sostanza, considera equivalenti i procedimenti di omologazione e approvazione dei dispositivi per l'accertamento delle violazioni ai limiti massimi di velocità.
  Al riguardo, preciso che il tavolo si è insediato proprio con l'obiettivo di rinvenire – previo confronto tra tutti gli attori coinvolti (ANCI, Ministero dell'interno e Ministero delle imprese e del made in Italy) – soluzioni equilibrate, anche nell'ottica di garantire che gli autovelox siano utilizzati esclusivamente in chiave di prevenzione e deterrenza all'interno di un quadro normativo certo, con un sistema sanzionatorio adeguato, che garantisca sempre il diritto alla difesa dei cittadini.
  Ricordo che questa è stata la linea di condotta seguita dal MIT con il decreto ministeriale dell'11 aprile 2024 relativo alle modalità di collocazione e uso dei dispositivi o mezzi tecnici di controllo, finalizzati al rilevamento a distanza delle violazioni ai limiti massimi di velocità.
  Il suddetto tavolo tecnico, a valle delle riunioni tenutesi il 18 dicembre 2024 ed il 15 gennaio 2025, ha predisposto uno schema di decreto che, dopo anni di attesa, cerca di fornire criteri chiari e univoci sui requisiti tecnici di omologazione che gli autovelox devono soddisfare, superando quindi le incertezze derivanti dalle oscillazioni nelle interpretazioni giurisprudenziali e amministrative.
  Nel merito, i criteri di omologazione individuati nello schema di decreto sono volti a garantire la massima affidabilità e precisione delle misurazioni effettuate dagli autovelox, al fine di ridurre errori di rilevazione e disallineamenti tra un dispositivo e l'altro, in continuità con quanto già previsto dal decreto del MIT n. 282 del 2017. Ne deriva che i dispositivi approvati dal 2017 in poi risultano coerenti con i requisiti di omologazione individuati dallo schema di decreto.
  In coerenza con tale scelta, è stato definito anche il regime transitorio, che ovviamente dovrà garantire su tutti i dispositivi utilizzati dagli enti proprietari delle strade gli stessi livelli di affidabilità e precisione richiesti ai fini dell'omologazione.
  Lo stesso decreto prevede anche la possibilità di condurre ispezioni da parte di organismi autorizzati dal Ministero, preventivamente accreditati dall'ente certificatore Accredia, in modo da rendere quanto più possibile rispondente la conformità del singolo dispositivo prodotto al prototipo omologato.
  Lo schema di decreto sarà inviato nei prossimi giorni al Ministero delle imprese e del made in Italy anche per l'avvio della procedura di notifica alla Commissione europea nell'ambito del sistema di informazione sulle regolamentazioni tecniche (cosiddetto TRIS), trattandosi di misure tecniche che sono destinate ad incidere sul mercato interno.