Camera dei deputati

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ALLEGATO 1

Documento di finanza pubblica 2025. Doc. CCXL, n. 1, e Allegati.

PARERE APPROVATO

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),

   esaminato, per i profili di competenza, il Documento di finanza pubblica 2025 (Doc. CCXL, n. 1 e Allegati);

   premesso che il Documento, in ottemperanza a specifiche raccomandazioni europee, fornisce un quadro di insieme sugli investimenti del PNRR e delle più recenti attuazioni, tra le quali, per quanto di competenza, quelle relative al potenziamento della rete ferroviaria, e riporta le iniziative volte al potenziamento, la messa in sicurezza e la digitalizzazione delle reti dei trasporti e alla realizzazione di nuove infrastrutture per la mobilità sostenibile e la transizione e sicurezza energetica;

   esaminato l'Allegato II al Documento, il cosiddetto «Allegato infrastrutture», recante «Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica», il quale fornisce le linee di indirizzo per lo sviluppo degli investimenti infrastrutturali di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e contiene la ricognizione dei principali interventi in corso e programmati, con l'aggiornamento dei costi, delle risorse disponibili e dei fabbisogni residui;

   valutati, in particolare, nell'ambito della parte IV dell'Allegato infrastrutture, i focus strategici concernenti:

    gli interventi per la sicurezza stradale, scansionati in obiettivi di breve, medio e lungo periodo;

    la portualità e la logistica, nell'ambito della quale si ribadiscono gli orientamenti strategici di settore;

    la promozione degli interporti e delle piattaforme logistiche territoriali;

    la mobilità nelle aree urbane, soprattutto in relazione al tema del trasporto rapido di massa ed alla creazione del Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile, nell'ambito del processo verso la cosiddetta Smart Road;

    le Capitanerie di porto – Guardia costiera, in relazione al rafforzamento e all'ammodernamento del patrimonio infrastrutturale del Corpo;

   tenuto altresì conto, nell'ambito della parte V dell'Allegato infrastrutture, dedicata alla ricognizione degli investimenti in corso e programmati, del capitolo dedicato al Contratto di Programma 2022-2026 tra lo Stato e RFI, dove viene richiamato l'Aggiornamento 2024 del Contratto Parte Investimenti che contrattualizza un saldo netto di risorse pari a circa 3.535 milioni di euro, destinate alla copertura dei fabbisogni prioritari relativi ai programmi della sicurezza, dello sviluppo tecnologico e del piano stazioni, nonché alla prosecuzione delle opere in corso, in particolare contemplate nel PNRR;

   valutato infine, nell'ambito della medesima parte V dell'Allegato infrastrutture, il capitolo dedicato allo sviluppo aeroportuale, nel quale si illustra la politica policentrica adottata dal Governo e focalizzata sugli scali meno congestionati, valorizzando, pur nell'ambito delle dinamiche di mercato, gli aeroporti con capacità residua e il loro sviluppo infrastrutturale,

  esprime

PARERE FAVOREVOLE.

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ALLEGATO 2

Documento di finanza pubblica 2025. Doc. CCXL, n. 1, e Allegati.

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL GRUPPO MOVIMENTO 5 STELLE

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),

   esaminato il Documento di finanza pubblica 2025, approvato lo scorso 9 aprile dal Consiglio dei ministri e trasmesso al Parlamento;

   premesso che:

    il Governo ha presentato alle Camere, in data 27 settembre 2024, il Piano Strutturale di Medio Termine 2025-2029 (in seguito «il Piano»), delineando le strategie economiche e finanziarie per il prossimo quinquennio;

    considerando in primo luogo le previsioni macroeconomiche, il Piano stima un tasso di crescita del PIL reale pari all'1,0 per cento medio annuo nel periodo 2025-2029 e dello 0,8 per cento nel periodo di aggiustamento 2025-2031, confermando il tasso di crescita dell'1 per cento anche per l'anno 2024;

    in secondo luogo, sul fronte della finanza pubblica, il Piano indica un aumento del rapporto debito/PIL nel periodo 2025-2027, raggiungendo il 135,8 per cento nel 2024 per poi diminuire gradualmente fino al 134,9 per cento nel 2029 e ulteriormente al 132,5 per cento del PIL alla fine del periodo di aggiustamento (2031). Contestualmente, si prevede una correzione programmata del saldo primario strutturale dello 0,5 per cento del PIL nel 2025 e nel 2026, con l'obiettivo di uscire dalla procedura per deficit eccessivo entro il 2027, a fronte di un rapporto deficit/PIL stimato al 3,8 per cento nel 2024;

    la traiettoria di spesa netta nel periodo di aggiustamento 2025-2031 mostra un iniziale aumento, seguito da una fase di decelerazione e stabilizzazione. In particolare, il Piano prevede l'impegno a seguire il percorso della spesa netta corrispondente a una crescita media dell'1,6 per cento negli anni 2025-2029, impegnandosi inoltre a realizzare una serie di riforme e investimenti al fine di poter prorogare il periodo di aggiustamento fino a sette anni (2025-2031), durante i quali è prevista una crescita media della spesa netta pari all'1,5 per cento;

    il disavanzo delle amministrazioni pubbliche scenderebbe al 2,8 per cento del PIL nel 2026 e all'1,5 per cento del PIL nel 2031. In base al Piano, il saldo delle amministrazioni pubbliche non supererebbe pertanto il valore di riferimento del 3 per cento del PIL alla fine del periodo di aggiustamento (2031). Inoltre, nei dieci anni successivi al periodo di aggiustamento (vale a dire fino al 2041), il disavanzo pubblico non supererebbe il 3 per cento del PIL;

    infine, il Piano presenta una stima degli impatti delle misure previste sul PIL reale al 2031. Si prevede un impatto complessivo delle riforme e degli investimenti del PNRR pari a +3,9 per cento, con un contributo specifico degli investimenti del PNRR stimato al +2,2 per cento e un ulteriore +0,5 per cento derivante dalle nuove riforme delineate nel Piano;

    per quanto attiene alle principali variabili macroeconomiche, la prospettiva complessiva del Piano si è basata su due ipotesi: la piena e tempestiva realizzazione dei progetti del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) e l'assenza di un deterioramento del contesto internazionale;

    il 21 ottobre 2024 la Commissione europea ha redatto la proposta di Raccomandazione del Consiglio;

    il 21 gennaio 2025 il Consiglio dell'Unione europea nel formato ECFIN ha Pag. 125approvato il Piano con Raccomandazione del 14 gennaio 2025;

   considerato che:

    come evidenziato anche dall'istituzione di bilancio indipendente dell'Italia (Ufficio parlamentare di bilancio – UPB), per quanto attiene alle principali variabili macroeconomiche, le previsioni si collocano sull'estremo superiore e che la prospettiva complessiva si basa su due ipotesi: la piena e tempestiva realizzazione dei progetti del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) e l'assenza di un deterioramento del contesto internazionale;

    in sostanza, può oggi affermarsi con certezza, a distanza di soli pochi mesi dalla definizione del Piano, che l'intera struttura della programmazione del Governo poggia su basi assai poco solide e su previsioni fuorvianti. In particolare, già possono considerarsi ampiamente superate le «due ipotesi» poste alla base delle previsioni;

    in generale, il Governo pone in rilievo l'incertezza delle prospettive economiche in considerazione della maggiore complessità in confronto al periodo di elaborazione del Piano. Si rimarca, in particolare, la necessità di «dover rispondere» alle nuove esigenze legate alla sicurezza e alla difesa e al mutamento della politica estera e commerciale della maggiore economia del mondo, auspicando un utilizzo innovativo del bilancio dell'UE a sostegno degli investimenti per la sicurezza e la difesa;

    il Documento in esame contiene le sole stime tendenziali senza nulla chiarire in merito ad eventuali interventi correttivi per rilanciare la crescita o i consumi e in generale le politiche future che il Governo intende adottare, anche in considerazione della prevista riduzione della crescita e del mutato contesto economico e geopolitico;

    con riferimento al «più rilevante tema di politica economica, con importanti impatti potenziali sulla finanza pubblica dei prossimi anni» (così viene classificato nel documento), ovvero il rafforzamento della capacità di difesa europea in considerazione del mutato contesto geopolitico, il Governo si limita a precisare che «sta attualmente valutando» la possibilità di richiedere l'attivazione della clausola di salvaguardia nazionale a tale scopo, facoltà riconosciuta ai singoli Stati dalla Commissione europea nell'ambito del Piano Defence Readiness 2030 e da comunicare alla Commissione possibilmente entro il prossimo 30 aprile;

    sul piano geopolitico, infatti, le tensioni hanno anzitutto aperto la strada alla corsa al riarmo. Già nella raccomandazione del 21 gennaio 2025, il Consiglio rilevava come i rischi geopolitici potessero essere «fonte di pressioni sulle spese per la difesa». In effetti, le conclusioni del successivo Consiglio europeo del 20 e 21 marzo 2025 hanno confermato la pericolosa quanto concreta svolta militarista dell'Europa, preannunciata nel Libro Bianco della Difesa europea e anticipata nella raccomandazione del 21 gennaio, ribattezzando il Piano di riarmo europeo «Rearm Europe» in «ReArm Europe Plan/Readiness 2030», intendendo sottolineare la capacità di prontezza e risposta militare, in totale contrasto con i principi e i valori comuni dell'Unione europea, ossia libertà, democrazia, uguaglianza e Stato di diritto, promozione della pace e della stabilità;

    il 19 marzo 2025, la Commissione europea e l'Alto rappresentante hanno presentato congiuntamente il Libro bianco sulla difesa europea e un pacchetto difesa nell'ambito del piano ReArm Europe/Readiness-2030, quest'ultimo già approvato in via preliminare dal Consiglio europeo del 6 marzo 2025, anche con il sostegno del Governo italiano;

    il Piano, declinato in 5 punti, vale 800 miliardi di euro e segna un deciso cambio di rotta dell'Unione a favore di una vera e propria militarizzazione dell'Unione europea, come a più riprese denunciato dal gruppo parlamentare MoVimento 5 Stelle, in cui le priorità politiche su temi centrali, quali la transizione verde e digitale, la sanità, l'istruzione e la green economy, cedono il passo al rafforzamento della capacità di produzione di armi e munizioni;

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    in particolare, il Piano dell'Unione europea prevede un aumento esponenziale della spesa per la sicurezza e la difesa dell'Europa, declinata nel senso di un rafforzamento della capacità militare, attraverso l'istituzione di un nuovo strumento finanziario basato su prestiti agli Stati membri garantiti dal bilancio dell'Unione europea, per l'acquisto, tra l'altro, di sistemi di difesa aerea e missilistica, artiglieria, missili e munizioni, droni e sistemi anti-drone, nonché investimenti in infrastrutture critiche e protezione dello spazio, mobilità militare, cyber, intelligenza artificiale e guerra elettronica;

    il Piano di riarmo rischia di avere forti ripercussioni sull'Italia e soprattutto sulla programmazione economica dal momento che gli spazi di indebitamento a disposizione degli Stati membri verrebbero così occupati dalle spese per il riarmo, a svantaggio dello stato sociale e dei servizi alla persona, con evidenti disparità a seconda delle disponibilità di bilancio, creando un progetto di investimento industriale non organico, che potrebbe falsare la concorrenza interna, minando i principi stessi del mercato comune, in luogo di una sana e ordinata competizione intra-UE;

    nella Risoluzione approvata dal Parlamento europeo del 12 marzo 2025 sul Libro Bianco sul futuro della difesa europea (2025/2565(RSP) si evince che «reputa opportuno modificare i piani nazionali per la ripresa e la resilienza per lasciare spazio a nuovi finanziamenti per la difesa; chiede che gli investimenti in questione rispondano sia alle vulnerabilità della capacità militare che a quelle del tessuto sociale, consentendoci di combattere tutte le minacce ai nostri valori, al nostro modello sociale, alla nostra sicurezza e alla nostra difesa»;

    è dunque fondato il timore che si vogliano sottrarre le risorse del PNRR per destinarle al riarmo e che dunque il trend di crescita del mercato del lavoro possa inevitabilmente arrestarsi;

   considerato altresì che alcuni cantieri inseriti nell'elenco delle opere del PNRR, alla luce dell'aumento dei prezzi dei materiali da costruzione, specie dell'acciaio, hanno registrato in taluni casi un aumento esponenziale dei costi, il che, in assenza di efficaci politiche compensative, ha reso più difficile non solo la conclusione delle opere iniziate ma anche l'avvio delle gare per nuove opere;

   rilevato che:

    le nuove politiche protezionistiche e l'applicazione di dazi commerciali avranno un impatto determinante sulle merci. La stima è di Conftrasporto, che ha lanciato recentemente l'allarme sul fronte della logistica, del trasporto delle merci via mare e delle ricadute che i dazi possono avere sui porti italiani. Un dato che i tecnici di Conftrasporto ricavano sulla base dell'elaborazione dei numeri che riguardano l'export verso gli USA è che il 60 per cento in valore e il 90 per cento in volumi dei circa 65 miliardi di export verso gli USA si muove via mare;

    Svimez stima un effetto diretto sui dazi pari a circa 6 miliardi di euro, il che implica una riduzione di merce trasportata, solo via mare, per oltre 3 miliardi e mezzo di euro e conseguentemente, una decina di porti commerciali, sempre secondo l'analisi dell'associazione, subiranno dei danni;

    è necessario che il Governo riveda gli assunti fin qui delineati e in particolare, sostenga le amministrazioni qualora i cantieri in essere, con particolare riguardo alle infrastrutture di trasporto, abbiano dei costi maggiorati a causa dell'aumento del costo dei materiali valutando una necessaria ed urgente redistribuzione dei fondi PNRR al fine di completare le opere nel tempo richiesto senza alcuna distrazione di fondi per politiche belliciste;

    fondamentale risulta inoltre, nell'attesa di valutare le azioni del Governo americano in tema di dazi commerciali, pianificare per tempo una politica di sostegno alla filiera logistica, alla portualità italiana e a tutto il suo indotto, ad oggi non nota;

    alla luce della crisi in atto si ritiene urgente interrompere immediatamente l'iterPag. 127 per la progettazione del Ponte sullo Stretto di Messina, nonché lo sperpero di ulteriori fondi – stanziati con l'ultima legge di bilancio – per il completamento degli interventi relativi al nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, impegnando invece maggiori risorse a sostegno di un sempre più efficace ed efficiente trasporto pubblico locale, stabilizzando anche la misura del cosiddetto bonus trasporti, che in un'epoca di stagflazione, rappresenta un sostegno diretto alle famiglie e ai lavoratori;

    rivedere le politiche introdotte nell'ultima legge di bilancio sull'aumento delle tasse di imbarco per voli extra-UE, considerata la rilevanza del trasporto aereo per l'economia italiana e per l'impatto diretto con il turismo che ad oggi rappresenta una risorsa certa ed insostituibile;

    sarebbe invece auspicabile continuare a investire nel green new deal, quale volano della politica economica, scongiurando che la guerra commerciale in corso rappresenti una giustificazione per affossare ideologicamente le politiche di sostenibilità sociale e ambientale con particolare riguardo al settore dei trasporti urbani e alla qualità dell'aria,

  esprime

ESPRIME PARERE CONTRARIO.

Iaria, Fede, Traversi.

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ALLEGATO 3

Documento di finanza pubblica 2025. Doc. CCXL, n. 1, e Allegati.

PROPOSTA ALTERNATIVA DI PARERE DEL GRUPPO PARTITO DEMOCRATICO – ITALIA DEMOCRATICA E PROGRESSISTA

  La IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni),

   esaminato, per le parti di propria competenza, il Documento di finanza pubblica 2025 e l'Allegato II;

   premesso che:

    il Documento di finanza pubblica (DFP) presentato dal Governo lo scorso 10 aprile presenta un'articolazione differente rispetto a quella dei precedenti documenti di economia e finanza. Il Governo, prendendo a pretesto la fase di prima applicazione della nuova normativa europea di riforma della governance economica europea (regolamento (UE) 2024/1263, regolamento (UE) 2024/1264, direttiva (UE) 2024/1265) entrata in vigore il 30 aprile 2024, ha prodotto un documento privo del quadro programmatico di riferimento, ossia della strategia economica che intende perseguire nel 2026;

    il DFP è pertanto un documento di corto respiro e privo di fondamentali contenuti. La presentazione del Documento di finanza pubblica senza l'indicazione degli obiettivi programmatici e l'articolazione della manovra necessaria per il loro conseguimento interrompe, fra l'altro, una consuetudine sempre rispettata in passato per questa tipologia di documento, salvo alcuni sporadici casi avvenuti soltanto in presenza di governi dimissionari che non avevano titolo a presentare programmi pluriennali. In questo caso, il Governo è nel pieno delle proprie funzioni e la presentazione di un DFP con tali caratteristiche evidenzia la mancanza di una visione di politica economica e l'intento di sottrarre al Parlamento e al dibattito pubblico tutte le informazioni necessarie per conoscere la direzione di marcia che il Paese dovrà affrontare nei prossimi mesi;

   considerato che:

    al Documento sono allegate una serie di relazioni tra le quali, per quanto di competenza della Commissione, rileva in particolare l'Allegato II, intitolato «Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica», il cosiddetto «Allegato infrastrutture»;

    in via preliminare è necessario considerare come l'eliminazione del Piano generale dei trasporti dal codice degli appalti ha privato l'ordinamento giuridico di un chiaro collegamento alla necessità di programmare la realizzazione delle opere mediante una pianificazione infrastrutturale di medio e lungo periodo;

    ad oggi, l'unica forma di pianificazione delle infrastrutture esistente, peraltro di breve periodo, è l'elenco delle opere prioritarie che dovrebbe essere contenuto, ogni anno, nell'Allegato Infrastrutture al Documento di finanza pubblica (DFP), che era assente sia nel DFP 2024 che in quello attuale 2025, rendendo evidente l'assenza di programmazione di nuove opere dopo il 2026, ossia al termine del PNRR;

    del tutto assente nell'agenda politica è il tema dell'accessibilità alle aree interne e delle disuguaglianze tra Nord e Sud del Paese per il quale l'Allegato Infrastrutture 2020, Italia Veloce, indicava una strategia finalizzata a costruire le condizioni per una egemonia geopolitica e commerciale del Sud nel Mediterraneo;

    sta emergendo, sempre più, una grande preoccupazione per le infrastrutture di trasporto a partire dai blocchi ai valichi alpini e in relazione sia all'assenza di programmi e di pianificazione sia alla caduta verticale di efficienza e qualità del Pag. 129servizio ferroviario nazionale e regionale, che vede una sempre più preoccupante crescita di guasti e incidenti che producono gravi ritardi e rischi per personale di bordo, viaggiatori e merci. Forte è il timore che, finito il PNRR, il settore torni a livelli di investimenti insufficienti, per assenza di risorse nazionali e di scadenze cogenti con pesanti ripercussioni sul sistema delle imprese e del lavoro;

    la mancanza di programmazione rende impossibile capire gli investimenti per il trasporto ferroviario merci e per le connessioni con il sistema portuale e aeroportuale, per i poli turistici con l'inclusione delle ciclovie turistiche e per le città metropolitane, quindi per l'accessibilità, il trasporto rapido di massa, per le metropolitane;

    la programmazione, nell'ambito PNRR, aveva individuato opere come l'Alta Velocità (AV) tra Napoli e Bari, la nuova linea ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria, l'Alta Capacità della rete ferroviaria siciliana tra Palermo e Catania, il miglioramento della linea ferroviaria jonica e gli interventi sull'adriatica. È chiaro il bisogno di dover programmare un pacchetto di ulteriori interventi infrastrutturali nel Mezzogiorno e nelle isole per consentire un vero salto di qualità nel sistema delle connessioni meridionali e nella rete dei collegamenti tra Mezzogiorno e territori europei che dia centralità al bacino del Mediterraneo e che rappresenti la vera strategia di rafforzamento della debole rete infrastrutturale del Mezzogiorno alternativa alla realizzazione di una sola opera, come il Ponte sullo Stretto; opera ad oggi ancora senza certezze progettuali e senza sicurezza, ancora impigliata nelle procedure di approvazione, ferme persino presso lo stesso MASE che non ha concesso la VIA, e che nonostante tali evidenze impegna la gran parte della disponibilità finanziaria pubblica almeno fino al 2032;

    nonostante gli annunci, non sono emerse politiche integrate e di sistema per massimizzare gli investimenti PNRR e di altra natura, per sostenere la principale sfida del sistema portuale e logistico nazionale, quella di essere pronto a rispondere alle evoluzioni tecnologiche, geopolitiche e climatiche che caratterizzano il settore adesso e nei prossimi anni. Inoltre appaiono ancora frammentati e insufficienti gli interventi per spingere il percorso di intermodalità, collegamenti dell'ultimo miglio, attuazione delle misure di conversione ecologica e di innovazione digitale in modo omogeneo su tutto il territorio nazionale, affinché i porti, in gran parte fra i settori hard to abate, possano diventare punti di innovazione e accompagnamento anche a traino di un sistema produttivo più ampio. Così come non sono state portate avanti iniziative sostanziali utili al miglioramento delle condizioni e della sicurezza del lavoro portuale, laddove avvengono ancora troppi incidenti mortali;

    l'Allegato infrastrutture prende di nuovo in considerazione il Piano Nazionale Aeroporti, che ormai da tempo era sfuggito all'attenzione della Commissione. A tale proposito va assolutamente censurato il mancato rispetto delle tempistiche che erano state prospettate dall'ex viceministro Bignami e dal ministro Salvini. Al riguardo appare assolutamente opportuno che il Governo instauri un maggiore confronto presso la Commissione;

    con il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) il Governo deve realizzare una strategia integrata di merci e persone in grado di potenziare efficacemente la competitività del sistema economico nazionale in grado di cogliere i divari territoriali e le difficoltà di accessibilità dei territori periferici per configurarsi come perno di sviluppo dell'offerta per creare sviluppo e nuova occupazione in tutti i settori produttivi legati o agevolati da una migliore connettività attraverso la realizzazione di un piano di integrazione della logistica di tipo intermodale e di una visione che renda l'Italia hub di collegamento tra Europa e Mediterraneo;

    il DFP non indica soluzioni per superare la strutturale insufficienza del servizio del trasporto pubblico locale e non identifica gli investimenti necessari a restituire una dotazione di capitale fisso, privatoPag. 130 e sociale, adeguata al livello di servizi di trasporto da offrire per sostenere la competitività delle imprese sui mercati mondiali, nell'ambito di una valutazione di scenari di medio e lungo periodo;

    in particolare è assente una prospettiva di finanziamento adeguato del FNT per migliorare la capillarità e la qualità dei servizi con il potenziamento dell'offerta e degli investimenti necessari sulle reti e sul materiale rotabile e per l'adeguamento del CCNL, per dare alle aziende di servizio delle città e dei territori la capacità di assicurare un servizio adeguato ad una strategia di transizione climatica finalizzata alla riduzione del mezzo privato;

   rilevato infine che:

    in relazione allo stato di attuazione del PNRR complessivamente, dall'avvio del Piano, l'Ufficio parlamentare di bilancio in sede di audizione al DFP, ha rilevato che i ritardi nella spesa coinvolgono prevalentemente:

     la Missione 2, per un totale di 7,4 miliardi e che, per quanto di competenza, interessa i programmi per il rafforzamento della mobilità ciclistica (M2C2I4.1), lo sviluppo del trasporto rapido di massa (M2C2I4.2), l'installazione di infrastrutture di ricarica elettrica (M2C2I4.3) e il rinnovo delle flotte bus e dei treni verdi (M2C2I4.4) che registrano complessivamente un ritardo di circa 1,6 miliardi;

     la Missione 1, per un totale di 5,6 miliardi e che, per quanto di competenza, interessa per le mancate erogazioni di 1,4 miliardi relative alle connessioni internet veloci (banda ultra-larga e 5G);

     la Missione 4, per un totale di 3 miliardi e che, per quanto di competenza, rileva per il ritardo dell'erogazione di risorse per il Fondo per la realizzazione di un sistema integrato di infrastrutture di ricerca e innovazione (circa 0,7 miliardi),

  esprime

PARERE CONTRARIO.

Barbagallo, Bakkali, Casu, Ghio, Morassut.