TESTI ALLEGATI ALL'ORDINE DEL GIORNO
della seduta n. 491 di Mercoledì 11 giugno 2025
 

MOZIONI IN MATERIA DI PIANIFICAZIONE
DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

   La Camera,

   premesso che:

    1) la pianificazione delle infrastrutture di trasporto, di reti e di comunicazione risulta oggi centrale al fine di sostenere le sfide delle transizioni che si è chiamati ad affrontare, dalla transizione climatica, ecologica sino a quella tecnologica e digitale, e deve tenere conto dello scenario relativo alla geografia dei mercati esteri che si immagina di dover rendere accessibili alle produzioni italiane ad orizzonti 2030, 2040 e 2050, scadenze coerenti con quelle adottate dall'Unione europea;

    2) si ritiene necessario uscire dalla logica del piano-processo che sta giustificando ex post una sostanziale instabilità e la necessità di tornare ad affidare ad un piano generale dei trasporti e della logistica la definizione di strategie di lungo periodo;

    3) l'eliminazione del piano generale dei trasporti dal codice degli appalti ha privato l'ordinamento giuridico di un chiaro collegamento alla necessità di programmare la realizzazione delle opere mediante una pianificazione infrastrutturale di medio e lungo periodo. Tale approccio, considerato «rischioso» dagli esperti del settore, rende difficile per le imprese fare una programmazione della propria attività e degli input produttivi necessari, nonché per il Governo e il Parlamento destinare risorse adeguate su un'ottica pluriennale, come previsto dalle regole della nuova governance macroeconomica europea. Ad oggi, l'unica forma di pianificazione delle infrastrutture esistente, peraltro di breve periodo, è l'elenco delle opere prioritarie che dovrebbe essere contenuta, ogni anno, nell'allegato infrastrutture al documento di economia e finanza presentato dal Governo;

    4) l'ultimo allegato infrastrutture non contiene nemmeno l'elenco delle opere prioritarie, rendendo evidente l'assenza di programmazione di nuove opere dopo il 2026, ossia al termine del Piano nazionale di ripresa e resilienza;

    5) del tutto assente nell'agenda politica è il tema dell'accessibilità alle aree interne e delle disuguaglianze tra Nord e Sud del Paese, per il quale l'allegato infrastrutture 2020, «Italia veloce», indicava una strategia finalizzata a costruire le condizioni per un'egemonia geopolitica e commerciale del Sud nel Mediterraneo;

    6) nello stesso tempo si è persa traccia del documento strategico per la mobilità e le infrastrutture ferroviarie previsto dalla riforma attuata nell'ambito del Piano nazionale di ripresa e resilienza, un documento che il Governo doveva presentare al Parlamento ogni 6 mesi per predisporre la sottoscrizione e gli aggiornamenti del contratto di programma con Rete ferroviaria italiana;

    7) analoga mancanza riguarda il documento strategico per la mobilità stradale pubblicato dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili nell'estate del 2022, anche se non previsto da alcuna normativa;

    8) sacrificato è il ruolo dell'Autorità di regolazione dei trasporti, il cui potenziamento appare oggi necessario per garantire una maggiore efficacia dell'azione di regolazione economica pubblica nel settore delle infrastrutture di trasporto, soprattutto in considerazione della nuova domanda di beni e servizi espressa, della saturazione delle reti e di nuove forme di finanziamento, a partire dagli investimenti ferroviari con durata della gestazione di realizzazione di lungo periodo per i quali si è ipotizzata una remunerazione rab (regulated asset base);

    9) attualmente la pianificazione europea delle reti Ten è, quindi, il solo quadro di riferimento certo al 2030, al 2040 e al 2050, anche per l'Italia; infatti, il sistema nazionale integrato dei trasporti e della logistica (Snit) è inquadrato rispetto agli assi multimodali della rete europea Ten-T. È pertanto fondamentale agire per coordinare la pianificazione nazionale con quella europea e dei mercati internazionali di sbocco delle esportazioni manifatturiere italiane e delle infrastrutture che ne possono favorire la competitività. È facilitando l'accessibilità ai mercati rilevanti che si possono abbassare i costi sia di trasporto che logistici e, quindi, i margini tra prezzi ex fabbrica e prezzi di mercato dei prodotti da esportare;

    10) sta emergendo, sempre più, una grande preoccupazione per le infrastrutture di trasporto, a partire dai blocchi ai valichi alpini e in relazione sia all'assenza di programmi e di pianificazione sia alla caduta verticale di efficienza e qualità del servizio ferroviario nazionale e regionale, che vede una sempre più preoccupante crescita di guasti e incidenti che producono gravi ritardi e rischi per personale di bordo, viaggiatori e merci. Forte è il timore che, finito il Piano nazionale di ripresa e resilienza, il settore torni a livelli di investimenti insufficienti, per assenza di risorse nazionali e di scadenze cogenti con pesanti ripercussioni sul sistema delle imprese e del lavoro;

    11) è centrale impiegare al meglio le risorse pubbliche per gli investimenti in infrastrutture di trasporto e per l'esercizio e la manutenzione ordinaria e straordinaria della rete. Soprattutto nel Mezzogiorno, attraverso la valutazione dei costi-benefici, ma anche mantenendo l'obiettivo del 40 per cento delle risorse da destinare al Sud;

    12) è necessario finanziare il completamento dell'ammodernamento tecnologico allo standard Ertms/Etcs L2-Accm di tutti i circa 20 mila chilometri di linee della rete e l'elettrificazione della rete ferroviaria non ancora elettrificata, sostenendo con le necessarie risorse il piano industriale di Ferrovie dello Stato italiane e, soprattutto, il contratto di programma Stato-Rete ferroviaria italiana che deve restare l'atto di programmazione degli investimenti sulla rete ferroviaria per la connessione del Paese, anche semplificandone l'iter di approvazione. Il piano industriale presentato a gennaio 2025 presenta un volume di investimenti di circa 184 miliardi di euro, di cui 120 solo per Rete ferroviaria italiana in un arco decennale fino al 2032, il cui programma di finanziamento delle risorse pubbliche e private appare nebuloso e incerto in assenza di una chiara programmazione, esistendo, di fatto, come unico documento programmatorio il contratto di programma 2022-2026 sottoscritto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana; del tutto assente sono le linee di programmazione riguardanti gli investimenti per il trasporto ferroviario merci e per le connessioni con il sistema portuale e aeroportuale, ai poli turistici con l'inclusione delle ciclovie turistiche e alle città metropolitane, quindi all'accessibilità, al trasporto rapido di massa, alle metropolitane;

    13) con il Piano nazionale di ripresa e resilienza si è immessa una notevole mole di risorse e di investimenti, ma non è chiaro come si stiano utilizzando e con quali modelli di gestione. Nei prossimi anni si gioca una partita decisiva per l'adeguamento della piattaforma infrastrutturale del Paese in una logica di integrazione tra reti e nodi europei, in quanto il vantaggio competitivo si giocherà proprio sull'architettura di sistema nel suo insieme. Il progetto del Ponte sullo Stretto, che rappresenta ad oggi l'unica opera pubblica su cui il Governo ha deciso di concentrare tutte le risorse nazionali disponibili, è prevalentemente trattato in logica di singola opera e non nell'ambito di un ragionamento di direttrice o di impatto complessivo sulla competitività e sulla geopolitica del Mezzogiorno e dell'Italia poiché mancano le infrastrutture di connessione verso la Calabria: è infatti urgente completare il finanziamento del primo lotto dell'alta velocità Reggio Calabria-Salerno, progettare tutta la tratta calabrese già in parte finanziata con 9,4 miliardi di euro nel fondo complementare approvata dal Governo Draghi;

    14) la programmazione, nell'ambito del Piano nazionale di ripresa e resilienza, aveva individuato opere come l'alta velocità tra Napoli e Bari, la nuova linea ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria, l'alta capacità della rete ferroviaria siciliana tra Palermo e Catania, il miglioramento della linea ferroviaria jonica e gli interventi sull'adriatica. È chiaro il bisogno di dover programmare un pacchetto di ulteriori interventi infrastrutturali nel Mezzogiorno e nelle Isole per consentire un vero salto di qualità nel sistema delle connessioni meridionali e nella rete dei collegamenti tra Mezzogiorno, territori europei che dia centralità al bacino del Mediterraneo e che rappresenti la vera strategia di rafforzamento della debole rete infrastrutturale del Mezzogiorno alternativa alla realizzazione di una sola opera, come il Ponte sullo Stretto; opera ad oggi ancora senza certezze progettuali e senza sicurezza, ancora impigliata nelle procedure di approvazione, ferme persino presso lo stesso Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica che non ha concesso la valutazione d'impatto ambientale, che nonostante tali evidenze impegna la gran parte della disponibilità finanziaria pubblica almeno fino al 2032;

    15) per consentire al Paese di svolgere pienamente il suo ruolo di crocevia commerciale, logistico, produttivo d'Europa al centro del Mediterraneo, è essenziale che i grandi assi infrastrutturali ferroviari e stradali siano pienamente in rete con il sistema dei porti e degli interporti in una rete complessiva di intermodalità che sia coerente con gli obiettivi della transizione verde;

    16) in questo quadro le politiche per il sistema dei porti e della logistica appaiono preoccupanti, con un'evidente scelta verso un modello di gestione privata che, seppur non ha ancora preso forma ufficiale in alcuna proposta, di fatto è in corso con la privatizzazione degli interporti e con i rischi di integrazione verticale delle attività portuali e retroportuali;

    17) nonostante gli annunci, non sono emerse politiche integrate e di sistema per massimizzare gli investimenti del Piano nazionale di ripresa e resilienza e di altra natura, per sostenere la principale sfida del sistema portuale e logistico nazionale, quella di essere pronto a rispondere alle evoluzioni tecnologiche, geopolitiche e climatiche che caratterizzano il settore adesso e nei prossimi anni. Inoltre, appaiono ancora frammentati e insufficienti gli interventi per spingere il percorso di intermodalità, collegamenti dell'ultimo miglio, attuazione delle misure di conversione ecologica e di innovazione digitale in modo omogeneo su tutto il territorio nazionale, affinché i porti, in gran parte fra i settori hard to abate, possano diventare punti di innovazione e accompagnamento anche a traino di un sistema produttivo più ampio. Così come non sono state portate avanti iniziative sostanziali utili al miglioramento delle condizioni e della sicurezza del lavoro portuale, laddove avvengono ancora troppi incidenti mortali; il sistema aeroportuale è un anello fondamentale per lo sviluppo e la crescita sociale ed economica dei territori e dell'intero Paese, garantendo la mobilità dei cittadini e delle merci;

    18) con il Piano nazionale aeroporti il Governo deve realizzare una strategia integrata di merci e persone in grado di potenziare efficacemente la competitività del sistema economico nazionale, in grado di cogliere i divari territoriali e le difficoltà di accessibilità dei territori periferici per configurarsi come perno di sviluppo dell'offerta per creare sviluppo e nuova occupazione in tutti i settori produttivi legati o agevolati da una migliore connettività, attraverso la realizzazione di un piano di integrazione della logistica di tipo intermodale e di una visione che renda l'Italia hub di collegamento tra Europa e Mediterraneo;

    19) inoltre, il Piano nazionale aeroporti deve affrontare il tema dell'incidenza sulle comunità e sugli obiettivi di transizione ecologica degli aeroporti ubicati a ridosso dei perimetri urbani ed indicare le risorse messe a disposizione per la sua implementazione, individuando strategie volte a limitare situazioni di mobility divide attraverso bandi di incentivazione e sviluppo della rete di supporto regionale, identificando obiettivi di accessibilità minima dei territori;

    20) va chiarito, inoltre, il tema della concessione ai privati degli scali minori e della cannibalizzazione di risorse regionali da parte dei vettori low cost, che rendono servizi di quasi «pubblica utilità», come può essere la mobilità da e verso le Isole che non hanno come alternativa una capacità su gomma e su ferro tale da rendere il trasporto aereo un'opzione;

    21) occorre intervenire sul «caro voli» che grava sulle famiglie, sui lavoratori, sulle imprese, sui cittadini tutto l'anno, non solo nei periodi festivi, e crea una netta frattura di competitività tra il Sud e il Nord del Paese a cui il Governo deve dare una risposta attraverso il Piano nazionale aeroporti;

    22) il Piano nazionale aeroporti, quindi, deve sviluppare una valorizzazione economica e trasportistica dell'attuale dotazione di aeroporti, particolarmente capillare anche rispetto agli altri Paesi europei;

    23) il trasporto pubblico è un tassello fondamentale per la realizzazione del diritto alla mobilità dei cittadini per il suo carattere di sostanziale «universalità»; accessibile a tutti per modalità di fruizione e costi, potenzialmente in grado di soddisfare tutte le tipologie di viaggio;

    24) tuttavia, i dati del 21° Rapporto sulla mobilità 2023-2024 (primo semestre) «Audimob – Stili e comportamenti di mobilità degli italiani» a cura di Isfort, in collaborazione con il Cnel ed il supporto scientifico di Agens e Asstra, delle associazioni del trasporto pubblico locale, raccontano ancora di un Paese poco orientato alla mobilità collettiva, intermodale e sostenibile con una situazione pressoché stazionaria;

    25) il settore del trasporto pubblico locale è sempre più caratterizzato da bassi salari e scarsa attrattività di occupazione. Principalmente si sta assistendo ad un'ondata di aggressioni ai danni delle operatrici e degli operatori di front line senza precedenti, che ne mette seriamente a rischio la sicurezza nello svolgimento del loro lavoro;

    26) si conferma, quindi, il pesante utilizzo dell'auto che nel 2023 è stato pari al 65 per cento, soprattutto tra le fasce di reddito inferiore ai 15 mila euro in cui l'utilizzo sale al 72 per cento. Anche nelle zone periferiche ed ultraperiferiche dei comuni il peso di auto e moto supera il 75 per cento, mentre la quota di mobilità attiva scende sotto il 20 per cento e la quota di trasporto pubblico sotto al 5 per cento;

    27) il trasporto collettivo continua a manifestare una strutturale insufficienza del servizio; occorre un forte incremento del servizio: realizzazione di nuove reti tramviarie, metropolitane e bus rapid transit (brt), con nuovi vettori a zero emissioni;

    28) è del tutto evidente che la realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto rapido di massa impone investimenti per spesa corrente adeguata per un servizio all'altezza della nuova offerta e della maggiore domanda determinata dalle nuove opere;

    29) oggi è, dunque, necessario identificare gli investimenti in infrastrutture di trasporto utili a restituire una dotazione di capitale fisso, privato e sociale, adeguata al livello di servizi di trasporto da offrire per sostenere la competitività delle imprese sui mercati mondiali, nell'ambito di una valutazione di scenari di medio e lungo periodo,

impegna il Governo:

1) a presentare in Parlamento le linee guida strategiche per il sistema nazionale delle infrastrutture e della mobilità, a valle del quale definire un piano organico poliennale strategico sul potenziamento, sulla modernizzazione e sul finanziamento della rete autostradale e stradale Anas e della rete ferroviaria di Rete ferroviaria italiana e del rinnovo del materiale rotabile per i treni intercity che chiarisca l'indirizzo programmatico per l'impegno delle risorse a finanziamento del piano industriale di Ferrovie dello stato, Anas e Rete ferroviaria italiana, chiarendo l'effettivo impiego di almeno il 40 per cento delle risorse per il Mezzogiorno;

2) a fornire tempestivi aggiornamenti in merito alle iniziative del Governo relative al coordinamento tra cantieri del Piano nazionale di ripresa e resilienza, la crescita del traffico ferroviario e gli interventi sulla manutenzione e sulla modernizzazione della rete;

3) a dotarsi di una struttura tecnica ministeriale adeguata a svolgere il complesso ruolo pubblico di controllo, monitoraggio e sviluppo della pianificazione a medio-lungo periodo del sistema dei trasporti, delle concessioni e delle integrazioni tra trasporti, logistica e intermodalità, attraverso lo strumento programmatorio del Piano generale dei trasporti e della logistica;

4) a mantenere pubblica la proprietà delle infrastrutture nazionali, in quanto monopoli naturali non contendibili;

5) a rafforzare la governance a livello centrale per la politica portuale e il coordinamento e il controllo dell'efficacia del sistema sulle questioni strategiche nell'autonomia amministrativa e finanziaria delle autorità dei sistemi portuali, mantenendone la natura pubblica non economica ed evitando, per quanto di competenza, l'introduzione nella materia portuale di forme di federalismo differenziato;

6) ad assumere iniziative normative tese a rafforzare la rete logistica portuale, anche attraverso investimenti per il sostegno a percorsi di intermodalità, sia attraverso la messa a terra delle iniziative infrastrutturali necessarie, sia attraverso incentivi all'utilizzo delle infrastrutture portuali che prediligano il movimento ferroviario, nonché attraverso investimenti per il massimo sviluppo del cold ironing e la costituzione di comunità energetiche per la produzione e il consumo di energie rinnovabili;

7) ad operare con decisione per un piano di autostrade del mare volto a ridurre l'isolamento del Mezzogiorno e delle Isole, rinunciando alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, che a parere dei firmatari del presente atto assorbe senza certezze progettuali e sicurezza una grande quantità di risorse finanziarie pubbliche che vengono sottratte per molti anni ad un programma di rafforzamento delle reti di trasporto del Mezzogiorno e delle Isole;

8) ad assumere ogni iniziativa per implementare la sicurezza e la tutela del lavoro portuale attraverso l'armonizzazione della disciplina sulla sicurezza portuale ai principi che innervano l'ordinamento generale, nonché per dare operatività al fondo per l'incentivazione all'esodo e al riconoscimento del lavoro portuale operativo come usurante;

9) a stimolare e rafforzare i processi di pianificazione per una mobilità locale integrata, sostenibile e innovativa, assicurando un forte sostegno alla redazione dei piani di trasporto alle diverse scale territoriali e settoriali, in particolare per i piani di bacino del trasporto pubblico locale e per i piani urbani della mobilità sostenibile (pums), attraverso un'assistenza tecnica continua da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e attraverso il potenziamento delle risorse statali e locali dedicate alla pianificazione ed agli investimenti per il trasporto rapido di massa;

10) ad adottare iniziative volte ad adeguare in maniera significativa le risorse del Fondo nazionale trasporti per migliorare la capillarità e la qualità dei servizi con il potenziamento dell'offerta e degli investimenti necessari sulle reti e sul materiale rotabile per l'adeguamento del contratto collettivo nazionale di lavoro, per dare alle aziende di servizio delle città e dei territori la capacità di assicurare un servizio adeguato ad una strategia di transizione climatica finalizzata alla riduzione del mezzo privato;

11) ad assicurare ai diversi livelli territoriali, attraverso appositi fondi di dotazione – anche attraverso un utilizzo coordinato dei fondi europei 2021-2027 e di quelli post 2028 – le risorse necessarie per costruire un sistema informativo nazionale sul trasporto pubblico e la mobilità locale integrata, con dati e indicatori definiti in modo omogeneo, un sistema che rispetti standard adeguati di completezza, affidabilità e aggiornamento;

12) a favorire, per quanto di competenza, la calendarizzazione della trattazione del Piano nazionale aeroporti nel breve periodo, chiarendo quale strategia intenda sviluppare relativamente ai processi di privatizzazione degli scali, e a chiarire in che modo intenda esercitare il proprio controllo pubblico sui costi e sulle procedure, regolando i rapporti tra enti gestori degli scali, le società di handling, vettori commerciali di trasporto aereo ed ente regolatore del sistema (Enac), tenendo adeguatamente conto delle direttive europee in tema di concorrenza ed aiuti di Stato, garantendo la capillarità del servizio sulla base traffico rilevate dal Piano nazionale aeroporti;

13) ad adottare iniziative di competenza volte a dare piena applicazione al principio di insularità in raccordo con le amministrazioni regionali interessate di Sicilia e Sardegna, con riferimento alla possibilità di applicare gli oneri di servizio ad un numero più ampio di rotte, frequenze e passeggeri e alla disponibilità di risorse pro capite adeguate per il trasporto aereo, non inferiori a quelle garantite dagli Stati europei per le rispettive isole.
(1-00440) «Morassut, Braga, Barbagallo, Bakkali, Casu, Ghio».

(12 maggio 2025)

   La Camera,

   premesso che:

    1) l'economia europea è minacciata dalla stagflazione, una situazione economica in cui l'inflazione è alta e la crescita economica è lenta o assente. Diversi indicatori economici, quali l'aumento dei prezzi dell'energia, la stagnazione della crescita economica e l'incertezza sulle politiche commerciali, rappresentano i principali elementi di questo periodo storico;

    2) gli investimenti pubblici in infrastrutture, durante cicli economici negativi, rivestono un ruolo cruciale nello sviluppo, non solo per la creazione di posti di lavoro ma anche per la certezza di investimenti pluriennali;

    3) tali investimenti hanno dei risvolti sulle tre dimensioni riferibili a una crescita armonica della società: quella sociale rappresentata in questo caso dal diritto al trasporto, che deve essere garantito e facilitato dalla Stato. L'articolo 16 della Costituzione costituisce il prodromo del diritto alla mobilità, garantendo la libertà di spostamento. Questa libertà è fondamentale per la piena partecipazione alla vita sociale, economica e culturale, oltre a essere un diritto umano riconosciuto anche a livello internazionale, quella economica riguardante appunto la pianificazione di ingenti investimenti pluriennali con evidenti ricadute occupazionali, quella ambientale e climatica, paradigma fondante delle politiche del green deal europeo in cui l'obiettivo della neutralità climatica sarà raggiungibile solo attraverso il rinnovamento del sistema dei trasporti in chiave sostenibile. Questo settore, secondo i dati Ispra del 2024, è oggi responsabile di circa il 28 per cento delle emissioni di CO2 nel nostro Paese, a causa di un estremo ritardo nel rinnovamento del parco veicoli e del sottoutilizzo del trasporto merci su rotaia;

    4) l'Italia ha una delle flotte di veicoli più vetuste fra i Paesi dell'Europa occidentale. Il parco auto circolante continua a diventare sempre più vecchio e, quindi, sempre più inquinante. Alla fine del 2021 in Italia circolavano sulle strade circa 38,8 milioni di vetture. Se nel 2009 l'età media era di 7,9 anni, progressivamente si è saliti agli attuali 12,5 anni. Molto vecchio anche il parco circolante degli autobus: l'età media è di 12 anni. Inoltre, molti cittadini si trovano nell'impossibilità materiale di sostituire il proprio veicolo con modelli a minore impatto ambientale. È quindi necessario che le politiche pubbliche orientate alla sostenibilità siano accompagnate da misure di equità sociale, evitando di penalizzare fasce di popolazione già economicamente fragili, e concentrandosi invece su interventi strutturali nel settore dei trasporti collettivi;

    5) la Commissione europea nell'Eu-wide assessment sui Piani nazionali integrati per l'energia e il clima (Pniec), pubblicata il 28 maggio 2025, ha evidenziato gravi carenze nel Pniec italiano rispetto agli obiettivi climatici europei e alle raccomandazioni già formulate nel 2023. Le carenze più gravi riguardano i settori coperti dall'Effort sharing regulation (Esr), che comprende i trasporti stradali, rispetto al quale si registra una crescita delle emissioni del 6,7 per cento dal 1990. Secondo la valutazione della Commissione europea, l'Italia ha presentato misure generiche, target quantitativi e sistemi di monitoraggio insufficienti, non solo nel settore dei trasporti ma anche degli edifici e dei sussidi ai combustibili fossili, rispetto ai quali la Commissione ha chiesto di colmare con urgenza le lacune rilevate e di trasformare i piani in azioni concrete e verificabili, anche alla luce dei fondi pubblici stanziabili a livello europeo, rilevando altresì che per numerosi settori non è prevista la valutazione degli effetti delle politiche proposte e una strategia di finanziamento dedicata;

    6) il settore dei trasporti richiede una strategia nazionale complessiva e una programmazione decennale che individui i target da conseguire e le priorità di intervento e che consenta non solo il completamento delle opere strategiche già programmate ma anche il finanziamento di nuove opere e dei complessivi interventi di manutenzione, messa in sicurezza e ammodernamento della rete stradale. Come emerge dai dati riportati dal Servizio studi della Camera dei deputati, il mercato dei lavori pubblici sta registrando un crescente rallentamento. Tra gennaio e giugno 2024 l'importo delle gare è stato pari a 24,6 miliardi di euro (-57,4 per cento rispetto allo stesso periodo del 2023), quello dei lavori aggiudicati a 18,4 miliardi di euro (-60,5 per cento). In assenza di un adeguato strumento di programmazione e pianificazione di medio e lungo periodo, funzione in precedenza assolta dal Piano generale dei trasporti e della logistica (Pgtl) previsto dal previgente Codice dei contratti pubblici, terminati gli stanziamenti previsti dal PNRR e dal Piano nazionale complementare, il settore potrebbe retrocedere ai livelli di investimenti registrati durante la crisi 2009-2020;

    7) si rileva inoltre che, l'ultima proposta di revisione del PNRR trasmessa dal Governo alle Camere lo scorso 19 maggio 2025 incide negativamente sul raggiungimento dei traguardi e degli obiettivi residui relativi agli interventi aventi come amministrazione titolare il Ministero per le infrastrutture e i trasporti, uno dei dicasteri maggiormente interessati dalle modifiche degli investimenti e delle riforme inclusi nella quinta proposta di revisione del Piano nazionale di ripresa e resilienza;

    8) particolarmente allarmanti sono infatti ritardi fatti registrare nell'attuazione degli ingenti investimenti di responsabilità del citato Ministero, che certificano il fallimento dello stesso nell'attuazione del Piano, dove si segnala una percentuale di spesa pari al 13 per cento, con un livello di realizzazione medio pari al 33 per cento su tutti i progetti del PNRR;

    9) il PNRR avrebbe dovuto rappresentare l'occasione per imprimere un'accelerazione nello sviluppo del sistema infrastrutturale e ridurre il divario fra le aree del Paese, in linea con l'obiettivo del 40 per cento delle risorse da destinare alle regioni del Mezzogiorno, e con l'obiettivo migliorare l'accessibilità delle aree interne;

    10) in particolare, dalla relazione sulla proposta di revisione del PNRR, ancora al vaglio della Commissione europea, sembrerebbero a forte rischio alcuni collegamenti ferroviari, quali il Terzo Valico del Giovi, alcuni tratti della ferrovia Salerno-Reggio Calabria, della Napoli-Bari, della Taranto-Battipaglia, della Palermo-Catania. Si segnala, inoltre la riallocazione di circa 597 milioni di euro dalla misura sulle infrastrutture di ricarica elettrica verso un nuovo programma di rottamazione e rinnovo del parco veicolare con veicoli a zero emissioni;

    11) con riferimento al contratto a media e lunga percorrenza ferroviaria, scadrà nel 2026. La rilevanza di tale servizio è ormai riconosciuta dai dati di traffico degli ultimi anni, i quali mostrano un interesse particolare da parte dei passeggeri verso questo tipo di mobilità. Di fatto uno sviluppo organico dell'offerta ferroviaria può rappresentare un volano di crescita per il turismo e il ciclo turismo;

    12) con riguardo alle infrastrutture portuali, il ruolo del nostro Paese come hub principale del Mediterraneo resta un obiettivo da consolidare. Le poche risorse messe a disposizione sulle cosiddette autostrade del mare con il marebonus, l'eccessiva frammentazione della governance portuale e l'assenza di una efficace pianificazione strategica nazionale mostra in questi anni una ulteriore debolezza dell'economia del mare, accentuata dalle dinamiche esogene della logistica internazionale. In questo quadro i continui annunci di una riforma dei porti che stenta ad arrivare produce una maggiore incertezza a livello nazionale;

    13) secondo le stime di Assoeroporti, il sistema aeroportuale italiano chiude il 2024 con 219.078.618 passeggeri, l'11,1 per cento in più rispetto al 2023. Di questi, 146 milioni volano su rotte internazionali. Per la prima volta dal 2019, la composizione del traffico torna, quindi, ai valori pre-pandemia, con un terzo dei viaggiatori sul segmento nazionale e due terzi su quello internazionale. Per la conformazione geografica del nostro Paese i trasporti aeroportuali rappresentano un segmento cruciale, anche perché ancora molti territori non sono serviti da un adeguato sistema di infrastrutture ferroviarie. Inoltre alle isole maggiori e minori devono essere garantiti i trasporti per mezzo del riconoscimento della continuità territoriale quale strumento di sostegno all'economia e allo sviluppo di aree più periferiche;

    14) a gennaio 2022 l'Enac ha comunicato l'avvio dei lavori per la revisione del Piano nazionale aeroporti, il settore quindi attende tutta una serie di misure tra cui: la razionalizzazione stessa degli scali, evitando sovrapposizioni e inefficienze, e favorendo investimenti mirati al miglioramento dei servizi e delle infrastrutture, la scelta di procedure amministrative più snelle e semplificate per le autorizzazioni e i controlli nel settore del trasporto aereo, salvaguardando gli standard di sicurezza e qualità, e contribuendo a un sistema più dinamico e reattivo alle esigenze del mercato il tutto nell'ambito di una pianificazione integrata con gli altri sistemi di trasporto, valorizzando il ruolo strategico del comparto per la connettività del Paese, lo sviluppo economico e la coesione territoriale;

    15) per quanto attiene gli investimenti nella rete infrastrutturale stradale, come emerso nella seduta del question time in Commissione Ambiente della Camera dei deputati del 28 maggio 2025, con la legge di bilancio 2025 e il successivo decreto «milleproroghe», il Governo avrebbe disposto una drastica riduzione, pari a 1,7 miliardi di euro, dei fondi destinati alla manutenzione della rete viaria delle Province e delle Città metropolitane. Secondo i recenti dati diffusi dall'Unione delle Province italiane, nel solo biennio 2025-2026 sono stati tagliati 385 milioni su 550 milioni di euro già assegnati, bloccando di fatto le opere in corso e gli interventi programmati. Con il 70 per cento in meno di risorse, la manutenzione ordinaria e straordinaria sarà fortemente compromessa su molte arterie secondarie. Nella lettura fornita dal Governo, la cornice di riferimento per inquadrare le rimodulazioni operate viene ricondotta all'analisi economico-contabile sull'utilizzo dei programmi di spesa da parte degli enti territoriali, mentre è del tutto carente una valutazione dell'impatto della misura sulle specifiche e numerose problematiche infrastrutturali, che tenga conto delle programmazioni in atto, dello stato di manutenzione della rete, della vulnerabilità geologica, della sicurezza della circolazione, della tenuta strutturale di ponti e viadotti e della vivibilità di interi territori, soprattutto nelle aree interne e montane, con il risultato di aggravare ulteriormente il divario territoriale e di sottrarre risorse che dovrebbero garantire la programmazione degli interventi di manutenzione in una strategia di lungo periodo e in una prospettiva ordinaria e preventiva, riducendo il continuo e dispendioso ricorso agli strumenti emergenziali;

    16) la medesima legge di bilancio ha invece incrementato, per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, di circa 2 miliardi di euro, il costo complessivo dell'opera che, considerando l'ultimo allegato infrastrutture al Def, quantifica la spesa in 13,5 miliardi di euro, risorse attinte, per circa 6 miliardi di euro, dal Fondo di sviluppo e coesione, di cui 1,6 miliardi di euro dalla quota spettante alle regioni Calabria e Sicilia, ravvisandosi a giudizio dei firmatari del presente atto di indirizzo anche il conseguente contrasto con la direttiva 2014/24/Ue, che consente la modifica dei contratti e degli accordi quadro senza una nuova procedura d'appalto nei casi ivi previsti, purché l'eventuale aumento di prezzo non ecceda il 50 per cento del valore del contratto iniziale;

    17) il progetto del Ponte è la dimostrazione degli effetti negativi imputabili alla carenza di una strategia nazionale che consenta la corretta e lungimirante allocazione delle risorse pubbliche, che nella fattispecie necessitava di un'attenta valutazione delle progettazioni alternative, basate su studi aggiornati degli attuali volumi di traffico, idonei a verificare la sostenibilità economica dell'infrastruttura avendo riguardo agli scenari futuri e alle potenzialità di traffico effettive, anche riferiti al passaggio delle grandi navi portacontainer e delle navi da crociera di ultima generazione, tutti elementi che avrebbero suggerito di sviluppare l'efficientamento e l'evoluzione del sistema di attraversamento dinamico dello stretto di Messina, a basso impatto ambientale ed economico, consentendo di indirizzare le ingenti risorse, ora destinate alla realizzazione Ponte, ad interventi sulle infrastrutture di Calabria e Sicilia, notoriamente carenti e inadeguate;

    18) a tale riguardo si auspica che le risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione 2021-2027, distratte per la realizzazione del Ponte, vengano quanto prima reintegrate affinché possano essere più utilmente impiegate per soddisfare le urgenti e improcrastinabili esigenze di sviluppo infrastrutturale del sud Italia,

impegna il Governo:

1) ad imprimere una svolta decisiva nella capacità di spesa dei fondi ancora disponibili a valere sul Piano nazionale di ripresa e resilienza, con particolare riferimento alle opere strategiche infrastrutturali previste all'interno del PNRR e a garantire l'integrale, tempestivo ed efficiente utilizzo e messa a terra delle relative risorse finanziarie, in tempi celeri e rispettosi del cronoprogramma, escludendo un eventuale ulteriore rimodulazione delle misure relative alle infrastrutture, in particolare quelle ferroviarie;

2) ad adottare ogni iniziativa utile volta ad affrontare le criticità e a colmare le lacune rilevate dalla Commissione europea nella valutazione del Pniec italiano, con particolare riferimento al settore dei trasporti;

3) a definire adeguati strumenti di pianificazione e programmazione pluriennali dei trasporti, della logistica e dell'intermodalità che definiscano le linee strategiche di sviluppo del sistema infrastrutturale e della mobilità del Paese, nel medio e lungo periodo, nel rispetto dei principi e dei criteri di sostenibilità ambientale, e che consentano di garantire una stabile allocazione delle risorse pubbliche da destinare al finanziamento degli investimenti;

4) ad adottare iniziative di carattere normativo volte a ripristinare con urgenza, nel primo provvedimento utile, i fondi destinati alla manutenzione della rete viaria delle Province e delle Città metropolitane per gli anni 2025 e 2026 e a garantire il sollecito reintegro delle risorse stanziate per le annualità successive, al fine di consentire agli enti destinatari dei finanziamenti di attuare gli strumenti di programmazione degli interventi con continuità e in una strategia di medio-lungo periodo, nonché di rafforzare le strutture amministrative preposte alla definizione dei Piani di investimento e alla gestione degli interventi;

5) al fine di garantire i servizi pubblici locali di Calabria e Sicilia, ad adottare iniziative volte a prevedere un rifinanziamento statale dei fondi di sviluppo e coesione attualmente sottratti dalla disponibilità delle regioni e destinati al ponte sullo Stretto di Messina;

6) ad adottare iniziative di competenza volte a sostenere l'attraversamento dinamico dello stretto di Messina attraverso il rifinanziamento del contratto di programma con Rete ferroviaria italiana SpA – parte investimenti – con riferimento al programma relativo alla velocizzazione dell'attraversamento attraverso il rinnovo della flotta per garantire la continuità territoriale;

7) a destinare le risorse previste per il ponte sullo stretto di Messina all'attuazione di un Piano infrastrutturale per il Sud, che riguardi l'intero contesto ferroviario di Sicilia e Calabria, al fine di assicurare alle due regioni infrastrutture affidabili e sostenibili, in grado di eliminare le limitazioni di accesso al territorio, di ridurre i tempi di percorrenza, interconnesse alle altre infrastrutture strategiche nazionali, come aeroporti e reti Avr, garantendo ai cittadini dei territori interessati il pieno diritto alla mobilità;

8) a considerare come progetti prioritari per il Sud la realizzazione della linea ad alta velocità-alta capacità Salerno – Reggio Calabria e quella della Messina-Catania-Palermo;

9) ad adottare iniziative volte a reinvestire i 1.000 milioni di euro, previsti per il completamento degli interventi relativi al nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione – sezione internazionale per le seguenti finalità:

   a) il potenziamento e l'ammodernamento della linea ferroviaria esistente Torino–Modane, attualmente sottoutilizzata e in grado di rispondere alla domanda attuale e futura di traffico merci, attraverso interventi di messa in sicurezza, digitalizzazione, soppressione dei passaggi a livello, miglioramento dell'alimentazione elettrica e della capacità infrastrutturale;

   b) il rafforzamento della mobilità locale, a partire dal completamento della metropolitana torinese linee 1 e 2 e dal potenziamento del trasporto ferroviario regionale con particolare attenzione al completamento delle stazioni previste in ambito urbano;

   c) il finanziamento complessivo del parco smistamento di Alessandria, come hub logistico intermodale di rilevanza europea, integrando le funzioni di retroporto per i porti di Genova e Savona e contribuendo significativamente allo sviluppo economico del Piemonte e dell'intero Nord-Ovest;

   d) la realizzazione di opere urgenti nei territori attraversati dal progetto dell'alta velocità Torino-Lione quali strade locali, presidi sanitari, messa in sicurezza del territorio contro il dissesto idrogeologico, riqualificazione urbana e infrastrutture utili alle comunità locali;

10) a sostenere, attraverso iniziative di competenza, la sostituzione dei mezzi più vetusti con quelli ambientalmente più sostenibili, con particolare riguardo alle aree metropolitane, aumentando gli investimenti per la propulsione elettrica, ad idrogeno verde e considerando anche l'ipotesi di mezzi ibridi elettrico/metano;

11) ad adottare iniziative di competenza volte a sostenere il diritto alla mobilità dei cittadini attraverso un aumento del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, prevedendo nell'ambito del riparto dello stesso forme di perequazione territoriale, per evitare che l'assetto regionale impatti negativamente sull'uniforme garanzia dei servizi locali di trasporto pubblico e prevedendo, nel caso di Roma Capitale, l'assegnazione diretta del fondo, che consenta di attribuire risorse aggiuntive al riparto stabilito per la regione Lazio;

12) a rafforzare la visione strategica delle infrastrutture e della mobilità, dando priorità al servizio ferroviario universale adottando le iniziative di competenza al fine di concludere quanto prima l'aggiornamento del contratto di servizio in essere, provvedendo a istituire un tavolo tecnico tra i Ministeri competenti, le regioni, le imprese ferroviarie e le associazioni dei consumatori, con particolare riferimento alle finalità:

   a) di dividere il servizio in lotti (direttrici o regioni contigue) nonché di organizzare un servizio che integri l'offerta intercity con quella dei servizi interregionali;

   b) di prevedere che la proprietà dei mezzi rotabili sia pubblica, in capo al Ministero o società controllata, stanziando risorse volte a incentivare l'acquisto di nuovi treni che possano garantire una velocità media di 200 chilometri orari e un'alimentazione a 3 kv e 25 kv;

   c) di incrementare e ampliare l'offerta commerciale con l'utilizzo di treni a doppia composizione per raggiungere più destinazioni riducendo i costi e integrare gli intercity notte con un apposito numero di posti a sedere per aumentare l'offerta, aumentando inoltre l'offerta degli intercity notte sfruttando la dorsale Av Torino-Salerno;

13) nell'ambito della riforma del sistema portuale italiano, a valutare una integrazione strutturata tra i vari sistemi portuali in un unico e organico Sistema Italia che sia in grado di presentarsi all'estero con maggiore efficacia, garantendo così soluzioni più efficienti e concorrenti, garantendo la tutela dei lavoratori del comparto e l'attuale disciplina a garanzia della sicurezza prevedendo maggiori tutele e il riconoscimento del lavoro portuale operativo come usurante;

14) ad adottare le opportune iniziative, anche di carattere normativo, per introdurre una data limite per l'utilizzo esclusivo di imbarcazioni elettriche sui fiumi e laghi nazionali, per il finanziamento del retrofit delle imbarcazioni termiche e l'allocazione di fondi per il trasporto pubblico navale;

15) a garantire una maggiore regolarità e trasparenza nei criteri e nei processi di assegnazione degli slot aeroportuali, promuovendo un sistema equo e competitivo che favorisca la concorrenza leale tra i vettori e l'efficienza nella gestione della capacità aeroportuale;

16) ad adottare iniziative di competenza, anche di carattere normativo, volte a rafforzare le attività di vigilanza sulle tariffe e sulle tasse aeroportuali, anche attraverso il rafforzamento dell'azione dell'Autorità di regolazione dei trasporti, al fine di prevenire distorsioni di mercato e garantire un'equa distribuzione dei costi tra operatori e utenti;

17) ad adottare iniziative di competenza, anche di carattere normativo, volte a implementare gli strumenti volti a rafforzare la resilienza del sistema infrastrutturale agli effetti del cambiamento climatico, anche introducendo nel Codice dei contratti pubblici l'obbligo di integrare gli studi di fattibilità progettuale con un'analisi di resilienza ai fattori climatici, nonché prevedendo meccanismi premiali e di verifica delle offerte progettuali che presentino soluzioni in grado di ridurre le emissioni di gas climalteranti nella fase di costruzione e gestione delle infrastrutture.
(1-00448) «Iaria, Ilaria Fontana, Fede, L'Abbate, Traversi, Morfino, Santillo, Aiello, Baldino, Cantone, Carmina, D'Orso, Orrico, Raffa, Scerra».

(10 giugno 2025)

   La Camera,

   premesso che:

    1) l'Italia ricopre un ruolo strategico nello scenario logistico europeo come nodo fondamentale al centro del Mediterraneo. Logistica e rete infrastrutturale sono due elementi chiave per lo sviluppo del nostro Paese. Porti, aeroporti, interconnessione stradale e ferroviaria costituiscono una priorità in considerazione della nostra collocazione rispetto alle reti che collegano il Mediterraneo al Nord Europa;

    2) un patrimonio infrastrutturale moderno e connesso è fondamentale per sviluppare una mobilità di merci e persone, efficace ed efficiente, che possa sostenere la crescita a lungo termine. L'attuale scenario economico, caratterizzato da forti incertezze, richiede l'adozione di politiche che creino condizioni di contesto più competitive per liberare le energie delle imprese, a partire da quelle di minori dimensioni;

    3) in molte aree del territorio nazionale, in particolare nel Mezzogiorno, nelle aree interne e montane, si registrano ancora gravi carenze infrastrutturali che ne penalizzano lo sviluppo economico e sociale. La riduzione del gap infrastrutturale fra le diverse aree del Paese è uno dei principali obiettivi strategici del Governo e della maggioranza;

    4) il Mezzogiorno d'Italia soffre ancora oggi di una marcata carenza infrastrutturale, che penalizza fortemente lo sviluppo economico e sociale del territorio. Strade, ferrovie e collegamenti pubblici spesso risultano obsoleti, insufficienti o mal gestiti, con conseguenze dirette sull'accessibilità, sulla mobilità e sulla qualità della vita dei cittadini;

    5) a questo proposito, garantire la continuità territoriale è fondamentale per l'accesso ai servizi e ai collegamenti di tutte le regioni, comprese quelle insulari o periferiche come Sicilia e Sardegna, e dei territori periferici e svantaggiati già riconosciuti come beneficiari della continuità territoriale nel rispetto della normativa euro-unitaria di settore, nonché per salvaguardare il diritto alla mobilità e all'inclusione sociale ed economica dei residenti in queste aree;

    6) le isole italiane, e in particolar modo la Sardegna, risentono, infatti, profondamente dei disservizi legati agli spostamenti da e per l'Italia dovuti a un aumento esponenziale del costo dei biglietti aerei e marittimi a cui, tuttavia, corrisponde una significativa riduzione del numero di collegamenti;

    7) la terza Missione «Infrastrutture per una mobilità sostenibile» del PNRR dispone una serie di investimenti finalizzati allo sviluppo di una rete di infrastrutture di trasporto moderna, digitale, sostenibile e interconnessa, che possa aumentare l'elettrificazione dei trasporti e la digitalizzazione nella logistica, migliorando la competitività complessiva del Paese;

    8) negli ultimi anni è stato sbloccato l'iter di numerose opere strategiche ferme da anni, alcune delle quali sono anche inserite nel PNRR, e l'impegno del Governo e di tutte le istituzioni è massimo nel completarle nei tempi stabiliti;

    9) nella realizzazione delle opere strategiche, la normativa attuale non prevede un modello strutturato e obbligatorio per la gestione ambientale e del rischio operativo in fase esecutiva;

    10) nel settore dell'autotrasporto, con riguardo alla disciplina delle operazioni di carico e scarico, la gestione dei flussi informativi e dei relativi flussi documentali risulta essere un elemento essenziale;

    11) negli anni dal 2012 al 2024 le aste Ets, provenienti dal sistema europeo per lo scambio di quote di emissione di gas serra, hanno raggiunto quota 15,6 miliardi di euro a beneficio dello Stato;

    12) in questi due anni e mezzo, il Governo ha avviato un numero significativo di cantieri per interventi di manutenzione e lavori di potenziamento infrastrutturale e tecnologico. Si tratta di interventi necessari per avere infrastrutture con elevati standard di sicurezza e per offrire al Paese una rete sempre più accessibile, performante, affidabile e veloce;

    13) l'efficienza e la qualità del trasporto ferroviario, in particolare, sono una assoluta. Si contano più di 1.200 cantieri aperti su tutta la rete, circa 700 di questi cantieri sono per nuove opere e i restanti (più di 500) per attività di manutenzione della rete. Questi lavori sono indispensabili per rendere la rete ferroviaria italiana più moderna e sicura e per potenziare le tratte ad alta capacità e velocità, fondamentali per un Paese che ricopre un ruolo apicale nella logistica in Europa e nel Mediterraneo;

    14) rispetto al 2022, cioè rispetto al pre-insediamento di questo Governo, gli investimenti in nuove opere sono raddoppiati, da 2,8 a 5,6 miliardi di euro. Nel 2023 le risorse per la manutenzione straordinaria sono aumentate fino a 3,3 miliardi di euro, un incremento netto rispetto al valore medio per manutenzione straordinaria degli anni passati (negli ultimi cinque anni era inferiore ai 3 miliardi di euro all'anno). A questi 3,3 miliardi si aggiungono altri 1,2 miliardi di euro che vengono contabilizzati per la manutenzione ordinaria;

    15) al record di cantieri attivi, si accompagna un significativo incremento di treni in circolazione, su linee iper-utilizzate, che ha fatto registrare nel 2024 il record di collegamenti attivi. I treni in circolazione a ottobre 2022 erano 8.874. A inizio marzo 2025 sono stati 10.917. Quindi, nell'arco di poco più di due anni, si sono avuti oltre il 20 per cento di treni circolanti e 200 cantieri in più sulla rete ferroviaria nazionale. In particolare, tale aumento ha interessato i servizi ad Alta velocità, passati dai 331 al giorno del 2022, ai 358 del 2023 fino ai 377 del 2024, con un incremento percentuale, in due anni del 12,2 per cento su tale segmento. Un aumento a doppia cifra pari al 14,5 per cento tra il 2022 e il 2024 delle frequenze si registra anche per i convogli impegnati nelle dorsali. Un'ulteriore crescita si è registrata anche nel settore dei servizi regionali, dove a fronte di una media di 7436 corse giornaliere nel 2022, si è giunti a 7704 nel 2024, con un incremento percentuale del 3,5 per cento;

    16) il nuovo piano strategico del Gruppo Ferrovie dello Stato 2025-2029 prevede oltre 100 miliardi di euro di investimenti in cinque anni per contribuire in maniera concreta allo sviluppo del Paese;

    17) lo sviluppo di progetti cruciali come la Torino-Lione, il Terzo valico dei Giovi, il Passante di Firenze, il recupero e il rilancio dello scalo merci di Alessandria e molti altri, bloccati per anni e poi sbloccati da questo Governo, insieme al potenziamento delle reti stradali e autostradali, evidenzia l'importanza di un sistema di trasporto che consolidi il ruolo di leader logistico dell'Italia;

    18) il progetto del Ponte sullo Stretto, inoltre, rappresenta un punto focale. Questo collegamento non solo favorirà la mobilità e lo sviluppo economico tra Sicilia e Calabria, ma avrà anche un impatto rilevante sull'integrazione europea, contribuendo al completamento delle reti TEN-T. Sempre nell'ambito della realizzazione delle grandi reti di trasporto europeo la realizzazione del progetto di velocizzazione, l'ammodernamento e il miglioramento della linea ferroviaria Adriatica è di fondamentale importanza per il completamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo costituendo il principale itinerario di collegamento per le merci provenienti dai (o dirette ai) porti del Mezzogiorno (tra cui Gioia Tauro, Taranto, Bari, Brindisi) e dell'Adriatico Centrale (tra cui Ancona, Ortona, Vasto, Termoli);

    19) fondamentale è anche l'iniziativa che il Governo ha assunto per lo sblocco dei valichi alpini e per incrementare lo scambio di merci e trasporto passeggeri tra l'Italia e le nazioni vicine dopo anni di attese e di inerzia;

    20) il trasporto ferroviario interno può costituire anche uno strumento volto ad incentivare l'offerta turistica dell'Italia, a tal proposito appare opportuno proseguire nell'opera di sviluppo delle ferrovie e dei treni «storici» al fine di congiungere parte dei flussi turistici che riguardano l'Italia anche con le sue aree interne e i piccoli borghi;

    21) il settore dell'autotrasporto, movimentando oltre il 70 per cento delle merci e generando un indotto del valore di decine di miliardi di euro, è un altro asset produttivo strategico del Paese nonché un fattore abilitante primario del suo progresso economico e sociale. Pertanto, affrontare le tematiche della carenza di conducenti e dei costi di esercizio dell'attività troppo elevati è assolutamente prioritario;

    22) le cause della carenza di autisti sono principalmente legate agli oneri e ai costi troppo elevati per gli operatori;

    23) gli aumenti dei noli marittimi e i costi aggiuntivi legati all'Eu Ets (Sistema di scambio di emissioni dell'Unione Europea) rappresentano una sfida significativa per il comparto produttivo, che dipende molto dal trasporto marittimo per esportare i suoi prodotti;

    24) il Governo, sin dal suo insediamento, si è attivato per sostenere il settore dell'autotrasporto, stanziando risorse per il rinnovo del parco mezzi e incrementando il fondo per sostenere i costi del conseguimento delle patenti. È stato inoltre avviato, presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, un tavolo di confronto con sindacati, associazioni e rappresentanti di categoria del trasporto e della logistica per affrontare le questioni fondamentali per gli operatori del comparto;

    25) anche gli interventi infrastrutturali per la realizzazione, manutenzione e messa in sicurezza di opere pubbliche e di rigenerazione urbana sono fondamentali per lo sviluppo dei territori e per assicurare una crescita sostenibile e duratura per l'intero Paese;

    26) gli enti territoriali italiani oltre alla cronica e oramai strutturale carenza di personale e di competenze qualificate, frutto delle politiche di austerità e dei blocchi delle assunzioni perseguiti nel corso dell'ultimo decennio, si trovano a fronteggiare anche situazioni di emergenza e difficoltà causate dalle varie crisi contingenti che si sono succedute. Da ultimo, l'aumento esponenziale e improvviso dei costi dell'energia e delle materie prime;

    27) le difficoltà economiche citate generano inevitabilmente una verticale caduta della godibilità di servizi pubblici da parte dei cittadini, tra cui la possibilità di usufruire di una dotazione infrastrutturale costituita da opere pubbliche sicure ed efficienti, soprattutto nei piccoli borghi;

    28) il trasporto marittimo presenta una storia millenaria. L'aumento della capacità di carico, dovuto allo sviluppo del sistema dei trasporti via mare da un punto di vista tecnologico e ingegneristico, ha reso il commercio marittimo centrale e decisivo, nonché la spina dorsale del commercio mondiale e della catena di approvvigionamento manifatturiera;

    29) il rafforzamento e la promozione del sistema logistico e strutturale dei nostri porti, nonché il sostegno alle attività di impresa e la semplificazione delle procedure burocratiche, rappresentano un tassello strategico decisivo per il rilancio del made in Italy;

    30) il nostro sistema portuale italiano, peraltro, può diventare il terminale dei corridoi marittimi euromediterranei e snodo nevralgico del nostro sistema produttivo, leader in molte tipologie di prodotti che utilizzano materie prime importate e che esportano prodotti finiti di grande qualità e riconoscibilità;

    31) porti, interporti e aeroporti sono i nodi di una rete logistica lunga e articolata, la cui efficienza è fortemente correlata alla capacità di intervenire in modo organico lungo tutta la filiera, assicurando risorse e progettualità integrata, ma anche scelte oculate in base alla strategicità dei mercati economici e produttivi di riferimento, che siano nazionali ovvero internazionali. Diversamente, le risorse impiegate non sarebbero efficaci nell'aumentare la capacità intermodale della rete logistica;

    32) in molti casi, le grandi compagnie di navigazione prediligono, per la movimentazione di carichi, i porti del Nord Europa, piuttosto che, ad esempio, quelli del Nord Tirreno rinunciando così a un significativo risparmio in termini di tempi di navigazione. Questa scelta, apparentemente illogica, trova fondamento nei tempi e nei costi dei servizi di terra e dei collegamenti con i centri di produzione/consumo;

    33) è necessario concepire le infrastrutture logistiche come un unicum di nodi e reti, adeguatamente interconnessi e dimensionati, che consentano una movimentazione dei carichi quanto più possibile fluida e priva di colli di bottiglia;

    34) l'adeguamento e ammodernamento delle infrastrutture portuali secondo una logica di sviluppo sostenibile è l'orizzonte in cui inscrivere la programmazione degli interventi allo scopo di promuovere la transizione verso i green ports. Questo significa accelerare gli investimenti per l'elettrificazione delle banchine (il cosiddetto «cold ironing») che permetterebbe di abbattere sensibilmente le emissioni di CO2 legate allo stazionamento delle navi in porto, ma anche guardare con sempre maggior attenzione ai progetti di sviluppo legati all'idrogeno come combustibile alternativo;

    35) nell'ambito del Green Deal europeo e del pacchetto «Fit for 55%», l'Ue ha esteso l'Eu Ets al settore del trasporto marittimo. La direttiva 2023/959 prevede che dal 2024 le compagnie di navigazione acquistino permessi (EUAs) per ogni tonnellata di CO₂ emessa, con riguardo alle navi di stazza lorda pari o superiore a 5.000 tonnellate fino a coprire il 100 per cento delle emissioni entro il 2026;

    36) questo incremento ha destato molte preoccupazioni nel settore per gli effetti in termini di competitività per le aziende. La direttiva penalizza in particolare gli Stati membri che dipendono fortemente dal trasporto marittimo e potrebbe portare alla delocalizzazione delle attività di trasbordo dai porti europei a quelli del Nord Africa, meno impattati dal sistema Eu Ets, con conseguenze occupazionali negative e rischi per la sicurezza nazionale;

    37) un caso critico è il porto di Gioia Tauro, specializzato nel transhipment, che rischia di perdere competitività e attività. La necessità di eludere il sistema Eu Ets potrebbe vedere le navi scegliere porti non-Ue come prima tappa per ridurre i costi, aggravando lo svantaggio competitivo dei porti europei, specialmente sulle rotte intercontinentali. Occorre rivedere quanto prima queste norme a livello europeo e, nel frattempo, utilizzare i fondi generati dal sistema Ets per incentivi agli investimenti e alla decarbonizzazione del settore;

    38) la nautica da diporto, per l'importanza assunta sia dal punto di vista economico che ambientale e culturale, rappresenta un settore trainante per il turismo costiero, la cantieristica navale, la valorizzazione del patrimonio marittimo e la promozione di uno stile di vita sostenibile a contatto con il mare. Per garantire una crescita equilibrata e duratura di questo comparto, è essenziale adottare misure di sostegno mirate, tra cui semplificazioni burocratiche, incentivi fiscali per l'acquisto e il refitting delle imbarcazioni, investimenti nelle infrastrutture portuali e nella digitalizzazione dei servizi, oltre a programmi di formazione professionale per rafforzare le competenze degli operatori del settore. Inoltre, è cruciale promuovere pratiche rispettose dell'ambiente, come l'adozione di tecnologie a basso impatto e la diffusione della cultura del mare tra i diportisti;

    39) il trasporto aereo ricopre un'importanza strategica in considerazione dell'impatto economico generato che va ben oltre il settore della mobilità. Il settore turistico, il business internazionale o la capacità di consentire la conoscenza della ricchezza culturale fanno dell'aviazione la protagonista indiscussa dell'impatto economico e sociale a livello intercontinentale;

    40) esso consente investimenti diretti esteri, sviluppo di cluster, specializzazione e altre attività che influiscono direttamente sulla popolazione e sul valore del prodotto interno lordo di un Paese. In questo senso ricopre un'importanza strategica sia per la mobilità interna che per quella turistica la realizzazione prevista sia nel PNRR che nel Piano aeroporti dei collegamenti tra rete ferroviaria e aeroporti, con particolare riferimento alle opere già commissariate;

    41) la rapida diffusione delle nuove tecnologie incide in modo significativo anche sul settore della mobilità dei beni e delle persone. La rivoluzione tecnologica porterà alla graduale implementazione di nuovi modelli integrati e intermodali di mobilità intelligente, sia aerea che terrestre, tali da sviluppare soluzioni innovative ed ecosostenibili su cui si baseranno nuovi scenari di business per la realizzazione della mobilità come servizio e saranno elementi naturali nella quotidianità delle nuove generazioni. Affinché l'Italia possa raggiungere anche in questo la leadership a livello globale, è fondamentale che si realizzi un coordinamento significativo tra le azioni di governo, gli operatori e i territori,

impegna il Governo:

1) ad adottare le necessarie iniziative, anche di carattere normativo, volte a garantire il rispetto del cronoprogramma per la realizzazione delle opere strategiche citate in premessa;

2) ad adottare ulteriori iniziative per proseguire, ampliare e potenziare gli interventi volti a garantire la sicurezza degli asset della rete ferroviaria per tutti i cittadini e viaggiatori;

3) ad adottare iniziative, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, volte a continuare a investire sullo sviluppo dell'alta velocità e dell'alta capacità in tutte le aree del Paese, valutando anche l'apertura di ulteriori scali merci, soprattutto nelle aree strategiche dove è possibile creare collegamenti intermodali con i porti;

4) a proseguire nella realizzazione del progetto di velocizzazione, ammodernamento e miglioramento della linea ferroviaria Adriatica, a partire dalla tratta Bologna-Castel Bolognese;

5) a promuovere, nel rispetto dei vincoli di finanza pubblica, l'utilizzo della forma elettronica nelle operazioni di carico e scarico del settore dell'autotrasporto, affinché la gestione dei flussi informativi e dei relativi flussi documentali possa essere svolto anche mediante piattaforme IT interoperabili o altro sistema autorizzato dalle amministrazioni centrali;

6) a valutare l'opportunità di considerare l'utilizzo di una quota dei fondi generati dal sistema Ets anche per incentivi agli investimenti pubblici e privati, per questi ultimi nel limite del regime de minimis, tenuto conto delle varie esigenze di finalizzazione coerenti con la disciplina del settore di riferimento, sentiti anche gli operatori di settore;

7) ad adottare, compatibilmente con il quadro di finanza pubblica e nel rispetto della normativa europea, le necessarie iniziative volte a sostenere la categoria dell'autotrasporto, in particolare affrontando le questioni del costo del lavoro, delle patenti, del carburante, le variazioni dei corrispettivi dei contratti di trasporto per l'effettuazione dei noli marittimi, nonché di assumere le necessarie iniziative volte a riequilibrare maggiormente la disciplina delle condizioni contrattuali nei contratti di trasporto merci su strada;

8) ad adottare le dovute iniziative e reperire le necessarie risorse, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, volte a sostenere gli enti territoriali nella realizzazione degli interventi di realizzazione, manutenzione e messa in sicurezza di opere pubbliche e di rigenerazione urbana connesse alle infrastrutture del settore dei trasporti;

9) ad assumere ogni opportuna iniziativa di competenza volta a rafforzare le reti portuali nazionali e lo sviluppo della pianificazione e razionalizzazione delle infrastrutture portuali turistiche con investimenti finalizzati a un pieno sviluppo del settore, in termini di efficienza e affidabilità e, in particolare per:

   a) il consolidamento, la sicurezza e l'adeguamento della dotazione infrastrutturale;

   b) la riduzione del deficit di interconnessione attraverso un approccio di insieme;

   c) la digitalizzazione dei processi della logistica e nella supply chain;

   d) la semplificazione delle procedure amministrative;

   e) la sostenibilità, con interventi che favoriscano lo sviluppo di porti green;

10) a pianificare interventi e processi idonei a sviluppare infrastrutture e conseguenti procedure operative funzionali allo sviluppo di carburanti alternativi per lo shipping in linea con l'evoluzione tecnologica del settore e lo sviluppo dei processi industriali della logistica marittima e portuale in materia di «carbon neutrality», anche attraverso un confronto attivo con gli operatori del mercato;

11) ad assumere ogni iniziativa di competenza, anche di carattere normativo, volta alla modifica della legge 28 gennaio 1994, n. 84, e, in particolare, per:

   a) un riordino delle competenze dell'Autorità di sistema portuale;

   b) un rafforzamento della governance a livello centrale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche in un'ottica di semplificazione di ruoli tra funzioni pubbliche, ad oggi molteplici, che garantisca efficienza e coordinamento delle Adsp, ferme restando le competenze delle regioni coerentemente con il dettato costituzionale, nonché l'armonizzazione delle regole per una giusta competizione e cooperazione tra le Adsp;

12) a stanziare, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, ulteriori risorse a disposizione degli incentivi per lo shift modale, con garanzie di ricezione effettiva da parte degli utenti, al fine di consentire lo sviluppo del trasporto combinato e intermodale;

13) ad assumere ogni necessaria iniziativa di competenza volta a promuovere le infrastrutture portuali turistiche, comprese le attività produttive quali cantieri e officine nautiche, nonché ad adottare ulteriori iniziative mirate per sostenere lo sviluppo del settore della nautica da diporto, tra cui semplificazioni burocratiche, incentivi fiscali per l'acquisto e il refitting delle imbarcazioni, investimenti nelle infrastrutture portuali e nella digitalizzazione dei servizi, oltre a programmi di formazione professionale per rafforzare le competenze degli operatori del settore;

14) ad assumere ogni necessaria iniziativa di competenza per garantire una risoluzione dei problemi delle code dell'autotrasporto nell'accesso ai porti con la gestione programmata dei mezzi, anche attraverso l'implementazione di sistemi digitali di collegamento tra la rete autostradale e i porti stessi;

15) a predisporre ogni iniziativa legislativa e regolamentare volta a dare piena applicazione al principio di continuità territoriale con riferimento alle criticità segnalate in premessa, nonché a promuovere modifiche coerenti e all'uopo necessarie della normativa nazionale ed europea in tema di trasporti e mobilità;

16) a promuovere lo sviluppo del settore del trasporto aereo, garantendo in modo particolare l'efficienza e la regolarità del servizio, la sicurezza e i diritti dei passeggeri, mettendo in campo politiche di rilancio del settore, e proseguendo l'opera di realizzazione di collegamenti tra rete ferroviaria e aeroporti;

17) a promuovere anche in sede europea le modifiche necessarie della normativa comunitaria in tema di trasporti aerei e marittimi, volte alla mitigazione del divario economico-sociale che la condizione di insularità implica, con specifico riguardo all'ambito dei trasporti, in piena attuazione del principio di insularità di cui all'articolo 119 della Costituzione, nonché della risoluzione Omarjee del Parlamento europeo;

18) compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, con i regolamenti di settore e con la disciplina in materia di aiuti di Stato, a valutare l'opportunità di promuovere iniziative legislative e regolamentari per sostenere le imprese che si impegnano a mantenere invariate per 24/36 mesi le tratte e le tariffe da e per le isole;

19) a promuovere in sede europea l'inserimento di tutte le nostre isole nell'articolo 349 del Tfue o all'interno di una normativa specifica analoga in materia di trasporti aerei e marittimi;

20) a sostenere, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, lo sviluppo delle ferrovie e dei treni storici.
(1-00450) «Furgiuele, Deidda, Caroppo, Semenzato, Maccanti, Raimondo, Boscaini, Tirelli, Marchetti, Amich, Cattaneo, Montemagni, Baldelli, Sorte, Panizzut, Cangiano, Zinzi, Frijia, Dara, Longi, Benvenuto, Ruspandini, Bof, Gaetana Russo, Stefani, Mattia, Pizzimenti, Milani, Fabrizio Rossi, Giagoni».

(10 giugno 2025)

INTERROGAZIONI A RISPOSTA IMMEDIATA

   BOSCHI, GADDA, BONIFAZI, DEL BARBA, FARAONE e GIACHETTI. — Al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:

   il meccanismo del 5 per mille, introdotto in via sperimentale con la legge n. 266 del 2005 e stabilizzato con la legge n. 190 del 2014, consente ai contribuenti di destinare una quota pari al 5 per mille dell'Irpef a sostegno di enti che operano nei settori del volontariato, della ricerca scientifica e sanitaria, della promozione culturale e sociale, dello sport dilettantistico e delle amministrazioni comunali;

   nel 2023 l'ammontare complessivo delle scelte espresse dai contribuenti per la destinazione del 5 per mille ha superato di circa 28 milioni di euro il tetto di spesa fissato dalla normativa vigente a 525 milioni di euro. Tale eccedenza, pur essendo frutto di decisioni esplicite da parte dei contribuenti, non è stata erogata agli enti destinatari, ma assorbita dal limite massimo previsto a bilancio, comportando una riduzione proporzionale degli importi effettivamente assegnati;

   i dati pubblicati dall'Agenzia delle entrate, in riferimento alle dichiarazioni dei redditi presentate nel 2024, indicano un ulteriore incremento delle scelte del 5 per mille, che hanno quasi raggiunto la soglia record di 18 milioni di firme (esattamente 17.964.126), dato che conferma la crescente adesione da parte dei contribuenti e che riflette la fiducia nel ruolo sussidiario esercitato dagli enti beneficiari;

   da una prima stima, i contribuenti, attraverso il 5 per mille del 2024, dovrebbero avere destinato circa 574 milioni di euro, con un'eccedenza di 49 milioni di euro rispetto al tetto di spesa fissato (525 milioni di euro), determinando un mancato trasferimento di risorse ancora più ampio rispetto all'anno precedente (28 milioni di euro);

   si tratta di una quota rilevante di fondi liberamente destinati dai cittadini – e formalmente acquisiti dallo Stato – che non viene redistribuita agli enti del terzo settore, con un impatto concreto negativo su organizzazioni e comuni che svolgono attività di interesse generale;

   questa dinamica svilisce il principio della libertà di scelta del contribuente e rappresenta, a giudizio degli interroganti, una forma indiretta di «prelievo forzoso» a danno degli enti beneficiari, in un contesto di crescente domanda sociale e contrazione dell'offerta pubblica di servizi –:

   a quanto ammonti, per il 2024, il gettito effettivamente destinato dai contribuenti al cinque per mille, indicando in quale misura tale importo superi il limite di 525 milioni di euro del tetto di spesa e se il Governo intenda intervenire per correggere questa distorsione nel meccanismo di allocazione delle risorse, prevedendo un adeguamento strutturale del tetto stesso, al fine di garantire che l'intero ammontare delle somme destinate dai cittadini sia pienamente riconosciuto agli enti beneficiari.
(3-01996)

(10 giugno 2025)

   ZANELLA, BORRELLI, BONELLI, FRATOIANNI, DORI, GHIRRA, GRIMALDI, MARI, PICCOLOTTI e ZARATTI. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   è stata diffusa da organi di informazione una bozza di un disegno di legge, il quale, a parere degli interroganti, stravolgerebbe la legge n. 157 del 1992, concernente «norme per la protezione della fauna selvatica omeoterma e per il prelievo venatorio»;

   il testo della bozza prevederebbe una serie di disposizioni tese ad estendere in maniera copiosa i periodi, le aree, le gare e gli orari di caccia, oltre che le specie da utilizzare come esche da richiamo vive, prevedendo addirittura la riapertura dei roccoli;

   nello specifico l'attività verrebbe consentita anche nelle aree demaniali – protette dalla legislazione vigente – e le gare di caccia con cani verrebbero escluse dall'esercizio venatorio, con la fisiologica conseguenza che potrebbero essere effettuate anche nei periodi di migrazione prenunziale e di nidificazione e negli orari notturni;

   inoltre, il testo cancellerebbe ogni limite alle autorizzazioni regionali circa la costruzione di nuovi appostamenti fissi di caccia, il parere vincolante dell'Ispra, e consentirebbe, tra l'altro, la licenza di caccia ai cittadini di Paesi esteri senza alcuna formazione preventiva sulle regole italiane;

   a ciò si aggiungono rilevanti rischi per la sicurezza delle persone in considerazione dell'ipotesi di apertura alle pratiche venatorie di aree demaniali frequentate per finalità ricreative o escursionistiche;

   il Ministro interrogato in una nota del 26 maggio 2025 ha riconosciuto l'esistenza della bozza pur definendola non definitiva, ma il suo contenuto manifesta, a giudizio degli interroganti, un tentativo di eliminare ogni tutela della fauna e della biodiversità che sarebbero, addirittura, assoggettate all'attività venatoria sostanziando, di fatto, il capovolgimento della ratio di fondo della legge quadro sulla caccia e dei principi di tutela della fauna selvatica e dell'ecosistema;

   la diffusione della bozza ha suscitato le reazioni di numerose associazioni italiane rappresentative non solo del mondo ambientalista e animalista, ma anche di quello scientifico e legato alle attività sostenibili in natura, che ne hanno contestato il carattere ideologico volto alla consegna della fauna selvatica e delle aree naturali alle pratiche venatorie nonostante i contrasti evidenti con la normativa costituzionale e comunitaria, chiedendo un confronto, ad oggi limitato al mondo venatorio, con i Ministri competenti –:

   se il Ministro interrogato confermi il contenuto della bozza del disegno di legge di cui in premessa e se, in caso affermativo, non intenda, a fronte di quello che agli interroganti appare un evidente conflitto con le norme costituzionali e comunitarie, astenersi dal promuovere la presentazione di un disegno di legge di tale contenuto, aprendo un immediato confronto con le associazioni ambientaliste e animaliste.
(3-01997)

(10 giugno 2025)

   BENZONI, GRIPPO, D'ALESSIO e SOTTANELLI. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   da oltre tre anni l'Italia è stata raggiunta da un'ondata epidemica di peste suina africana;

   la malattia ha proseguito la sua diffusione nel territorio nazionale sia attraverso le naturali movimentazioni dei cinghiali, sia a causa delle movimentazioni delle persone e dei mezzi, arrivando a essere presente su tutto il territorio nazionale con immani conseguenze su tutta la filiera;

   dall'arrivo dell'epidemia, il Governo ha nominato in successione tre commissari straordinari ma, a differenza di altri Paesi dell'Unione europea che sono riusciti a debellare il virus, la situazione è peggiorata;

   il 4 settembre 2024, la Commissione europea ha presentato, presso la commissione agricoltura del Parlamento europeo, lo stato di avanzamento della malattia, da cui è emerso come in Italia la situazione sia «più che allarmante», riportando al contempo l'efficacia delle best practices realizzate da altri Paesi, come Belgio e Svezia, che hanno permesso di debellare la malattia;

   la situazione in cui versa l'Italia ha avuto e continua ad avere inevitabili conseguenze anche sul piano commerciale: l'abbattimento dei suini infetti e la conseguente minore disponibilità di materie prime hanno fatto registrare perdite fra 20 e 30 milioni di euro al mese, con danni per più di mezzo miliardo di euro, ma vengono anche rilevati sempre maggiori problemi alla movimentazione dei capi e perdite non trascurabili dovute al mancato export di carni fresche verso mercati strategici;

   si tratta di un problema rilevante che colpisce una filiera con indotti pari a circa 20 miliardi di euro, più volte attenzionato con precedenti atti di sindacato ispettivo;

   le azioni messe in campo fino ad oggi, arrivate spesso in ritardo e senza un'adeguata copertura finanziaria, sono state evidentemente insufficienti e non hanno portato i risultati sperati, perché l'epidemia continua a diffondersi mettendo a repentaglio le potenzialità commerciali e l'esistenza stessa dell'intera filiera;

   se in Europa nel 2024 si è registrato un calo dei contagi dell'83 per cento, l'Italia, con la Polonia, è l'unico Paese in controtendenza, registrando un aumento dei casi al Nord e soprattutto negli allevamenti con più di cento capi –:

   come spieghi il primato negativo italiano e quali iniziative di competenza siano allo studio per invertire la tendenza e tutelare la filiera e gli investimenti che da essa derivano, al fine di contrastare una ancor più ampia diffusione dell'epidemia e garantire l'accesso ai mercati interno ed esteri dei prodotti da allevamento.
(3-01998)

(10 giugno 2025)

   CARAMIELLO, CHERCHI e SERGIO COSTA. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   l'amministrazione Usa guidata da Trump ha introdotto una tariffa «universale» del 10 per cento su tutte le importazioni, a cui si aggiunge un ulteriore tassazione del 10 per cento per i prodotti dell'Unione europea, al momento sospesa, fino all'8 luglio 2025;

   uno dei settori più colpiti dalle politiche protezioniste Usa è l'agroalimentare, specie in alcuni comparti di eccellenza quali vino, olio, formaggi;

   gli Usa, infatti, sono il primo mercato di destinazione per vini italiani, tanto che nel 2024 ha raggiunto i 2 miliardi di euro, assorbendo oltre 3,5 milioni di ettolitri di vino;

   parimenti disastroso risulterebbe l'impatto su olio Evo italiano e formaggi che costituiscono un'importante fetta della domanda di beni alimentari italiani oltreoceano: il primo mercato estero per il parmigiano reggiano è proprio quello statunitense. Non solo, per la mozzarella di bufala il mercato americano vale tra il 4 e il 7 per cento dell'export totale;

   l'introduzione dei dazi sui prodotti agroalimentari avrà ripercussioni devastanti sul mercato italiano, in particolare sul settore delle esportazioni;

   durante il recente forum Food&Beverage organizzato da Teha, è emerso che oltre 6 miliardi di euro dei 7,8 miliardi totali di cibi e bevande italiani esportati negli Usa sono prodotti senza alternative dirette sul mercato locale;

   Teha stima che i dazi potrebbero portare a una potenziale perdita di 1,3 miliardi di euro nelle esportazioni alimentari italiane, considerando sia la pressione sui margini delle aziende che l'elasticità della domanda. In questo contesto, l'Italia risulta essere il Paese europeo più colpito dai dazi, con gli Stati Uniti che rappresentano il secondo mercato di esportazione dopo la Germania;

   in diverse circostanze sia il Ministro interrogato, sia il Presidente del Consiglio, hanno rilasciato dichiarazioni dalle quali sostanzialmente emerge una grave sottovalutazione di un problema che colpisce parte importante e preziosa della nostra economia;

   i possibili effetti avversi di una simile presa di posizione si sostanzierebbero in un drastico calo degli acquisti da parte dei consumatori americani, oltre a una dilagante diffusione delle imitazioni e del fenomeno dell'italian sounding, il cui giro d'affari ammonta a 8,6 miliardi di euro e che si stima possa aumentare di ulteriori 1,1 miliardi di euro per l'effetto dazi –:

   quali siano le iniziative poste in essere dal Governo, anche in sede europea, al fine di scongiurare il ripristino della «seconda tranche» dei dazi imposti da Trump, attualmente sospesa, in considerazione delle gravi ed innegabili conseguenze sul settore agroalimentare nazionale e, in particolare, sulle eccellenze del nostro made in Italy.
(3-01999)

(10 giugno 2025)

   BRUZZONE, MOLINARI, ANDREUZZA, ANGELUCCI, BAGNAI, BARABOTTI, BENVENUTO, DAVIDE BERGAMINI, BILLI, BISA, BOF, BORDONALI, BOSSI, CANDIANI, CAPARVI, CARLONI, CARRÀ, CATTOI, CAVANDOLI, CECCHETTI, CENTEMERO, COIN, COMAROLI, CRIPPA, DARA, DE BERTOLDI, DI MATTINA, FORMENTINI, FRASSINI, FURGIUELE, GIACCONE, GIAGONI, GIGLIO VIGNA, GUSMEROLI, IEZZI, LATINI, LAZZARINI, LOIZZO, MACCANTI, MARCHETTI, MATONE, MIELE, MONTEMAGNI, MORRONE, NISINI, OTTAVIANI, PANIZZUT, PIERRO, PIZZIMENTI, PRETTO, RAVETTO, SASSO, STEFANI, SUDANO, TOCCALINI, ZIELLO, ZINZI e ZOFFILI. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   la crescita incontrollata della popolazione della fauna selvatica è divenuta una vera e propria emergenza in tutto il Paese anche sotto il profilo dei rischi di carattere igienico-sanitario legati alla propagazione di epizoozie, come la peste suina africana, che ha messo a repentaglio l'intero comparto zootecnico;

   la gestione della fauna selvatica è un problema che richiede l'individuazione di soluzioni condivise e di opzioni efficaci per agire in maniera coordinata in tutto il territorio ed effettuare interventi di gestione che consentano di stabilizzare la situazione nel lungo periodo, al fine di salvaguardare le produzioni agricole e agroalimentari, nonché di realizzare un contenimento delle varie specie di fauna selvatica presenti nel territorio nazionale;

   sono da ritenersi importanti e apprezzabili le iniziative fino ad oggi intraprese dal Governo in materia di controllo faunistico;

   la legge n. 157 del 1992, recante «Norme per la protezione della fauna selvatica omeoterma e per il prelievo venatorio», a oltre trent'anni dalla sua approvazione, non è più adeguata, è una legge vetusta per tanti oggettivi criteri e, ad avviso degli interroganti, va aggiornata tenendo conto degli studi scientifici più recenti, ma anche della realtà concreta dei territori, dove la fauna selvatica sta diventando una vera emergenza ambientale, agricola e sanitaria;

   è fondamentale, pertanto, intervenire con una modifica della legge n. 157 del 1992. A tale scopo è in corso d'esame in XIII Commissione Agricoltura della Camera dei deputati una proposta di legge che prevede una serie di misure puntuali che vanno a modificare la suddetta legge affinché il controllo delle popolazioni selvatiche rappresenti un'azione fondamentale per la salvaguardia del settore agricolo, garantendo al tempo stesso un equilibrio tra tutela ambientale e sostenibilità economica delle imprese agricole;

   secondo quanto riportato da fonti giornalistiche, il Governo ha annunciato l'intenzione di presentare un disegno di legge collegato alla legge di bilancio, che aggiorna la legge n. 157 del 1992, come fortemente richiesto dalle regioni e dai rappresentanti delle associazioni di categoria del mondo agricolo, al fine di garantire il medesimo livello di protezione della fauna selvatica e, al contempo, la tutela delle attività dell'uomo, oggi poste a rischio dalla diffusione della fauna selvatica –:

   a che punto sia l'elaborazione dell'annunciato disegno di legge e quando si prevede che verrà formalmente presentato al Parlamento, alla luce della urgenza di porre in essere gli strumenti più idonei ed efficaci per un'adeguata gestione della fauna selvatica, a tutela delle imprese del settore agricolo.
(3-02000)

(10 giugno 2025)

   BIGNAMI, ANTONIOZZI, GARDINI, MONTARULI, RUSPANDINI, CERRETO, CARETTA, ALMICI, CIABURRO, LA PORTA, LA SALANDRA, MALAGUTI e MARCHETTO ALIPRANDI. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   nel novembre del 2024 è stato firmato un protocollo d'intesa per sperimentare il «Servizio civile agricolo» destinato a 1.000 giovani dai 18 ai 28 anni, avente la finalità di avvicinare i giovani a un settore strategico come l'agricoltura, promuovendo al contempo la sostenibilità e l'innovazione;

   con ciò si è inteso valorizzare il talento e le competenze dei giovani, offrendo loro la possibilità di contribuire concretamente alla crescita delle nostre comunità rurali affinché i giovani rappresentino una risorsa indispensabile e vitale per la crescita culturale, sociale ed economica della Nazione;

   il progetto si inserisce nel solco del Servizio civile universale, declinandone i contenuti in chiave agricola e agroalimentare, valorizzando la multifunzionalità delle aziende rurali e ponendo l'accento sull'agricoltura sociale;

   le attività possono includere, a titolo di esempio, il supporto informativo e divulgativo per promuovere l'accesso ai servizi agricoli, la partecipazione a sportelli territoriali per facilitare i cittadini e le imprese agricole, la promozione di stili alimentari sani, lotta allo spreco alimentare, educazione ambientale, la valorizzazione delle aree interne, il coworking rurale, gli orti sociali, mense e agrinidi;

   gli enti di servizio civile universale hanno quindi potuto presentare progetti nell'ambito dell'agricoltura e delle realtà rurali in risposta all'avviso del 2 ottobre 2024;

   il 27 maggio 2025, è stata approvata la graduatoria definitiva dei programmi di intervento e progetti di servizio civile universale specifici per il «Servizio civile agricolo»;

   si tratta di un'esperienza per acquisire competenze e non di uno strumento utile alle aziende agricole per reperire manodopera gratuitamente poiché destinato a enti no profit con obiettivi formativi, che hanno lo scopo di arricchire la formazione dei giovani;

   il programma, approvato con il decreto del Capo del dipartimento per le politiche giovanili e il servizio civile universale n. 569 del 2025, prevede il coinvolgimento di volontari a livello nazionale. I giovani riceveranno un compenso mensile di 519,47 euro per dodici mesi e mira a rafforzare anche il welfare di prossimità nonché a potenziare l'imprenditorialità giovanile in ambito agricolo, promuovendo conoscenze legate all'innovazione tecnologica e alla digitalizzazione, offrendo l'opportunità di scoprire il valore sociale, economico e ambientale dell'agricoltura, partendo dal basso, con un coinvolgimento diretto nelle comunità locali –:

   se intenda valutare, per quanto di competenza, i risultati concretamente ottenuti dal Servizio civile agricolo per trasformarlo, in caso di giudizio positivo, da strumento sperimentale in strumento stabile e diffuso.
(3-02001)

(10 giugno 2025)

   LOVECCHIO, PAOLO EMILIO RUSSO e GENTILE. — Al Ministro per la protezione civile e le politiche del mare. — Per sapere – premesso che:

   il dipartimento della protezione civile della Presidenza del Consiglio realizza da anni il progetto «Anch'io sono la protezione civile» che consiste nell'organizzazione di campi scuola, in collaborazione con le regioni e le organizzazioni nazionali e locali di volontariato, rivolti a ragazze e ragazzi di età compresa tra i 10 e 16 anni;

   al centro delle attività dei campi scuola di protezione civile, oltre all'approfondimento della conoscenza del sistema di protezione civile, vi è in particolare la finalità di incentivare tra i giovanissimi la tutela del patrimonio boschivo e naturalistico e il contributo alla prevenzione dei rischi attraverso la diffusione di buone pratiche di protezione civile;

   altra attività di rilevante importanza consiste nell'incontro diretto tra i partecipanti e i rappresentanti dei corpi e delle organizzazioni che quotidianamente svolgono l'attività di protezione civile come i vigili del fuoco, il corpo forestale dello Stato, le forze di polizia e la croce rossa italiana;

   nel 2024 sono stati attivati oltre 250 campi scuola con il coinvolgimento di circa cinquemila giovani;

   è importante proseguire e rafforzare questo progetto perché, oltre a trasmettere principi e buone pratiche in materia ambientale, civica e di sicurezza di base, può avvicinare un numero sempre maggiore di giovani all'attività di volontariato sulla quale è basata l'organizzazione della protezione civile –:

   quanti saranno i campi scuola organizzati nel presente anno, quale sia la platea di giovani che si prevede di coinvolgere, e se il Governo intenda rafforzare il progetto per gli anni futuri.
(3-02002)

(10 giugno 2025)

   SIMIANI, BRAGA, CURTI, EVI, FERRARI, AMENDOLA, BARBAGALLO, DE LUCA, GRAZIANO, IACONO, LACARRA, LAI, MARINO, UBALDO PAGANO, PORTA, PROVENZANO, SARRACINO, SPERANZA, STEFANAZZI e STUMPO. — Al Ministro per la protezione civile e le politiche del mare. — Per sapere – premesso che:

   dai dati degli Osservatori distrettuali permanenti, emerge una situazione preoccupante riguardo i livelli di siccità: severità idrica media tendente ad alta per il distretto dell'Appennino Meridionale, media per la Sardegna, e alta per la Sicilia;

   al momento è già stato dichiarato lo stato di emergenza per grave deficit idrico in atto nella Regione Siciliana, in Basilicata e in Calabria e anche le altre regioni del Sud, quali la Puglia, la Campania e la Sardegna stanno affrontando la medesima problematica;

   l'ultimo documento di finanza pubblica 2025, in relazione al «Piano nazionale di interventi infrastrutturali e per la sicurezza nel settore idrico» (Pniissi), riporta che, a fronte di 418 interventi previsti dal Piano, per un fabbisogno complessivo di 12 miliardi di euro, le proposte ricevute dalle regioni sono 562 con un fabbisogno richiesto di oltre 13,5 miliardi di euro. Le risorse effettivamente disponibili, però, ammontano a soli 4,075 miliardi, meno di un terzo del necessario;

   nella seduta della Cabina di regia per la crisi idrica del 19 marzo 2024 il Commissario straordinario nazionale per l'adozione di interventi urgenti connessi al contrasto della scarsità idrica ha illustrato quelle azioni ritenute prioritarie, sia per promuovere l'adattamento ai cambiamenti climatici, sia per far fronte allo stato di crisi;

   per fronteggiare la crisi è emersa la «Prima proposta d'azione alla Cabina di regia (Ppac)», elaborata con il supporto delle autorità di bacino distrettuali, consistente in un elenco di opere prioritarie, nell'ambito della più ampia programmazione che ha come cardine il Piano nazionale di interventi infrastrutturali e per la sicurezza nel settore idrico;

   il Commissario ha quindi individuato 127 interventi, da euro 3,672 milioni, definiti prioritari, di cui 55 sono geograficamente collocati nel Sud e Isole per un importo di quasi 1.7 miliardi di euro;

   le regioni meridionali e le isole continuano a pagare il prezzo più alto della fragilità infrastrutturale e della mancanza di investimenti strutturali;

   è evidente che la gestione delle risorse idriche non può più basarsi sulle sole misure emergenziali, ma richiede una strategia nazionale coerente, fondata su interventi strutturali, rapidi e adeguatamente finanziati, in grado di affrontare gli effetti del cambiamento climatico;

   nonostante gli stati di emergenza in atto, risultano infatti scarse o assenti le azioni correttive da parte del Governo che non ha affrontato efficacemente l'emergenza idrica e non risultano programmi concreti di realizzazione di infrastrutture idriche –:

   quali iniziative di competenza intenda adottare per affrontare efficacemente l'emergenza siccità, soprattutto nelle isole e nel Meridione d'Italia, e affinché si pervenga alla realizzazione delle necessarie opere infrastrutturali, a partire da quelle ritenute prioritarie.
(3-02003)

(10 giugno 2025)

   LUPI, BICCHIELLI, BRAMBILLA, CARFAGNA, CAVO, ALESSANDRO COLUCCI, PISANO, ROMANO, SEMENZATO e TIRELLI. — Al Ministro per lo sport e i giovani. — Per sapere – premesso che:

   l'articolo 33 della Costituzione della Repubblica italiana recita: «La Repubblica riconosce il valore educativo, sociale e di promozione del benessere psicofisico dell'attività sportiva in tutte le sue forme.»;

   l'attività sportiva riveste un ruolo centrale per l'educazione dei giovani al fine di elevare le proprie attitudini e qualità nel rispetto delle altre persone;

   i dati del Ministero dell'interno riportano ancora numerosi casi di bullismo e cyberbullismo che avvengono all'interno delle scuole, delle strutture sportive e dei centri di aggregazione giovanile, soprattutto nelle aree caratterizzate da degrado sociale e povertà economica ed educativa;

   l'11 aprile 2025, il Ministro interrogato ha ricordato che il Governo considera una priorità il miglioramento dei luoghi nei quali si praticano le varie discipline sportive, «a partire da quelli nei quali la socialità manifesta debolezze e fragilità, dove lo sport è assente o chiude, come è successo a Caivano, esperienza concreta ed esemplare». Il Ministro interrogato ha ricordato che sono in corso di realizzazione altri 8 progetti di grande impatto, sull'esempio delle iniziative intraprese a Caivano, nelle città di Roma, Milano, Napoli, Foggia, Reggio Calabria, Palermo e Catania;

   il Ministro interrogato, sempre in data 11 aprile 2025, ha presentato la nuova edizione del bando «Sport e periferie», il Fondo istituito dal Governo per realizzare interventi edilizi per l'impiantistica sportiva per il quale, attraverso il Dipartimento per lo Sport, vengono destinati per l'anno 2025 110 milioni di euro «ai quali si aggiungeranno ulteriori 70 milioni di euro provenienti dal Fondo per lo sviluppo e la coesione», con l'obiettivo di contribuire a realizzare nuovi impianti sportivi pubblici, laddove necessari e gestibili, ma soprattutto di migliorare le strutture esistenti di proprietà comunale –:

   quali ulteriori iniziative intenda assumere al fine di facilitare l'accesso delle giovani generazioni alla pratica sportiva e promuovere all'interno delle strutture sportive l'educazione al rispetto della dignità della persona, soprattutto nei territori caratterizzati da degrado sociale e povertà.
(3-02004)

(10 giugno 2025)