TESTI ALLEGATI ALL'ORDINE DEL GIORNO
della seduta n. 643 di Martedì 14 aprile 2026
INTERROGAZIONI
A)
CASU e MAURI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri e al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
è notizia di queste ore che l'Università La Sapienza di Roma, il più grande ateneo d'Europa, sarebbe sotto attacco di hacker che non si esclude possano appartenere a una crew filo-russa;
la scoperta è stata fatta ieri mattina con i tecnici dell'ateneo che si sono rivolti agli specialisti dell'Agenzia per la cybersicurezza nazionale e alla polizia postale;
gli incursori informatici avrebbero utilizzato, in base a quanto riportano i media, un virus ransomware per prendere possesso di tutte le attività dell'ateneo;
a rischio sono i dati sensibili di docenti, studenti, personale amministrativo e collaboratori dell'Ateneo;
gli autori dell'irruzione informatica hanno inviato un link alla Sapienza contenente la richiesta di riscatto del ransomware – di solito milioni di euro in criptovalute – per sbloccare il tesoro di dati criptati e quindi bloccati. In caso contrario potrebbero essere cancellati e persi per sempre;
solo che per aprire quel link bisogna utilizzare un tor, un software di navigazione anonima che si utilizza sul dark web per non lasciare tracce e dall'apertura di questo link scatterebbero le 72 ore per il pagamento del riscatto;
attualmente sono al lavoro i migliori specialisti del Csirt (Computer security incident response team) dell'Agenzia per la cybersicurezza nazionale, ovvero la squadra speciale che è in grado di isolare la minaccia informatica, identificare i responsabili e, soprattutto in questo frangente, attenuare i danni provocati considerato che l'università è paralizzata;
viene infatti fatto sapere che il ripristino dei servizi critici richiederà tempo considerato il numero di servizi compromessi che ovviamente si ripercuoterà a lungo nella vita quotidiana dell'università;
in via precauzionale e per garantire l'integrità e la sicurezza dei dati – è stato spiegato dalla Sapienza –, è stato disposto l'immediato blocco dei sistemi di rete, in quanto vi è ancora la questione della richiesta di riscatto informatico da risolvere;
da tempo, nell'assoluta disattenzione da parte del Governo, gli interroganti segnalano la pericolosità di questi attacchi per la sicurezza nazionale e a tal proposito il gruppo parlamentare del Partito democratico ha depositato da tempo una proposta di legge atto Camera n. 2318 «Delega al Governo per la definizione di una strategia nazionale per il contrasto degli attacchi informatici a scopo di estorsione» –:
se il Governo sia a conoscenza di quanto riportato in premessa e quali iniziative, per quanto di competenza, intenda assumere per affrontare l'emergenza che sta riguardando l'Università La Sapienza e quali misure urgenti intenda attivare per rafforzare la rete di protezione a tutela delle infrastrutture informatiche italiane per scongiurare il ripetersi di tali criticità.
(3-02471)
(3 febbraio 2026)
B)
PIERRO. — Al Ministro delle imprese e del made in Italy e al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:
nei comuni del Golfo di Policastro, a seguito di eventi effrattivi e per motivi di sicurezza, il servizio di Postamat (Atm) gestito da Poste italiane è sospeso nelle ore pomeridiane e notturne, per cui i bancomat delle Poste sono attivi solo dalle 8.30 alle 13.35 (il sabato fino alle 12.35, la domenica inattivi), rendendo difficili i prelievi soprattutto per chi lavora;
i pensionati e gli altri utenti di Poste italiane sono costretti a lunghe file all'interno ed all'esterno degli uffici per utilizzare gli Atm o per prelevare contante a sportello. Va inoltre rilevato che alcuni uffici postali sono aperti a giorni alterni;
dalla stampa si apprende che la disponibilità di denaro degli Atm è ridotta e si esaurisce con celerità perché la società Poste avrebbe disposto che le macchine non vengano caricate al massimo dagli operatori, a causa di un'anomalia tecnica del sistema di erogazione, facilmente attaccabile dai malintenzionati;
i cittadini che, negli scorsi anni, convinti da una massiccia campagna pubblicitaria, avevano accreditato pensioni e risparmi su conti correnti e libretti di risparmio postali, con il rilascio della carta bancomat per un servizio disponibile h24, devono constatarne l'inutilità nel momento di bisogno, dovendo ricorrere per i prelievi agli Atm delle banche con aggravio di spese e limitazioni;
con una lettera indirizzata all'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni il sindaco di Sapri ha sollecitato una soluzione ai continui disservizi dei Postamat, spesso fuori servizio o privi di denaro contante, una situazione che sta generando diffuse proteste nella popolazione, di fatto privata di un servizio essenziale. Il sindaco aveva già interpellato l'Autorità per le garanzie nelle comunicazioni sui disservizi postali negli anni 2021, 2022 e 2023, anche tramite delibere di giunta, senza ricevere riscontri;
Poste italiane, nel vigente contratto di programma, sottoscritto pro tempore con il Ministero dello sviluppo economico, si impegna a garantire il servizio postale universale e ha il dovere di garantirne continuità, efficienza e accessibilità, soprattutto nelle aree periferiche;
giova rilevare che il servizio Postamat prosegue regolarmente nelle grandi aree urbane, dove il rischio di effrazioni è ben maggiore rispetto a un'area relativamente tranquilla in termini di criminalità quale il golfo di Policastro –:
quali iniziative di competenza si intendano adottare per garantire che il servizio postale universale sia integralmente garantito nell'area del Golfo di Policastro, con particolare riferimento alla necessità di consentire i prelievi agli Atm Postamat in tutte le ore del giorno.
(3-02442)
(22 gennaio 2026)
C)
TONI RICCIARDI. — Al Ministro delle imprese e del made in Italy, al Ministro dell'economia e delle finanze e al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
da più di un mese Poste italiane ha disposto la chiusura di circa 200 sportelli Atm in altrettanti comuni di Puglia, Campania e Basilicata molti collocati in aree marginali e interne;
alla decisione si è giunti a causa delle rapine e dei tentativi di rapina che hanno interessato diversi sportelli in queste regioni, messi in atto sempre con la solita tecnica della marmotta o della spaccata;
Poste italiane ha affermato che si tratterebbe di un provvedimento temporaneo, ma al momento non è dato sapere quanto il disagio durerà per cittadini e imprese residenti in questi territori;
suddetta decisione ha suscitato molte reazioni negative da parte di istituzioni e organizzazioni sociali, che hanno stigmatizzato il comportamento istituzionale e hanno adottato anche atti formali con la richiesta di restituire immediatamente la piena operatività agli sportelli;
si tratta di comuni nei quali dall'orario di chiusura dell'ufficio postale non è più possibile effettuare prelievo di danaro dallo sportello automatico e nel fine settimana il disagio è ancora più accentuato;
nella stragrande maggioranza dei casi, in questi comuni lo sportello Postamat è l'unico Atm presente, in quanto negli ultimi anni moltissime filiali bancarie hanno chiuso i propri uffici;
Poste italiane è un'azienda controllata dal Ministero dell'economia e delle finanze e quindi ha una mission determinata dal pubblico;
i suoi clienti, in particolare in queste aree, risultano essere prevalentemente anziani, un'utenza fragile che subisce ancor di più le conseguenze negative di questa misura aziendale;
non è accettabile che questa decisione si configuri come una sorta di resa impotente dello Stato agli attacchi criminali di bande specializzate;
i disagi si stanno sempre di più accentuando e rendono ancora più evidente la difficoltà di vivere la vita quotidiana in centri minori delle aree interne dove la carenza di servizi è ormai strutturale –:
se e quali iniziative di competenza il Governo intenda assumere con la massima urgenza al fine di richiamare Poste italiane ad avere politiche più attente all'utenza residente in queste aree e di ripristinare l'attività degli sportelli Atm, potenziando l'attività di vigilanza e sicurezza degli stessi, anche in considerazione del contratto di servizio che regola i rapporti con l'azienda nel pieno rispetto del dettato costituzionale, senza marginalizzare ancor di più le aree interne.
(3-02611)
(13 aprile 2026)
(ex 5-04819 del 15 dicembre 2025)
D)
VACCARI, DE MARIA e GUERRA. — Al Ministro delle imprese e del made in Italy e al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:
la Vantive-Gambro Dasco è in vendita. Questa la svolta che è emersa dal tavolo regionale, convocato dalla regione Emilia-Romagna, che doveva segnare una prospettiva diversa per il sito di Medolla e che invece ha registrato l'annuncio di vendita dello stabilimento di Gambro Dasco/Vantive;
all'incontro i vertici di Vantive hanno annunciato la volontà dell'azienda, di proprietà del fondo Carlyle, di vendere il sito di Medolla. A chi e quando non è dato sapere. Né se la vendita riguarderà tutto il sito o parte di esso. Questo dopo che nel corso del primo incontro del tavolo regionale, a dicembre 2025, l'azienda si era impegnata a consegnare entro il 31 marzo 2026 un piano industriale, atteso da mesi, degno di questo nome;
il fondo Carlyle, dopo appena un anno dal suo insediamento ufficiale, ha deciso di non investire un euro sul sito di Medolla: questo a dispetto dei tanti annunci che si sono susseguiti nel corso dei mesi sul rilancio dello stabilimento. Un precedente atto di sindacato ispettivo degli interroganti, inevaso, chiedeva conto a novembre 2025 dell'azione del Governo. Una posizione inaccettabile che interessa un sito storico, per tutta l'area nord modenese e per tutto il biomedicale italiano: un'azienda simbolo, che non può essere abbandonata in questo modo per l'incapacità di progettazione industriale di un fondo che ragiona esclusivamente con una mera logica di profitto;
le istituzioni locali, insieme ai lavoratori, si stanno mobilitando per invertire questa rotta, mettendo in campo ogni forma di mobilitazione utile, il sostegno di tutti gli interlocutori istituzionali, compreso il Ministero delle imprese e del made in Italy, che non può ignorare il comportamento così spregiudicato dell'azienda che sta mettendo a rischio centinaia di posti di lavoro;
dopo l'incontro in regione è stato approvato all'unanimità un pacchetto di 40 ore di sciopero, con le prime 8 ore fissate per la giornata di mercoledì 18 febbraio 2026 –:
quali iniziative di competenza urgenti i Ministri interrogati intendono intraprendere, d'intesa con la regione e le organizzazioni sindacali, al fine di individuare soluzioni condivise per evitare la chiusura dello stabilimento di Gambro Dasco/Vantive e per garantire la ricerca di eventuali nuovi acquirenti ed un piano industriale di rilancio e la salvaguardia dell'occupazione e della competitività di un comparto strategico per l'economia regionale e per l'occupazione della bassa modenese.
(3-02612)
(13 aprile 2026)
(ex 5-05063 del 17 febbraio 2026)
E)
FORATTINI, MARINO, ROMEO, ANDREA ROSSI e VACCARI. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:
l'indeterminatezza della situazione internazionale e l'impossibilità di fare ipotesi realistiche sulla durata di questo nuovo drammatico conflitto alimentano le paure anche sul futuro dell'intero settore ittico. Con il prezzo del gasolio per la pesca salito del 60 per cento c'è un rischio immediato di prezzi alle stelle per il pesce dei mari italiani e un'abbondanza di pesce proveniente dall'estero;
il prezzo del gasolio, nel giro di pochi giorni, ha avuto un balzo troppo netto per essere direttamente collegato alla guerra in Iran e alle tensioni nello Stretto di Hormuz. Fino a oltre la metà dei costi che le aziende ittiche devono sostenere è rappresentata, infatti, proprio dal carburante. Con le quotazioni attuali la maggior parte delle imprese non riesce a coprire nemmeno i costi energetici, oltre alle altre voci che gli armatori devono sostenere per la normale attività;
senza adeguate ed urgenti misure per calmierare il costo del carburante le imbarcazioni saranno costrette a pescare in perdita, se non addirittura a restare in banchina, con gravi ripercussioni sulla filiera e sull'occupazione per un settore che conta complessivamente 12 mila imprese e 28 mila lavoratori, con un vasto indotto collegato –:
quali iniziative di competenza intenda assumere il Ministro interrogato per dare una risposta alle numerose cooperative e imprese del settore della pesca e dell'acquacoltura, al fine di trovare soluzioni finanziarie per mitigare gli effetti derivanti dal rincaro dei carburanti.
(3-02613)
(13 aprile 2026)
(ex 5-05163)
F)
BALDELLI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
numerose segnalazioni pervengono all'Autorità garante per l'infanzia e l'adolescenza in relazione a prelievi forzosi di minori dalle famiglie di origine, disposti nell'ambito di procedimenti civili, in particolare in materia di affidamento e separazione, con frequente intervento della forza pubblica e successivo collocamento in case-famiglia o strutture residenziali;
tra i casi recentemente richiamati dall'Autorità garante, di cui si è occupata anche la redazione della trasmissione televisiva Fuori dal coro con la pubblicazione di interviste e video eloquenti, figura quello di Mattia (nome di fantasia), minore di nove anni, sottratto alla madre insieme al fratello maggiore nel corso di un articolato iter giudiziario: una prima volta nel 2022, con intervento delle forze dell'ordine e dei vigili del fuoco e collocamento in casa-famiglia, e una seconda nell'ottobre 2024, quando i minori sono stati prelevati direttamente dall'istituto scolastico e nuovamente collocati in struttura;
a seguito dell'allontanamento, Mattia avrebbe manifestato gravi problemi di salute, inizialmente ricondotti a disturbi psicosomatici da trauma da separazione dalla madre e non adeguatamente approfonditi sul piano medico, fino alla diagnosi – avvenuta circa un anno dopo – di tumore cerebrale al quarto stadio, che ha reso necessario un intervento chirurgico urgente e ha determinato una condizione di parziale invalidità; secondo quanto riferito, alla madre sarebbe stato impedito di visitare il figlio durante il ricovero ospedaliero e tuttora non le sarebbe consentito incontrarlo;
la stessa Autorità garante ha evidenziato la mancanza di dati aggiornati e completi in merito al numero dei minori prelevati annualmente, alle strutture di collocamento, alle motivazioni dei provvedimenti, alla durata degli allontanamenti e agli esiti dei percorsi intrapresi, rilevando che gli ultimi dati ufficiali disponibili risalgono al 2019 e indicano circa 8.000 prelievi annui;
il Ministro interrogato ha più volte affermato, anche in sede di interrogazioni a risposta immediata in Assemblea, che l'allontanamento del minore costituisce una misura estrema, da adottare esclusivamente in presenza di un rischio concreto e attuale per l'incolumità del minore, nel rispetto del principio del superiore interesse del minore, sancito dalla Convenzione Onu sui diritti dell'infanzia e dell'adolescenza, ratificata dall'Italia con legge 27 maggio 1991, n. 176;
l'articolo 31 della Costituzione impegna la Repubblica a proteggere l'infanzia e la gioventù e, nell'ordinamento, il diritto del minore all'ascolto è espressamente previsto dall'articolo 315-bis del codice civile, che ne sanciscono l'obbligatorietà nei procedimenti che incidono sulla sua sfera personale, salvo casi eccezionali puntualmente motivati;
la giurisprudenza di legittimità ha chiarito che l'uso della forza fisica nei confronti del minore che si opponga all'allontanamento non è conforme ai principi dello Stato di diritto, ribadendo la centralità dell'ascolto del minore e la necessità di adottare misure proporzionate e rispettose della sua integrità psicofisica (Cassazione civile, sezione I, ordinanza 24 marzo 2022, n. 9691) –:
se il Ministro interrogato disponga di dati aggiornati relativi al numero dei minori allontanati dalle famiglie negli ultimi anni, alle strutture presso cui vengono collocati, alla durata media dei collocamenti e agli esiti dei relativi procedimenti, e se non ritenga opportuno rendere tali dati pienamente accessibili e trasparenti;
se non intenda valutare la sussistenza dei presupposti per l'attivazione di iniziative di carattere ispettivo, per quanto di competenza, in riferimento ai casi richiamati, con particolare riguardo all'obbligo di ascolto del minore e alla luce del principio del suo superiore interesse;
quali iniziative di carattere normativo intenda assumere per evitare il ripetersi di casi analoghi, assicurando che il prelievo forzoso dei minori resti una misura effettivamente eccezionale, adottata solo in presenza di un pericolo attuale e concreto, e che siano rafforzati i controlli, la tutela della salute psicofisica dei minori e il sostegno alle famiglie fragili.
(3-02408)
(28 dicembre 2025)
G)
D'ORSO e CAROTENUTO. — Al Ministro della giustizia e al Ministro per la pubblica amministrazione. — Per sapere – premesso che:
il Ministero della giustizia svolge un ruolo cruciale nel garantire l'ordine e la giustizia nel nostro Paese;
i dipendenti del Ministero della giustizia sono impegnati in attività complesse e delicate, come la gestione delle udienze, le scarcerazioni, le misure di sicurezza, i sequestri e gli interrogatori, che richiedono elevata competenza, dedizione e senso del dovere;
negli ultimi 30 anni, le condizioni lavorative dei dipendenti del Ministero della giustizia sono peggiorate, ma il loro trattamento economico è rimasto invariato, a differenza dei dipendenti di altri Ministeri che hanno visto notevoli miglioramenti nei trattamenti accessori;
il Fondo unico di amministrazione destinato al Ministero della giustizia è nettamente inferiore rispetto a quello riservato ad altri Ministeri ed agli altri enti, creando un evidente svantaggio economico per i dipendenti;
ad avviso degli interroganti questa situazione di iniquità economica non solo è ingiusta, ma demotiva il personale attuale e contribuisce all'aumento delle migrazioni verso altri enti pubblici da parte di coloro che superano altri concorsi, aggravando ulteriormente la carenza di personale qualificato nel Ministero della giustizia;
le suddette problematiche sono state oggetto di un articolo de «Il Messaggero» del 22 febbraio 2024;
dallo schema pubblicato dal quotidiano emerge chiaramente come i dipendenti del Ministero della giustizia siano sottopagati e penalizzati rispetto a tutti gli altri Ministeri e alle altre pubbliche amministrazioni. Ad esempio i dipendenti dell'Inps percepiscono valori medi annui di euro 16.796, i dipendenti del Ministero del turismo percepiscono un Fondo unico di amministrazione annuo di euro 8.712, i dipendenti del Ministero dell'economia e delle finanze percepiscono euro 8.792, i dipendenti del Ministero della cultura euro 4.090, mentre i dipendenti del Ministero della giustizia percepiscono solo euro 646 annui, a fronte di tutti gli altri Ministeri i cui dipendenti percepiscono un trattamento accessorio di gran lunga maggiore –:
se i Ministri interrogati siano a conoscenza dei fatti esposti in premessa e quali misure intendano adottare per riequilibrare il trattamento economico dei dipendenti del Ministero della giustizia rispetto a quello degli altri Ministeri ed incrementare le risorse del Fondo unico di amministrazione;
se i Ministri interrogati abbiano elaborato un piano assunzionale mirato a ridurre la carenza di personale e migliorare le condizioni lavorative dei dipendenti.
(3-02614)
(13 aprile 2026)
(ex 5-02587 dell'8 luglio 2024)
MOZIONI IN MATERIA DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
La Camera,
premesso che:
1) la crisi energetica internazionale, aggravata dal conflitto in Iran e dalle tensioni nello Stretto di Hormuz, ha determinato un significativo aumento dei prezzi delle materie prime energetiche, con rilevanti ripercussioni sui sistemi economici europei. Nei primi trenta giorni dall'acuirsi della crisi, il prezzo del gas nell'Unione europea ha registrato un incremento pari a circa il 70 per cento, mentre il prezzo del petrolio è aumentato di circa il 60 per cento, determinando un aggravio complessivo aggiuntivo della bolletta energetica legata ai combustibili fossili stimato in circa 14 miliardi di euro; analogamente, i prezzi dei carburanti e dei prodotti energetici raffinati hanno registrato aumenti significativi nell'Unione europea: tra gennaio e marzo 2026 il prezzo medio del diesel è cresciuto di oltre il 26 per cento e quello della benzina di circa il 15 per cento, con effetti diretti sui costi operativi dei servizi di trasporto. In attesa di un pacchetto di misure organiche, il Commissario europeo Dan Jørgensen ha indirizzato ai Ministri competenti una comunicazione recante raccomandazioni operative da mettere in atto per la riduzione della domanda energetica, con particolare riferimento al settore dei trasporti, che comprendono in primo luogo la promozione dell'utilizzo del trasporto pubblico e delle forme di mobilità condivisa e il rafforzamento del ricorso al lavoro agile al fine di ridurre gli spostamenti sistematici;
2) secondo i dati più recenti di Eurostat relativi al 2024, l'Italia si colloca al penultimo posto nell'Unione europea per utilizzo del trasporto pubblico locale, con il 68 per cento della popolazione che non utilizza mai mezzi collettivi, con un costo stimato dalla Società italiana medicina ambientale per lo Stato di 34 miliardi di euro;
3) il rapporto Pendolaria 2025 di Legambiente evidenzia criticità sistemiche derivanti da dotazioni finanziarie insufficienti per la mobilità urbana: nonostante l'aumento dei viaggiatori giornalieri sui treni regionali a oltre 2,5 milioni nel 2024 e un parziale rinnovo della flotta grazie al Piano nazionale di ripresa e resilienza (età media scesa a 14,7 anni), la flotta complessiva si è contratta a 2.605 unità, generando carenze nell'offerta; lo sviluppo delle reti metropolitane e tranviarie vive una fase di stasi, aggravata dal definanziamento di interventi cruciali come la Metro C di Roma, il prolungamento della M4 a Milano e il collegamento Afragola-Napoli. Sempre nello stesso rapporto emerge il fenomeno della «povertà di trasporto» (transport poverty): per le famiglie italiane la mobilità incide per oltre il 10 per cento sul budget mensile, circa il 28 per cento degli intervistati ha dovuto rinunciare a opportunità occupazionali per difficoltà di spostamento, quote significative della popolazione segnalano di aver rinunciato a visite mediche o percorsi formativi per le medesime ragioni;
4) permane una grave situazione di criticità finanziaria del settore, già caratterizzato da una forte incidenza dei costi energetici e da margini operativi limitati, ulteriormente aggravata dal ritardo nel trasferimento alle regioni delle risorse del Fondo nazionale per il trasporto pubblico locale che mette a rischio la stabilità economica delle aziende, esponendole a tensioni finanziarie e compromettendo la continuità e la qualità dei servizi offerti ai cittadini. Le regioni attendono dall'inizio del 2026 il trasferimento di oltre 4 miliardi di euro a valere sul Fondo nazionale, che la normativa prevede debba essere erogato entro il 15 gennaio nella misura dell'80 per cento delle risorse complessive: il ritardo nell'adozione del relativo decreto comporta rilevanti tensioni finanziarie per le regioni e per le aziende del settore, con il rischio concreto di riduzione dei servizi o aumento delle tariffe, come evidenziato anche in sede di Conferenza Stato-regioni, ove è stato segnalato il rischio di interruzione dei servizi per mancanza di risorse;
5) nel 2026 il Fondo nazionale trasporti risulterà inferiore di circa il 38 per cento, in termini reali, rispetto al livello del 2009. Lo stanziamento complessivo del Fondo trasporto pubblico locale per l'annualità 2026 risulta pari a 5.301,7 milioni di euro in diminuzione rispetto ai 5.345,7 milioni di euro stanziati nel 2025. Inoltre, in vista della fine dei finanziamenti collegati al Piano nazionale di ripresa e resilienza, è fondamentale assicurare continuità per la realizzazione dei futuri piani di investimenti, sia sulle opere che per l'innovazione e la realizzazione di tutti i progetti previsti per il potenziamento del trasporto rapido di massa;
6) ulteriori criticità derivano dall'aumento dei costi energetici, con particolare riferimento al caro carburanti connesso alle tensioni geopolitiche internazionali: le associazioni di categoria, Agens, Anav e Asstra, stimano che dall'inizio del 2026 l'aumento del prezzo del gasolio abbia comportato un aggravio di circa 30 milioni di euro al mese per le imprese del settore; la componente energetica incide già per circa il 15 per cento sui costi complessivi; tuttavia, le misure di riduzione delle accise adottate dal Governo non prevedono benefici per il trasporto pubblico locale, determinando una disparità rispetto ad altri comparti;
7) l'attuale quadro normativo del trasporto pubblico non di linea, taxi e ncc, regolato dalla legge n. 21 del 1992, risulta frammentato e incapace di rispondere alla domanda nelle aree metropolitane e turistiche e di offrire un servizio adeguato nelle aree a domanda debole, essendo anche privo di strumenti digitali per il monitoraggio dei flussi e dei tempi di attesa e di un sistema nazionale di raccolta dati. La pianificazione dell'offerta rimane scollegata dalle effettive esigenze territoriali, danneggiando cittadini, lavoratori e imprese del settore;
8) con l'avvicinarsi della stagione estiva, caratterizzata da un significativo incremento dei flussi turistici e della mobilità verso le principali destinazioni balneari, culturali e naturalistiche, il trasporto pubblico locale assume un ruolo strategico nel garantire accessibilità, sostenibilità e decongestionamento del traffico privato, contribuendo al contempo alla qualità dell'offerta turistica e alla competitività dei territori; pertanto, risulta fondamentale rafforzarne capacità, frequenza e integrazione modale, al fine di rispondere efficacemente alla domanda stagionale e promuovere modelli di mobilità integrati, efficienti e sostenibili per i cittadini residenti e i turisti stranieri;
9) l'ultimo rapporto Isfort conferma che l'Italia si colloca tra i Paesi europei con il più elevato livello di motorizzazione privata. Il possesso dell'automobile continua a rappresentare una caratteristica strutturale del modello di mobilità nazionale, nonostante il progressivo mutamento degli atteggiamenti sociali, in particolare tra le generazioni più giovani, che tendono a considerare l'auto sempre meno come un elemento di status; i dati mostrano che il parco auto circolante non accenna a ridursi: nel 2024 ha raggiunto 41,3 milioni di unità, con un incremento dell'1 per cento rispetto al 2023 e del 4,5 per cento rispetto al 2019. Dall'inizio del millennio il numero di auto in circolazione è cresciuto di circa 10 milioni (+25 per cento). Il tasso nazionale di motorizzazione ha superato per la prima volta la soglia di 70 auto ogni 100 abitanti, valore in costante aumento: 56,9 nel 2000, 60,9 nel 2010, 69,4 nel 2023; il confronto internazionale mostra plasticamente la specificità del caso italiano: superiore di circa 12 punti alla media dell'Unione europea a 27 e di oltre 10 punti a Francia e Germania. Ancora più ampio è il divario rispetto a Spagna, Paesi Bassi e Svezia, dove la differenza supera i 20 punti. Tale evidenza, oltre a segnalare una persistente dipendenza dal mezzo privato, si pone in evidente tensione con gli obiettivi e gli impegni assunti a livello europeo in materia di mobilità sostenibile;
10) in particolare, il quadro strategico dell'Unione europea – delineato, tra l'altro, nel Green deal europeo e nella Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente – individua nello shift modale verso forme di trasporto collettivo e a minore impatto ambientale (trasporto pubblico locale, ferrovia, mobilità attiva) una leva imprescindibile per la decarbonizzazione del settore dei trasporti, la riduzione della congestione urbana e il miglioramento della qualità dell'aria. Tali indirizzi sono ulteriormente rafforzati dagli obiettivi climatici al 2030 e al 2050, nonché dagli strumenti finanziari e regolatori messi a disposizione degli Stati membri;
11) in Spagna sono state adottate politiche strutturali a sostegno della mobilità collettiva, come l'introduzione di abbonamenti nazionali a tariffa agevolata, con effetti positivi in termini di accessibilità, sostenibilità ambientale e riduzione dell'uso del mezzo privato, con particolare attenzione ai più giovani che potranno spostarsi con un abbonamento a partire di soli 30 euro su tutto il territorio nazionale;
12) secondo quanto evidenziato nei Rapporti sulla sicurezza stradale elaborati da Dekra, l'Italia presenta un parco veicolare tra i più vetusti in ambito europeo, con un'età media superiore ai dodici anni; tale condizione determina effetti negativi in termini di sicurezza della circolazione, impatto ambientale ed efficienza complessiva del sistema dei trasporti; in tale contesto si inserisce il fenomeno, particolarmente rilevante, dei veicoli abbandonati o inutilizzati. Secondo dati forniti da Aci nel mese di febbraio 2026 risultano oltre quattro milioni di autoveicoli sottoposti a fermo amministrativo, di cui circa un milione e mezzo da oltre dieci anni, con conseguenti ricadute negative sul decoro urbano e sulla fruibilità degli spazi pubblici, in particolare nelle aree periferiche; il Parlamento è già intervenuto sulla materia con l'approvazione della legge 26 gennaio 2026, n. 14, al fine di affrontare un fenomeno ampiamente avvertito dalla cittadinanza, laddove i veicoli fuori uso vengono percepiti come elementi di degrado urbano. In tale quadro, il rinnovo del parco veicolare si configura quale misura di interesse generale, idonea a coniugare gli obiettivi della transizione ecologica con quelli della coesione sociale, contribuendo alla liberazione di spazi di sosta, al contrasto del degrado e alla restituzione di aree pubbliche alla piena disponibilità della collettività;
13) i sistemi di mobilità sono attualmente interessati da una fase di trasformazione profonda, determinata dall'innovazione tecnologica e dal mutamento dei comportamenti sociali, a fronte della quale i modelli di organizzazione dei servizi risultano in larga parte invariati rispetto al secondo dopoguerra. Tale contesto richiede politiche di settore fondate su una conoscenza approfondita delle condizioni attuali, sull'analisi dei margini di miglioramento e sulla condivisione delle migliori pratiche. Uno studio del marzo 2026 elaborato da Federmobilità propone come la disponibilità di dati affidabili, aggiornati, comparabili e interoperabili sulla mobilità dei passeggeri rappresenti un presupposto essenziale per l'elaborazione di politiche efficaci, richiedendo un'azione coordinata tra autorità pubbliche, enti locali, enti affidanti, gestori dei servizi, associazioni dei consumatori, organizzazioni ambientaliste e istituti di ricerca; in tale quadro, assume particolare rilievo la centralità dei dati nelle diverse fasi procedurali del trasporto pubblico locale, anche alla luce del rafforzamento delle funzioni dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale quale soggetto deputato alla raccolta e all'armonizzazione delle fonti statistiche del settore, secondo quanto previsto dal decreto-legge n. 50 del 2017, convertito, con modificazioni, dalla legge 21 giugno 2017, n. 96, e dal decreto-legge n. 68 del 2022, convertito, con modificazioni, dalla legge 5 agosto 2022, n. 108; tali obiettivi devono essere conseguiti attraverso procedimenti e semplificazioni ispirate al principio «once only», in base al quale dati e informazioni devono essere richiesti una sola volta e successivamente condivisi tra le diverse amministrazioni pubbliche, evitando duplicazioni e oneri amministrativi;
14) emerge l'urgenza di costruire politiche adeguate a incrementare la capacità attrattiva del trasporto pubblico locale, settore che presenta un rilevante peso economico e occupazionale: vi operano circa 830 imprese, con circa 113.000 lavoratori, di cui tre quarti nel comparto delle autolinee e del trasporto urbano, per un volume d'affari pari a circa 12 miliardi di euro e una flotta di quasi 50.000 mezzi tra autobus e treni; tuttavia, tali dimensioni non si traducono in una corrispondente penetrazione nel mercato della mobilità: secondo l'Osservatorio «Audimob» di Isfort, nel 2024 il 61,1 per cento degli spostamenti medi giornalieri avviene con automobile privata, il 21,8 per cento a piedi, il 4,3 per cento in bicicletta o micromobilità, il 3,7 per cento in moto e solo il 9,1 per cento mediante trasporto pubblico; lo sviluppo delle piattaforme connesse al paradigma cosiddetto «Mobility-as-a-service» (Maas) oggi è fondamentale per la crescita di modelli di mobilità flessibili, integrati (sia in termini di servizi che di informazioni e di tariffe), digitali, sostenibili, fondati sulla costruzione di infrastrutture di condivisione dati e di messa a disposizione di servizi, che costituisce il substrato per la realizzazione di piattaforme Maas;
15) sul piano del lavoro, la legge di bilancio per il 2026 non ha assicurato le risorse necessarie per il rinnovo del contratto collettivo nazionale del settore su cui era stato siglato un accordo il 20 marzo 2025, con un fabbisogno stimato in 510 milioni di euro annui a regime dal 2027. Tale squilibrio rischia di compromettere il rinnovo contrattuale, con possibili ricadute sempre sulla continuità e qualità dei servizi. Si registra, inoltre, un incremento degli episodi di aggressione ai danni del personale del trasporto pubblico locale, senza che siano state estese al comparto tutte le misure di tutela previste per altri settori del trasporto dalle misure adottate dall'Esecutivo con il decreto-legge in materia di sicurezza pubblica. I sindacati del settore trasporto pubblico locale Cgil, Cisl, Uil, Faisa Cisal e Ugl hanno da tempo sottoposto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il lavoro legislativo svolto dal gruppo di lavoro per l'attuazione del Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico locale e regionale e, con una lettera inviata a gennaio 2026 alla Commissione trasporti della Camera dei deputati, lamentano lo stallo della situazione, non avendo ricevuto risposte dal Ministero. Persistono disparità normative e previdenziali tra le lavoratrici e i lavoratori del settore; in particolare, non risulta ancora riconosciuto il carattere usurante del lavoro per alcune categorie, quali i conducenti di tram e gli internavigatori, nonostante condizioni operative analoghe ad altre già tutelate;
16) un recente report del World economic forum e gli ultimi studi sulla mobilità femminile, sia a livello nazionale sia sovranazionale, tra cui in particolare il position paper «Elementi per una Carta della mobilità delle donne», evidenziano come la mobilità non sia neutra, ma le modalità di spostamento, gli orari, l'accesso ai mezzi e la percezione della sicurezza riflettono disuguaglianze di genere spesso poco visibili. Uno dei temi centrali è la sicurezza, sia reale sia percepita: secondo i dati Istat, le donne si sentono molto più insicure degli uomini quando si spostano da sole la sera. Questa percezione incide concretamente sulle scelte di mobilità, portando molte a evitare il trasporto pubblico nelle ore serali e a preferire l'auto privata, ritenuta più sicura. Le conseguenze sono rilevanti: riduzione dell'uso dei mezzi pubblici in alcune fasce orarie, minore accesso a opportunità di studio, lavoro e servizi e, spesso, la scelta di limitarsi a occupazioni più vicine o di rinunciare a lavori notturni; il tema della sicurezza nella mobilità femminile e nell'uso del trasporto pubblico non riguarda solo il timore di molestie, ma va inteso in senso più ampio. È strettamente legato a una pianificazione urbana che, per lungo tempo, si è basata su una presunta neutralità, senza considerare i bisogni specifici delle donne, trascurando aspetti come l'illuminazione delle fermate, la visibilità e la qualità degli spazi. Per questo, colmare il gender data gap è fondamentale per progettare città e sistemi di trasporto più equi, accessibili e realmente sicuri per tutte e tutti,
impegna il Governo:
1) ad erogare con la massima tempestività alle regioni le risorse previste dal Fondo nazionale trasporto pubblico locale garantendo l'anticipo pari all'80 per cento e tutte le future scadenze, nonché ad adottare iniziative di competenza volte ad adeguare e velocizzare i tempi di erogazione delle risorse previste da finanziamenti pubblici per investimenti per ridurre l'esposizione finanziaria del settore;
2) a incrementare progressivamente e stabilmente le risorse fino ad almeno un aumento di 3 miliardi di euro del Fondo nazionale trasporto pubblico locale per riportarlo ai livelli reali del 2009 e di 2,5 miliardi annui di investimenti fino al 2035 destinati a metropolitane, tranvie e ferrovie suburbane, superando il criterio della spesa storica e introducendo criteri di riparto basati su fabbisogni, livelli di servizio e obiettivi di sostenibilità, senza penalizzare i territori e attraverso un aumento complessivo delle risorse;
3) a sostenere le imprese del settore nel fronteggiare l'aumento dei costi energetici, attraverso l'adozione di iniziative normative per l'estensione delle agevolazioni sulle accise per il gasolio commerciale al trasporto pubblico locale, nonché attraverso la promozione in sede europea di un nuovo quadro temporaneo di aiuti di Stato volto alla compensazione degli extracosti energetici;
4) a garantire la piena copertura finanziaria per il rinnovo del contratto collettivo nazionale di lavoro del settore, in coerenza con gli impegni assunti con l'accordo del 20 marzo 2025, assicurando le risorse necessarie a coprire integralmente i costi previsti (dal 2027 a regime 510 milioni di euro) e a tutelare i livelli occupazionali e a proseguire la «cura del ferro» con un nuovo programma di acquisto di materiale rotabile regionale;
5) a finanziare un piano nazionale di sostegno delle imprese pubbliche del trasporto pubblico locale in crisi attraverso una strategia finalizzata al raggiungimento dell'equilibrio gestionale condivisa tra Stato, regioni ed enti locali per portare avanti un percorso di ripresa tramite un nuovo piano industriale mediante iniziative finalizzate a restituire condizioni di maggiore certezza finanziaria, trasparenza contabile e capacità programmatoria e difendere e valorizzare nel rispetto dell'ordinamento europeo un modello di gestione pubblica capace di garantire qualità, equità, accessibilità e competitività a livello europeo a tutela della continuità del servizio, dei livelli occupazionali e del diritto universale alla mobilità;
6) ad assumere iniziative normative volte a sostenere una riforma complessiva del settore taxi e ncc che istituisca un sistema nazionale di monitoraggio dei dati in formato aperto presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, introduca strumenti di rilevamento digitale e trasferisca alle regioni gli strumenti per realizzare insieme ai comuni, nel rispetto delle reciproche prerogative, la pianificazione territoriale necessaria, basandola su studi di fabbisogno oggettivi e verificabili;
7) a rafforzare l'accessibilità del trasporto pubblico locale per le persone con disabilità, mediante iniziative volte a garantire l'adeguamento progressivo delle infrastrutture, dei mezzi viaggianti e dei sistemi informativi alle esigenze delle persone con disabilità e a mobilità ridotta, anche attraverso l'impiego di tecnologie innovative, standard uniformi a livello nazionale e adeguate risorse finanziarie, al fine di assicurare il pieno esercizio del diritto alla mobilità in condizioni di autonomia, accessibilità in termini di costi, sicurezza e pari opportunità in applicazione della Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità ratificata dall'Italia il 24 febbraio 2009;
8) a rafforzare le misure di sicurezza per il personale del trasporto pubblico locale, estendendo al comparto le tutele previste per il settore sanitario dal decreto-legge n. 137 del 2024, attraverso l'adozione di iniziative normative volte a recepire la proposta redatta nell'ambito del Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico locale e regionale sostenibili, depositata presso l'ufficio legislativo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
9) a rafforzare le misure di sicurezza per gli utenti del trasporto pubblico locale, con particolare attenzione alle donne, maggiormente esposte a molestie e a una più elevata percezione di insicurezza che ne condiziona la libertà di movimento, nell'ambito di una strategia di lungo periodo condivisa con enti locali e associazioni, orientata a una pianificazione urbana e delle infrastrutture di trasporto attenta ai bisogni specifici delle donne e che tenga conto di aspetti, quali l'illuminazione delle fermate, la visibilità, la qualità degli spazi, nonché maggior presidio a bordo dei mezzi;
10) ad adottare iniziative normative volte a riconoscere il carattere usurante del lavoro per i conducenti di tram e per gli internavigatori, eliminando le attuali disparità di trattamento previdenziale;
11) a promuovere un utilizzo sistematico e integrato dei dati nella pianificazione delle politiche di mobilità, rafforzando il ruolo dell'Osservatorio nazionale del trasporto pubblico locale e favorendo la collaborazione tra istituzioni, operatori e centri di ricerca, al fine di basare sui dati le scelte necessarie a qualificare e potenziare i servizi e promuovere la piena integrazione dell'offerta di trasporto pubblico nelle diverse modalità a livello urbano attraverso l'utilizzo delle piattaforme di aggregazione e di quelle «Mobility-as-a-service» (Maas) deputate alla gestione e all'integrazione della domanda e dell'offerta di mobilità;
12) ad adottare iniziative normative e finanziarie volte a garantire, anche in maniera progressiva, la gratuità del trasporto pubblico locale per gli studenti, con priorità per quelli appartenenti a nuclei familiari con indicatore Isee fino a 30.000 euro, anche attraverso l'introduzione di contributi o agevolazioni fino alla totale copertura del costo degli abbonamenti e al sostegno di studenti e lavoratori fuori sede;
13) a promuovere la shared mobility e la transizione ecologica dei trasporti pubblici locali, favorendo l'uso di mezzi elettrici e la riprogettazione degli spazi pubblici urbani in funzione delle persone e non del mezzo privato, e ad adottare linee guida nazionali uniformi per l'applicazione della normativa sulla rottamazione dei veicoli abbandonati sottoposti a fermo amministrativo, potenziando le risorse e il personale per i comuni e le polizie locali.
(1-00563) (Nuova formulazione) «Casu, Iaria, Ghirra, Gadda, Pastorino, Bakkali, Barbagallo, Fede, Ghio, Morassut, Traversi».
(1° aprile 2026)
La Camera,
premesso che:
1) il trasporto pubblico locale costituisce un servizio essenziale per garantire il diritto alla mobilità e l'accesso a lavoro, scuola, sanità e servizi, rafforzando la coesione sociale e territoriale, soprattutto nelle aree urbane congestionate, periferiche e interne. Esso rappresenta, inoltre, una leva decisiva di equità sociale, sostenibilità ambientale e qualità urbana, poiché, da un lato, riduce le disuguaglianze sociali e, dall'altro, riduce il ricorso all'auto privata, con benefici in termini di traffico, sicurezza stradale, qualità dell'aria e vivibilità urbana, in un contesto in cui, secondo l'European environment Agency, il settore dei trasporti genera circa un quarto delle emissioni complessive dell'Unione europea e il solo trasporto stradale è responsabile di quasi tre quarti delle emissioni del comparto;
2) i dati più recenti dell'Osservatorio nazionale sul trasporto pubblico locale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti riconfermano che il settore continua a svolgere una funzione essenziale per il Paese, pur non avendo ancora recuperato i livelli di domanda precedenti alla pandemia: nel 2022 il trasporto pubblico locale ha trasportato 4,29 miliardi di passeggeri e impiegato 111.429 addetti, contro i 5,53 miliardi di passeggeri e i 114.017 addetti del 2019. Per questo il trasporto pubblico locale, anche in ragione del rilevante impegno pubblico che richiede, deve essere considerato una priorità strategica di politica industriale, ambientale e sociale, e non una semplice voce di spesa da contenere;
3) il trasporto pubblico locale continua a soffrire di risorse insufficienti e di un riparto del «Fondo nazionale tpl» ancora troppo sbilanciato sul criterio storico. A fronte di stanziamenti poco superiori ai 5 miliardi di euro annui, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti segnala una copertura ancora non adeguata rispetto ai costi del servizio, mentre la Conferenza delle regioni ha già chiesto un'integrazione per il 2026; diventa quindi necessario orientare maggiormente il fondo alla domanda di mobilità, ai servizi realmente erogati e alle politiche tariffarie sociali;
4) l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale continua troppo spesso a rispondere a una logica poco contendibile e non sufficientemente orientata ai risultati, nonostante sia evidente che maggiore trasparenza e un confronto più aperto tra operatori possano migliorare la qualità del servizio per gli utenti. I casi di Trenord in Lombardia e di Atac a Roma mostrano come il ricorso agli affidamenti diretti possa consolidare assetti inefficienti anche in presenza di disservizi noti, palesando ancora più la necessità di un quadro regolatorio che premi qualità, responsabilità e interesse dei cittadini;
5) secondo Istat, in Italia, nel 2024, il tasso di motorizzazione ha raggiunto 701 autovetture ogni 1.000 abitanti, il più alto dell'Unione europea, a fronte di una media dell'Unione europea pari a 578 (544 autovetture per 1.000 abitanti in Spagna, 579 in Francia, 590 in Germania);
6) il dato è ancora più rilevante se si considera che la crescita prosegue anche nei comuni capoluogo, vale a dire proprio nei contesti che, per densità urbana e maggiore dotazione di servizi e trasporto pubblico, dovrebbero presentare una minore dipendenza dall'auto privata: rispetto al 2023, per l'insieme dei comuni capoluogo il tasso di motorizzazione aumenta dello 0,8 per cento, in linea con l'incremento nazionale (+1,0 per cento); l'aumento supera lo 0,5 per cento in 74 città, mentre si registra un calo di almeno lo 0,5 per cento del tasso di motorizzazione soltanto in tre città: Genova, Milano e Monza;
7) l'accessibilità economica del trasporto pubblico locale, a partire dal costo di biglietti e abbonamenti, rappresenta una condizione essenziale per ampliare l'utenza; del resto, la stessa Commissione europea, nel più recente rapporto sulla transport poverty, segnala che il 21 per cento delle famiglie a rischio di povertà si confronta con costi di trasporto non sostenibili, confermando come il tema dell'accesso economico alla mobilità costituisca ormai una questione sociale strutturale a livello europeo; eppure, al netto di misure temporanee e di iniziative locali, in Italia manca ancora un sostegno nazionale stabile a favore dell'accesso al trasporto pubblico locale, con il risultato che il peso delle politiche tariffarie sociali ricade in larga parte sugli enti territoriali;
8) il Mobility as a service (Maas), previsto nell'ambito dell'investimento 1.4.6 del Piano nazionale di ripresa e resilienza e sostenuto con 40 milioni di euro attraverso il bando «Mobility as a service for Italy», rappresenta un nuovo paradigma della mobilità fondato sull'integrazione di servizi di trasporto pubblico e privato mediante piattaforme digitali che consentono informazione, programmazione, prenotazione, pagamento unificato e gestione post viaggio, così da rispondere in modo personalizzato alle esigenze degli utenti. La fase sperimentale ha coinvolto le città di Milano, Napoli, Roma, Bari, Firenze e Torino, nonché la provincia autonoma di Bolzano e le regioni Abruzzo, Campania, Emilia-Romagna, Piemonte, Puglia e Veneto, secondo una logica multi-territoriale volta a garantire continuità dell'esperienza di viaggio tra città, territori e regioni diverse;
9) la diffusione del MaaS è suscettibile di modernizzare il trasporto pubblico, favorire un accesso più inclusivo alle diverse opzioni di mobilità, ridurre il ricorso all'auto privata e migliorare traffico e vivibilità urbana, promuovendo al contempo competitività e qualità dei servizi attraverso l'apertura a tutti gli operatori. In tale quadro, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha confermato l'intenzione di proseguire nella promozione del progetto, anche tramite supporto tecnico, linee guida e iniziative di comunicazione, mentre le esperienze estere richiamate confermano i benefici di un'integrazione stabile tra servizi tradizionali e MaaS all'interno delle politiche di settore;
10) la tecnologia della guida autonoma apre prospettive concrete di innovazione del trasporto pubblico locale, sia di linea sia non di linea, con potenziali benefici in termini di efficienza operativa, sicurezza stradale, riduzione delle emissioni, contenimento dei costi di esercizio e ampliamento della copertura del servizio, soprattutto nei territori meno serviti. In questo quadro assume particolare rilievo il piano promosso dal comune di Milano e da Atm per l'introduzione di veicoli senza conducente sulla filovia circolare 90-91, quale iniziativa di particolare interesse per l'applicazione della guida autonoma in un contesto urbano complesso e ad alta domanda di mobilità, mentre ulteriori sperimentazioni già avviate in Italia e in Europa confermano, in termini più generali, la concreta applicabilità di tali tecnologie e il loro potenziale nel rendere il trasporto pubblico locale più flessibile, accessibile, inclusivo e sostenibile;
11) la grave carenza di autisti nel trasporto pubblico locale costituisce una delle principali criticità per la continuità e la qualità del servizio, considerato che, secondo i dati Asstra 2025, in Italia mancano oltre 8.000 conducenti e che, a livello europeo, si stima una carenza pari a 275.000 autisti entro il 2028, con evidenti ripercussioni sulla capacità dei gestori di garantire corse regolari, ampliamento dell'offerta e adeguata copertura del servizio nei territori;
12) la quota modale del trasporto pubblico dipende in misura rilevante anche dalla capacità infrastrutturale e, sotto questo profilo, l'ultimo rapporto Pendolaria conferma che il vero ritardo italiano riguarda anzitutto il trasporto rapido di massa: le linee metropolitane in esercizio nel nostro a Paese si fermano a 271,7 chilometri complessivi, contro i 680,4 del Regno Unito, i 657,2 della Germania e i 620,5 della Spagna. Le tranvie raggiungono 404,4 chilometri, a fronte degli 889,5 della Francia e dei 2.044,5 della Germania, mentre le ferrovie suburbane si attestano a 721,9 chilometri, contro i 2.041,3 della Germania, i 1.817,3 del Regno Unito e i 1.442,7 della Spagna;
13) il Governo è chiamato a garantire fondi certi e stabili per la realizzazione delle infrastrutture su ferro, senza le quali non è possibile colmare il ritardo delle grandi città italiane e, proprio per questo, il sostegno agli interventi metropolitani e tranviari non può esaurirsi in meccanismi di ricognizione e possibile riallocazione di risorse già stanziate, ma deve tradursi in una politica nazionale di investimento continuativo e affidabile;
14) in questo quadro, Roma rappresenta uno dei casi più evidenti del ritardo infrastrutturale nazionale: la scarsa dotazione di sistemi su ferro limita la capacità del trasporto pubblico di competere davvero con l'auto privata e contribuisce a mantenere il sistema sbilanciato sulla superficie, che assorbe ancora il 72,1 per cento della produzione del trasporto pubblico locale urbano e risulta meno competitivo anche per la carenza di corsie preferenziali e di sistemi di priorità semaforica;
15) l'esperienza del Giubileo 2025 ha reso ancora più evidente questa criticità: pur in presenza di poteri speciali, coordinamento rafforzato e finanziamenti dedicati, Roma non è riuscita a portare in esercizio entro l'Anno Santo le quattro nuove tranvie prioritarie (Verano-Tiburtina, Togliatti, Termini-Vaticano-Aurelio e Termini-Giardinetti-Tor Vergata) rimaste a diversi stadi di avanzamento tra cantieri, cantierizzazione e progettazione. Ne deriva l'esigenza di superare una logica straordinaria legata ai singoli eventi e di dotare stabilmente Roma capitale di strumenti amministrativi, finanziari e autorizzativi coerenti con il suo ruolo nazionale;
16) analoghe criticità emergono anche nell'area metropolitana milanese con riferimento al prolungamento della linea M5 da Milano-Bignami a Monza, infrastruttura strategica per la mobilità tra Milano e la Brianza, programmata da anni ma segnata da un iter attuativo rallentato e da un rilevante incremento dei costi rispetto alle stime iniziali; nonostante il progressivo consolidamento della copertura finanziaria da parte dei diversi livelli istituzionali coinvolti e il completamento del percorso autorizzatorio regionale, resta infatti necessario il pieno perfezionamento del finanziamento statale residuo per consentire l'avvio della gara, mentre i rallentamenti registrati nei primi mesi del 2026 confermano come anche nei contesti territoriali più avanzati continui a mancare una cornice nazionale stabile, tempestiva e affidabile per sostenere la realizzazione delle infrastrutture metropolitane strategiche;
17) proprio alla luce del fatto che il ritardo infrastrutturale sulle reti su ferro continua a gravare sulla qualità del servigio, il trasporto pubblico locale su gomma resta un presidio essenziale della mobilità quotidiana. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti segnala che il parco autobus sta finalmente ringiovanendo, con un'età media scesa a 9,42 anni nel 2024, ma il processo di rinnovo non può considerarsi concluso, sia per la presenza ancora significativa di mezzi altamente inquinanti, sia perché la modernizzazione della flotta deve accompagnarsi a investimenti su depositi, priorità semaforica e corsie riservate;
18) la mobilità aerea avanzata, basata su velivoli a decollo e atterraggio verticale (Vtol/eVtol), rappresenta una prospettiva sempre più concreta per il trasporto di persone e merci, soprattutto in ambito urbano, grazie alla possibilità di ridurre traffico, tempi di percorrenza ed emissioni. Si tratta di mezzi progettati per operare nelle città senza necessità di piste tradizionali, con potenziali applicazioni che spaziano dagli aerotaxi al trasporto sanitario e logistico. Il settore mostra già una significativa crescita economica e industriale: secondo l'Easa (European Union aviation safety agency) potrebbe generare fino a 90 mila nuovi posti di lavoro nell'Unione europea, mentre in Italia il mercato professionale dei droni ha raggiunto nel 2023 i 145 milioni di euro, con oltre 650 imprese attive;
19) a livello internazionale e nazionale, il comparto è in rapida espansione, come dimostrano l'aumento dei progetti di droni e aeromobili eVtol, lo sviluppo dei vertiporti e le prime sperimentazioni operative, tra cui in Italia il test del Volocopter a Fiumicino nel 2022 e i progetti avviati a Roma, Milano e in altre città. Tale dinamismo conferma le potenzialità strategiche del settore anche in vista di grandi eventi e della modernizzazione dei sistemi di mobilità, ma rende al contempo necessario definire una cornice normativa organica, chiara e armonizzata, almeno a livello europeo, che offra certezza agli operatori pubblici e privati e accompagni lo sviluppo del comparto;
20) la diffusione del trasporto pubblico locale, se da un lato contribuisce a migliorare la sicurezza complessiva della mobilità urbana, dall'altro richiede misure sempre più efficaci di tutela per operatori e utenti. Per questo la sicurezza del trasporto pubblico locale non può più essere trattata come un tema residuale: a Roma, nel 2024 Atac ha registrato 56 aggressioni fisiche al personale e il successivo protocollo sottoscritto in prefettura ha previsto bodycam, panic button, videosorveglianza e il monitoraggio delle aree più critiche; ciò conferma la necessità di rafforzare in modo strutturale la protezione di lavoratori e passeggeri, anche attraverso presidi già sperimentati, come la polizia amministrativa in alcuni nodi della rete;
21) a fronte del ruolo sempre più rilevante della sharing mobility come servizio complementare al trasporto pubblico locale, il quadro nazionale resta ancora privo di un sostegno pubblico stabile e strutturale: il decreto-legge n. 68 del 2022, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 108 del 2022, ha avviato una prima sperimentazione nazionale, destinando allo scopo lo 0,3 per cento del Fondo nazionale tpl pari a circa 15 milioni di euro l'anno, ma l'attuazione è rimasta disomogenea, poiché secondo il 9° Rapporto nazionale sulla sharing mobility 8 regioni hanno utilizzato le risorse soprattutto per voucher rivolti agli abbonati del trasporto pubblico locale, 3 le hanno destinate a nuovi servizi e le restanti non ne hanno fatto uso. Ciò conferma che, pur in presenza di una prima esperienza utile, manca ancora una politica nazionale continuativa capace di considerare la sharing mobility come leva ordinaria di integrazione del trasporto pubblico locale di riduzione dell'uso dell'auto privata;
22) tale sottovalutazione appare ancora più miope se si considera che la sharing mobility produce benefici rilevanti sul piano ambientale, urbano e sociale: contribuendo a ridurre il numero di veicoli privati in circolazione e valorizzando, in molti casi, flotte a basse o zero emissioni, essa amplia le opzioni di spostamento disponibili, risponde a una domanda crescente di mobilità flessibile e si affianca al trasporto pubblico locale come strumento utile a rendere le città meno congestionate, più sostenibili e più vivibili;
23) tra i servizi di sharing mobility maggiormente diffusi rilevano i mezzi di mobilità dolce in condivisione, come biciclette e monopattini elettrici; secondo l'Osservatorio nazionale sharing mobility, nel 2024 Roma è stata la prima città italiana per numero complessivo di noleggi in sharing, con 13,2 milioni di utilizzi, dato favorito anche da misure di integrazione con il trasporto pubblico locale, tra cui la gratuità per gli abbonati annuali Metrebus, e che conferma il ruolo complementare dei servizi condivisi rispetto al trasporto pubblico locale, in particolare sulle tratte brevi e di adduzione;
24) le nuove disposizioni sui monopattini introdotte dal codice della strada appaiono ispirate a una logica prevalentemente punitiva, più che a una regolazione equilibrata della sharing mobility. Ne è prova il fatto che comportamenti pericolosi, come il trasporto di altre persone sul mezzo, erano già vietati dalla normativa vigente, ma raramente sanzionati: il problema principale non è dunque la mancanza di nuove regole, bensì l'effettività dei controlli e il rispetto di quelle già esistenti;
25) con riferimento al trasporto pubblico non di linea e, più in generale, ai servizi complementari di mobilità, occorre evidenziare che taxi, noleggio con conducente e forme innovative di trasporto condiviso come il van pooling rappresentano, dal punto di vista trasportistico, una componente integrativa rispetto al trasporto pubblico di linea, in quanto consentono agli utenti di spostarsi senza ricorrere all'auto privata e contribuiscono a rispondere in modo più flessibile a specifiche esigenze di mobilità;
26) proprio per la funzione che tali servizi sono chiamati a svolgere, il settore del trasporto pubblico non di linea continua tuttavia a scontare limiti strutturali sul piano della trasparenza fiscale e dell'adeguatezza della disciplina regolatoria; l'evoluzione della domanda di mobilità e la diffusione delle piattaforme digitali rendono, quindi, necessario un intervento organico che, da un lato, rafforzi la tracciabilità delle corse e dei corrispettivi e, dall'altro, aggiorni le regole del settore in una direzione più semplice, omogenea e maggiormente concorrenziale,
impegna il Governo:
1) ad adottare iniziative, anche di carattere normativo, volte a garantire un finanziamento certo, stabile e pluriennale per la realizzazione delle infrastrutture di trasporto rapido di massa e, in particolare, di quelle su ferro, assicurando alle città un quadro programmatorio coerente con i tempi di progettazione e realizzazione delle opere e superando una logica fondata su stanziamenti incerti, rimodulabili o legati a misure straordinarie, promuovendo altresì il ricorso a strumenti di partenariato pubblico-privato e a procedure semplificate per l'attrazione di capitali privati nelle grandi opere strategiche;
2) ad adottare iniziative volte ad aumentare la dotazione del Fondo trasporto pubblico locale, subordinando l'incremento di risorse a chiari obiettivi di efficienza gestionale e alla progressiva apertura del mercato e a rivederne i criteri di riparto, così da assicurare più risorse e una loro allocazione più efficace, basata sui fabbisogni reali, sulla domanda di mobilità, sui servizi effettivamente erogati e sulle politiche di incentivo all'uso del trasporto pubblico locale;
3) a intraprendere iniziative di competenza, anche normative, volte a contrastare la carenza di autisti nel trasporto pubblico locale attraverso il miglioramento delle condizioni di accesso e permanenza nella professione, mediante la liberalizzazione dei percorsi formativi e l'abbattimento dei costi per il conseguimento delle abilitazioni professionali, nonché a mantenere la figura degli autisti del trasporto pubblico locale tra le categorie di lavoratori stranieri per l'ingresso in Italia nell'ambito dei decreti-flussi, promuovendo altresì, in un quadro di sviluppo di canali di immigrazione legale, nel rispetto della normativa europea, programmi di formazione e qualificazione professionale nei Paesi di origine, finalizzati a consentire ai lavoratori interessati di acquisire competenze utili all'esercizio della professione, al fine di assicurare la continuità e l'efficienza del servizio, soprattutto nei territori maggiormente esposti a criticità di organico;
4) a favorire l'avvio e il consolidamento di progetti pilota su scala urbana e territoriale per il trasporto pubblico locale a guida autonoma, sia di linea sia non di linea, in particolare in contesti controllati o ad alta domanda di mobilità, quali zone a traffico limitato, poli universitari, aeroporti, aree ospedaliere, quartieri periferici e aree interne, ispirando l'azione di sostegno al principio della neutralità tecnologica e alla libera iniziativa economica e assicurando il pieno rispetto della disciplina europea e nazionale vigente in materia di intelligenza artificiale, sicurezza, responsabilità e tutela degli utenti, nonché ad adottare le iniziative di competenza volte a promuovere il progressivo passaggio dalla fase sperimentale all'introduzione operativa di soluzioni di guida autonoma nei servizi di trasporto pubblico locale attraverso la definizione di indirizzi, standard e strumenti attuativi idonei a garantirne l'integrazione efficace, sicura e sostenibile nel sistema della mobilità pubblica;
5) a favorire, per quanto di competenza, una maggiore accessibilità economica ai servizi di trasporto pubblico locale per famiglie, giovani e categorie più fragili, anche attraverso l'inclusione, tra gli strumenti di welfare aziendale, dei titoli di viaggio e degli abbonamenti del trasporto pubblico locale, nonché di voucher, abbonamenti e servizi legati alla sharing mobility e alle soluzioni di primo e ultimo miglio;
6) ad adottare ogni iniziativa di competenza di carattere normativo volta a rafforzare la concorrenza nelle procedure di affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, stabilendo la gara pubblica quale modalità ordinaria di affidamento, salvo circostanze eccezionali da motivare puntualmente e vietando il ricorso a proroghe sistematiche degli affidamenti diretti in presenza di palesi disservizi, così da migliorare la qualità del servizio reso ai cittadini ed evitare che affidamenti diretti reiterati e continue proroghe finiscano per consolidare situazioni di inefficienza e disservizio, come nei casi di Trenord e Atac;
7) ad adottare iniziative di competenza, anche di carattere normativo per dotare Roma capitale di strumenti amministrativi, finanziari e autorizzativi stabili e adeguati, tali da assicurare una programmazione e una realizzazione continuativa delle infrastrutture di trasporto rapido di massa, con particolare riguardo a quelle su ferro, valorizzando il ricorso a procedure semplificate di partenariato pubblico-privato per attrarre investimenti internazionali, superando definitivamente il ricorso a modelli straordinari e commissariali della mobilità legati ai singoli eventi;
8) ad adottare le iniziative di competenza per contrastare le aggressioni nel trasporto pubblico locale e ferroviario e rafforzare la sicurezza di lavoratori e utenti, anche mediante la diffusione della polizia amministrativa e la piena attuazione del Protocollo sulla sicurezza del trasporto pubblico locale del marzo 2022;
9) ad adottare iniziative di competenza volte alla costruzione di vertiporti per la decarbonizzazione del trasporto locale, favorendo il libero mercato e l'iniziativa dei privati nella gestione delle infrastrutture di decollo e atterraggio, e la promozione delle attività sperimentali e di ricerca nel settore, anche cooperando a livello europeo per la regolamentazione e la definizione di standard uniformi a livello sovranazionale;
10) ad adottare iniziative di competenza, anche di carattere normativo, volte a sostenere gli investimenti nei settori della mobilità condivisa, inclusi i servizi on-demand e di van pooling, attraverso il partenariato pubblico-privato e la semplificazione degli oneri amministrativi per gli operatori, riconoscendone il ruolo complementare rispetto al trasporto pubblico locale e le positive ricadute in termini di riduzione del traffico, dell'uso dell'auto privata e delle emissioni, nonché a rimuovere gli ostacoli normativi e amministrativi che ne limitano ingiustificatamente lo sviluppo;
11) a promuovere iniziative normative per un riordino organico della disciplina del trasporto pubblico locale non di linea, volto a rafforzare la tracciabilità fiscale delle corse e dei corrispettivi, ad aggiornare il quadro normativo alle nuove forme di mobilità basate su piattaforme digitali, a semplificare gli adempimenti amministrativi e a favorire condizioni più trasparenti, omogenee e concorrenziali nel settore, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica, tenendo conto a tal fine anche delle risultanze del lavoro di approfondimento in corso di svolgimento presso la IX Commissione trasporti della Camera dei deputati nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico non di linea;
12) a mettere in atto le iniziative di competenza necessarie per l'implementazione dei «Mobility as a service» (Maas) su piano nazionale, superando la fase sperimentale rappresentata dal progetto del Piano nazionale di ripresa e resilienza «Mobility as a service for Italy» e dotando il Paese di un sistema di mobilità integrata e data driven, che sfrutti appieno le potenzialità della digitalizzazione e dell'analisi dei dati, garantendo la piena interoperabilità dei dati tra operatori pubblici e privati e la massima tutela della sovranità digitale dell'utente, per una mobilità sempre più sostenibile e incentrata sui bisogni degli utenti.
(1-00565) «Pastorella, Marattin, Richetti, Bonetti, Benzoni, D'Alessio, Grippo, Sottanelli, Onori, Rosato, Ruffino».
(9 aprile 2026)
La Camera,
premesso che:
1) il trasporto pubblico locale rappresenta un servizio essenziale di interesse generale e costituisce uno degli strumenti fondamentali per garantire l'effettivo esercizio del diritto alla mobilità, contribuendo alla coesione economica e sociale del Paese, alla competitività dei territori e alla qualità della vita dei cittadini;
2) in un contesto caratterizzato da profondi cambiamenti nei modelli di mobilità, il sistema del trasporto pubblico locale assume un ruolo sempre più strategico anche ai fini dello sviluppo economico, della sostenibilità e della connessione tra territori, in particolare nelle aree interne, periferiche e a domanda debole;
3) il decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, ha trasferito alle regioni la competenza in materia di trasporto pubblico locale, introducendo un modello fondato sulla distinzione tra funzioni di regolazione e gestione, sull'utilizzo del contratto di servizio e su una progressiva copertura dei costi mediante tariffazione;
4) i livelli adeguati di servizio, introdotti dalla legge n. 42 del 2009 (articolo 8, comma 1, lettera c) e successivamente disciplinati dall'articolo 27 del decreto-legge n. 50 del 2017, convertito, con modificazioni, dalla legge 21 giugno 2017, n. 96, e dal decreto-legge n. 176 del 2022, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 6 del 2023 in attuazione della riforma del titolo V della Costituzione del 2001, costituiscono il parametro per garantire un'offerta adeguata e uniforme di trasporto pubblico locale su tutto il territorio nazionale, superando la logica della spesa storica e ponendosi in raccordo con i livelli essenziali delle prestazioni di cui all'articolo 117, secondo comma, lettera m), della Costituzione;
5) il finanziamento del settore è assicurato principalmente attraverso il Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, istituito dalla legge 24 dicembre 2012, n. 228, che rappresenta oggi il principale strumento di sostegno pubblico al comparto;
6) accanto al Fondo trasporto pubblico locale, il settore è stato oggetto di un significativo rafforzamento degli investimenti pubblici, anche attraverso il Piano nazionale di ripresa e resilienza;
7) particolare rilievo assume, inoltre, il secondo quinquennio di applicazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile, per il quale, con decreto direttoriale della Direzione generale per il trasporto pubblico locale n. 445 del 2025, pubblicato l'8 gennaio 2026, sono state definite le modalità di erogazione, rendicontazione e monitoraggio delle risorse destinate alle regioni;
8) con il medesimo provvedimento, le regioni possono utilizzare immediatamente 750 milioni di euro, assegnati nell'ambito del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile per il rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale e per la promozione e il miglioramento della qualità dell'aria mediante tecnologie innovative;
9) nonostante il ripetuto stanziamento di risorse e l'entità delle risorse stanziate, il sistema continua a presentare disomogeneità territoriali nell'offerta del servizio e difficoltà nel garantire standard qualitativi uniformi;
10) al fine di superare tali problemi, i livelli adeguati di servizio, intesi come prestazioni minime da garantire su tutto il territorio nazionale ai fini dell'effettivo esercizio del diritto alla mobilità, rappresentano uno strumento evolutivo del sistema di programmazione del trasporto pubblico locale, volto a superare le disomogeneità territoriali e a garantire un accesso equo ai servizi, anche attraverso soluzioni flessibili e innovative, in particolare nelle aree a domanda debole e nei territori più svantaggiati; in tale prospettiva, la loro definizione appare centrale per assicurare in modo uniforme il diritto alla mobilità e rafforzare una mobilità integrata ed efficiente;
11) i livelli adeguati di servizio si fondano su un approccio orientato alla domanda di mobilità e all'accessibilità dei servizi, prevedendo l'integrazione tra modalità di trasporto diverse e il ricorso a soluzioni innovative e flessibili, anche alternative ai modelli tradizionali, al fine di garantire maggiore efficienza nell'impiego delle risorse pubbliche, ridurre gli squilibri territoriali e migliorare la qualità complessiva del servizio offerto ai cittadini, in particolare nelle aree interne, rurali e a domanda debole;
12) in questo quadro, emerge l'esigenza di valorizzare il ruolo delle regioni e degli enti locali, rafforzando al contempo un sistema di indirizzo e coordinamento condiviso a livello nazionale, capace di supportare i territori nell'affrontare la crescente complessità dei fenomeni di mobilità e di promuovere soluzioni flessibili e innovative;
13) l'attuale Governo, attraverso le iniziative del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ha avviato un percorso concreto di rilancio del settore, fondato su investimenti, innovazione e sicurezza, anche attraverso il rinnovo della flotta e il potenziamento delle misure di tutela per lavoratori e passeggeri;
14) in particolare, il piano di rinnovo della flotta del trasporto pubblico locale, anche in coerenza con gli obiettivi del Piano nazionale di ripresa e resilienza, è orientato non solo all'efficienza e alla sostenibilità, ma anche al rafforzamento della sicurezza, attraverso l'installazione di sistemi di videosorveglianza e di dispositivi di protezione del conducente;
15) il tema della sicurezza rappresenta oggi una priorità assoluta, alla luce dei crescenti episodi di aggressione ai danni del personale viaggiante, che incidono direttamente sull'attrattività della professione e sulla qualità del servizio;
16) la sicurezza nel trasporto pubblico locale è strettamente connessa anche al contrasto dei fenomeni di illegalità diffusa, tra cui l'evasione tariffaria, che incide negativamente sulla sostenibilità economica del servizio, penalizza gli utenti onesti e contribuisce a generare situazioni di degrado e insicurezza nei mezzi e nelle infrastrutture di trasporto;
17) permane tuttavia una significativa carenza di personale, in particolare di conducenti, che richiede interventi strutturali volti a rendere il settore più attrattivo e sostenibile, valorizzando il ruolo sociale e professionale degli operatori e migliorando le condizioni complessive di lavoro;
18) risulta, pertanto, necessario proseguire con determinazione nel percorso di rafforzamento del trasporto pubblico locale, consolidando gli interventi già avviati e ponendo al centro sicurezza, qualità del servizio e valorizzazione del lavoro;
19) pari importanza riveste la necessità di potenziare il trasporto pubblico regionale, quale leva fondamentale per accrescere i livelli di competitività del turismo nazionale, in relazione al ruolo strategico che tale comparto riveste in Italia e alle dinamiche economiche e turistiche che costituiscono la struttura portante del «sistema territorio-turismo-trasporti» per sostenere flussi di mobilità che oggi non possono più considerarsi esclusivamente di natura sistematica e abitudinale, ma che devono cogliere le potenzialità offerte dal territorio e dal turismo;
20) la sicurezza stradale, all'interno della trasformazione senza precedenti della mobilità (dall'integrazione dell'intelligenza artificiale al machine learning), costituisce una priorità strategica e fondamentale nelle politiche europee e nazionali per la salvaguardia delle vite umane e lo sviluppo di un sistema di trasporti sostenibile, che richiede un'implementazione delle misure in termini di educazione stradale e di potenziamento dei controlli al fine di ridurre i livelli di incidentalità nel Paese;
21) la definizione di una legge di riforma del trasporto pubblico locale, con l'obiettivo di «disegnare» modelli d'intervento in grado di connettere i territori nei luoghi più disagiati, suggerendo soluzioni «intelligenti», attraverso la tecnologia high-tech e IoT, incentivando, al contempo, l'utilizzo di applicazioni per integrare le diverse forme di trasporto, a partire dal soddisfacimento degli spostamenti delle persone con disabilità (Pmr), assume notevole importanza, al fine di una riorganizzazione radicale, focalizzandosi su sostenibilità, digitalizzazione e integrazione dei servizi,
impegna il Governo:
1) a proseguire con determinazione nell'azione di rilancio del trasporto pubblico locale, anche attraverso il consolidamento e, ove possibile, – compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica – l'incremento delle risorse destinate al settore, assicurando piena attuazione agli investimenti già avviati e rafforzando una visione strategica nazionale orientata alla qualità e all'efficienza del servizio;
2) ad assumere iniziative volte a sostenere il rinnovo e l'ammodernamento del parco mezzi e lo sviluppo delle infrastrutture per il trasporto rapido di massa, quali metropolitane, tramvie e sistemi su ferro, promuovendo modelli di mobilità integrata e rilanciando al contempo il confronto con le regioni, al fine di favorire l'integrazione tariffaria tra i diversi sistemi di trasporto, con particolare attenzione ai territori caratterizzati da maggiore domanda e a quelli attualmente meno serviti;
3) a rafforzare in modo strutturale le misure per la sicurezza del personale e dei passeggeri, anche favorendo l'implementazione di sistemi di videosorveglianza, di dispositivi di emergenza, di presidi nelle tratte più sensibili, il contrasto all'evasione tariffaria e un più stretto coordinamento con il Ministero dell'interno e le forze dell'ordine;
4) a promuovere, nel rispetto delle competenze e in raccordo con regioni, enti locali e parti sociali, iniziative volte a rendere maggiormente attrattivo il lavoro nel settore del trasporto pubblico locale, affrontando la carenza di conducenti, valorizzando le professionalità esistenti e favorendo, al contempo, il miglioramento complessivo del servizio, l'accessibilità economica per gli utenti e il monitoraggio continuo degli standard qualitativi;
5) a proseguire, per quanto di competenza e in raccordo con le regioni e gli enti locali, nel percorso di individuazione e definizione dei livelli adeguati di servizio, quali strumenti finalizzati a garantire in modo progressivo ed equilibrato il diritto alla mobilità su tutto il territorio nazionale, anche ai fini di una più efficace programmazione dei servizi e allocazione delle risorse;
6) a potenziare il trasporto pubblico locale, con particolare attenzione ai servizi offerti in favore del turismo nazionale, al fine di innalzare i livelli di competitività della mobilità integrata, sostenibile e accessibile, capace di collegare le reti nazionali (treni alta velocità, aeroporti) con le destinazioni locali, riducendo la dipendenza dall'automobile privata;
7) ad accrescere gli standard della sicurezza stradale, attraverso il potenziamento dell'educazione stradale, anche in ambito scolastico, in ogni ordine e grado, promuovendo iniziative volte ad una maggiore conoscenza del codice della strada e del rispetto delle norme, rafforzando al contempo i controlli da parte delle autorità preposte;
8) a promuovere iniziative di competenza, anche di carattere normativo, volte a definire una nuova disciplina di riforma del trasporto pubblico locale, di supporto agli indirizzi regionali.
(1-00566) «Maccanti, Raimondo, Caroppo, Tirelli, Dara, Ruspandini, Boscaini, Furgiuele, Amich, Cattaneo, Marchetti, Baldelli, Sorte, Deidda, Frijia, Longi, Gaetana Russo».
(13 aprile 2026)