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XVIII Legislatura

IX Commissione

Resoconto stenografico



Seduta n. 26 di Mercoledì 16 febbraio 2022

INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:
Paita Raffaella , Presidente ... 3 

Audizione del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, nell'ambito dell'esame del Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci (Atto n. 352) (ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento) :
Paita Raffaella , Presidente ... 3 
Giovannini Enrico , Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili ... 3 
Paita Raffaella , Presidente ... 6 
Ficara Paolo (M5S)  ... 6 
Paita Raffaella , Presidente ... 7 
Bruno Bossio Vincenza (PD)  ... 7 
Paita Raffaella , Presidente ... 8 
Sozzani Diego (FI)  ... 8 
Paita Raffaella , Presidente ... 9 
Rixi Edoardo (LEGA)  ... 9 
Paita Raffaella , Presidente ... 10 
Nobili Luciano (IV)  ... 10 
Paita Raffaella , Presidente ... 10 
Tasso Antonio (Misto-MAIE-PSI-FE)  ... 10 
Paita Raffaella , Presidente ... 10 
Cantone Luciano (M5S)  ... 11 
Paita Raffaella , Presidente ... 11 
Gariglio Davide (PD)  ... 11 
Paita Raffaella , Presidente ... 12 
Rospi Gianluca (FI)  ... 12 
Paita Raffaella , Presidente ... 13 
Pezzopane Stefania (PD)  ... 13 
Paita Raffaella , Presidente ... 14 
Maccanti Elena (LEGA)  ... 14 
Paita Raffaella , Presidente ... 14 
Giovannini Enrico , Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili ... 15 
Paita Raffaella , Presidente ... 18 
Bruno Bossio Vincenza (PD)  ... 18 
Giovannini Enrico , Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili ... 19 
Bruno Bossio Vincenza (PD)  ... 19 
Paita Raffaella , Presidente ... 19 
Bruno Bossio Vincenza (PD)  ... 19 
Paita Raffaella , Presidente ... 19 

ALLEGATO: Documento depositato dal Ministro Enrico Giovannini ... 21

Sigle dei gruppi parlamentari:
MoVimento 5 Stelle: M5S;
Lega - Salvini Premier: Lega;
Partito Democratico: PD;
Forza Italia - Berlusconi Presidente: FI;
Fratelli d'Italia: FdI;
Italia Viva: IV;
Coraggio Italia: CI;
Liberi e Uguali: LeU;
Misto: Misto;
Misto-Alternativa: Misto-A;
Misto-MAIE-PSI-Facciamoeco: Misto-MAIE-PSI-FE;
Misto-Centro Democratico: Misto-CD;
Misto-Noi con l'Italia-USEI-Rinascimento ADC: Misto-NcI-USEI-R-AC;
Misto-Europa Verde-Verdi Europei: Misto-EV-VE;
Misto-Manifesta, Potere al Popolo, Partito della Rifondazione Comunista - Sinistra Europea: Misto-M-PP-RCSE;
Misto-Minoranze Linguistiche: Misto-Min.Ling.;
Misto-Azione-+Europa-Radicali Italiani: Misto-A-+E-RI.

Testo del resoconto stenografico

PRESIDENZA DELLA PRESIDENTE
RAFFAELLA PAITA

  La seduta comincia alle 14.05.

Sulla pubblicità dei lavori.

  PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera e la trasmissione diretta sulla web tv.

Audizione del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, nell'ambito dell'esame del Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci (Atto n. 352).

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento, l'audizione del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, nell'ambito dell'esame del Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci (Atto n. 352).
  Avverto che dopo la relazione del Ministro si svolgeranno gli interventi dei deputati. Sarà data inizialmente la parola a un rappresentante per Gruppo, per poi procedere con gli altri interventi in modo da consentire la replica del Ministro.
  Ricordo peraltro che essendoci il question time abbiamo un tempo limitato, ma ritengo comunque congruo al nostro approfondimento.
  Ringrazio il Ministro per avere accettato l'invito della Commissione e gli cedo la parola per lo svolgimento della relazione, pregandolo di contenere il proprio intervento in un tempo massimo di venti, venticinque minuti. Prego, Ministro.

  ENRICO GIOVANNINI, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. Grazie, presidente, sarò anche più breve. Buongiorno a tutte e a tutti, è un piacere essere qui ed è un doppio piacere essere nuovamente in presenza. Ne sono molto lieto.
  L'oggetto di questa audizione è quello della riforma del contratto di programma ferroviario, che come ricorderete è stato oggetto di un intervento con il decreto-legge n. 152 del 2021. L'intervento normativo è stato finalizzato a semplificare e velocizzare, in coerenza con quanto era stato indicato nel PNRR, l'iter approvativo del contratto di programma RFI, che precedentemente era articolato in dodici passaggi descritti nelle slide, con alcuni passaggi anche doppi. In particolare le Commissioni parlamentari competenti in materia di trasporto ricevevano lo schema di contratto di programma già revisionato dopo la delibera CIPESS e quindi a uno stato abbastanza avanzato dell'iter.
  L'iter approvativo dal 2007 aveva avuto lunghe durate; nei rinnovi 2010, 2012 e 2018 la durata era addirittura arrivata a tre anni. La riforma prevista dal PNRR prevede due fondamentali obiettivi: da un lato assicurare una maggiore rilevanza all'indirizzo strategico delle Camere e della Conferenza unificata, che sono quindi consultate all'inizio del processo e non durante; dall'altro garantire un iter più snello grazie alla riduzione dei passaggi amministrativi, che sono però tutti confermati.
  Il nuovo iter prevede tre fondamentali microfasi. La prima riguarda l'indirizzo strategico: il Ministero prepara il Documento strategico quinquennale in vista poi dell'approvazione, ma ricordo che è previstoPag. 4 anche un aggiornamento triennale. C'è il parere della Conferenza unificata e delle Commissioni parlamentari, il Ministero recepisce i pareri, approva il Documento programmatico e a questo punto prepara lo schema di contratto di programma che va all'Autorità di regolazione dei trasporti, viene poi approvato con la delibera CIPESS, che viene poi registrata alla Corte dei conti. Dopodiché si procede alla sottoscrizione del contratto di programma, il quale viene inviato a tutti i soggetti, in primo luogo alle Camere non appena sottoscritto.
  Perché questo è così importante? Perché come sappiamo ci sono gli aggiornamenti annuali: quindi le Camere possono da un lato valutare in quale misura il Governo abbia seguito le indicazioni delle Camere stesse, dall'altro intervenire affinché gli eventuali aggiustamenti possano essere inseriti nell'aggiornamento annuale; fermo restando, come dicevo, che c'è un aggiornamento triennale. Infine c'è una relazione annuale alle Camere sull'attuazione del contratto di programma.
  Abbiamo dunque predisposto il Documento strategico entro il 31 dicembre con le finalità di individuare le esigenze in materia di mobilità passeggeri e merci; di individuare i criteri di valutazione della sostenibilità ambientale, economica e sociale degli interventi, anche in funzione della necessità di elevare gli standard di sicurezza.
  Ci sono dunque sei elementi che sono contenuti nel Documento strategico. Sono gli assi strategici in materia di mobilità ferroviaria; gli interventi prioritari sulle direttrici e priorità strategica, anche con riferimento ai collegamenti di ultimo miglio dei porti e degli aeroporti; la localizzazione degli interventi con la specifica indicazione di quelli da realizzare nel Mezzogiorno; la ricognizione dei fabbisogni per la manutenzione e i servizi; le metodologie di valutazione degli investimenti; e poi i criteri di valutazione delle performance del gestore e l'indicazione delle relative penalità in caso di non ottemperanza degli impegni previsti dal contratto di programma.
  Il Documento strategico è articolato in tre parti: nella prima vengono introdotti gli obiettivi strategici; nella seconda vengono descritti l'attuale contratto di programma in vigore 2017-2021 e l'aggiornamento 2020-2021 e le risorse disponibili; nella terza parte è descritta la metodologia di valutazione ex ante, in itinere ed ex post degli investimenti.
  Nelle more del Piano generale dei trasporti e della logistica, che come sapete manca da molti anni nel nostro Paese e che è oggetto di un lavoro avviato dal Ministero proprio nei mesi scorsi, le linee programmatiche sono descritte nell'Allegato al Documento di economia e finanza 2021, Dieci anni per trasformare l'Italia, dove sono identificate le diverse strategie. Le linee programmatiche sono fondamentalmente quattro: assicurare la manutenzione del patrimonio infrastrutturale esistente; migliorare l'efficienza dei sistemi di trasporto; assicurare la tempestiva attuazione degli investimenti programmati con il PNRR e altri fondi nazionali ed europei disponibili. (Aggiornerò poi con un'ultima slide, a seguito dell'importante decisione del CIPESS di ieri, il quadro complessivo). E poi realizzare importanti riforme di sistema e di settore.
  La seconda direttrice è quella legata all'orientamento delle scelte verso la realizzazione di infrastrutture più sostenibili e resilienti anche ai rischi sismici e ai disastri naturali.
  Per ciò che concerne la modalità ferroviaria, la programmazione di medio-lungo termine prevede lo sviluppo di sistemi integrati di trasporto a lunga percorrenza da un lato e locale dall'altro per una mobilità realmente sostenibile, anche al fine di ridurre le disuguaglianze territoriali e ridurre le emissioni di gas climalteranti e l'inquinamento.
  Nella slide successiva sono dettagliati i programmi di sviluppo e gli obiettivi: in primo luogo la piena realizzazione dei Corridoi europei TEN-T, il potenziamento e la messa in sicurezza della circolazione ferroviaria, l'aumento della resilienza, la crisi climatica, il potenziamento dell'alta velocità, il miglioramento delle reti regionali, interregionali e dei nodi ferroviari delle città metropolitane, il miglioramento del Pag. 5sistema logistico nazionale, l'aumento della qualità delle stazioni e l'innovazione tecnologica. Tra l'altro quella che consente di aumentare il traffico a parità di infrastruttura, quindi la possibilità di migliorare i servizi ai cittadini e alle imprese senza dover consumare ulteriore suolo.
  Uno degli obiettivi cruciali di tutta questa strategia è quello di conseguire la diversione modale di passeggeri e merci verso il sistema ferroviario, coerentemente con gli obiettivi del PNRR.
  Veniamo adesso agli assi strategici e in particolare i Core Network Corridor, che sono identificati dall'Unione europea. Sappiamo che il nostro paese è interessato dal Corridoio Mediterraneo, dal Corridoio Reno-Alpi, il Corridoio Baltico-Adriatico e il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Molto importante da questo punto di vista la novità che emerge dalla proposta della Commissione europea, che è stata formulata dopo una lunga e complessa negoziazione con il Governo, che ha due elementi assai rilevanti attesi da tempo. Il primo ha a che fare con l'inclusione del porto di Civitavecchia nella rete dei porti Core, e il secondo il completamento della dorsale adriatica. Ricordo a questo proposito che il Governo in legge di bilancio ha inserito un finanziamento di 5 miliardi per la velocizzazione della linea adriatica che, come sapete, è importantissima sia per le persone che per le merci.
  I contratti di programma in discussione sono due. Il primo riguarda la parte Servizi, cioè la manutenzione ordinaria e altre attività in conto esercizio; il secondo invece il contratto di programma per la parte Investimenti, i cui dettagli sono descritti in questa slide.
  I programmi strategici in materia di mobilità ferroviaria seguono dunque gli obiettivi di cui ho parlato precedentemente. Ci sono due macrofiloni di intervento: uno riguarda i programmi di investimento di upgrading della rete esistente, e il secondo sono progetti di investimento per lo sviluppo della rete finalizzati a rispondere ai fabbisogni espressi dai territori, dalle imprese e dai cittadini. Ci sono tutta una serie di elementi che qui sono indicati, e nel Documento che spero abbiate avuto modo di leggere ci sono i dettagli sulle strategie e le indicazioni sugli otto punti che sono qui ricordati: manutenzione e investimenti, resilienza, sviluppo tecnologico, le stazioni, i progetti di fattibilità tecnico-economica; ci sono alcuni progetti da sottoporre a revisione progettuale, gli interventi di ultimo miglio e poi le sperimentazioni relative alle innovazioni ambientali, in particolare per ciò che concerne l'uso dell'idrogeno.
  Veniamo all'ultima parte del Documento, in cui sono descritte le metodologie di valutazione ex ante, in itinere ed ex post. Nel corso degli ultimi 12 mesi sono state definite le linee guida operative per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche, che descrivono puntualmente la metodologia di valutazione che viene adottata dal Ministero anche alla luce delle indicazioni europee in parte anche travasate nel Next generation EU. Accanto alla valutazione ex ante abbiamo definito un modello di valutazione ex post che va ulteriormente raffinato per migliorare l'efficienza del processo programmatorio, in modo da imparare dai successi o dai problemi che sono emersi nel precedente periodo.
  C'è anche la valutazione in itinere che è estremamente importante, perché abbiamo bisogno di definire le penali che il Ministero in qualità di concedente ha la facoltà di erogare a RFI in qualità di concessionario in caso di mancamento raggiungimento delle performance fissate. Qui c'è un esempio di scostamenti e penali che sono inserite nel Documento. La valutazione in itinere mostra anche che, con la modifica normativa citata, il passaggio alle Commissioni parlamentari, come dicevo, viene effettuato non più sul contratto di programma, ma direttamente sul Documento strategico; successivamente le Camere hanno la facoltà e la possibilità di esprimersi sul contratto di programma e poi sugli aggiornamenti, in modo tale da poter aggiustare il tiro là dove appunto ci siano degli scostamenti o delle modifiche di impostazione durante i cinque anni che sono coperti dal contratto. Aggiungo il fatto che su richiesta della presidente Paita è stata trasmessa al Pag. 6Parlamento un'integrazione del Documento strategico, in particolare con riferimento agli interventi prioritari. Sono tre tabelle: la prima illustra le direttrici prioritarie, anche per evidenziare alcune novità emerse nella programmazione, nonché l'aggiornamento dei costi; la tabella B indica le direttrici, che ricomprendono interventi per il quale il livello di progettazione è ancora quello di fattibilità tecnico-economica, con costi delle opere che non sono ancora completamente individuati; e la tabella C che individua le opere in project review. Da questo punto di vista segnalo che, rispetto all'Allegato infrastrutture, l'intervento di project review relativo alla Genova-Ventimiglia è stato completato e quindi non compare più nella lista dei progetti in project review.
  In termini di aggiornamento la legge di bilancio ha apportato dei cambiamenti importanti: da un lato il rifinanziamento per 5,7 miliardi di euro dal 2024 al 2036, il rifinanziamento del contratto di programma per la manutenzione straordinaria, 5,1 miliardi di euro dal 2022 al 2027, e poi la realizzazione della linea ferroviaria Adriatica con uno stanziamento di 5 miliardi dal 2022 al 2035. Nelle slide successive (mi rendo conto che non sono leggibili, ma nel Documento lo sono invece chiaramente) ci sono le tabelle alle quali ho fatto riferimento, in cui nelle varie colonne sono riportati appunto gli aggiornamenti rispetto a quanto era stato inserito nell'Allegato infrastrutture e anche una stima del fabbisogno residuo: che, come vedete, si è ridotto, complessivamente «cifra» circa 18 miliardi di euro.
  Nella tabella B sono indicate le trasversali appenniniche, Centro Italia e Salerno-Reggio Calabria, che hanno bisogno di essere soggette a un macrostudio di fattibilità, e la Tirrenica Nord che, come è indicato, tra l'altro è un'opera a cui abbiamo, grazie al lavoro fatto con il Parlamento, assegnato dei fondi proprio per la progettazione.
  Infine nella tabella C sono indicati invece i due interventi Verona-Brennero e Palermo-Messina-Catania, che riguardano il tema della project review.
  Concludo con le novità di ieri, con le quali il CIPESS ha deciso l'anticipazione di risorse FSC 2021-2027 per circa 6,3 miliardi di euro, di cui 4,7 sono interventi con un significativo grado di maturità delle progettazioni, mentre per 1,6 miliardi le opere saranno finanziate con delibera successiva al completamento del piano di fattibilità tecnico-economica. 2,3 miliardi di questi totali sono destinati a interventi ferroviari, di cui quasi 2 miliardi vedono RFI come soggetto attuatore. È evidente che si parla di interventi che in alcuni casi sono attesi da molto tempo dai vari territori e che riguardano il Nord, il Centro, ma prevalentemente il Sud, vista la caratteristica del Fondo sviluppo e coesione.
  Concludo questa presentazione con una tabella in cui ho voluto riunire tutti gli interventi effettuati nel corso di questo anno, programmati attraverso il PNRR e il Piano complementare, la legge di bilancio, l'anticipazione FSC di cui ho appena parlato, per complessivi 103 miliardi di euro, di cui quasi 55 che riguardano le ferrovie. In questo modo si ha un quadro complessivo delle risorse destinate ai vari interventi nel corso degli ultimi dodici mesi.
  Grazie presidente, spero di essere stato nei termini.

  PRESIDENTE. Grazie, Ministro, per l'illustrazione.
  Ho già un intervento, quello dell'onorevole Ficara, poi ho visto che si sono prenotati gli onorevoli Bruno Bossio e Sozzani. Adesso segno tutti. Intanto l'onorevole Ficara.

  PAOLO FICARA. Grazie presidente. Grazie, Ministro, per l'illustrazione. Chiaramente condividiamo le linee generali del Documento strategico in tanti suoi punti. Non sto qui a soffermarmi ma è importante la parte di attenzione sul discorso della manutenzione delle opere, l'attenzione soprattutto sul discorso della resilienza, i cambiamenti climatici, gli ingenti investimenti grazie al PNRR per quanto riguarda i divari territoriali, non soltanto Nord-Sud ma anche quelli trasversali.
  Alcune considerazioni che vorremmo fare riguardano tutta l'attenzione sull'intermodalità.Pag. 7 Ha fatto presente anche il numero dei collegamenti con porti e aeroporti; sul discorso degli aeroporti vorremmo attirare ulteriormente l'attenzione: anche nell'ambito dei progetti futuri, che questi fossero anche poi realizzati in un'ottica quanto più possibile di vedere questi collegamenti negli aeroporti non magari come il collegamento finale, ma proprio come se fossero il passaggio delle linee, come avviene per esempio nei più importanti aeroporti d'Europa.
  Così come, per esempio, sempre maggiore attenzione va posta per quanto riguarda i collegamenti ferroviari anche verso i porti del Mezzogiorno, sia in un'ottica di merci, ma anche di passeggeri: perché ce lo diciamo magari poco spesso, ma l'Italia, i porti del Mezzogiorno sono oggi anche leader nel Mediterraneo per quanto riguarda il cosiddetto short-sea shipping, cioè i collegamenti marittimi a breve raggio, le autostrade del mare. Quindi la ferrovia al servizio anche di queste realtà sia dal punto di vista commerciale, quindi delle merci, ma anche dei passeggeri, perché siamo anche leader dal punto di vista del turismo, crocieristico, può aiutare ulteriormente a offrire servizi sempre maggiori e di eccellenza ai cittadini.
  Si fa grande attenzione agli investimenti di alta velocità e al trasporto regionale. Sottolineo anche qui l'importanza dei collegamenti anche interregionali, per dare sempre maggiore rilievo a quello che secondo me dev'essere poi un servizio che fa da cerniera tra l'altra velocità da una parte e il trasporto regionale dall'altro, cioè il servizio di media e lunga percorrenza Intercity giorno-notte, che vede quindi il contributo con gli oneri di servizio pubblico. Oggi spesso questi treni vanno su tracce ferroviarie che sono fondamentalmente le stesse da decenni, perché chiaramente in questi anni si è investito molto nell'alta velocità, si è investito magari sul trasporto regionale. Spesso oggi gli Intercity per esempio percorrono tracciati che impiegano mezz'ora, un'ora in più rispetto a quello che riuscivano a impiegare dieci, venti anni fa: attenzione quindi anche sui collegamenti interregionali al di fuori dei corridoi di alta velocità.
  Ancora due note. Da quando la competenza sul trasporto regionale è stata trasferita alle regioni, da un lato sicuramente ciò ha avuto dei risvolti positivi, dall'altro ad oggi dopo vent'anni vediamo come questo si sia sviluppato anche un po' a macchia di leopardo: regioni dove hanno investito molto, regioni dove hanno investito meno e questo si ripercuote poi sui servizi offerti ai cittadini. Su questo forse è il caso adesso di ripensare un po' anche al ruolo che il Ministero può avere come coordinamento invece delle politiche di investimento che si attuano a livello regionale, di guida e poi chiaramente in maniera tale da impattare meglio sul servizio offerto.
  Un ultimo cenno lo faccio sul discorso dei costi delle opere, visto quello che sta succedendo in generale, un documento del Ministero che attesta l'aumento dei costi tra il 15 e il 20 per cento. Chiaramente questo avrà un impatto poi sui costi degli interventi, che sono già in via di finanziamento. Su questo so che è grande la sua attenzione, però lo voglio ulteriormente sottolineare. È chiaro che tutti gli investimenti ferroviari sono importanti; ci sono zone del Paese, Ministro, che aspettano questi investimenti da anni, se non da decenni, e l'occasione del PNRR è quanto mai attesa per vedere finalmente realizzati certi interventi. Ci auguriamo che il problema dell'aumento dei costi non provochi però magari sospensioni o definanziamenti su determinati interventi, per poter - giustamente - recuperare somme, perché abbiamo anche l'impellenza della scadenza al 2026 per il discorso del PNRR: non vorrei che a fronte di questo problema ne andiamo a creare altri, lo ripeto, soprattutto in zone del Paese che aspettano queste opere, in questo caso le opere ferroviarie, veramente da anni e da decenni. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Ficara. Onorevole Bruno Bossio.

  VINCENZA BRUNO BOSSIO. Grazie. Grazie, Ministro. Devo dire che è molto importante questa presentazione, anche perché mette a punto delle cose che comunque già conoscevamo, ma su cui è giusto avere un quadro.Pag. 8
  Sarò molto breve perché chiederò un chiarimento per quello che riguarda i finanziamenti. Io sono in Commissione Trasporti già dalla scorsa legislatura, quindi abbiamo seguito i contratti di programma e sappiamo che essi mettono insieme varie fonti di finanziamento. Dentro l'evoluzione di un contratto di programma, però, ci sono anche i definanziamenti. Io esprimo una preoccupazione, che lei mi auguro possa fugare, che non riguarda sicuramente la buona fede con cui si sta conducendo una battaglia su questo progetto-Paese che è appunto la Salerno-Reggio Calabria, bensì i rischi si corrono dopo il 2023: non dico dopo il 2026, cioè quando finisce questa legislatura, probabilmente cambierà il Governo, eccetera. Ovvero sicuramente c'è un finanziamento di quasi 12 miliardi, 11,2 miliardi sulla Salerno-Reggio Calabria, di cui 1,8 miliardi nel PNRR e il resto nel Fondo complementare. Negli allegati che sono stati inviati l'8 febbraio alla Commissione sono scritti chiaramente; però se poi vado a guardare in particolare la tabella B, trovo che il costo dell'intervento previsto nel contratto di programma MIMS-RFI - aggiornamento 2020-2021 è di 12,865 miliardi, di cui nella legge di bilancio 117 milioni, fabbisogno residuo 12,748 miliardi. Vorrei capire cosa ci garantisce che questo fabbisogno residuo sia effettivamente coperto effettivamente. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Bruno Bossio. Onorevole Sozzani.

  DIEGO SOZZANI. Grazie, presidente. Grazie, Ministro, della presentazione che ci ha fatto. Nel venire oggi qui alla chiacchierata con lei, mi sono andato a ristudiare il Piano che avevano redatto i suoi predecessori, quello che viene chiamato Connettere l'Italia, di cui ho notato che tutta una serie di slide sono state riprese dalla pianificazione e in parte aggiornate nelle slide che abbiamo visto oggi.
  C'erano dei punti, Ministro, che nel Connettere l'Italia, che era una pianificazione che aveva degli obiettivi e anche per la verità dei target, prevedevano alcuni aspetti che mi permetto velocemente di riassumere per poi porle la domanda finale. Uno era il Piano strategico nazionale della portualità e della logistica, che si colloca all'interno di questa slide che abbiamo visto. Un altro la nuova struttura tecnica di missione, che immagino sia stata formata in questo senso nell'ambito del PNRR, piuttosto che una struttura tecnica di missione specifica per le opere. Il superamento della legge obiettivo, alla quale noi per la verità come partito eravamo anche abbastanza contrari, sebbene abbia portato dei risultati, a favore di un Piano generale dei trasporti e della logistica: vorremmo chiedere dove si colloca all'interno di questa pianificazione che lei oggi ci ha fatto vedere. Oltre che le linee guida della valutazione degli investimenti; quelli per la verità li avevamo visti e immagino che siano validi ancora oggi. In più, il portale OpenCantieri che io non trovo nell'ambito del Ministero, che era uno dei punti fondamentali affinché sia la nostra Commissione che i cittadini potessero seguire gli sviluppi.
  Ma c'era anche in caratteri cubitali, e questa Commissione l'ha discussa più volte, la riforma del codice degli appalti. Era uno degli elementi sui quali evidentemente le slide che lei va a darci, che sono sicuramente importanti... Sicuramente un libro dei sogni, perché se realizzassimo tutte le opere che lei oggi ci ha rappresentato porteremmo la nostra nazione a un livello di miglioramento sostanziale della nostra realtà infrastrutturale enorme; ma senza una modifica del codice degli appalti nel senso di una sua semplificazione, io temo, Ministro, che nel 2026, quando faremo la sintesi delle opere che sono state realizzate, di molte di esse ci verrà detto che non è stato possibile realizzarle per effetto della burocrazia. Questo è un elemento che non possiamo permetterci di sentire per i posteri, per i nostri figli.
  La domanda che io le pongo è: al di là di una programmazione strategica che abbiamo visto oggi, quante opere saranno realizzate da qui al 2026? Noi siamo in coerenza con gli obiettivi dell'Europa o no? E se siamo in coerenza con gli obiettivi Pag. 9dell'Europa, quali elementi potranno essere realizzati entro quella data?
  Il collega Ficara le ha parlato anche di rapporti con gli aeroporti: ad esempio non ho visto il collegamento delle ferrovie di Venezia ferrovie con il cosiddetto cappio, come veniva chiamato, che poteva essere uno dei primi esempi di collegamento fra un aeroporto e le ferrovie, perché la scommessa che io ho visto qui oggi era l'intermodalità e quindi la possibilità che i passeggeri passino da un sistema di trasporto a un altro. La programmazione e il miglioramento degli aeroporti che mancava nella slide finale, come si colloca nell'ambito del PNRR e soprattutto nella strategia del Ministero? Questi sono alcuni concetti che io le vorrei ricordare.
  Infine era previsto, sempre nella storia della nostra attività, nell'ambito del Ministero, il Fondo unico per la realizzazione delle infrastrutture prioritarie, che era uno dei capisaldi del Connettere l'Italia. Esiste o non esiste questo Fondo unico della realizzazione? E in funzione di quello che le ha chiesto la collega Bruno Bossio, come si va a identificare questo Fondo unico delle infrastrutture tale per cui, come le dicevo, con l'OpenCantieri possiamo vederne lo stato di avanzamento? La ringrazio.

  PRESIDENTE. Grazie onorevole, Sozzani. Onorevole Rixi.
  Però le devo chiedere un chiarimento: l'onorevole Maccanti ha chiesto anche lei la parola? Ho capito. Onorevole Rixi.

  EDOARDO RIXI. Grazie, presidente. Grazie, signor Ministro. È inutile che ripeta quello che è stato detto anche dagli altri colleghi, il fatto che una programmazione sia necessaria e darsi degli obiettivi che siano coerenti con quelle che sono le destinazioni dei fondi, soprattutto per il raggiungimento delle opere da completare entro il 2026.
  Nelle tabelle abbiamo visto che una serie di opere sono state integralmente coperte, mentre vi sono alcuni residui su determinate opere. Vorrei capire intanto il Governo come pensa di procedere sul finanziamento delle opere e quali opere andranno a copertura con quest'anno e con i fondi dell'anno prossimo; mi riferisco al completamento di linee di alta velocità e alta capacità. Faccio un esempio per quanto riguarda la mia regione: anche la Genova-Ventimiglia, gli 1,9 miliardi che mancano, su cui credo che nei giorni scorsi sia giunta anche al Ministero una lettera di sollecito da parte dell'amministrazione regionale; e capire quelli che sono i completamenti sia sulla Torino-Lione, sia sulla Genova-Milano.
  Abbiamo visto che ci sono alcune opere che sono state, se non integralmente, sostanzialmente quasi integralmente finanziate. Abbiamo ad esempio sulla Salerno-Reggio Calabria, se non sbaglio, un finanziamento quasi complessivo sull'alta velocità. A questo proposito vorrei capire le prospettive che il Ministero dà alla realizzazione del ponte sullo Stretto e al completamento del passaggio tra Reggio Calabria e Palermo per mettere in collegamento quest'opera; e su questo, visto che non è rientrato nei piani del PNRR, quale sarà l'approccio e quindi se ce lo troveremo sul prossimo accordo di programma o comunque quale sarà la destinazione. Visto che, ripeto, su quella linea che ritengo importante tra Salerno e Reggio Calabria si investono più di 12 miliardi di euro, il tema vero è che nel traffico passeggeri, con un treno ad alta velocità che avrà prezzi di mercato e una tariffazione elevata, se esso non avrà un bacino di utenza adeguato rischiamo che l'investimento non abbia una remuneratività rispetto alle risorse che vengono investite.
  Quindi torno a dire, per me questo è una cartina di tornasole se vogliamo rilanciare il Sud Italia oppure no. Ovviamente è un tema che a mio avviso dev'essere affrontato dall'attuale Governo in un momento in cui c'è una coalizione così ampia che garantisce una stabilità al Paese; difficilmente potrà essere affrontato dopo il 2023, nel caso in cui ci fossero maggioranze assolutamente risicate e dove magari l'appartenenza territoriale prenderà il sopravvento rispetto ad altre questioni. Su questo chiedo che entro la fine dell'anno si arrivi Pag. 10ad una presa di posizione chiara e ad una programmazione dell'opera.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Rixi.
  Completo in giro dei vari gruppi dando la parola all'onorevole Nobili. Poi riapro di nuovo il secondo giro con i vari interventi. Prego.

  LUCIANO NOBILI. Grazie, presidente. Intanto grazie, Ministro, per questo aggiornamento sul contratto di programma 2022-2026 e anche sul nuovo iter di approvazione. Su questo specifico: nonostante i passi avanti, figli della positiva interlocuzione fra lei e questa Commissione, fra lei e il Parlamento, noi dovremmo fare in modo che anche in futuro sia garantito il ruolo del Parlamento, il ruolo delle Commissioni, in un proficuo equilibrio fra la necessaria velocizzazione dell'iter che ci chiede l'Europa e contestualmente però il rispetto delle prerogative parlamentari. Su questo abbiamo fatto dei passi avanti grazie alla positiva interlocuzione: la invito, la invitiamo, Ministro, a lavorare perché, nella comprensibile esigenza di rispettare quello che ci chiede l'Europa e di velocizzare l'iter di approvazione, sia però rispettato il ruolo delle Commissione parlamentari.
  Sulle specifiche del contratto di programma, in particolare le abbiamo già posto il tema del raddoppio ferroviario del Ponente ligure e anche di tutto quello che concerne il ponte sullo Stretto. Più genericamente, la preoccupazione che abbiamo, Ministro, è relativa alle norme, alle norme che fino a qui abbiamo messo in campo, che il Governo ha messo in campo, che noi abbiamo sostenuto per attuare le semplificazioni, perché la preoccupazione che resta, rispetto anche alle opere contenute dentro questo contratto di programma, è che possano non essere sufficienti. Glielo abbiamo già sottolineato quando l'amministratrice delegata di RFI, anche nella sua veste di commissario relativamente allo sblocco di alcuni cantieri, è venuta qui. Ovviamente nulla questio rispetto al MIMS, ma c'è stato posto con grande forza il tema di colli di bottiglia ancora molto evidenti, presenti soprattutto rispetto all'attività del MiTE e rispetto a tutto l'iter autorizzativo dal punto di vista della valutazione di impatto ambientale. È un tema che rimane, è un tema che dobbiamo capire come affrontare, anche per fare in modo che le cose che giustamente mettiamo nero su bianco nel contratto di programma abbiano poi una ricaduta effettiva e operativa.
  Infine, che tipo di influenza anche sulla realizzabilità e sui tempi di queste opere pensa possa avere il calo di disponibilità dei materiali, che sicuramente incide e sta incidendo in maniera molto negativa? E poi, collegandomi anche alle cose che diceva il collega Ficara rispetto alla fondamentale scelta di intermodalità, in quel caso per quanto riguarda gli aeroporti, ecco, l'invito anche qui a rafforzare, a pensare, a ragionare di una connessione molto forte anche con le portualità, perché è altrettanto fondamentale e importante che il Piano la preveda. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Nobili.
  Si è collegato anche l'onorevole Tasso: per completare quindi il giro anche con il gruppo Misto, do la parola all'onorevole Tasso. Dopo, l'onorevole Cantone.

  ANTONIO TASSO(intervento da remoto). Grazie, presidente, per la cortesia. Ringrazio naturalmente il Ministro per la sua esaustiva esposizione. Vorrei soltanto indicare che ho chiesto l'audizione in Commissione dell'associazione sindacale Confsal, che ha prodotto un interessantissimo studio che sta a illustrare la bontà del collegamento, che non ho visto nell'elenco delle opere, tra lo snodo intermodale Baltico-Adriatica-Scandinavo-Mediterraneo di Foggia, con il porto alti fondali di Manfredonia e con l'aeroporto di Foggia. In questo studio è spiegato esaustivamente perché sarebbero determinanti, importanti non solo per il Mezzogiorno ma per tutto il Paese, questi collegamenti; e naturalmente non rubo tempo alla discussione, arriverà una memoria esaustiva che oltre che alla Commissione verrà sottoposta anche al Ministro Giovannini e ai suoi collaboratori. Per intanto ringrazio per la parola concessa.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Tasso.Pag. 11
  Iniziamo il secondo giro. Onorevole Cantone. Uso lo stesso criterio delle forze politiche che si sono prenotate prima.

  LUCIANO CANTONE. Grazie, presidente. Ringrazio il Ministro per il documento che ci ha fornito.
  Vorrei fare una domanda specifica che riguarda un tema che è strettamente collegato allo sviluppo dell'intermodalità e a quello che è un obiettivo fondamentale del PNRR, che riguarda i voli brevi. In alcuni Paesi, tipo Francia e Spagna, si sta già andando nella direzione addirittura di vietare, come in Francia, voli brevi che siano coperti da reti ferroviarie efficienti. Vorrei conoscere una sua opinione su questo: se, come ho letto anche da alcune fonti stampa, in Italia andremo verso l'eliminazione di queste tratte brevi, che poi alla fine sono quattro nello specifico, oppure si andrà ad una rimodulazione o ad una riduzione, che potrà servire proprio a fare progressi nell'ottica del 2050, quindi della riduzione delle fonti fossili, della riduzione di CO2; se si andrà a fare progressi in questo senso nel lungo periodo, oltre che nel breve e medio periodo dei cinque anni fino ad arrivare al 2030. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Cantone. Onorevole Gariglio.

  DAVIDE GARIGLIO. Grazie, presidente. Innanzitutto mi consenta di ringraziare a nome del gruppo del Partito Democratico il Ministro, il Ministero per l'opera svolta. Consideriamo ottimo il risultato raggiunto nell'assegnazione dei fondi, in particolare quelli del PNRR, ma non solo, del Fondo complementare; e quindi nell'aver creato le condizioni per una messa in gioco pronta ed effettiva delle risorse collegate al PNRR. Chiaramente l'auspicio è che poi le aziende che devono provvedere alla parte realizzativa, in particolare RFI e ANAS, siano altrettanto sollecite; però penso che lo sforzo dell'apparato ministeriale sia stato imponente e il risultato significativo.
  Rispetto a questo Documento, pur con le difficoltà che derivano dal fatto che sperimentiamo per la prima volta su un parere che viene dato all'inizio di un percorso, però proprio per cercare di creare le condizioni affinché il Governo proceda a raccogliere tutte le istanze pervenute dal territorio e a tradurle in atti concreti e vincolanti nei confronti di RFI, vorremmo sollevare la questione che è venuta recentemente all'attenzione dell'opinione pubblica, seguita dalla discussione tra le associazioni imprenditoriali toscane, del collegamento veloce tra la città di Firenze e quella di Pisa. Sono state annunciate sui giornali le richieste di incontro dalle categorie economiche e dalle istituzioni nei confronti del Ministero per cercare di intervenire sull'ammodernamento, il raddoppio della tratta Pisa-Firenze per consentire un collegamento più celere tra la costa e il capoluogo toscano, e anche per accelerare i tempi di percorrenza dei treni che già oggi li collegano: penso ad esempio alla possibilità di scendere da Genova a Roma passando attraverso la variante Pisa-Firenze. In attesa quindi che si sviluppi l'intervento sulla tratta tirrenica, questa velocizzazione può essere un miglioramento celere dei tempi di percorrenza ed è molto sentita dalle categorie economiche. Vorremmo porre la questione, signor Ministro (ma so che le sono già state poste sollecitazioni in questo senso), di valutare l'opportunità di intervenire sui testi, sull'elenco di cui a pagina 103 del Documento che ci avete consegnato, per prevedere anche la progettazione della fattibilità tecnico-economica di quel collegamento.
  Mi permetto di fare altre due considerazioni. La tratta nazionale della Torino-Lione è prevista nella tabella A che lei ci ha consegnato; è in corso una revisione progettuale, quindi non si conosce esattamente la quantificazione dell'opera. È prevista una cifra pari ad 1 miliardo 700 milioni. Ci permettiamo di sollecitare, e vi chiederemmo di farvene carico, RFI affinché progetti celermente l'opera, perché si tratta di un progetto su cui può intervenire un finanziamento cospicuo della Commissione europea, che per completare le reti TEN-T ha dato disponibilità a finanziare direttamente non solo le tratte transnazionali, ma anche le tratte nazionali di adduzione. Avere Pag. 12subito, quanto prima, quella progettazione potrebbe consentire di attingere a fondi europei ultronei a quelli del PNRR, e quindi scaricare le finanze dello Stato del costo di realizzazione di un'opera che non è più rinviabile perché fa parte di un progetto TEN-T.
  Infine, signor Ministro, vorremmo chiederle se dai documenti, dall'integrazione dei documenti che ci ha consegnato possiamo considerare integralmente finanziate tutte le opere, ovviamente ferroviarie, che sono state oggetto di commissariamento. Lei ha commissariato con due provvedimenti una serie di opere: dalla lettura dei testi non siamo riusciti esattamente a comprendere se tutte le opere oggetto di commissariamento possono considerarsi integralmente coperte da finanziamenti.
  Un'ultima cosa marginale. È stato previsto, a pagina 67 del Documento... Tra le richieste che erano state poste a RFI, vi era quella di completare lo studio di fattibilità della Pinerolo-Torre Pellice; lo avevate inserito nei documenti contrattuali con RFI a seguito di un parere dato, se non erro, nel 2018 da questa Commissione durante il Governo Conte I. Questo progetto non è mai stato realizzato e non credo sia in itinere la valutazione di uno studio di fattibilità. Conoscendo la sua sensibilità, vorrei chiederle se non si può pensare di dare mandato a RFI di fare una progettazione non secondo i canoni tradizionali di esercizio ferroviario, cosa che renderebbe probabilmente vano perché troppo dispendioso e troppo poco gestibile pensare un progetto di riattivazione ferroviaria; ma se fosse possibile, con uno sforzo di fantasia, immaginare anche in Italia un'iniziativa di tram-treno sul modello di quello in esercizio nella città di Karlsruhe. Questo avrebbe il vantaggio, oltre che di costi di esercizio minori, di non doverci far intervenire con un'infrastrutturazione dei passaggi a livello nell'ingresso a Pinerolo. Oggi in Italia progetti di tram-treno non li abbiamo. Per alcune tratte più marginali, come potrebbe essere questa visto che nel Documento era richiamata, potrebbe essere un meccanismo per abbattere i costi e rendere più fattibile e anche più sostenibile dal punto di vista ambientale la mobilità in un territorio. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Gariglio. Onorevole Rospi.

  GIANLUCA ROSPI. Grazie, presidente. Grazie, Ministro, di essere qui in Commissione. Non ripeterò quello che hanno detto i colleghi, condivido tutte le osservazioni che hanno fatto, però vorrei aggiungerne qualcuna.
  Bene l'assegnazione dei fondi; però, Ministro, l'ha ripetuto anche più di un gruppo oggi qui in Commissione, ora bisogna spenderli questi soldi. Ho delle perplessità, se non si interviene dal punto di vista della semplificazione, che questi soldi vengano spesi tutti entro il 2026 come ci chiede l'Europa. Abbiamo visto che la sola nomina dei commissari non basta, lo diceva anche qualche altro collega: c'è bisogno di intervenire su una seria sburocratizzazione, le pratiche sono bloccate spesso sulla VIA oppure ai beni ambientali. Abbiamo dei tempi in Italia in media per la progettazione e l'ottenimento delle autorizzazioni di dodici, tredici anni: quindi se non interveniamo in maniera seria e concreta sul come semplificare e come accelerare questo processo la vedo difficile, che riusciamo a spendere tutte le somme entro il 2026. Mi piacerebbe inoltre capire come interveniamo sul codice degli appalti, lo diceva il collega Sozzani, e quali sono le azioni che metterà in campo il Ministero.
  Vi sono poi due domande. Ho visto le slide, ho visto che ci sono tante opere distribuite al Sud, Centro e Nord Italia; però vorrei porle alcune domande, può darsi che le abbia interpretate male io. Nel Nord, quando parliamo di opere ferroviarie, parliamo soprattutto di alta velocità, quindi potenziamento della linea con caratteristiche di alta velocità. Vorrei chiederle se nel Sud è la stessa cosa, visto che poi ho visto in alcune slide, per esempio sulla tratta ionica si parla solo di elettrificazione: elettrificazione significa che il treno va a 60, 70 chilometri orari, non a 250, 300 chilometri orari.
  E poi sulla tratta Battipaglia-Potenza-Taranto, se anche qui si parla di potenziamentoPag. 13 con caratteristiche di alta velocità o semplice potenziamento, quindi un miglioramento sostanzialmente di qualche chilometro orario in più rispetto all'attuale.
  Poi un'altra considerazione molto importante sulle reti TEN-T. Noi come Commissione abbiamo anche approvato una mozione che impegna il Governo ad estendere alcune reti TEN-T come la dorsale adriatica; nella mozione però si parlava di estensione della dorsale adriatica fino al porto di Brindisi, con la trasformazione anche del porto di Brindisi in porto Core. Vorrei capire come mai l'estensione della dorsale adriatica si è fermata a Bari e ha escluso uno dei porti più importanti dell'Adriatico, a mio avviso, che è quello di Brindisi: importante dal punto di vista della conformazione e dell'orografia del territorio, ma anche dal punto di vista storico perché lo è stato da sempre in tutta la storia del Mediterraneo, forse il porto più importante del Sud-Est dell'Italia. Tra l'altro escludere l'alta velocità significa non portarla fino al Sud dell'Italia, perché l'Italia come finisce sul lato Tirreno a Reggio Calabria, così sul lato adriatico finisce a Lecce. Quindi a mio avviso sarebbe giusto, se non principale e d'obbligo per il Paese, portare l'alta velocità, servire i cittadini di tutto il Paese.
  Un'ultima considerazione è poi sul fatto che abbiamo l'alta velocità fino a Reggio Calabria e poi abbiamo l'alta velocità, almeno da quanto abbiamo visto nelle slide, che riguarda la Sicilia, Palermo-Catania, Catania-Messina. È volontà del Ministero rimanere sullo studio di fattibilità del ponte sullo Stretto di Messina o c'è una volontà aggiuntiva rispetto agli anni passati, quella di non rimanere allo studio di fattibilità, ma fare uno scatto in più e quindi realizzare finalmente un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria?
  Un'ultimissima considerazione, e concludo veramente: manca forse una visione completa della logistica italiana. Spesso i porti non dialogano tra di loro: occorrerebbe, a mio avviso, una maggiore organizzazione, un maggior coordinamento tra tutti i porti italiani, perché se si riesce a gestire bene la logistica dei porti e degli aeroporti potremmo essere una vera piattaforma del Sud Europa come Paese Italia. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Rospi.
  Avrei ancora l'intervento dell'onorevole Pezzopane e dell'onorevole Maccanti; chiederei, ovviamente, un po' di sintesi. Onorevole Pezzopane.

  STEFANIA PEZZOPANE(intervento da remoto). Grazie presidente, saluto il signor Ministro e tutte le colleghe e i colleghi. Già il collega Davide Gariglio ha ben raccolto tutte le nostre analisi, riflessioni e sollecitazioni; mi limito quindi, nel ringraziare anche la relatrice per le cose già dette, a un intervento e ad una specifica territoriale che riguarda la mia regione, in particolare la mia città.
  Signor Ministro, io la ringrazio perché per la prima volta in un Documento strategico la città capoluogo dell'Abruzzo compare nella parte studi di fattibilità. Mentre sulla linea Roma-Pescara c'è una fase avanzata di cui lei, peraltro, è fautore e su cui anche oggi nel suo intervento ci ha relazionato, per quello che riguarda il capoluogo di regione purtroppo è conclamato l'isolamento della città rispetto alle direttrici ferroviarie interessanti: sia l'alta capacità che l'alta velocità non riguardano L'Aquila. L'inserimento nell'Allegato 3 Studi di fattibilità di due studi di fattibilità che riguardano L'Aquila mi apre il cuore alla speranza, ho lottato perché ciò accadesse.
  Gli studi di fattibilità sono due: uno L'Aquila-Tagliacozzo, l'altro riguarda le aree sismiche del Centro Italia; dove, anche attraverso un emendamento a prima firma Melilli, il PD ha proposto, insieme ai colleghi della maggioranza, un finanziamento di 40 milioni per lo studio di fattibilità che ha come obiettivo quello di avvicinare i capoluoghi di provincia del cratere sismico, quindi anche L'Aquila, alla città di Roma. Insomma, il tema è il collegamento veloce L'Aquila-Roma e la previsione di due studi di fattibilità interessanti.
  Il mio intervento sta quindi a significare il nostro grande interesse affinché questa cosa vada avanti e affinché magari ci sia uno sguardo d'insieme, da parte sia del Pag. 14Ministero che di RFI, perché questi studi di fattibilità vengano in qualche modo correlati, vengano «ragionati insieme». Il fine è quello di avvicinare L'Aquila a Roma e di velocizzare le comunicazioni oggi solo su gomma (naturalmente, sia per le merci che per le persone), giacché L'Aquila ha tutti i disagi di non disporre dell'alternativa ferroviaria come ce l'hanno la gran parte delle città d'Italia e sicuramente i capoluoghi di regione. Quindi il mio ringraziamento, un invito, una sollecitazione e una richiesta di seguire con il massimo dell'attenzione questo tema che ci è particolarmente caro; e se ci può dire un po' le dinamiche, le tempistiche, i ragionamenti anche in riferimento poi alle fasi successive. Molte grazie.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Pezzopane.
  Onorevole Maccanti, che peraltro ha tutto il tempo a disposizione, essendo il secondo intervento e non il terzo del gruppo. Quindi prego.

  ELENA MACCANTI. Grazie molte presidente, anch'io condivido molte delle domande e delle riflessioni che hanno fatto i colleghi; sarò quindi sintetica.
  La prima è una considerazione. L'ha già fatta il collega Nobili, Ministro: noi riteniamo molto importante la sua presenza qui in Commissione. Credo debba essere riconosciuto a questa Commissione un grande senso di responsabilità rispetto a una richiesta, che è stata sua personale come Ministro, di voler accelerare i tempi dell'approvazione del contratto di programma. Lei sa con altrettanta chiarezza che questa Commissione riteneva che il passaggio parlamentare non fosse il problema, ma con grande senso di responsabilità traversale a tutti i gruppi, devo dirlo, abbiamo accolto la sua richiesta e qui siamo a esaminare quest'atto per la prima volta in questa modalità.
  Le raccomando, come ha già fatto il collega Nobili... La sua presenza qui quest'oggi è stata richiesta, come lei ben sa, attraverso la presidente da tutti i gruppi; anche le tabelle che ci sono arrivate in un secondo momento sono state richieste da questa Commissione. Quindi torno davvero, a fronte di questo grande senso di responsabilità manifestato dal Parlamento, a raccomandarle il suo più ampio coinvolgimento in tutte le fasi.
  E qui la considerazione. Ripeto, le domande sono due, sono molto semplici, ma attendo ovviamente le risposte ai quesiti degli altri colleghi. Alta velocità, lo sa siamo piemontesi, ma al netto di questo è un'opera importante per tutto il Paese e non solo. Condivido la considerazione e la richiesta del collega Gariglio sulla necessità di ottenere il finanziamento del 50 per cento anche sulla tratta nazionale e torno a rivolgerle la solita domanda, che è anche una raccomandazione: quella di nominare il più in fretta possibile il commissario dell'Osservatorio TAV. Lei sa che da quest'anno l'amministrazione ha una nuova guida, quindi anche la città di Torino è rientrata nell'Osservatorio, e noi riteniamo che suo funzionamento sia di particolare importanza e ovviamente continueremo a chiederle rapidità da questo punto di vista.
  La seconda domanda esula un po' dal tema, ma ci interessa particolarmente anche sapere qual è il suo orientamento: per la prima volta in Italia verrà sperimentato in Valcamonica il treno a idrogeno su una determinata tratta. Quello che vorrei chiederle è intanto se ci crede, se sono previste altre sperimentazioni e che cosa è previsto per la mobilità a idrogeno anche in riferimento al trasporto pubblico locale nella visione del Ministero. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Maccanti.
  Non ho altri interventi segnati. Chiedo anche alle persone che sono collegate, ma mi pare di no. Pertanto darei la parola al Ministro; vorrei però fare due osservazioni flash, anzi erano tre.
  Una me l'ha infatti appena «rubata» l'onorevole Maccanti. Sottoscrivo totalmente: noi ci assunti una bella responsabilità, peraltro dopo che c'era stato detto che avremmo potuto fare diversamente. Abbiamo dato un contributo. Chiediamo di essere costantemente informati, devo dire che per ora il percorso che il Ministro ha tenuto è assolutamente coerente con quello Pag. 15che si era impegnato a fare e pertanto lo ringrazio.
  Seconda questione, lo diceva Rixi prima: noi abbiamo, proprio per la fase in cui siamo, il dovere di fare molto presto nell'avere il contratto di programma opera per opera su cui ragionare in tempi rapidissimi. Anche su questo sottoscrivo.
  Terzo tema. Io invece le chiedo un impegno, Ministro, perché oggi venga chiarito nella Commissione che le opere che questa Commissione, insieme alla Commissione ambiente, ha commissariato, siano le opere principali su cui si investono le risorse del nuovo contratto di programma. Perché con il fatto di avere commissariato delle opere, ritrovarci alla fine di questo percorso senza i soldi per realizzarle ci imbarazzerebbe non poco per il percorso seguito: questa per lei è anche l'occasione di tranquillizzarci su questo fatto. Grazie, a lei la parola.

  ENRICO GIOVANNINI, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. Grazie, presidente. Grazie a tutti gli onorevoli per i loro interventi.
  Così come ci è stato il riconoscimento, e ringrazio la presidente, del fatto che finora abbiamo fornito tutte le informazioni, questo dialogo c'è stato, io ringrazio – colgo l'occasione con riferimento a quello che ha detto l'onorevole Maccanti – per il senso di collaborazione che la Commissione ha dimostrato nei mesi scorsi, per ciò che mi riguarda in tutto questo anno. Quindi è l'occasione, visto che ci rivediamo anche in presenza, di ringraziare per questa collaborazione.
  Scorrerò le domande; in alcuni casi ci sono delle duplicazioni, quindi credo potrò andare abbastanza rapidamente.
  L'onorevole Ficara, il tema degli Intercity. Noi dobbiamo rifare anche il contratto di programma per i servizi. Quest'anno dunque è proprio il momento di riequilibrare certe scelte del passato anche alla luce del grande investimento (non basteranno mai gli investimenti) che stiamo facendo sulle infrastrutture, perché la domanda forte da parte dei cittadini in particolare, in particolare di alcune aree, è di poter migliorare da subito la loro esperienza di viaggio e non soltanto alla fine del PNRR o alla fine del 2030. Quindi vi è particolare attenzione sugli Intercity, ma non solo: come è stato ricordato forse da un altro onorevole, noi abbiamo cominciato a ragionare con Trenitalia per avere un quadro delle convenzioni bilaterali tra essa e le regioni, per capire meglio proprio in termini di servizi (forse era stato l'onorevole Gariglio, comunque questo tema era stato citato). Noi non possiamo naturalmente imporre alle regioni o a Trenitalia la nostra visione, però stiamo provando almeno per quadranti ad averne una integrata; anche in preparazione, lo dico apertamente, dell'estate 2022, per evitare quello che è successo l'anno scorso in alcune aree del Paese in particolare, per cui a seguito dei lavori di manutenzione delle autostrade (penso alla Liguria) è stato necessario all'ultimo momento rincorrere la situazione con integrazioni delle ferrovie. Stiamo anticipando ad adesso questo tipo di dialogo, ma più in generale il ragionamento che vogliamo fare è sui contratti regionali. (Era stato l'onorevole Ficara che aveva segnalato questo aspetto).
  Il tema dei costi delle opere è stato richiamato da diversi di voi. Intanto nell'aggiornamento che abbiamo inviato su richiesta della presidente Paita nelle tabelle A, in particolare, ma anche nelle tabelle successive, avete un'idea dell'aumento dei costi quantificato finora; altrimenti non ci sarebbe stato ancora quel fabbisogno di 18 miliardi, cioè esso sarebbe stato decisamente più basso. Il punto chiave, come sapete, è: RFI e ANAS, oggi parliamo soltanto delle ferrovie, hanno rivisto i prezzari recentemente per renderli adeguati al forte aumento delle materie prime, dei costi dei materiali, quindi questo tipo di valutazione è ancora in corso. Come sapete io ho sollevato pubblicamente anche il tema, il MEF ha pubblicato una nota ufficiale in cui ha detto: «Seguiremo da vicino questo fenomeno e ci impegneremo in qualche modo a coprire le eventuali carenze». Perché? Perché le opere PNRR devono essere completate nei tempi previsti senza discussione, e dunque c'è bisogno da questo punto di vista di seguire attentamente il fenomeno.Pag. 16
  Anch'io sono d'accordo, bisogna evitare il caso dei definanziamenti, perché non solo rende squilibrata tutta la programmazione, ma poi inizia un percorso in cui è estremamente difficile trovare una razionalità.
  Anche l'onorevole Bruno Bossio ha chiesto dei chiarimenti sui finanziamenti, in particolare sulla Salerno-Reggio Calabria. La ragione per cui c'è ancora quell'incertezza, o meglio al momento è indicato il costo ma non la copertura, è perché per alcune tratte, quelle non previste dal PNRR, bisogna compiere una serie di approfondimenti di carattere ingegneristico e definire anche con il dibattito pubblico, che come sappiamo tra l'altro sta per partire proprio per i tratti previsti dal PNRR, gli itinerari in modo preciso. Questa è la ragione per la quale non sono ancora indicati i costi per gli ultimi tratti. Naturalmente - come è stato più volte detto, altrimenti non avremmo preso l'impegno che abbiamo preso - la Salerno-Reggio Calabria ad alta velocità è una priorità complessiva del Governo: questo non posso che ripeterlo ulteriormente.
  Rispetto all'onorevole Sozzani che ha citato questo come un libro dei sogni, devo dire che non è un libro dei sogni. Capisco che lo scetticismo sia forte, ma vorrei ricordare che contrariamente al passato gran parte di questo piano, oltre che il PNRR, ha dietro progetti e quindi non è un appostamento generico. Ora scorro i punti che egli ha ricordato rispetto a Connettere l'Italia, forse avrei preferito citasse l'Allegato al DEF 2021 che è più recente; ricordandogli tra l'altro che stiamo preparando l'Allegato infrastrutture al DEF 2022 e quindi non verrà predisposto a luglio come l'anno scorso, ma molto prima, visto che la ragione per cui l'anno scorso è stato predisposto successivamente era perché dovevamo consolidare il PNRR, cosa che adesso è stata definita.
  Sui temi della portualità, della logistica ho ricordato prima che è finalmente partito il lavoro per il Piano generale dei trasporti e della logistica. La struttura tecnica di missione: non so se c'è una confusione, ma la struttura tecnica di missione è una struttura permanente del Ministero a cui si è aggiunta quella per il PNRR in senso stretto, ma le funzioni sono molto diverse. Le linee guida sono state riviste, come ho ricordato anche nelle slide, e rispetto a Osserva cantieri ci sono due novità importanti: la prima ha a che fare con la piattaforma del PNRR complessivo, che è gestita dal Ministero dell'economia e delle finanze; e l'altra invece è OpenCantieri, la piattaforma di cui avevamo parlato tempo fa per le opere commissariate, che, segnalo, è in linea sul sito del Ministero. È ancora in versione Beta, perché ha bisogno di ulteriori informazioni che i commissari stanno fornendo, ma è in linea sul sito del Ministero.
  Per ciò che concerne la riforma del codice degli appalti, come sapete è in discussione al Senato la legge delega; tra l'altro la Viceministra Bellanova sta seguendo direttamente la questione e si stanno discutendo gli emendamenti, e speriamo che il Senato possa rapidamente concludere la valutazione di questo testo per poi passarlo alla Camera.
  Per ciò che riguarda le semplificazioni, è evidente che abbiamo bisogno di valutare quanto le semplificazioni attuali, cioè quelle già decise, servano e abbiamo già fatto una ricognizione per identificarne di eventuali ulteriori. Vorrei ricordare però a questo proposito il dato pubblicato alla fine della settimana scorsa dal CRESME che indica come nel 2021 ci siano stati 41 miliardi di aggiudicazioni di opere pubbliche: che è un dato altissimo, doppio rispetto all'anno precedente e molto più alto di tutta l'esperienza storica. Questo è un elemento di speranza, vorrei chiamarla così, ma ciò non toglie che noi stiamo valutando, anche sulla base dell'esperienza dei commissari e di chi sta usando le nuove procedure PNRR, ulteriori semplificazioni per accelerare il tutto.
  Ancora l'onorevole Sozzani per il collegamento di Venezia. Ricordo che il Consiglio dei ministri ha sbloccato la situazione per la realizzazione del collegamento e che con il PNRR vengono collegati undici aeroporti, undici porti, nove centri intermodali attraverso la ferrovia. Quindi c'è quella visione complessiva del sistema logistico Pag. 17che è stata richiamata anche da altri onorevoli, mi sembra sia abbastanza chiaro.
  Per ciò che riguarda il Fondo progettazione opere prioritarie, sono disponibili 115 milioni con tutta un'articolazione. Vorrei ricordare da questo punto di vista che nell'aggiornamento del contratto di programma 2020-2021 abbiamo assegnato circa mezzo miliardo per le progettazioni proprio per accelerare e andare in questa direzione.
  L'onorevole Rixi, e questo mi consente anche di rispondere alla richiesta della presidente Paita, rispetto al focus sulle opere commissariate: è chiaro che hanno la priorità rispetto alle altre opere e quindi nel contratto di programma ci saranno le compensazioni necessarie; sapendo, naturalmente, che qui stiamo parlando di un contratto di programma 2022-2026, mentre alcune opere sono previste concludersi più avanti.
  Per ciò che concerne la Torino-Lione, la progettazione è in fase di realizzazione per la tratta italiana e quindi anche in quel caso si sblocca una situazione bloccata da molto tempo. Per ciò che concerne l'Osservatorio, noi abbiamo avanzato la nostra proposta alla Presidenza del Consiglio un po' di tempo fa, spero che la nomina sia in dirittura d'arrivo.
  Per ciò che concerne la questione ponte di Messina, noi abbiamo espletato le pratiche che dovevamo espletare con RFI, che sta preparando la gara come era stato previsto, e quindi sto attendendo dall'amministratrice delegata un report sulla tempistica; noi abbiamo espletato gli atti che erano non solo richiesti, ma anche doverosi. Con questo rispondo quindi ad alcune delle domande; noi attenderemo, questa è la posizione del Governo, lo studio di fattibilità per poi assumere le decisioni successivamente.
  Rispetto ancora alle semplificazioni, onorevole Nobili, abbiamo avviato un'interlocuzione molto intensa con la commissione VIA ordinaria e domani con la nuova commissione VIA-PNRR, che come sa è partita in realtà da qualche settimana, proprio per assicurare la programmazione di tutte le opere PNRR. Come sapete, alcune opere che erano a legislazione vigente sono state trasferite sul PNRR e su questo abbiamo già verificato con la Commissione, come descritto nel rapporto sui commissariamenti, che RFI alla luce del nuovo cronoprogramma ritiene assorbibili i ritardi che si sono accumulati in qualche caso fino adesso.
  Per ciò che concerne il caro materiali in parte ho già risposto. Faccio notare che la tabella che ho consegnato in parte già introietta questo aumento dei costi; per il resto monitoriamo molto attentamente i prezzi di aggiudicazione, perché su questo avremo un'idea degli eventuali costi PNRR complessivi.
  Onorevole Tasso, attendiamo lo studio al quale ha fatto riferimento sul quadrante Foggia-Manfredonia.
  Per ciò che concerne l'onorevole Cantone sui voli brevi, il tema è posto nel Documento che vi abbiamo inviato, proprio perché è un tema che altri Paesi, come quelli che lei ha citato, si sono posti; ma questo è legato anche alla pianificazione degli aeroporti, che è qualcosa che abbiamo avviato insieme a ENAC nell'ambito del Piano generale trasporti e logistica. ENAC sta predisponendo il nuovo Piano aeroporti. Tra l'altro ci sono alcune novità importanti su alcuni aeroporti che stanno un po' sbloccando discussioni ferme da molto tempo, che potrebbero anche cambiare la prospettiva di qualcuno di essi.
  Per ciò che concerne l'onorevole Gariglio, la Pisa-Firenze, e più in generale il tema della tirrenica e quindi il collegamento da Genova a Roma, è qualcosa che già abbiamo «attenzionato» anche nell'incontro di ieri con il presidente Giani. Abbiamo quindi chiesto a RFI un approfondimento sulle alternative fattibili e una valutazione di massima dei costi.
  Sulla Torino-Lione concordo pienamente sulla necessità di accelerare per utilizzare i finanziamenti europei; la stessa cosa varrà per l'adriatica, visto che l'adriatica, come ho detto, alla fine della contrattazione e della discussione con la Commissione è stata integrata nel sistema Core. Oltre i 5 miliardi che noi abbiamo previsto, quindi, Pag. 18sarà possibile avere ulteriori finanziamenti europei.
  Per ciò che concerne la proposta di tram-treno, abbiamo già avviato una riflessione su questo in particolare con ANSFISA che sta studiando gli aspetti tecnici di una soluzione di questo tipo.
  Cito ANSFISA perché l'onorevole Maccanti ha chiesto delle novità sui treni a idrogeno. Confermo che nel PNRR sono previste alcune sperimentazioni, e proprio oggi abbiamo incontrato il direttore di ANSFISA che sta creando un gruppo tecnico per valutare gli aspetti di sicurezza dei treni a idrogeno. Vorrei ricordare che al momento c'è solo un treno certificato in Germania che dovrebbe partire prossimamente, quindi è una novità su cui anche altri Paesi europei sono un po' ai blocchi di partenza.
  Per ciò che riguarda - visto che resto sull'idrogeno - il trasporto pubblico locale, qui stiamo interloquendo con gli esperti del settore, perché i principali produttori stanno andando in realtà verso l'elettrico. Ma altri stanno comunque sperimentando l'idrogeno; adesso non entro negli aspetti tecnici, ma non c'è dubbio che vi sono potenziali domande forti sul tema del trasporto dell'idrogeno e non soltanto dello stoccaggio in punti fissi come accadrebbe per i treni, al di là del cambio della motrice del treno. Quindi è qualcosa che stiamo seguendo, ma direi che è ancora prematuro fare valutazioni; anche se alcuni Paesi, per esempio la Germania, stanno cominciando ad avere TIR a idrogeno che stanno circolando, e questo naturalmente noi lo stiamo seguendo con grande attenzione a livello anche europeo d'accordo con la Commissione europea.
  Per ciò che concerne l'onorevole Rospi, ho già risposto sulla semplificazione. Vorrei ribadire ancora una volta che, dal monitoraggio molto attento che abbiamo avviato fino ad adesso, e in particolare per ciò che riguarda le opere ferroviarie, il cronoprogramma di RFI (e non solo) è rispettato, quindi al momento non sono segnalati ritardi di questo tipo. Ricordo che naturalmente non tutto quello che è indicato qui va realizzato entro il 2026, perché non è tutto PNRR: quindi è importante anche riuscire a dosare la domanda in funzione di quello che l'offerta è in grado di gestire.
  Per ciò che riguarda il Sud, in questa cartina lei ha trovato l'elettrificazione della ionica perché è uno degli interventi dell'FSC 2021-2027 definiti ieri, ma nel PNRR ci sono interventi molto importanti di alta velocità: Napoli-Bari, Salerno-Reggio Calabria, la Battipaglia-Potenza-Taranto non è alta velocità come la Milano-Roma ma è un forte potenziamento e quindi con caratteristiche di alta velocità. Non è quindi solo elettrificazione, non è solo alta velocità, c'è un forte investimento anche sulle linee regionali, come ho ricordato.
  Per ciò che riguarda la rete TEN-T, rispetto alle sue domande sull'adriatica ho già risposto. L'estensione fino a Lecce rientra comunque in una delle valutazioni che stiamo facendo, al di là dell'inserimento o meno nella rete TEN-T per ottenere finanziamenti europei. Invece per il porto di Brindisi ci sono dei criteri molto restrittivi dal punto di vista della Commissione europea ed è stato già un grande successo in questo momento riuscire a introdurre il porto di Civitavecchia in quanto porto della capitale. La Commissione europea ha avuto un atteggiamento molto restrittivo sui cambiamenti delle reti.
  Infine mi fa piacere che l'onorevole Pezzopane abbia ricevuto con soddisfazione gli studi di fattibilità per il collegamento con L'Aquila, le aree del terremoto, anche lì attraverso la linea che parte da Sulmona, una sperimentazione sull'idrogeno.
  Ancora, per ciò che concerne l'ultima osservazione della presidente Paita, contratto da definire in tempi rapidi: sì, noi stiamo lavorando veramente alla massima velocità e anche in questo caso ci saranno occasioni di interlocuzione con il Parlamento. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie, Ministro. Mi sembra che ci siano state risposte per tutti.
  L'onorevole Bruno Bossio ha una puntualizzazione, che dev'essere di un secondo.

  VINCENZA BRUNO BOSSIO. Un secondo, anzi io chiedo se magari possiamo Pag. 19farlo anche separatamente. L'unica cosa che voglio dire è che non si ritrova nei fondi esplicitati nemmeno la parte che riguarda il PNRR.

  ENRICO GIOVANNINI, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. No, quelli ci sono certamente.

  VINCENZA BRUNO BOSSIO. E quelli ci sono certamente. Il che a me aggrava la situazione,...

  PRESIDENTE. Ci sono.

  VINCENZA BRUNO BOSSIO. ...perché siccome nel PNRR non c'è niente per la Calabria, a questo punto c'è il rischio che abbia ragione il presidente della regione, che lei sa che non ha ragione. Siccome c'è una delle tratte, che è il raddoppio della galleria Santomarco, che ha quasi lo stesso andamento del lotto 1 prima parte, non si capisce perché non ci siano questi stanziamenti.

  PRESIDENTE. Allora, si fa così: io promuovo un incontro tra il Ministro Giovannini e l'onorevole Bruno Bossio e vi chiarite su tutto questo.
  Ringrazio il Ministro Giovannini per il suo contributo reso ai lavori della Commissione e per la documentazione depositata, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegato).
  Non lo faccio mai, ma voglio ringraziare il Ministro Giovannini anche per darci la possibilità di avere continue informazioni attraverso il dottor Antonelli, che è nei confronti di questa Commissione un punto di riferimento davvero insostituibile. Lo voglio ringraziare per la delicatezza, la gentilezza che mette a disposizione di tutti noi.
  Dichiaro quindi conclusa l'audizione.

  La seduta termina alle 15.30.

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