Camera dei deputati

Vai al contenuto

Sezione di navigazione

Menu di ausilio alla navigazione

MENU DI NAVIGAZIONE PRINCIPALE

Vai al contenuto

Resoconto dell'Assemblea

Vai all'elenco delle sedute

XVIII LEGISLATURA

Allegato A

Seduta di Martedì 4 settembre 2018

ORGANIZZAZIONE DEI TEMPI DI ESAME: COMUNICAZIONI DEL GOVERNO SUL CROLLO DEL «PONTE MORANDI» DI GENOVA DEL 14 AGOSTO 2018

Comunicazioni del Governo sul crollo del «ponte Morandi» di Genova del 14 agosto 2018

Tempo complessivo, comprese le dichiarazioni di voto: 4 ore e 30 minuti.

Discussione Dichiarazioni di voto
Governo 30 minuti
Interventi a titolo personale 10 minuti 10 minuti
Gruppi 2 ore e 29 minuti 1 ora e 11 minuti
 MoVimento 5 Stelle 38 minuti 10 minuti
 Lega – Salvini premier 26 minuti 10 minuti
 Partito Democratico 24 minuti 10 minuti
 Forza Italia – Berlusconi presidente 23 minuti 10 minuti
 Fratelli d'Italia 14 minuti 10 minuti
Liberi e Uguali 12 minuti 10 minuti
 Misto: 12 minuti 11 minuti
  MAIE-Movimento Associativo Italiani all'Estero 4 minuti 3 minuti
  Civica Popolare-AP-PSI-Area Civica 2 minuti 2 minuti
  Minoranze Linguistiche 2 minuti 2 minuti
  Noi Con l'Italia-USEI 2 minuti 2 minuti
  +Europa-Centro Democratico 2 minuti 2 minuti

COMUNICAZIONI

Missioni valevoli, nella seduta del 4 settembre 2018.

  Bitonci, Brescia, Carfagna, Carinelli, Castelli, Ciprini, Cirielli, Colucci, Cominardi, Davide Crippa, D'Incà, D'Uva, De Micheli, Del Re, Luigi Di Maio, Fantinati, Ferraresi, Fioramonti, Gregorio Fontana, Lorenzo Fontana, Fraccaro, Fugatti, Galizia, Galli, Garavaglia, Gava, Gebhard, Gelmini, Guerini, Guidesi, Lollobrigida, Lorefice, Lupi, Manzato, Micillo, Molteni, Morelli, Morrone, Picchi, Rizzo, Rosato, Ruocco, Carlo Sibilia, Tofalo, Valbusa, Valente, Villarosa.

Annunzio di proposte di legge.

  In data 8 agosto 2018 sono state presentate alla Presidenza le seguenti proposte di legge d'iniziativa dei deputati:
   DE TOMA ed altri: «Modifiche al decreto legislativo 26 marzo 2010, n. 59, e al decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 114, in materia di applicazione della direttiva 2006/123/CE al commercio sulle aree pubbliche» (1118);
   PAXIA: «Modifiche al testo unico dei servizi di media audiovisivi e radiofonici, di cui al decreto legislativo 31 luglio 2005, n. 177, in materia di divieto di interruzioni pubblicitarie nelle trasmissioni destinate ai bambini e di partecipazione di minori alle trasmissioni pubblicitarie» (1119);
   MURELLI ed altri: «Modifica all'articolo 1, comma 9, della legge 23 agosto 2004, n. 243, concernenti la rideterminazione della durata del regime sperimentale di accesso al trattamento pensionistico di anzianità in favore delle lavoratrici mediante opzione per il calcolo secondo il sistema contributivo» (1120);
   VITO: «Disposizioni in materia di organizzazione e funzioni dei corpi e dei servizi di polizia locale e di inquadramento del personale da essi dipendente» (1121).

  In data 11 agosto 2018 è stata presentata alla Presidenza la seguente proposta di legge d'iniziativa dei deputati:
   GALANTINO ed altri: «Modifiche agli articoli 72 e 73 del testo unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali, di cui al decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267, in materia di competizioni elettorali nei comuni appartenenti alle regioni a statuto ordinario» (1128).

  In data 27 agosto 2018 è stata presentata alla Presidenza la seguente proposta di legge d'iniziativa della deputata:
   FITZGERALD NISSOLI: «Istituzione di una Commissione parlamentare per le questioni degli italiani all'estero» (1129).

  In data 31 agosto 2018 è stata presentata alla Presidenza la seguente proposta di legge d'iniziativa della deputata:
   CARNEVALI: «Disposizioni in materia di tutela della salute mentale volte all'attuazione e allo sviluppo dei princìpi di cui alla legge 13 maggio 1979, n. 180» (1130).

  In data 3 settembre 2018 sono state presentate alla Presidenza le seguenti proposte di legge d'iniziativa dei deputati:
   CARETTA: «Istituzione del servizio civile o militare obbligatorio» (1131);
   BELOTTI: «Disposizioni per la manutenzione delle infrastrutture viarie e istituzione del libretto dell'infrastruttura» (1132);
   CENTEMERO: «Disposizioni per la riduzione dell'aliquota dell'imposta sul valore aggiunto relativa ai beni e servizi essenziali per la prima infanzia, la disabilità e la non autosufficienza» (1133);
   BAZZARO: «Norme per la tutela degli animali destinati alla macellazione o all'abbattimento» (1134);
   PAITA: «Modifiche al testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 5 gennaio 1950, n. 180, in materia di cessione di quote di stipendio o di salario» (1135).

  Saranno stampate e distribuite.

Annunzio di disegni di legge.

  In data 10 agosto 2018 sono stati presentati alla Presidenza i seguenti disegni di legge:

  dal Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale:
   «Ratifica ed esecuzione della Convenzione del Consiglio d'Europa contro il traffico di organi umani, fatta a Santiago de Compostela il 25 marzo 2015, nonché norme di adeguamento dell'ordinamento interno» (1122);

  dal Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale e dal Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare:
   «Ratifica ed esecuzione del Protocollo addizionale di Nagoya – Kuala Lumpur, in materia di responsabilità e risarcimenti, al Protocollo di Cartagena sulla Biosicurezza, fatto a Nagoya il 15 ottobre 2010» (1123);

  dal Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale e dal Ministro della giustizia:
   «Ratifica ed esecuzione del Protocollo n. 15 recante emendamento alla Convenzione per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali, fatto a Strasburgo il 24 giugno 2013, e del Protocollo n. 16 recante emendamento alla Convenzione per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali, fatto a Strasburgo il 2 ottobre 2013» (1124);

  dal Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale:
   «Ratifica ed esecuzione dell'Accordo relativo alla protezione dell'ambiente marino e costiero di una zona del Mare Mediterraneo (Accordo RAMOGE), tra Italia, Francia e Principato di Monaco, fatto a Monaco il 10 maggio 1976 ed emendato a Monaco il 27 novembre 2003» (1125);

  dal Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale e dal Ministro della giustizia:
   «Ratifica ed esecuzione dell'Accordo bilaterale tra la Repubblica italiana e la Bosnia ed Erzegovina aggiuntivo alla Convenzione europea di estradizione del 13 dicembre 1957, inteso ad ampliarne e facilitarne l'applicazione, fatto a Roma il 19 giugno 2015» (1126);

  dal Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale e dal Ministro della giustizia:
   «Ratifica ed esecuzione dei seguenti Trattati:
    a) Accordo bilaterale aggiuntivo tra la Repubblica italiana e la Repubblica di Macedonia alla Convenzione europea di estradizione del 13 dicembre 1957, inteso ad ampliarne e facilitarne l'applicazione, fatto a Skopje il 25 luglio 2016;
    b) Accordo bilaterale aggiuntivo tra la Repubblica italiana e la Repubblica di Macedonia alla Convenzione europea di assistenza giudiziaria in materia penale del 20 aprile 1959 inteso a facilitarne l'applicazione, fatto a Skopje il 25 luglio 2016 (1127)».

  Saranno stampati e distribuiti.

Trasmissione dal Senato.

  In data 8 agosto 2018 il Presidente del Senato ha trasmesso alla Presidenza il seguente disegno di legge:
   S. 717. – «Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 25 luglio 2018, n. 91, recante proroga di termini previsti da disposizioni legislative» (approvato dal Senato) (1117).

  Sarà stampato e distribuito.

Adesione di deputati a proposte di legge.

  La proposta di legge FEDRIGA ed altri: «Modifiche alla legge 8 agosto 1995, n. 335, in materia di limiti alla cumulabilità dei trattamenti pensionistici ai superstiti con i redditi del beneficiario» (253) è stata successivamente sottoscritta dai deputati Bubisutti, Caffaratto, Caparvi, Giaccone, Legnaioli, Eva Lorenzoni, Moschioni e Murelli.

  La proposta di legge COMAROLI ed altri: «Modifiche alla legge 3 dicembre 1999, n. 493, in materia di assicurazione contro gli infortuni domestici» (453) è stata successivamente sottoscritta dalle deputate Legnaioli, Eva Lorenzoni e Murelli.

  La proposta di legge SPADONI ed altri: «Modifica all'articolo 5 della legge 31 ottobre 1965, n. 1261, in materia di sequestrabilità e pignorabilità dell'indennità mensile e della diaria spettanti ai membri del Parlamento» (723) è stata successivamente sottoscritta dalla deputata Scanu.

Modifica del titolo di proposte di legge.

  La proposta di legge n. 363, d'iniziativa dei deputati COMAROLI ed altri, ha assunto il seguente titolo: «Disposizioni per favorire la bonifica degli immobili privati dall'amianto».

Cancellazione dall'ordine del giorno di un disegno di legge di conversione.

  In data 27 agosto 2018 il seguente disegno di legge è stato cancellato dall'ordine del giorno, essendo decorsi i termini di conversione del relativo decreto-legge, di cui all'articolo 77 della Costituzione: S. 542. – «Conversione in legge del decreto-legge 28 giugno 2018, n. 79, recante proroga del termine di entrata in vigore degli obblighi di fatturazione elettronica per le cessioni di carburante» (approvato dal Senato) (953).

Assegnazione di richieste di parere parlamentare su atti del Governo.

  Il Ministro per i rapporti con il Parlamento e la democrazia diretta, con lettera in data 13 agosto 2018, ha trasmesso, ai sensi dell'articolo 1 della legge 25 ottobre 2017, n. 163, la richiesta di parere parlamentare sullo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2016/2370 che modifica la direttiva 2012/34/UE per quanto riguarda l'apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia e la governance dell'infrastruttura ferroviaria (40).

  Questa richiesta, in data 24 agosto 2018, è stata assegnata, ai sensi del comma 4 dell'articolo 143 del Regolamento, alla IX Commissione (Trasporti) nonché, ai sensi del comma 2 dell'articolo 126 del Regolamento, alla XIV Commissione (Politiche dell'Unione europea), che dovranno esprimere i prescritti pareri entro il 3 ottobre 2018. È stata altresì assegnata, ai sensi del comma 2 dell'articolo 96-ter del Regolamento, alla V Commissione (Bilancio), che dovrà esprimere i propri rilievi sulle conseguenze di carattere finanziario entro il 13 settembre 2018.

  Il Ministro per i rapporti con il Parlamento e la democrazia diretta, con lettera in data 10 agosto 2018, ha trasmesso, ai sensi dell'articolo 1 della legge 25 ottobre 2017, n. 163, la richiesta di parere parlamentare sullo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2016/1065 recante modifica della direttiva 2006/112/CE per quanto riguarda il trattamento dei buoni-corrispettivo (41).

  Questa richiesta, in data 30 agosto 2018, è stata assegnata, ai sensi del comma 4 dell'articolo 143 del Regolamento, alla VI Commissione (Finanze) nonché, ai sensi del comma 2 dell'articolo 126 del Regolamento, alla XIV Commissione (Politiche dell'Unione europea), che dovranno esprimere i prescritti pareri entro il 9 ottobre 2018. È stata altresì assegnata, ai sensi del comma 2 dell'articolo 96-ter del Regolamento, alla V Commissione (Bilancio), che dovrà esprimere i propri rilievi sulle conseguenze di carattere finanziario entro il 19 settembre 2018.

  Il Ministro per i rapporti con il Parlamento e la democrazia diretta, con lettera in data 13 agosto 2018, ha trasmesso, ai sensi dell'articolo 1 della legge 25 ottobre 2017, n. 163, la richiesta di parere parlamentare sullo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2016/1164 recante norme contro le pratiche di elusione fiscale che incidono direttamente sul funzionamento del mercato interno come modificata dalla direttiva (UE) 2017/952 recante modifica della direttiva (UE) 2016/1164 relativamente ai disallineamenti da ibridi con i paesi terzi (42).

  Questa richiesta, in data 30 agosto 2018, è stata assegnata, ai sensi del comma 4 dell'articolo 143 del Regolamento, alla VI Commissione (Finanze) nonché, per le conseguenze di carattere finanziario, alla V Commissione (Bilancio) e, ai sensi del comma 2 dell'articolo 126 del Regolamento, alla XIV Commissione (Politiche dell'Unione europea), che dovranno esprimere i prescritti pareri entro il 9 ottobre 2018.

Annunzio della pendenza di un procedimento penale ai fini di una deliberazione in materia d'insindacabilità.

  In data 30 agosto 2018 – ai sensi dell'articolo 3, comma 4, della legge n. 140 del 2003 – dal tribunale di Roma, Sezione del Giudice per le indagini preliminari – Ufficio 12, è pervenuta, unitamente alla comunicazione che il procedimento è stato sospeso, copia degli atti relativi ad un procedimento penale (il n. 20212/18 RGNR – n. 22354/18 RG GIP) nei confronti di Fabio Porta, deputato all'epoca dei fatti, affinché la Camera deliberi se i fatti per i quali si procede concernano o meno opinioni espresse o voti dati da un membro del Parlamento nell'esercizio delle sue funzioni, ai sensi dell'articolo 68, primo comma, della Costituzione.

  Tali atti sono stati assegnati alla competente Giunta per le autorizzazioni. Copia dell'ordinanza di trasmissione da parte del tribunale di Roma sarà stampata e distribuita (Doc. IV-ter, n. 15).

Annunzio della trasmissione di atti alla Corte costituzionale.

  Nei mesi di luglio e agosto 2018 sono pervenute ordinanze emesse da autorità giurisdizionali per la trasmissione alla Corte costituzionale di atti relativi a giudizi di legittimità costituzionale.

  Questi documenti sono trasmessi alla Commissione competente.

Trasmissione dal Ministro dell'interno.

  Il Ministro dell'interno, con lettera in data 14 agosto 2018, ha trasmesso, ai sensi dell'articolo 6, comma 2-bis, del decreto-legge 22 agosto 2014, n. 119, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 ottobre 2014, n. 146, la relazione sul funzionamento del sistema di accoglienza predisposto al fine di fronteggiare le esigenze straordinarie connesse all'eccezionale afflusso di stranieri nel territorio nazionale, riferita all'anno 2017 (Doc. LI, n. 1).

  Questa relazione è trasmessa alla I Commissione (Affari costituzionali).

Annunzio di progetti di atti dell'Unione europea.

  La Commissione europea, in data 7, 8, 10, 13, 14, 16, 17, 20, 22, 23, 29 e 31 agosto e 3 settembre 2018, ha trasmesso, in attuazione del Protocollo sul ruolo dei Parlamenti allegato al Trattato sull'Unione europea, i seguenti progetti di atti dell'Unione stessa, nonché atti preordinati alla formulazione degli stessi, che sono assegnati, ai sensi dell'articolo 127 del Regolamento, alle sottoindicate Commissioni, con il parere, se non già assegnati alla stessa in sede primaria, della XIV Commissione (Politiche dell'Unione europea):

   alla I Commissione (Affari costituzionali):
  Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio – Aggiornamento sull'attuazione dei parametri rimasti della tabella di marcia per la liberalizzazione dei visti da parte del Kosovo, come delineato nella quarta relazione sui progressi compiuti del 4 maggio 2016 (COM(2018) 543 final);
  Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'attuazione del regolamento (CE) n. 862/2007 relativo alle statistiche comunitarie in materia di migrazione e di protezione internazionale (COM(2018) 594 final);

   alla II Commissione (Giustizia):
  Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, alla Banca centrale europea, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni – Quadro di valutazione UE della giustizia 2018 (COM(2018) 364 final – Part 1/2 e Part 2/2);

   alla III Commissione (Affari esteri):
  Raccomandazione di decisione del Consiglio che autorizza l'avvio di negoziati in vista di un accordo con gli Stati Uniti d'America concernente l'importazione di carni bovine di alta qualità provenienti da animali non trattati con alcuni ormoni di crescita (COM(2018) 332 final), corredata dal relativo allegato (COM(2018) 332 final – Annex 1);
  Proposta di decisione del Consiglio relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea in seno al comitato congiunto UE-PTC istituito dalla convenzione del 20 maggio 1987 relativa alla semplificazione delle formalità negli scambi di merci e al comitato congiunto UE-PTC istituito dalla convenzione del 20 maggio 1987 relativa ad un regime comune di transito con riguardo all'invito al Regno Unito ad aderire a tali convenzioni (COM(2018) 576 final), corredata dal relativo allegato (COM(2018) 576 final – Annex);
  Proposta di decisione del Consiglio relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea nel comitato CETA per il commercio e lo sviluppo sostenibile istituito dall'accordo economico e commerciale globale tra il Canada, da una parte, e l'Unione europea e i suoi Stati membri, dall'altra, in riferimento all'istituzione di elenchi di persone disposte ad esercitare la funzione di membri dei gruppi di esperti di cui ai capi 23 e 24 dell'accordo (COM(2018) 580 final), corredata dal relativo allegato (COM(2018) 580 final – Annex);
  Proposta di decisione del Consiglio relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea in seno al comitato congiunto UE-PTC istituito dalla convenzione del 20 maggio 1987 relativa ad un regime comune di transito con riguardo alle modifiche di tale convenzione (COM(2018) 601 final), corredata dal relativo allegato (COM(2018) 601 final – Annex);
  Proposte di decisione del Consiglio relative rispettivamente alla conclusione, a nome dell'Unione europea e dei suoi Stati membri, nonché alla firma, a nome dell'Unione europea e dei suoi Stati membri, e all'applicazione provvisoria di un protocollo all'accordo euromediterraneo che istituisce un'associazione tra la Comunità europea e i suoi Stati membri, da una parte, e la Repubblica tunisina, dall'altra, per tener conto dell'adesione della Repubblica di Croazia all'Unione europea (COM(2018) 603 final e COM(2018) 604 final), corredate dai rispettivi allegati (COM(2018) 603 final – Annex e COM(2018) 604 final – Annex);
  Proposta di decisione del Consiglio relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea in seno al gruppo di lavoro sulle questioni doganali relative ai trasporti e in seno al comitato per i trasporti interni della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite, relativamente alla prevista adozione di una nuova convenzione sulla semplificazione delle procedure di attraversamento delle frontiere per i passeggeri, i bagagli e i bagagli non accompagnati nel quadro del trasporto ferroviario internazionale (COM(2018) 605 final);
  Proposte di decisione del Consiglio relative rispettivamente alla conclusione nonché alla firma, a nome dell'Unione europea, dell'accordo con il Regno di Norvegia, la Repubblica d'Islanda, la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein sulla partecipazione di tali Stati all'Agenzia europea per la gestione operativa dei sistemi IT su larga scala nello spazio di libertà, sicurezza e giustizia (COM(2018) 606 final e COM(2018) 607 final), corredate dai rispettivi allegati (COM(2018) 606 final – Annex e COM(2018) 607 final – Annex);
  Proposta congiunta della Commissione europea e dell'Alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza di decisione del Consiglio relativa alla posizione che dovrà essere assunta, a nome dell'Unione europea, nel consiglio di cooperazione istituito dall'accordo di partenariato e cooperazione tra le Comunità europee e i loro Stati membri, da un lato, e la Repubblica di Azerbaigian, dall'altro, riguardo all'adozione delle priorità del partenariato UE-Azerbaigian (JOIN(2018) 24 final), corredata dal relativo allegato (JOIN(2018) 24 final – Annex), che è assegnata in sede primaria alla III Commissione (Affari esteri);
  Proposta congiunta della Commissione europea e dell'Alto rappresentante dell'Unione per gli affari esteri e la politica di sicurezza di decisione del Consiglio relativa alla posizione che dovrà essere assunta, a nome dell'Unione europea, nel Comitato misto istituito dall'accordo quadro tra l'Unione europea e i suoi Stati membri, da una parte, e l'Australia, dall'altra, in merito all'adozione di decisioni del comitato misto riguardanti il regolamento interno del comitato misto e all'adozione del mandato dei sottocomitati e dei gruppi di lavoro (JOIN(2018) 25 final), corredata dai relativi allegati (JOIN(2018) 25 final – Annexes 1 to 2);

   alla V Commissione (Bilancio):
  Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sul seguito dato in relazione al discarico per l'esercizio finanziario 2016 (sintesi) (COM(2018) 545 final);
  Relazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato delle regioni sull'applicazione del regolamento (CE) n. 1082/2006 relativo a un gruppo europeo di cooperazione territoriale (GECT) modificato dal regolamento (UE) n. 1302/2013 per quanto concerne il chiarimento, la semplificazione e il miglioramento delle norme in tema di costituzione e di funzionamento di tali gruppi (COM(2018) 597 final);

   alla VI Commissione (Finanze):
  Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'attuazione e i risultati del programma Pericle 2020 per la protezione dell'euro contro la contraffazione monetaria nel 2017 (COM(2018) 581 final), corredata dai relativi allegati (COM(2018) 581 final – Annex 1 e COM(2018) 581 final – Annex 2);
  Proposta di decisione di esecuzione del Consiglio che autorizza l'Ungheria ad applicare una misura di deroga all'articolo 26, paragrafo 1, lettera a), e agli articoli 168 e 168-bis della direttiva 2006/112/CE relativa al sistema comune d'imposta sul valore aggiunto (COM(2018) 599 final);

   alla IX Commissione (Trasporti):
  Proposta di decisione del Consiglio relativa alla posizione che dovrà essere assunta a nome dell'Unione europea in merito alle modifiche degli allegati dell'accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada (ADR) e dei regolamenti allegati all'accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose per vie navigabili interne (ADN), adottate dal gruppo di lavoro sul trasporto di merci pericolose (WP.15) e dal comitato amministrativo dell'ADN (COM(2018) 598 final), corredata dal relativo allegato (COM(2018) 598 final – Annex);

   alla XI Commissione (Lavoro):
  Proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla mobilitazione del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione a seguito di domanda presentata dai Paesi Bassi – EGF/2018/001 NL/Prestazione di servizi finanziari (COM(2018) 548 final);

   alla XII Commissione (Affari sociali):
  Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull'esercizio del potere di adottare atti delegati conferito alla Commissione a norma della direttiva 2014/40/UE sul ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative degli Stati membri relative alla lavorazione, alla presentazione e alla vendita dei prodotti del tabacco e dei prodotti correlati (COM(2018) 579 final);
  Relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio concernente l'esercizio della delega conferita alla Commissione ai sensi del regolamento (UE) n. 649/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2012, sull'esportazione e importazione di sostanze chimiche pericolose (COM(2018) 596 final);

   alla XIII Commissione (Agricoltura):
  Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce le misure di conservazione e di controllo da applicare nella zona di regolamentazione dell'Organizzazione della pesca nell'Atlantico nord-occidentale e che abroga il regolamento (CE) n. 2115/2005 del Consiglio e il regolamento (CE) n. 1386/2007 del Consiglio (COM(2018) 577 final);
  Proposta di regolamento del Consiglio che stabilisce, per il 2019, le possibilità di pesca per alcuni stock e gruppi di stock ittici applicabili nel Mar Baltico (COM(2018) 608 final), corredata dal relativo allegato (COM(2018) 608 final – Annex);
  Decisione di esecuzione della Commissione del 14.8.2018 che autorizza deroghe al regolamento (UE) n. 1307/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio e al regolamento delegato (UE) n. 639/2014 della Commissione per quanto concerne l'attuazione di talune condizioni relative al pagamento di inverdimento per l'anno di domanda 2018 in Danimarca, Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Portogallo, Finlandia e Svezia (C(2018) 5458 final);

   alla XIV Commissione (Politiche dell'Unione europea):
  Relazione della Commissione sul ricorso agli agenti contrattuali nel 2016 (COM(2018) 578 final);

   alle Commissioni riunite VI (Finanze) e X (Attività produttive):
  Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio – Tutela degli investimenti intra-UE (COM(2018) 547 final);

   alle Commissioni riunite VIII (Ambiente) e X (Attività produttive):
  Relazione della Commissione – Relazione annuale sulla sicurezza delle operazioni in mare nel settore degli idrocarburi per il 2016 (COM(2018) 595 final), corredata dal relativo allegato (COM(2018) 595 final – Annex).

  La Commissione europea, in data 24 agosto 2018, ha trasmesso un nuovo testo della relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio ai sensi dell'articolo 27 dello statuto dei funzionari dell'Unione europea e dell'articolo 12 del regime applicabile agli altri agenti dell'Unione europea (equilibrio geografico) (COM(2018) 377 final/2), che sostituisce il documento COM(2018) 377 final, già assegnato, in data 26 giugno 2018, ai sensi dell'articolo 127 del Regolamento, alla XIV Commissione (Politiche dell'Unione europea).

  La Commissione europea, in data 27 agosto 2018, ha trasmesso un nuovo testo della comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio europeo, al Consiglio, alla Banca centrale europea, al Comitato economico e sociale europeo, al Comitato delle regioni e alla Banca europea per gli investimenti – Prepararsi al recesso del Regno Unito dall'Unione europea il 30 marzo 2019 (COM(2018) 556 final/2) e del relativo allegato (COM(2018) 556 final/2 – Annex), che sostituiscono i documenti COM(2018) 556 final e COM(2018) 556 final – Annex, già assegnati, in data 7 agosto 2018, ai sensi dell'articolo 127 del Regolamento, alle Commissioni riunite III (Affari esteri) e XIV (Politiche dell'Unione europea).

Atti di controllo e di indirizzo.

  Gli atti di controllo e di indirizzo presentati sono pubblicati nell’Allegato B al resoconto della seduta odierna.

ERRATA CORRIGE

  Nell’Allegato A ai resoconti della seduta del 27 giugno 2018, a pagina 6, prima colonna, decima riga, deve leggersi: «Modifiche» e non: «Modifica» come stampato.

COMUNICAZIONI DEL GOVERNO SUL CROLLO DEL «PONTE MORANDI» DI GENOVA DEL 14 AGOSTO 2018

Risoluzioni

   La Camera,
   premesso che:
    lo scorso 14 agosto 2018 è crollata una campata del viadotto Polcevera sulla Autostrada A10 Genova-Ventimiglia, conosciuto come «Ponte Morandi»; il crollo ha interessato il pilone centrale del viadotto e circa 260 metri di carreggiata, danneggiando anche le aree sottostanti;
    il crollo ha coinvolto circa 40 veicoli in transito ed ha provocato il bilancio gravissimo di 43 vittime; le attività di soccorso sono state tempestive e hanno visto la grande ed encomiabile mobilitazione del sistema di Protezione Civile, di Vigili del Fuoco, Forze dell'ordine, personale del 118, volontari che si sono immediatamente attivati per prestare soccorso e salvare quante più vite umane; importante e significativa è stata anche la risposta delle strutture sanitarie coinvolte nel soccorso ai feriti;
    a causa del crollo e dei rischi derivanti dai monconi sono stati immediatamente evacuati i palazzi all'interno della individuata «zona rossa», con circa 600 persone interessate dalle operazioni di sgombero; diverse attività economiche e produttive presenti nei pressi del ponte crollato hanno dovuto sospendere la propria attività per il pericolo di ulteriori crolli della struttura ormai compromessa;
    in data 16 agosto 2018 con Decreto del Presidente del Consiglio dei ministri è stato dichiarato lo stato d'emergenza nazionale della durata di 12 mesi; con successivi provvedimenti del Consiglio dei ministri sono state stanziate ad oggi risorse pari a 33 milioni di euro a valere sul fondo per le emergenze nazionali per far fronte alle prime esigenze di intervento legate al crollo del ponte;
    a seguito del crollo del «Ponte Morandi» la Procura di Genova ha avviato un'indagine; sono attualmente in corso gli accertamenti necessari di tipo strutturale e ingegneristico, cantieristico e amministrativistico e sullo stato dell'arte dei piani di manutenzione;
    il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a seguito del disastro di Genova, ha costituito una Commissione ispettiva con il compito di indagare sulle cause del crollo; non è dato sapere sulla base di quali criteri è stata nominata la Commissione, considerato che il Ministro competente ha dovuto ricorrere alla revoca del Presidente, il Dott. Ferrazza, per motivi di «opportunità»;
    il «Ponte Morandi» crollato fa parte di un tratto dell'autostrada A10 Genova-Ventimiglia, in concessione ad Autostrade per l'Italia in base alla Convenzione sottoscritta in data 12 ottobre 2007 e divenuta efficace l'8 giugno 2008. In relazione ad alcune ricostruzioni arbitrarie e parziali va ristabilito un principio di verità: l'attuale normativa sulle concessioni autostradali è frutto di modifiche legislative introdotte nel 2008 dal Governo Berlusconi che vedeva la Lega quale forza di maggioranza. La convenzione ad oggi vigente è stata approvata per legge nel 2008, unitamente alla norma che ha cancellato la possibilità, prevista dalla riforma 2006 del Governo Prodi, di ottenere migliori condizioni per interesse pubblico sulle concessioni autostradali: se le concessionarie non accettavano la richiesta di miglioramento delle condizioni, ANAS aveva titolo a revocare la concessione e metterla a gara. Nell'atto negoziato dal Governo Gentiloni con la Commissione europea si prevedeva la possibilità di revisione di due convenzioni vigenti al fine di adeguare i tassi di remunerazione a quelli medi europei per evitare sovra compensazioni a vantaggio dei concessionari; contestualmente si evitava l'aumento incontrollato dei pedaggi per gli utenti e si sbloccavano 8,5 miliardi di investimenti sulla rete autostradale; parte di queste risorse erano destinate alla realizzazione della Gronda di Genova;
    il Codice dei Contratti pubblici varato dai precedenti Governi ha dato per la prima volta una regolazione organica al tema delle concessioni autostradali dettando disposizioni sulle modalità di affidamento delle nuove concessioni e sulla regolazione dell'esecuzione di quelle in essere; con il citato codice dei contratti e con l'accordo con l'Europa si è rafforzata la disciplina sulla trasparenza, il controllo, la regolazione della remunerazione e la verifica degli investimenti da parte delle società concessionarie;
    il crollo del ponte Morandi a Genova taglia di fatto la Valpolcevera lungo l'asse nord-sud. La parte sul mare dove si trovano industrie e centri commerciali è ora irraggiungibile da nord e restano collegati al resto della città soltanto attraverso la A7, tramite il casello di Genova Bolzaneto, ma costringendo chi la percorre ad affrontare un percorso più lungo; gravi disagi si registrano per i collegamenti autostradali tra le due riviere liguri e con la ripresa delle attività dopo il periodo estivo vi saranno ripercussioni economiche negative per le industrie, per il terminale portuale, merci e passeggeri, nonché per le condizioni minime della viabilità in città;
    il porto di Genova è infatti il principale porto di movimentazione merci d'Italia ed uno dei principali in Europa; lo scorso mese di maggio il porto di Genova ha movimentato 4,87 milioni di tonnellate di merci, con una progressione del +5,1 per cento rispetto all'anno precedente: il solo traffico containerizzato ha fatto registrare in questi primi mesi del nuovo anno il nuovo record storico trainato dalla crescita dei volumi movimentati al Voltri Terminal Europa (VTE);
    Genova è anche una città turistica con eventi e attrattori di grande richiamo dall'Acquario al Salone nautico nel corso dell'ultimo anno ha fatto registrare 4 milioni di turisti con particolare incidenza di flussi stranieri;
    i precedenti Governi hanno investito in un Progetto Strategico per la Liguria prevedendo la realizzazione di importanti infrastrutture di collegamento, quali ad esempio la Gronda ed il Terzo valico, per consentire a questo territorio il superamento di elementi di criticità e di isolamento;
    l'immane tragedia che ha colpito Genova ha purtroppo reso particolarmente evidente i ritardi infrastrutturali legati alla mancata realizzazione della Gronda, una nuova infrastruttura di 72 km di nuovi tracciati autostradali che si allaccia agli svincoli che delimitano l'area cittadina (Genova Est, Genova Ovest, Bolzaneto) e si connette con la direttrice dell'A26 a Voltri ricongiungendosi con l'A10 in località Vesima;
    il Progetto della Gronda di Genova si pone l'obiettivo di alleggerire il tratto di A10 più interconnesso con la città di Genova, cioè quello dal casello di Genova Ovest (Porto di Genova) sino all'abitato di Voltri, trasferendo il traffico passante sulla nuova infrastruttura;
    grazie al lavoro svolto negli ultimi anni, nel settembre 2017 è stato emesso il Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che sancisce l'approvazione del progetto definitivo e dichiara la pubblica utilità della Gronda;
    suddetta opera ha continuato a subire una forte opposizione, anche da parte di forze politiche che oggi sono al Governo del Paese, determinando di fatto un rallentamento nell'ammodernamento della rete infrastrutturale al servizio della città; lo stesso Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha affermato in diverse occasioni istituzionali e non che la Gronda rientra nelle grandi opere sulle quali effettuare una analisi costi/benefici, non escludendo l'abbandono dell'opera;
    a seguito del crollo del ponte si contano quasi 600 sfollati, molti dei quali ancora in attesa di assegnazione di una casa e gravati da un mutuo acceso per l'acquisto dell'abitazione oggi risultante inagibile;
    diverse realtà economiche presenti nei pressi del ponte crollato rischiano di vedere compromessa la propria attività con le conseguenti ricadute sui lavoratori; esiste una grande preoccupazione per la tenuta delle attività economiche portuali, che rischiano di essere pesantemente compromesse dall'assenza di efficienti collegamenti viabilistici alternativi alla tratta autostradale crollata;
    è da stigmatizzare il comportamento del Governo che sin dalle prime ore del tragico evento è sembrato più attento ad una campagna mediatica alla ricerca di «nemici» da additare al pubblico ludibrio che non ad uno sforzo unitario e collettivo, espresso invece dalle forze di governo e opposizione genovesi, per dare alla città risposte tempestive sul fronte del sostegno alle famiglie delle vittime, alle persone sfollate, alle imprese danneggiate, al ripristino della viabilità alternativa e alla chiarezza di impegni sulla ricostruzione del ponte crollato;
    l'audizione sul Ministro Toninelli al cospetto delle competenti Commissioni congiunte di Camera e Senato in data 27 agosto 2018 ha confermato, ad avviso dei firmatari del presente atto tale impostazione, non pronunciandosi su alcun impegno in favore della città di Genova e dei cittadini coinvolti;
    è sconcertante l'approssimazione e la superficialità con cui il Governo sta affrontando il nodo della ricostruzione del ponte con dichiarazioni contrastanti anche rispetto al Commissario di Governo, il Presidente della regione Liguria, che evidenziano opinioni diverse sui soggetti da coinvolgere, senza tener conto dello Stato di diritto e delle procedure necessarie a dare una risposta praticabile e tempestiva all'esigenza di ripristino dei collegamenti nella città e sul territorio;
    la priorità assoluta è sostenere Genova e il suo territorio nello sforzo di reagire al grave momento di difficoltà determinato dal crollo del Ponte Morandi e dall'impatto che questo ha avuto sulla città; l'attenzione del Parlamento e di tutte le istituzioni non può che essere rivolta a sollecitare e supportare in modo responsabile ogni azione a favore delle famiglie delle vittime, delle persone costrette ad abbandonare la propria casa, dei lavoratori e delle imprese danneggiate, ricostruendo nel più breve tempo possibile le condizioni di ripresa e di ritorno alla normalità; un obiettivo prioritario, che richiede unità e responsabilità da parte delle istituzioni e di tutte le forze politiche,

impegna il Governo:

   1) ad assumere iniziative per adottare nel più breve tempo possibile una legge speciale per Genova, che affronti in modo organico e complessivo tutte le priorità necessarie alla città e al territorio, condivise con le istituzioni locali e le rappresentanze economiche e sociali: tutela e sostegno ai familiari delle vittime, supporto alle persone sfollate, stabilendo la rapida assegnazione di una soluzione abitativa e la copertura delle spese di ricollocamento, la sospensione delle rate dei mutui, delle tasse e dei tributi locali; il supporto alle attività economiche e produttive danneggiate in via diretta ed indiretta dal crollo con misure di carattere fiscale e risarcitorio, strumenti di integrazione salariale e attivazione di ammortizzatori sociali;
   2) ad assumere iniziative per istituire per l'area portuale di Genova una Zes (Zona economica speciale), sul modello di quelle istituite con il decreto-legge 20 giugno 2017, n. 91, per la crescita economica nel Mezzogiorno, che preveda agevolazioni fiscali, misure economiche e semplificazioni di carattere amministrativo e burocratico per le imprese insediate, tra cui l'abolizione delle tasse di ancoraggio per lo scalo genovese e la riduzione delle accise sui carburanti per i mezzi utilizzati in banchina, stanziando nel contempo le risorse economiche necessarie alla copertura finanziaria di questa nuova individuazione;
   3) a potenziare le infrastrutture viarie e ferroviarie necessarie a sostenere la viabilità alternativa e di vallata ed il trasporto pubblico locale, con lo stanziamento delle opportune risorse;
   4) ad istituire un Tavolo di coordinamento istituzionale con gli enti locali e le rappresentanze economiche e sociali finalizzato alla condivisione delle scelte legate alla gestione dell'emergenza ed al sostegno della ripresa della città e del territorio;
   5) ad assumere iniziative volte a garantire nel più breve tempo possibile la ricostruzione del Ponte Polcevera, concertando le modalità di intervento con le rappresentanze istituzionali locali, a partire dal Commissario per l'emergenza e Presidente della regione Liguria e dal Sindaco della città di Genova;
   6) a confermare gli impegni per la realizzazione del Terzo Valico e della Gronda quali opere infrastrutturali strategiche per Genova e la Liguria provvedendo all'assunzione degli atti amministrativi conseguenti e necessari al tempestivo avvio dei lavori;
   7) a verificare la congruità delle dotazioni organiche del Tribunale e della Procura della Repubblica nonché eventualmente a sostenere con risorse umane e strumentali specifiche l'attività degli uffici;
   8) a rispettare le disposizioni contenute nel vigente Codice dei Contratti in materia di concessioni, a continuare nel rafforzamento della trasparenza, dell'efficacia della regolazione e del controllo pubblico sul sistema delle concessioni autostradali e a proseguire nel potenziamento delle attività di vigilanza, mediante il rafforzamento degli apparati tecnici e amministrativi.
(6-00013) «Delrio, Braga, Morassut, Orlando, Paita, Del Basso De Caro, Morgoni, Pellicani, Pezzopane, Pizzetti, Vazio, Enrico Borghi».


   La Camera,
   premesso che:
    nella tarda mattinata del 14 agosto 2018, sul tratto autostradale A10 Genova-Ventimiglia, ha avuto luogo il crollo di una campata del viadotto Polcevera, noto come Ponte Morandi, infrastruttura varata nel 1967, di importanza strategica per i collegamenti tra il levante e il ponente ligure;
    il cedimento della struttura ha coinvolto il pilone di sostegno centrale del viadotto, unitamente a circa 260 metri di carreggiata autostradale, crollati sull'area sottostante, interessata dalla presenza di capannoni industriali, nonché di tratti di viabilità cittadina e ferroviaria, anche di collegamento con l'area portuale;
    questa tragedia, in cui hanno perso la vita 43 persone, è la dimostrazione più evidente della impellente necessità di ripensare, con ferma intransigenza, il complessivo sistema di gestione delle autostrade;
    giova ricordare che in Italia la rete autostradale assentita in concessione dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si estende per circa 6.000 km ed è gestita da 22 società con 25 rapporti concessori regolati da apposite convenzioni. La rete autostradale di libera circolazione è invece rappresentata dalle tratte gestite direttamente da ANAS s.p.a. per un'estensione di 953,8 km;
    accorpando le concessioni in base ai gruppi che esercitano il controllo economico sulle stesse, emergono due grandi aggregati imprenditoriali: il gruppo Atlantia (3.020 km), che comprende Autostrade per l'Italia e che controlla sostanzialmente circa metà della rete a pedaggio, e il gruppo Gavio (1.212,1 km), che ne controlla il 20 per cento. La parte residua è divisa invece tra società che sono spesso controllate da enti pubblici locali o concessionari minori (1.657,8 km); – in applicazione alle norme introdotte nel corso della XV legislatura improntate al cosiddetto «federalismo infrastrutturale» (articolo 3-ter del decreto-legge n. 135 del 2009) sono state costituite società partecipate da ANAS s.p.a. e Regioni, con funzioni di soggetto concedente per la realizzazione di nuove tratte. È il caso di CAL s.p.a. (Concessioni Autostradali Lombarde) concedente per le società BreBeMi (Brescia-Bergamo-Milano), Pedemontana e TEEM (Tangenziale est esterna di Milano);
    attualmente nel settore incidono sei tipi di convenzione, alle quali corrispondono sei diversi sistemi tariffari;
    la società Autostrade per l'Italia S.p.A. è attualmente concessionaria della rete autostradale per un'estensione complessiva di 2.857 km;
    il viadotto Polcevera è parte di tale rete ed è assentito in concessione alla società Autostrade per l'Italia in forza della Convenzione di concessione sottoscritta in data 4 agosto 1997 che ha fissato la scadenza della concessione al 31 dicembre 2038, ad oggi non modificata, e delle successive integrazioni intervenute con Convenzioni aggiuntive del 15 gennaio 1998, 29 marzo 1999, 21 maggio 1999, 23 dicembre 2002, nonché con la Convenzione Unica sottoscritta il 12 ottobre 2007, diventata efficace l'8 giugno 2008, e l'atto Aggiuntivo alla Convenzione Unica del 24 dicembre 2013, diventato efficace il 29 maggio 2014;
    nel condividere i contenuti di quanto dichiarato dal Ministro Toninelli nel corso dell'audizione del 27 agosto 2018 presso le competenti Commissioni riunite di Camera e Senato, si valuta molto favorevolmente la scelta di pubblicare sul sito web del Ministero le convenzioni autostradali comprensive di tutti gli allegati e del Piano finanziario; atti che sono rimasti per anni inspiegabilmente inaccessibili alla vista e al controllo dell'opinione pubblica e che la stessa Società Autostrade per l'Italia ha infine pubblicato pur dopo aver diffidato il Ministero a non effettuare proprio tale pubblicazione, nel solco di una più generale tendenza delle società concessionarie volta, a parere dei firmatari del presente atto, ad alimentare contenzioso –, spesso in modo del tutto strumentale – per porre sotto pressione i funzionari pubblici o comunque per ostacolare la piena attuazione del principio legislativamente previsto di trasparenza. Un principio istituzionale questo della più grande importanza perché costituzionalmente protetto e di precondizione per l'effettiva attuazione dei diritti civili, politici e sociali, nonché parte integrante del principio di un'amministrazione sana e al servizio dei cittadini;
    è, pertanto, urgente ricominciare a programmare gli interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle nostre infrastrutture per evitare che eventi di questo genere si verifichino nuovamente e per garantire ai cittadini comodità ed efficienza dei trasporti;
    ferme restando le eventuali responsabilità da accertare in ogni sede competente, i fatti accaduti hanno clamorosamente dimostrato che il Concessionario, avendo in custodia il Ponte, non ha saputo assicurarne la necessaria integrità;
    appare pertanto doveroso valutare l'opportunità affidare la ricostruzione del ponte Morandi ad una azienda pubblica, ma soprattutto occorre prioritariamente esigere dalla società concessionaria il pronto adempimento degli obblighi convenzionali su di essa incombenti circa il ripristino della funzionalità dell'infrastruttura;
    è evidente come la gestione di Autostrade per l'Italia s.p.a. è stata contrassegnata da opacità, manutenzione insufficiente, oggettivo squilibrio tra interesse pubblico e interesse privato con conseguente eccessivo incremento delle tariffe autostradali;
    al contempo appare evidente come con riguardo ad una infrastruttura di tale rilevanza strategica, l'interesse pubblico coincida con ben altro: massima tutela della sicurezza e dell'efficienza della rete con una massimizzazione degli investimenti nel settore, contenimento dei pedaggi a carico degli utenti, rimanendo il perseguimento del profitto un valore estraneo a queste logiche;
    risulta pertanto necessario, per il perseguimento degli obiettivi sopra illustrati, individuare uno specifico soggetto giuridico per una attività di controllo tecnico-ispettivo più stringente e profonda della ordinaria attività di vigilanza spettante al concedente;
    il cedimento del viadotto ha interessato un'area di prossimità contrassegnata dalla presenza di alcuni edifici, sia di civile abitazione sia destinati ad attività economica, che sono stati tempestivamente evacuati, nell'attesa di accertare lo stato di pericolo della zona ed è pertanto imprescindibile risolvere nel più breve tempo possibile – e comunque entro il 30 novembre prossimo – la sistemazione in alloggi delle persone sfollate, che ammontano a 566,

impegna il Governo:

   1) a verificare se, in relazione al rapporto di concessione con Autostrade per l'Italia s.p.a., vi siano gli estremi per la revisione, la revoca o la risoluzione della concessione, in relazione sia all'oggettivo difetto di buona custodia, testimoniato dal collasso del ponte Morandi, che in relazione alle risultanze della Commissione ispettiva istituita presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nonché degli accertamenti medio tempore compiuti dall'autorità giudiziaria;
   2) a valutare, ferma restando la salvaguardia della funzionalità delle infrastrutture nel periodo transitorio, ogni implicazione in merito all'opportunità di affidare la ricostruzione del ponte Morandi ad un soggetto a prevalente o totale partecipazione pubblica, riconoscendo comunque prioritariamente un obbligo di partecipazione degli oneri relativi alla medesima ricostruzione in capo alla società concessionaria;
   3) a valutare la possibilità di individuare un soggetto a prevalente o totale partecipazione pubblica subentrante nel rapporto concessorio, ferma restando la salvaguardia della funzionalità delle infrastrutture nel periodo transitorio;
   4) a promuovere il coinvolgimento delle aziende operanti nel territorio di Genova nella ricostruzione del viadotto Morandi, ponendo in essere ogni utile iniziativa, anche al fine di assicurare che la ricostruzione avvenga in tempi non superiori ad un anno e garantendo anche un incisivo controllo dello Stato sia sul processo di ricostruzione che sulla manutenzione autostradale;
   5) a verificare, per quanto di competenza, la regolarità delle procedure che hanno condotto alla stipula dei contratti concessori e se i contenuti di questi ultimi non configurino responsabilità, soprattutto da un punto di vista contabile, in capo ai soggetti che li hanno stipulati, sottoponendo al giudizio della Corte dei conti tutti gli atti utili per tale accertamento;
   6) ad adottare ogni utile provvedimento volto a garantire la trasparenza delle procedure di ispezione e controllo delle infrastrutture stradali e di collaudo degli interventi realizzati, disponendo altresì rinnovati collaudi o verifiche in ordine al mantenimento dei requisiti di sicurezza delle opere;
   7) ad assumere iniziative volte a potenziare le funzioni pubbliche di vigilanza e controllo delle infrastrutture stradali, aumentando le risorse riferibili al funzionamento della Struttura di Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali e avvalendosi di personale in possesso delle competenze e dei requisiti di professionalità ed esperienza richiesti per l'espletamento degli incarichi, garantendo neutralità e imparzialità di giudizio, senza attenuare in alcun modo l'autonoma responsabilità del soggetto concessionario;
   8) a valutare la costituzione di una struttura appositamente dedicata che possa utilmente effettuare le occorrenti attività di verifica e controllo su tutte le infrastrutture di mobilità e collegamento;
   9) ad allestire una banca dati, a livello centrale, che possa acquisire tutte le informazioni riguardanti lo stato e la manutenzione di tutte le nostre infrastrutture, certificando altresì, per ognuna di esse, l'intervento di manutenzione da ultimo adottato, nonché quelli in programma, così da poter operare tempestivamente nella segnalazione degli interventi di riammodernamento del nostro patrimonio infrastrutturale, secondo un preciso ordine gerarchico di importanza e di urgenza;
   10) a garantire tempestivamente e comunque non oltre il prossimo 30 novembre a tutti i cittadini che hanno dovuto lasciare le proprie abitazioni a causa del crollo del ponte Morandi una sistemazione dignitosa, individuando anche idonee forme di aiuto in ordine alle rate dei mutui che molte famiglie sono costrette a pagare;
   11) ad aiutare le imprese operanti nell'area del crollo del ponte a riprendere i cicli produttivi, prevedendo forme di agevolazione fiscale o incentivi di altro tipo;
   12) a porre in essere, nelle more della ricostruzione del ponte, ogni iniziativa possibile per agevolare la viabilità dell'area metropolitana genovese, così gravemente lesa dal collasso del ponte Morandi;
   13) a predisporre uno specifico e straordinario piano per la mobilità urbana ed extra urbana nella città di Genova al fine di ottenere una rete integrata dei mezzi di trasporto dalla strada al ferro, al mare;
   14) a riattivare pienamente, in sinergia con tutte le autorità locali competenti e anche al fine di mantenere i livelli occupazionali, i flussi economici e imprenditoriali collegati al porto di Genova, prevedendo sistemi efficienti di accesso privilegiato all'area portuale col mantenimento di elevati standard di sicurezza.
(6-00014) «D'Uva, Molinari».


   La Camera,
   premesso che:
    il crollo del viadotto Polcevera, più noto come Ponte Morandi, parte del tracciato autostradale della A10 che attraversa il territorio della città di Genova, gestito in concessione dalla società Autostrade S.p.A., verificatosi il 14 agosto 2018, ha causato la morte di 43 persone, decine di feriti, migliaia di sfollati e il danneggiamento di centinaia di attività economiche, e sta arrecando gravissimi danni alla mobilità delle persone e delle merci che rischiano di avere ricadute pesantissime sul territorio genovese, ligure e nazionale;
    l'azione del Governo, a fronte di un primo doveroso e apprezzabile atto di presenza istituzionale nell'immediatezza del tragico crollo e della positiva nomina di un commissario straordinario per l'emergenza, nella figura del presidente della regione Liguria Giovanni Toti, è apparsa a parere dei firmatari del presente atto di indirizzo successivamente contraddittoria e priva di una chiara visione strategica;
    la desecretazione da parte del Governo degli atti delle concessioni autostradali attualmente in essere, seppur inspiegabilmente tardiva, ha fatto emergere l'estrema debolezza contrattuale dello Stato e l'inadeguatezza delle clausole negoziali sottoscritte nella fase delle privatizzazioni della gestione di infrastrutture strategiche;
    in questo quadro appare, in particolare, paradossale e inquietante che nella concessione sia espressamente previsto che il concessionario, qualora gravemente e reiteratamente inadempiente, sia «indennizzato» dei mancati guadagni per il periodo di tempo rimanente fino al termine della concessione, introducendo nel diritto italiano l'originale concetto del «chi sbaglia, incassa»;
    tale debolezza e inadeguatezza impone pertanto di rivedere l'intero sistema delle concessioni autostradali;
    la vicenda di Genova ha riportato all'attenzione della pubblica opinione il tema del ruolo dello Stato rispetto alle infrastrutture nazionali strategiche, alla loro proprietà e ai modelli della loro gestione;
    uno Stato che voglia considerarsi autenticamente sovrano deve necessariamente detenere la proprietà delle reti e delle infrastrutture nei settori di rilevanza strategica e tutelare l'interesse nazionale;
    tra le reti e le infrastrutture nazionali da considerarsi strategiche certamente debbono annoverarsi quelle relative ai trasporti (autostrade, ferrovie, porti, aeroporti), alla produzione e distribuzione dell'energia, alle risorse idriche, alle telecomunicazioni e ai servizi postali;
    in tali settori il sistema dei controlli non può essere affidato al mero esercizio dei poteri speciali codificati dalle normative vigenti e specificatamente volti a tutelare le attività strategiche, sia nei settori della difesa e sicurezza nazionale, sia in quelli dell'energia, dei trasporti e delle comunicazioni, rispetto ai rischi derivanti dall'acquisizione delle attività da parte di società straniere;
    esso va, invece, profondamente rivisto nel senso di sancire la preminenza dell'interesse pubblico generale nella corretta gestione delle reti e delle infrastrutture strategiche affidate ai privati, la cui tutela è affidata allo Stato, che la esercita attraverso efficaci strumenti di controllo e un quadro normativo incentrato sulla difesa dell'interesse nazionale;
    nel caso del crollo del Ponte Morandi si configurano sia il danno erariale nella sua più classica accezione di danno patrimoniale, sia in quella di danno all'economia nazionale, per ciò intendendosi, secondo la costante evoluzione giurisprudenziale e normativa in materia, il nocumento all'interesse generale del corpo sociale alla salvaguardia, all'incremento e al progresso dell'economia nazionale;
    la tragedia di Genova, unitamente ad altre recenti vicende, ha evidenziato la necessità di un piano straordinario di risanamento del territorio nazionale, con particolare attenzione alla sua rete infrastrutturale, al dissesto idrogeologico e al rischio sismico;
    tale piano, oltre ad essere necessario per la messa in sicurezza del territorio, recherebbe indubbi benefici anche al tessuto economico e produttivo della nazione,

impegna il Governo:

   1) con riferimento alle reti e alle infrastrutture nazionali strategiche, ad assicurarne la proprietà pubblica, nazionalizzando quelle private, vietando la cessione delle stesse ai privati, e prevedendo la necessaria proprietà pubblica di quelle di nuova realizzazione;
   2) con riferimento al Piano straordinario di risanamento del territorio nazionale, a predisporlo in tempi brevi, in accordo con le regioni e gli enti locali, avviando, al contempo, la necessaria negoziazione con la commissione europea affinché i relativi investimenti pubblici siano scorporati dal computo deficit-PIL (cosiddetto golden rule);
   3) con riferimento alla gestione delle reti e delle infrastrutture strategiche:
    a) ad introdurre nell'ordinamento una «clausola di salvaguardia dell'interesse nazionale», cui adeguare le nuove concessioni messe a gara a seguito di caducazione o scadenza, nonché le concessioni attualmente in essere a seguito di adeguata ricontrattazione con i concessionari, la «clausola di salvaguardia dell'interesse nazionale» dovrà prevedere per ogni concessione un meccanismo ampliato e rafforzato di «golden power» al fine di un controllo preventivo delle decisioni societarie attraverso il quale lo Stato possa intervenire a tutela dell'interesse pubblico, in particolare:
   1. vantaggio oggettivo e certificato per lo Stato e la comunità nazionale rispetto alla gestione diretta da parte dello Stato;
   2. piena trasparenza del contratto di concessione, dei bilanci e del piano di investimenti;
   3. tutela della sicurezza nazionale, anche attraverso l'obbligo per i gestori di avere sede legale e fiscale in Italia;
   4. risoluzione unilaterale senza oneri per lo Stato in caso di gravi o reiterati inadempimenti da parte del concessionario, ivi inclusi gravi e reiterati ritardi nelle esecuzioni;
   5. obbligo, per il contraente, di reinvestire nella rete o nell'infrastruttura secondo le indicazioni dello Stato, in aggiunta agli investimenti già previsti dal contratto di concessione, anche la quota eccedente il 15 per cento dell'utile netto;
    b) convenire con gli attuali gestori delle reti e infrastrutture strategiche la revisione delle concessioni, al fine di adeguarle a quanto disposto dalla «clausola di salvaguardia dell'interesse nazionale»;
    c) a considerare qualsiasi atto adottato in violazione della clausola di salvaguardia dell'interesse nazionale, anche relativo alle concessioni in essere, ex se illegittimo e quindi annullabile senza alcun diritto di indennizzo per il concessionario;
    d) nel caso in cui non risulti rispettata la clausola di salvaguardia dell'interesse nazionale, a provvedere mediante gestione pubblica diretta o mediante diverso contratto di concessione alla gestione delle reti e infrastrutture strategiche;
   4) con riferimento alle concessioni autostradali, in particolare:
    a) a coinvolgere tutti i gestori delle reti autostradali per convenire la revisione delle concessioni al fine di adeguarle a quanto disposto dalla «clausola di salvaguardia dell'interesse nazionale»;
    b) ad assumere iniziative volte a stralciare, in particolare, le clausole degli atti di concessione che prevedono l'indennizzo a favore del gestore anche in caso di grave e prolungata inadempienza;
    c) in ogni caso a proseguire nell'azione volta ad ottenere la risoluzione, senza oneri per lo Stato, del contratto di concessione ad Autostrade per l'Italia S.p.a. per inadempimento grave o ad annullare il provvedimento di concessione perché adottato in palese contrasto con l'interesse pubblico;
    d) a procedere gradualmente al superamento del sistema dei pedaggi autostradali, sostituendolo con un meccanismo ad abbonamento periodico sul modello di quanto già avviene in molti Stati europei;
   5) con riferimento alla funzioni di vigilanza e controllo sulle concessioni autostradali:
    a) a rafforzare il ruolo e la dotazione organica della Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali presso il Ministero per le Infrastrutture e i Trasporti e delle sue diramazioni territoriali, per consentire un adeguato e puntuale monitoraggio tecnico delle attività poste in essere dai concessionari nonché della loro rispondenza alle previsioni dei Piani economico finanziari operativi approvati;
    b) a prevedere, a garanzia dell'imparzialità della suddetta struttura, che non possano farne parte soggetti che negli ultimi sette anni abbiano fornito prestazioni professionali alle società concessionarie, e conseguentemente, ad assumere le opportune iniziative affinché il limite di tempo previsto dal comma 16-ter dell'articolo 53 del decreto legislativo n. 165 del 2001, relativo al passaggio di alti funzionari statali a ditte private, sia elevato anch'esso a sette anni;
    c) ad estendere all'Autorità per la regolazione dei trasporti le funzioni di controllo ad essa già attribuite in materia di vigilanza sulle nuove concessioni anche la vigilanza sulle concessioni attualmente in essere;
   6) con riferimento agli urgenti ed indifferibili interventi per Genova e per la Liguria:
    a) a promuovere immediate azioni per ottenere da parte della società concessionaria il pagamento di tutti i danni causati in via diretta e indiretta dal crollo del ponte, anche negoziando con il concessionario adeguati interventi a sostegno delle famiglie costrette ad abbandonare le proprie case;
    b) a realizzare, in tempi celeri e a totale carico dell'attuale concessionario secondo quanto previsto dalla vigente concessione in merito agli oneri di ripristino, un nuovo ponte o sistema di ponti, dotato dei più alti standard di qualità e di sicurezza;
    c) a dare seguito alle richieste presentate dalla regione Liguria per far fronte alle difficoltà nei Collegamenti a seguito del crollo del Ponte Morandi, e in particolare a:
   1. promuovere l'approvazione di una “legge speciale” per Genova, volta a favorire procedure rapide per la ricostruzione e il ritorno alla piena operatività dell'area colpita;
   2. stanziare fondi straordinari volti sia al potenziamento del trasporto su ferro – in particolare l'aumento dei treni Intercity che collegano Genova con Ventimiglia, Torino e Milano e del trasporto regionale ad un prezzo scontato per gli abitanti del Ponente – sia alla realizzazione di un piano di viabilità alternativa per le merci e per i passeggeri;
   3. provvedere al completamento nel più breve tempo possibile del raddoppio della tratta ferroviaria Andora – Finale Ligure al fine di alleggerire significativamente il traffico autostradale del Ponente, oggi in quasi quotidiana emergenza, e di ridurre i tempi di percorrenza;
   4. imprimere un impulso decisivo per la realizzazione della Gronda di Ponente, infrastruttura di fondamentale importanza per alleggerire il traffico sul tratto dell'autostrada A10 più interconnesso con Genova, permettendo così di dividere il traffico cittadino da quello di attraversamento e dai flussi legati al porto di Genova, e a velocizzare le procedure per il completamento del Terzo Valico, destinato a rafforzare il ruolo strategico del porto di Genova come snodo fondamentale per il traffico merci;
    d) a rendere gratuita l'attuale «bretella autostradale obbligatoria» per chi si reca dalla Liguria alla Toscana e viceversa che obbliga l'utente a un percorso aggiuntivo di 105 chilometri con relative aggravio di tempi e di costi, sino alla ricostruzione della normale viabilità infrastrutturale.
(6-00015) «Meloni, Fidanza, Butti, Mollicone, Rotelli, Varchi, Rizzetto, Foti, Bucalo, Delmastro Delle Vedove, Montaruli, Caretta, Cirielli, Lollobrigida, Zucconi, Deidda, Ferro, Prisco, Donzelli, Maschio, Luca De Carlo, Gemmato».


   La Camera,
   premesso che:
    il 14 agosto 2018 a Genova è crollato un tratto del viadotto Polcevera, noto come ponte Morandi, sull'autostrada A10, al momento del crollo transitavano sul ponte oltre 30 veicoli tra automobili e mezzi pesanti. A seguito del crollo sono morte 43 persone e numerosi sono i feriti, alcuni ancora in gravi condizioni;
    a seguito del crollo oltre 300 famiglie sono state costrette ad abbandonare le loro abitazioni, famiglie alle quali dovrà essere garantita una soluzione abitativa in tempi brevissimi;
    il viadotto Polcevera crollato è in concessione ad Autostrade per l'Italia del Gruppo Atlantia che gestisce circa 3.000 chilometri, (circa il 50 per cento) della rete autostradale in Italia;
    la procura di Genova ha aperto una indagine per disastro colposo e omicidio colposo plurimo;
    le conseguenze, del crollo del tratto di viadotto sull'autostrada A10, sull'economia di Genova e della Liguria sono incalcolabili, gravi le ripercussioni e i danni per il porto e la viabilità in una Liguria oggi spezzata tra Ponente e Levante; a causa del crollo, e sono gravi anche le ripercussioni e i relativi disagi per i residenti e per le 230 aziende, in particolare piccole e medie, rimaste ferme con una gravissima ricaduta anche in riferimento ai livelli occupazionali;
    il viadotto Polcevera che collega l'autostrada A10 con il casello di Genova Ovest fu inaugurato nel 1967, e a detta di Autostrade per l'Italia, concessionaria, nulla lasciava presagire che potesse accadere il crollo e che assolutamente non c'era nessun elemento per considerare il ponte Morandi pericoloso, essendo stato interessato da interventi di manutenzione su diversi fronti e trattandosi di un'opera soggetta a costante attenzione e cura, ha sottolineato. In particolare, per verificare la sicurezza della struttura, sarebbero stati utilizzati strumenti avanzati, comprendenti anche prove riflettometriche per rilevare la situazione all'interno del calcestruzzo dalle quali non era emerso nulla. Dichiarazioni che lasciano perplessi e che andranno verificate anche al fine di individuare le responsabilità nelle sedi giudiziarie;
    il crollo di una parte del viadotto Polcevera non può non aprire una riflessione profonda sullo stato delle intera rete autostradale nazionale, sui 6.000 chilometri di autostrade in concessione, sul livello e la qualità delle manutenzioni nonché sull'efficacia dei controlli e dello stesso modello della concessione anche alla luce dell'esperienza degli ultimi venti anni e di quanto sta emergendo dalle pubblicazione delle clausole contrattuali fino ad ora secretate;
    il crollo del Ponte Morandi è solo l'ultimo gravissimo evento che ha interessato tratti autostradali e cavalcavia negli ultimi anni, tra questi: il 18 aprile 2017 crolla un viadotto della tangenziale di Fossano, in provincia di Cuneo; il 9 marzo 2017 lungo l'autostrada A14 Adriatica all'altezza del chilometro 235 tra Camerano e Ancona Sud, nelle Marche, crolla un cavalcavia mentre era in corso di ristrutturazione; il 28 ottobre 2016 un cavalcavia sulla provinciale 49 Molteno-Oggiono cede al passaggio di un Tir all'altezza del chilometro 41,9 della superstrada Milano-Lecco; nella notte tra il 21 e il 22 ottobre 2013 a causa di un nubifragio crolla il ponte a Carasco sul torrente Sturla; il 7 luglio 2014 crolla un tratto del viadotto Lauricella lungo la statale 626 tra Ravanusa e Licata, in provincia di Agrigento; inaugurato il 23 dicembre 2014 con tre mesi di anticipo sui tempi previsti, dopo dieci giorni il viadotto Scorciavacche sulla Palermo- Agrigento ha ceduto; il 10 aprile 2015 una frana innescata da un periodo di prolungato maltempo causa del crollo di un pilone del viadotto Himera sull'Autostrada A19 Palermo-Catania, alcuni di questi gravi eventi hanno causato morti e feriti;
    appare quindi necessario ed improrogabile procedere ad una strutturale opera di messa in sicurezza e riqualificazione delle infrastrutture in particolare autostradali oggetto di eventi gravi causati anche dal dissesto idrogeologico dei luoghi in cui insistono;
    da questa tragedia si dovrà uscire con un progetto complessivo capace anche di dare ai cittadini alternative valide all'automobile, con servizi di trasporto pubblico, efficienti e accessibili a tutti. Oggi queste condizioni mancano, anzi in questi anni sono stati ridotti i treni regionali (- 8 per cento dal 2010) mentre sono aumentate le tariffe per i pendolari del 49 per cento, nonostante il servizio non sia cresciuto nelle stesse proporzioni;
    in particolare per Genova, che oggi è una priorità, appare necessaria una legge speciale che affronti strutturalmente tutte le criticità con uno stanziamento di risorse adeguato, per:
     a) realizzare in tempi brevi la ricostruzione del viadotto, individuando, tenuto conto del Codice degli appalti, il soggetto che deve realizzare l'opera;
     b) sostenere le imprese, in particolare piccole e medie che stanno rischiando una grave crisi che può comportare la perdita di numerosi posti di lavoro;
     c) assumere misure di sostegno alle famiglie sfollate per la sostituzione dell'abitazione, prevedendo anche la realizzazione di edifici per la destinazione definitiva delle famiglie che non individuassero una soluzione abitativa autonomamente;
     d) intervenire nei confronti degli istituti di credito con i quali le famiglie che sono state costrette ad abbandonare le abitazioni, con in corso mutui, al fine di applicare la remissione unilaterale dei mutui prima casa relativi agli immobili soggetti ad abbattimento;
     e) assicurare la continuità didattica agli studenti sfollati e a quelli che, a causa del blocco della viabilità nella Valpolcevera, potrebbero vedere compromesso il diritto allo studio;
     f) ripristinare ed attuare un sistema integrato di trasporti regionale e interregionale che garantisca la mobilità ai cittadini liguri;
     g) a realizzare interventi efficaci e strutturali sul territorio che affrontino il grave dissesto idrogeologico che interessa il Comune di Genova e la Liguria,

impegna il Governo:

   1) ad assumere prioritariamente tutte le iniziative e individuare le risorse economiche per procedere alla ricostruzione del Ponte sul viadotto Polcevera, dell'autostrada A10, individuando in tempi brevi anche in deroga alle normative vigenti, il soggetto attuatore e tempi certi nella, realizzazione dell'opera nonché le modalità di verifica e controllo nella realizzazione dell'opera;
   2) ad assumere iniziative volte all'approvazione di una legge speciale per Genova che affronti strutturalmente tutte le criticità tra le quali quelle indicate in premessa, individuando risorse certe, congrue e stabili nel tempo per attuarla, istituendo presso il Ministero dello sviluppo economico una unità di crisi dedicata;
   3) alla revoca della concessione in essere stante la portata catastrofica dell'evento, ferme restando le necessarie verifiche giuridiche;
   4) a procedere al superamento del modello di concessione della rete autostradale con un progressivo passaggio a modelli di gestione pubblica;
   5) a rendere concrete in tempi rapidi forme efficaci, con adeguate risorse umane, strumentali ed economiche, le attività di controllo e verifica delle manutenzioni previste dalle attuali concessioni in essere sull'intera rete autostradale italiana;
   6) ad attuare, con urgenza, le procedure necessarie al fine di modificare, per evidenti ragioni di interesse pubblico, le clausole risarcitorie, eventualmente previste, nelle convenzioni contrattuali in essere che prevedano un inaccettabile beneficio a vantaggio dei gestori privati, in caso di revoca delle concessioni per grave inadempimento;
   7) ad affidare i compiti di regolazione e controllo su investimenti previsti e sicurezza ad una agenzia ad hoc da istituire;
   8) ad affidare anche per le concessioni in essere alla data del 31 dicembre 2012, la valutazione dei piani economico-finanziari e la regolazione tariffaria all'Autorità di regolazione dei trasporti, nonché a presentare immediatamente iniziative normative urgenti su tale secondo ambito di regolazione e vigilanza;
   9) a prevedere un piano nazionale di intesa con le regioni dell'intera rete autostradale, previa una mappatura delle criticità aggiornata periodicamente, sostenendo tale attività da parte di regioni e comuni con risorse economiche, strumentazione idonea e qualificazione del personale, al fine del non ripetersi dei crolli di viadotti come quelli che hanno interessato l'intero territorio nazionale negli ultimi anni;
   10) a prevedere per Genova investimenti finalizzati al potenziamento del nodo ferroviario che consenta a merci e passeggeri, in territorio denso e congestionato, una mobilità sostenibile;
   11) a prevedere l'aggiornamento del Piano generale dei trasporti e della logistica, in cui far rientrare una coerente politica delle regole delle infrastrutture e dei servizi di mobilità sostenibile nel nostro Paese.
(6-00016) «Fornaro, Bersani, Boldrini, Conte, Epifani, Fassina, Fratoianni, Muroni, Occhionero, Palazzotto, Pastorino, Rostan, Speranza, Stumpo».


   La Camera,
   premesso che:
    il 14 agosto alle ore 11:35, nel corso di un violento nubifragio, un tratto di circa 200 metri del viadotto sul torrente Polcevera, a Genova, meglio noto come «Ponte Morandi» dal nome del suo progettista, è crollato assieme al pilone n. 9 che lo sosteneva, trascinando con sé 43 giovani vite. L'età media delle vittime è infatti minore di 30 anni. L'evento ha gettato l'Italia nello sconforto e ha spezzato in due la città di Genova e l'autostrada A10, incidendo pesantemente sia sulla vita dei cittadini, che sulle attività economiche, in particolare sulla funzionalità del porto di Genova;
    l'autostrada A10, di cui il Ponte Morandi fa parte, è gestita dalla società Autostrade per l'Italia (ASPI), il cui pacchetto di controllo (30,25 per cento) è detenuto dalla società Atlantia. Il rimanente 70 per cento è in mano a grandi fondi e piccoli risparmiatori. ASPI, con 2.857 chilometri gestiti, controlla sostanzialmente circa metà della rete autostradale a pedaggio. In Italia la rete autostradale data in concessione dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT), che si estende per circa 6.000 chilometri, è gestita da 22 società, con 25 rapporti concessori, regolati da apposite convenzioni. La convenzione di concessione con ASPI è stata sottoscritta in data 4 agosto 1997 e ha fissato la scadenza della concessione al 31 dicembre 2038. Successivamente, nel 1999, la Società Autostrade è stata privatizzata attraverso un'offerta pubblica di vendita. Nel periodo 2006-2008 sono stati redatti nuovi testi convenzionali per tutti i concessionari, mentre per quanto riguarda ASPI l'Atto aggiuntivo del 2013 prevede l'aggiornamento quinquennale del Piano finanziario. La società ha presentato al MIT il suddetto aggiornamento il 15 giugno scorso. La procedura prevede che il piano sia esaminato e approvato dal MIT e poi dal CIPE e infine recepito con un decreto interministeriale tra MIT e Ministero dell'economia e delle finanze (MEF). In conseguenza della caduta del Ponte, il Governo ha inviato ad ASPI, il 17 agosto, una lettera con la quale prende avvio la procedura della decadenza dalla concessione per grave inadempimento del concessionario, interrompendo, tra l'altro, questo procedimento;
    nonostante la sua bellezza architettonica, il Ponte Morandi, infrastruttura varata nel 1967 e d'importanza strategica per i collegamenti tra il Levante e il Ponente ligure, è stato sin da subito oggetto di polemica e fonte di preoccupazione, per la sua presunta fragilità e inadeguatezza a sostenere i crescenti volumi di traffico. Lo stesso ingegnere Morandi, in un documento scientifico pubblicato nel 1979, dodici anni dopo l'inaugurazione del viadotto, sorprendendosi di un degrado del cemento e dell'acciaio più veloce del previsto, scriveva che «l'aggressività atmosferica è ciò che rappresenta una condizione ambientale sicuramente negativa per questa struttura»;
    in uno studio presentato nel 2011 da Autostrade nella procedura di Valutazione di impatto ambientale (Via) per la costruzione della «Gronda», si rilevava che la struttura del viadotto sul Polcevera: «... è sottoposta a ingenti sollecitazioni e pertanto è oggetto di una manutenzione continua...». Lo studio paventava una possibile eventuale dismissione del Morandi per inagibilità, aggiungendo che: «... negli ultimi trent'anni il traffico sul Morandi è quadruplicato, mentre nei prossimi trent'anni – in mancanza di un intervento di potenziamento autostradale – le analisi trasportistiche prevedono sullo stesso tratto un ulteriore aumento del 30 per cento»;
    nell'aprile 2016 il senatore Maurizio Rossi, imprenditore genovese, ha interrogato il Ministro delle Infrastrutture Delrio affermando che «il viadotto Polcevera ... è stato oggetto di un preoccupante cedimento dei giunti che hanno reso necessaria un'opera straordinaria di manutenzione senza la quale è concreto il rischio di una sua chiusura» e ha chiesto al Ministro di predisporre «immediatamente una nuova strategia stradale di più ampio respiro del capoluogo ligure,...in quanto.... i mancati lavori di realizzazione della “Gronda” sommati alla possibile futura chiusura totale o parziale del ponte Morandi determinerebbero inevitabilmente il collasso dell'intero sistema viario genovese». Il Senatore osservava che «in diversi orari di ogni giorno, il tratto Pegli-Genova (sul quale si trova il Ponte Morandi) risulta totalmente congestionato da mezzi privati in transito e commerciali sia in transito che in entrata ed uscita dal porto di Genova» e che in talune situazioni la coda dei veicoli «raggiunge i 50 km di lunghezza.». E inoltre che «l'obiettivo del sistema portuale Genova-Savona è di un forte incremento del traffico dei container, cosa che lascia presagire un ulteriore aumento di traffico su gomma.». Il Governo non ha risposto a questa interrogazione;
    il destino di Ponte Morandi e della complessiva viabilità genovese è strettamente legato alla «Gronda», un progetto di decongestionamento del traffico genovese, realizzato mediante una bretella di collegamento tra le 4 autostrade (A7, A10, A12 e A26) che, caso ormai unico tra le grandi città italiane, entrano direttamente nell'area metropolitana, senza essere filtrate da un anello o da una tangenziale. Un progetto destinato quindi ad alleggerire i carichi di lavoro dell'intero sistema viario cittadino, per realizzare il quale ASPI ha richiesto di allungare la durata della concessione dal 2038 al 2042. Nel 2017 l'opera è stata approvata dal Governo ed ha ricevuto il via libera dall'unione Europea. Tuttavia gli atti conseguenti non sono stati approvati, di conseguenza, come precisato dal Ministro Toninelli nell'audizione del 27 agosto 2018, la concessione con ASPI scade a fine 2038;
    la vicenda della «Gronda» è esemplificativa della drammatica lentezza del processo decisorio che condanna il nostro Paese al ritardo nella dotazione infrastrutturale. La «Gronda» era destinata anche ad alleggerire il carico di lavoro del Ponte Morandi, sul quale transitava la gran parte del traffico su gomma in uscita ed in entrata nel porto di Genova. In almeno due delle soluzioni prospettate era previsto addirittura l'abbattimento del ponte. Il primo progetto esecutivo di potenziamento dei collegamenti est-ovest è degli inizi degli anni ’80 e riguarda la bretella Voltri-Rivarolo, fra le autostrade A26 e A7, ma l'intervento, pur trovandosi in fase realizzativa, veniva bloccato a causa dell'opposizione di alcuni enti locali. Nel 1997 Autostrade per l'Italia, non ancora privatizzata, redigeva uno studio intitolato «Ipotesi di ridistribuzione dei traffici autostradali gravitanti sul nodo di Genova». Nel 2001, il progetto veniva inserito tra le opere strategiche della Legge Obiettivo (legge n. 443 del 2001). Nel periodo tra il 2001 e il 2017, si susseguono le riprogettazioni, le fasi di consultazione, le sottoscrizioni di atti tra i diversi attori, i periodi in cui l'opera scompare dall'orizzonte per l'opposizione non solo di comitati di cittadini, ma anche delle forze politiche al Governo della città, fino all'approvazione definitiva, che però al momento risulta priva degli atti conseguenti. Peraltro lo stesso ministro delle Infrastrutture, nell'illustrare al Parlamento le linee programmatiche del suo Ministero (1o agosto 2018), ha messo di nuovo in forse la sua realizzazione;
    ma l'esempio più evidente di come la lentezza del processo decisorio sia concausa di disastri, fa riferimento agli eventi che hanno preceduto e hanno direttamente interessato il tragico destino del ponte e di 43 vite innocenti, sui quali stanno indagando i magistrati di Genova. Nell'ottobre 2017 la società Spea, per conto di Autostrade, commissiona al Politecnico di Milano lo studio dei piloni 9 e 10 del viadotto Polcevera. Alla fine di novembre il Politecnico consegna uno studio che evidenzia «deformazioni non conformi alle attese degli stralli». Nel frattempo una richiesta di intervento «per sopperire alla progressiva perdita di funzionalità relativa alle pile 9 e 10 del Polcevera» sugli stralli è trasmessa il 31 ottobre 2017 alla Direzione generale per la Vigilanza sulle concessionarie autostradali del MIT dal Concessionario il quale, considerata l'urgenza dell'intervento predispone direttamente il progetto esecutivo. La Direzione generale invia il 5 dicembre il progetto al Comitato tecnico del Provveditorato per ottenere il parere obbligatorio. Quest'ultimo dà il nulla osta il primo di febbraio 2018. Il 28 febbraio 2018 Autostrade invia alla Direzione vigilanza e al Provveditorato una lettera in cui si parla della «urgenza che riveste la conclusione dell'iter approvativo dell'intervento». Da marzo a giugno è stato esaminato dalla Divisione analisi e investimenti della Vigilanza. Secondo i tecnici ministeriali il progetto di Autostrade presentava elementi discutibili e valutazioni la cui approssimazione determinava un'arbitraria valutazione della resistenza degli stralli. L'11 giugno la Direzione Generale con proprio decreto approva il progetto esecutivo. Autostrade peraltro aveva già avviato l’iter della gara d'appalto per i lavori con la preselezione delle imprese, prevedendo di iniziare i lavori ad ottobre 2018. Il decreto del Ministero, vincolante per iniziare l'intervento strutturale, è arrivato, quindi, dopo che la macchina per la sistemazione del ponte era partita. Nonostante questa situazione, in 10 mesi né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità. A caldo il magistrato ha tirato in ballo «l'errore umano». Senza dubbio è così;
    la rete autostradale nazionale include 1.555 ponti e viadotti di lunghezza superiore ai 100 metri e 635 gallerie di analoga lunghezza (dati AISCAT), di relativamente antica realizzazione, costruiti in gran parte tra il 1960 e il 1970. Il decreto legislativo n. 35 del 2011, attuativo della direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture, prevede che l'attività di ispezione sulle autostrade sia posta in capo al Ministero delle infrastrutture (MIT), anche per le tratte date in concessione. Per effettuare concretamente le ispezioni e i controlli sulle autostrade la Direzione generale per la Vigilanza sulle concessionarie autostradali del MIT può contare su 110 persone (su un organico previsto di 250), di cui oltre la metà non sono tecnici specializzati. Le risorse economiche direttamente riferibili all'attività di vigilanza sono limitate a soli 6 milioni di euro. Il direttore della vigilanza del MIT, in una audizione parlamentare del settembre 2016, ha ammesso che la Direzione non riesce a svolgere adeguatamente il proprio ruolo. Solo nell'ottobre 2017, il MIT ha emanato un decreto attuativo della direttiva con cui ha fissato le tariffe per i controlli a carico dei concessionari autostradali. Il decreto del 2017 fissa oneri in capo ai concessionari pari a 375 euro a chilometro per l'attività biennale e pari a 179 euro per l'attività annuale;
    altrettanto precaria è la situazione dell'Autorità per la regolazione dei trasporti (ART), divenuta operativa dal 1o gennaio 2014, (Dpr 9 agosto 2013) con diversi anni di ritardo rispetto ai tempi previsti e priva di adeguati poteri. Nel corso di un'audizione parlamentare del maggio del 2015, il Presidente dell'ART ha – chiarito che lo spazio di intervento che la legge le attribuisce esclude tutte le concessioni esistenti e ha chiesto al Governo, invocando la normativa europea, più poteri per controllare in maniera meno evanescente i contenuti economici e finanziari delle concessionarie autostradali;
    a gennaio 2018 la Corte dei conti ha deciso di includere nella sua programmazione dei controlli per il periodo 2018-2020 anche lo stato delle concessioni autostradali. Nella delibera la Corte ricorda che «nel corso degli anni molte delle concessioni sono state oggetto di proroga da parte dello Stato». E questo è avvenuto «in violazione dei principi di diritto europeo, che richiede che la concessione sia limitata al tempo necessario per il recupero degli investimenti effettuati dal concessionario nell'esecuzione dei lavori e dei servizi assieme ad un ritorno sul capitale investito». L'indagine della Corte si «prefigge una ricognizione dello stato delle concessioni attualmente in essere» per «valutarne la compatibilità con le disposizioni sovranazionali». Tra gli obiettivi c’è anche quello di «analizzare l'attività che l'autorità amministrativa svolge circa il compito di regolazione economica in qualità di concedente pubblico»;
    il Programma nazionale di riforma (PNR) contenuto nel DEF 2017 del Governo pro tempore Gentiloni conteneva la riforma delle concessioni con il target di «valorizzare le entrate per la Finanza pubblica e la concorrenza». Il piano, rimasto lettera morta, è stato ripreso dal Governo dopo il crollo del Ponte Morandi. Si tratta di una impresa ambiziosa, in quanto le concessioni attive sono 35 mila; i soli contratti prossimi a scadenza valgono 1,4 miliardi di canoni annui. Correttamente, nelle concessioni da rivedere non si fa riferimento a quelle relative alle spiagge o al commercio itinerante su aree pubbliche, in quanto il Governo è impegnato nel superamento degli effetti pregiudizievoli per gli interessi nazionali derivanti dalla direttiva Bolkestein. Per quanto riguarda le concessioni autostradali, secondo il Governo, si tratta di rimettere in discussione quattro punti. Il primo è quello del calcolo delle tariffe e la durata stessa della concessione. Il secondo è la modifica delle clausole. Il terzo riguarda gli appalti, riducendo la quota dei lavori di manutenzione affidati alle società satellite del concessionario. Il quarto riguarda la reintroduzione del sistema delle verifiche periodiche delle concessioni;
    l'Italia può contare su una disponibilità di fondi europei per le sue infrastrutture trasportistiche e i trasporti valutabile in 20 miliardi di euro. Oggi, l'Unione europea contribuisce a finanziare le infrastrutture dei trasporti principalmente con tre strumenti: il CEF (Connecting Europe facility) Transport dedicato ai progetti infrastrutturali di interesse comune come i grandi corridoi europei, il Fondo di sviluppo regionale europeo (FESR) e il Fondo europeo per gli investimenti strategici (FEIS). Si possono usare per realizzare nuovi progetti, rinnovare vecchie strutture, fare manutenzione ordinaria e straordinaria. Per il periodo attuale, 2014-2020, su un totale di 645 miliardi la parte per i trasporti è di 71,1 miliardi. Per l'Italia nel 2014-2020, per i trasporti ci sono 1,8 miliardi di euro dal FESR che salgono ad almeno 2,5 miliardi con il CEF (fra questi, 450 milioni per la Torino-Lione e 450 milioni per il tunnel del Brennero). Poi, abbiamo 17,86 miliardi dal fondo di sviluppo e coesione utilizzabili per infrastrutture. Infine, va verificato quanto dei 9 miliardi «salvati» dal periodo 2007-2013 può essere usato per i trasporti;
    l'Italia non ha speso bene i fondi europei. Restando ai soli trasporti, il programma operativo nazionale per le infrastrutture del 2014-2020 dotato di 1,8 miliardi (di cui 1,3 miliardi dall'Ue) è fermo al 3 per cento: in pratica, si sono spesi appena 60 milioni. Al quarto anno di programmazione 2000-2006 l'Italia aveva speso il 16 per cento dei fondi europei a sua disposizione, al quarto anno del periodo 2007-2013 aveva speso appena il 7 per cento. Per questo si è corso ai ripari con l'Agenzia di coesione: ben 180 dipendenti e quasi altrettanti consulenti esterni. Ma ora, al quarto anno dei fondi 2014-2020, la spesa complessiva dei Fondi UE è scesa al 5 per cento. Le cause sono molte: mancata programmazione, progetti scarsi, incapacità o ignoranza di molti amministratori, eccesso di burocrazia, norme complicate da attuare. La vocazione dei fondi europei è ridurre o eliminare la distanza fra Paesi e regioni. Perciò, la battaglia per la « golden rule», ovvero scorporare gli investimenti in infrastrutture dai vincoli europei a Bruxelles l'Italia deve farla. Peraltro a Bruxelles la discussione per i fondi del periodo 2021-2027 è in pieno svolgimento;
    altrettanto bloccate risultano le risorse stanziate con il Programma degli interventi di manutenzione straordinaria di ponti, viadotti e gallerie della rete stradale di interesse nazionale in gestione ad ANAS, avviato con l'articolo 18, comma 10, del decreto-legge n. 69 del 2013;
    il passaggio sul Polcevera fa parte di una delle cosiddette Ten, le reti di trasporto transeuropee, il Corridoio n. 6 della rete europea TEN-T, che riguarda il potenziamento dell'asse ferroviario Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa e si prefigge di collegare in maniera efficiente ed ecologicamente sostenibile il Mediterraneo con il Mare dei Nord, passando per la Pianura Padana, dove incrocia il corridoio n. 5 della rete TEN-T, il Lisbona Kiev. Allo stato attuale, infatti, il traffico merci sviluppato sul corridoio viene effettuato per il 75 per cento nella modalità stradale e l'obiettivo dell'Unione Europea è di raddoppiare entro il 2020 la capacità di trasporto nella modalità ferroviaria. Appartiene allo stesso corridoio il cosiddetto «Terzo Valico», una bretella ferroviaria di 54 chilometri, 39 dei quali in galleria, i cui lavori sono cominciati nel 2013 per collegare velocemente il porto di Genova alla pianura padana e quindi a Svizzera e Germania. Il progetto è stato suddiviso in sei lotti, è interamente finanziato e il costo complessivo è di 6,2 miliardi. Di questi, 2,5 miliardi sono già stati spesi. L'opera è stata appaltata per circa l'80 per cento e realizzata per il 25 per cento. L'entrata in esercizio è prevista per il 2023;
    Genova è più lunga di quanto Milano è larga: in questo momento è spezzata sull'asse tra est ed ovest. Il rischio è che il crollo del Morandi, in una rete infrastrutturale già debolissima e sovraccarica prima del crollo, spinga investitori e committenti a dirottare capitali e disdire ordini. Secondo uno studio del 2009, 7 milioni di veicoli ogni anno transitavano sul ponte, ossia oltre 70 mila al giorno, di cui circa 2.000 TIR. Sul ponte Morandi passava l'80 per cento del traffico legato al porto. Il 95 per cento delle merci, nella città ligure, è movimentato su gomma;
    il porto di Genova è il più importante del Mediterraneo, il secondo in Europa dopo Rotterdam. È il luogo nel quale si combatte la battaglia dei flussi mercantili europei e la permanenza del nostro paese ai vertici della manifattura continentale, subito dopo la Germania. Il porto movimenta ogni anno 2 milioni di container e 69 milioni di tonnellate di merci. Conta 36.000 dipendenti che salgono a 50.000 se si considera l'indotto. Il PIL di Genova vale l'1,5 per cento di quello nazionale, il volume d'affari del solo sistema portuale genovese, vale 10 miliardi. Il sistema portuale eroga un gettito di 6 miliardi di euro all'anno tra Iva e accise. Il trasporto passeggeri attraverso il porto è di 4,2 milioni l'anno, di cui 1,7 milioni solo per le crociere;
    il nostro Paese realizza circa il 60 per cento del suo interscambio commerciale via mare, e la percentuale sale ad oltre il 90 per cento verso e dai Paesi dell'area mediterranea. Nel 2017, il traffico merci totale dei porti italiani ha superato il mezzo miliardo di tonnellate. Il sistema portuale Genova-Savona da solo ne ha intermediato 69 milioni di tonnellate, cioè il 14 per cento. Rapportato alla quota via mare del totale dell'interscambio commerciale italiano nel 2017, pari a circa 850 miliardi di euro sommando import ed export, il primo ordine di grandezza che se ne deduce è che il sistema portuale Genova-Savona da solo pesa per un valore di quasi 75 miliardi annui di merci sbarcate e imbarcate;
    nel 2016 Prometeia ha effettuato una valutazione complessiva dell'impatto economico delle attività portuali, diretto, indiretto e indotto. Tale impatto è stato stimato per il 48 per cento sulla sola Liguria, al 19 per cento per la Lombardia, al 10 per cento per il Piemonte, al 6 per cento per l'Emilia Romagna, al 4 per cento per la Toscana e il Veneto, al 2 per cento per il Lazio. A fronte delle ricordate 50 mila unità di lavoro generate nel territorio ligure, i complessivi effetti a livello nazionale totalizzavano secondo Prometeia ben 122 mila unità di lavoro. Quanto sopra esposto dimostra il ruolo sistemico della portualità regionale al servizio dell’import-export italiano, nonché, più in generale, l'indissolubile legame tra il rilancio di Genova e lo sviluppo dell'intero Nord Ovest. E per questi motivi che la riflessione su quanto accaduto a Genova non può essere relegata all'ambito della mera solidarietà ma rappresenta un pezzo dello sviluppo italiano;
    con il passare dei giorni iniziano a palesarsi sull'economia genovese gli effetti collaterali, per nulla marginali, della tragedia. Nel 2017 il porto di Genova ha avuto un incremento del 5 per cento della movimentazione di container, ma per il 2018 l'Autorità portuale ha già previsto un rallentamento con perdite fino al 10 per cento del traffico. Vuol dire 500 milioni di euro in meno per il fisco e il rischio concreto che le rotte internazionali privilegino Rotterdam e Amburgo;
    il crollo del Ponte Morandi non ha solo paralizzato Genova. Rischia anche di avere effetti sistemici sulla logistica italiana. Le compagnie Mersk e Msc, che rappresentano il 35 per cento del traffico container di Genova, hanno lanciato l'allarme. Le operazioni subiranno pesanti ritardi ed è probabile che ci saranno costi extra in relazione alle strade alternative che la merce dovrà percorrere. Il problema è soprattutto economico: tutte le alternative al ponte crollato hanno un prezzo ed è la competitività del porto a rischiare di doverlo pagare. Le imprese portuali si attendono una maggiorazione di costi di diverse centinaia di migliaia di euro in più al mese. Se dovranno aprirsi, come è probabile, anche a turni notturni avranno un 20-25 per cento di costi in più. Alla numerose imprese che si trovano nella «zona rossa» impossibilitate ad aprire per inagibilità, si aggiungono infatti centinaia di esercizi commerciali a ridosso dell'area off-limits che vedono crollare la clientela;
    appare dunque assolutamente opportuno separare il procedimento di revoca della concessione avviato con la lettera inviata dal Governo ad ASPI, un atto giuridico complesso (tra l'altro, specificando la giusta causa, questa sarà definita al termine della indagine della magistratura), dalla necessità di procedere ad una ricostruzione la più rapida possibile del passaggio sul Polcevera, individuando in tale ambito, al di là della successiva definizione delle responsabilità, i soggetti in grado di procedere più rapidamente al processo di ricostruzione, con le risorse già messe a disposizione, sia pure associati, partecipati o diretti tramite gli enti strumentali dello Stato che sono stati individuati in questi giorni;
    il Commissario all'emergenza, il governatore Giovanni Toti e il sindaco di Genova Marco Bucci, coadiuvati da un pool di esperti, stanno facendo ogni possibile sforzo, affinché il crollo del ponte non si trasformi in una catastrofe economica per la città e di conseguenza per il Paese. Tuttavia sin dai primi giorni della tragedia, da più parti è stata avanzata la necessità di una normativa urgente o di una legge speciale per Genova. In tale provvedimento, oltre alle misure che sono normalmente adottate in caso di calamità naturali, è opportuno inserire, oltre ad interventi di sostegno alla città, interventi volti ad annullare il differenziale competitivo che si è generato con il crollo del ponte ed in particolare:
     creazione di una «zona logistica speciale» per le strutture del Porto di Genova o estensione della normativa speciale prevista per i porti del SUD dal decreto-legge n. 91 del 2017;
     revisione di agevolazioni fiscali, ivi compreso l'abbattimento dell'IVA, credito di imposta e sgravi a favore delle imprese operanti in ambito portuale;
     riduzione delle tasse di ancoraggio per le navi e delle accise sui prodotti energetici per i mezzi operativi dei terminal;
     investimenti mirati in logistica e contributi per investimenti nell'area portuale;
     misure di sostegno agli interventi posti in essere o in corso di realizzazione da parte del Comune di Genova e della Regione, per realizzare una viabilità alternativa nell'area interessata dal crollo e per decongestionare il traffico cittadino;
     contributi al trasporto su ferro e al rafforzamento del trasporto pubblico;
     interventi a sostegno dell'occupazione, nonché detrazioni fiscali per le aziende sul reddito da lavoro dipendente;
     finanziamento imprese danneggiate per i danni diretti e indiretti, nonché esenzione in tutto o in parte dai tributi nazionali e locali per le imprese collocate in «zona rossa o limitrofe a questa»;
     interventi per la ricostruzione e la riqualificazione delle aree urbane limitrofe al ponte;
     introduzione in deroga al codice degli appalti per le procedure di affidamento dei lavori per gli interventi di ricostruzione del Ponte Morandi e delle infrastrutture della città di Genova, con previsione di affidamenti diretti per velocizzare la ricostruzione;
     nomina di un Commissario straordinario, che non può che coincidere con il Commissario all'emergenza (soluzione, peraltro, caldeggiata di comune accordo da Regione e Comune di Genova, al fine di semplificare le pratiche amministrative e di evitare ogni possibile contenzioso tra Governo centrale e istituzioni locali) e attribuzione al Commissario straordinario dei poteri commissariali necessari a realizzare la fase di demolizione e ricostruzione. Costituzione di una struttura Commissariale dotata di personale e mezzi idonei;
     deroga ai limiti assunzionali per gli Enti locali territoriali interessati dall'emergenza, per il reclutamento di personale a tempo determinato nel periodo di durata dell'emergenza, con funzioni di protezione civile, di polizia locale e di supporto all'emergenza;
     aumento della percentuale di gettito IVA riversata dallo Stato alle Autorità portuali liguri, ad oggi pari al 4/5 per mille, fino ad una percentuale almeno pari al 3 per cento,

impegna il Governo:

   1) ad adottare urgenti iniziative per l'adozione di una legge speciale per Genova o a intervenire tramite un provvedimento il cui percorso parlamentare consenta la certezza di una rapida approvazione, sulla base delle diverse, possibili azioni indicate in premessa, agendo altresì in sede comunitaria affinché gli oneri dei suddetti interventi siano ricompresi nella valutazione dell'elasticità di bilancio da richiedere in quella sede;
   2) ad adottare ogni misura necessaria a consentire la rapida realizzazione di una struttura viaria che operi in sostituzione del viadotto sul Polcevera, sia in termini di modifica delle norme sugli appalti che di disapplicazione delle stesse in considerazione della estrema urgenza della sua realizzazione, sia per la città di Genova, sia per l'economia nazionale, individuando i soggetti che dovranno realizzarla non solo in base alla qualificazione, ma anche secondo criteri che consentano il sollecito avvio della ricostruzione;
   3) a rivedere il sistema delle concessioni in essere, tenuto conto delle problematicità esposte in premessa, anche mediante presentazione di una legge quadro sulla base dei principi della normativa UE con cui le stesse devono essere regolate, prevedendo l'inserimento di specifiche clausole a tutela e a salvaguardia dell'interesse nazionale, nonché l'assoluta trasparenza degli atti concessori, dei piani finanziari e di investimento e di ogni altro atto ad essi collegato e valutando la possibilità di rafforzare i poteri pubblici di controllo e di intervento (golden share), di introdurre disposizioni di maggior tutela per i cittadini e le imprese utenti, nonché di adeguare, ove possibile, la durata delle stesse alle esigenze di interesse pubblico;
   4) in ambito di revisione delle concessioni ad introdurre disposizioni che consentano di ridurre il costo dei pedaggi stradali per l'utenza, leghino gli incrementi dei pedaggi agli investimenti già effettuati, o comunque in fase di esecuzione, e limitino e sanzionino il contenzioso strumentale dei concessionari;
   5) in ambito di interventi di assistenza immediata alla popolazione ligure a seguito del crollo, adottare iniziative che tengano conto della proposta di legge (Atto Camera 769) in materia di «Agevolazioni tariffarie per assicurare il diritto alla mobilità dei residenti, dei lavoratori e degli studenti nella Liguria di ponente» con lo strumento più celere possibile;
   6) a rafforzare le strutture e i poteri di controllo e di intervento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, valutando la possibilità di affidare gli stessi all'Autorità per la regolazione dei trasporti sui concessionari autostradali;
   7) a procedere ad una ricognizione sulle risorse comunitarie destinate al sistema dei trasporti al fine di verificare quante risorse sono ancora da assegnare e quante non sono impegnate in modo giuridicamente vincolante così da poter essere, se necessario, riprogrammate;
   8) ad agire in sede comunitaria al fine di ottenere lo scorporo degli investimenti in infrastrutture strategiche dai vincoli europei sui disavanzi pubblici (golden rule investimenti);
   9) a sbloccare le risorse nazionali e comunitarie già stanziate per la messa in sicurezza di ponti viadotti e gallerie e più in generale per la sicurezza della circolazione stradale, ivi comprese l'adozione di forme avanzate di monitoraggio elettronico per le strutture più problematiche in termini di utilizzo, valutando altresì la possibilità di escludere le spese per la messa in sicurezza delle infrastrutture pubbliche dei vincoli di bilancio che ne impediscono l'utilizzo da parte delle amministrazioni territoriali;
   10) a valutare l'adozione di uno specifico Piano, anche pluriennale, per la messa in sicurezza delle infrastrutture trasportistiche esistenti, con obbligo di referto annuale al Parlamento, nel quale oltre ad essere indicate le priorità operative siano individuate le risorse e siano previste misure, anche di modifica del codice degli appalti, volte a favorire la rapida cantierabilità delle opere. In tale ambito, ad incrementare le risorse suddette, valutando la possibilità di intervenire in sede comunitaria affinché gli oneri dei suddetti interventi siano ricompresi nella valutazione dell'elasticità di bilancio da richiedere in quella sede;
   11) ad avviare senza indugio la realizzazione della cosiddetta «Gronda», fondamentale per lo sviluppo commerciale della regione, nei tempi già stabiliti dal decreto del MIT del settembre 2017.
(6-00017) «Gelmini, Occhiuto, Mulè, Bagnasco, Cassinelli, Gagliardi, Bergamini, Sozzani, Baldelli, Germanà, Pentangelo, Rosso, Zanella, Cortelazzo, Casino, Giacometto, Labriola, Mazzetti, Ruffino, Lupi, Colucci, Tondo».