Camera dei deputati

5-01912 Catalano: Dispositivo unico open hardware e open source per il monitoraggio degli spostamenti dei mezzi su strada.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In risposta al quesito posto dall'onorevole interrogante circa la possibilità di integrare i diversi sistemi di tracciabilità dei veicoli in un unico dispositivo, sono state assunte precise informazioni presso i competenti uffici del MIT.
  Allo stato, il regolamento comunitario CEE n. 3821/85, che disciplina – tra l'altro – il tachigrafo digitale, è oggetto di revisione; infatti, come evidenziato dall'onorevole interrogante, è in discussione presso la Commissione europea la comunicazione COM(2011)454 corredata di una proposta di regolamento COM(2011)451, finalizzata a rendere i tachigrafi digitali più efficaci nel controllo dei tempi di guida e di riposo per i conducenti dei cosiddetti veicoli pesanti.
  L'onorevole evidenzia l'opportunità che il MIT – autorità deputata, tra l'altro, al rilascio delle omologazioni – coordini, con gli altri Ministeri competenti per materia, i processi volti alla realizzazione di un unico dispositivo open hardware e open source per il monitoraggio degli spostamenti, che racchiuda al suo interno, per i veicoli che per norma devono essere dotati di tachigrafo digitale, anche le funzioni di eCall, SISTRI e UirNet.
  Al riguardo devo evidenziare che i dispositivi antifrode assicurativa, cronotachigrafo, eCall, SISTRI e UirNet hanno esigenze funzionali assai differenti che, allo stato attuale della tecnologia e, soprattutto, dei modelli organizzativi di servizio ad oggi implementati, con molta difficoltà potrebbero essere – almeno nell'immediato – ricondotte ad un pur opportuno unico standard tecnologico e organizzativo di riferimento.
  In realtà, la valorizzazione del flusso informativo e la creazione di sinergie di sistema rappresenta un argomento di particolare attualità, anche nei lavori parlamentari e di Governo.
  In effetti, la portabilità delle scatole nere e la relativa governance del settore da parte del MIT sono state oggetto, negli ultimi anni, di diverse proposte normative.
  Proprio il Governo, infatti, nell'ottica di compiere un primo passo verso la standardizzazione dei modelli organizzativi di riferimento – ad oggi profondamente disomogenei e frutto di uno sviluppo «autonomo» e non regolato – ha disposto, con l'articolo 8, punto b), comma 1-ter del decreto-legge n. 145 del 2013 (cosiddetto Destinazione Italia), l'istituzione presso il MIT di un servizio unico di raccolta dei dati di tracciatura dei veicoli, proprio per garantire la portabilità e l'interoperabilità delle scatole nere; tanto a beneficio dei cittadini e del costo complessivo del servizio, che per l'avvio del necessario processo di governance.
  Tuttavia, la suddetta norma, che affidava al MIT le funzioni anzidette, è stata soppressa in sede di conversione dalla legge 21 febbraio 2014, n. 9.

5-03392 Francesco Sanna: Termini e attuazione della convenzione tra lo Stato e la società Compagnia italiana di navigazione SpA per l'esercizio dei collegamenti marittimi con le isole maggiori e minori.

TESTO DELLA RISPOSTA

  In risposta ai quesiti posti dagli onorevoli interroganti circa la Convenzione MIT – CIN (Compagnia Italiana di Navigazione SpA), sono state acquisite precise informazioni presso i competenti uffici del MIT e del MEF.
  In merito all'attività di vigilanza, di cui all'articolo 10 della Convenzione Rep. 54/2012, sono competenti: per il MIT, la Direzione generale per la vigilanza sulle autorità portuali, le infrastrutture portuali e per il trasporto marittimo e per vie d'acqua interne e, per il MEF, il Dipartimento del tesoro e il Dipartimento della Ragioneria Generale dello Stato.
  Da parte del MIT, l'attività di vigilanza è stata disimpegnata sia tramite ispezioni svolte presso la sede societaria sia con riunioni del tavolo tecnico istituito presso gli Uffici di Gabinetto, cui hanno partecipato anche rappresentanti del MEF e delle Regioni Sardegna e Sicilia. La somma impiegata per l'espletamento di tale attività si è attestata entro il limite di 70.000 euro, in ragione d'anno, corrispondente al 50 per cento circa dell'importo del due per mille del corrispettivo annuo di sovvenzione, così come previsto dal citato articolo 10.
  Da parte del MEF, l'attività di vigilanza è stata svolta sulla base della documentazione pervenuta, non essendo state effettuate visite in loco; pertanto, non sono stati imputati alla sovvenzione costi di vigilanza.
  Circa le violazioni degli obblighi di Convenzione, con riferimento ai primi due anni di attività sovvenzionata (19 luglio 2012 – 18 luglio 2014) sono state irrogate penalità sia per violazioni riferite a ritardi od omissioni nell'effettuazione dell'attività nautica, sia per violazioni dei parametri di efficienza e qualità del servizio per l'utenza.
  Le penali irrogate ammontano complessivamente a circa euro 1.340.000. In sintesi, le penalità irrogate, ripartite per periodo di contestazione, sono le seguenti:
   anno 2012: dal 19 luglio al 31 dicembre, euro 1.045.000;
   anno 2013: 1^o semestre, euro 265.000; 2^o semestre, euro 0/00;
   anno 2014: 1^o semestre euro 30.000.

  Occorre evidenziare che le sanzioni irrogate hanno registrato un andamento sensibilmente decrescente nel tempo, grazie alla descritta attività di vigilanza e all'entrata a pieno regime dell'attività del gestore dei servizi.
  Il bilancio di esercizio della società, al 31 dicembre 2013, chiude con un utile di 1,4 milioni di euro; si tratta del risultato complessivo e non solo quello dell'attività sovvenzionata.
  Con riferimento, invece, alla sola attività sovvenzionata, il risultato gestionale, inclusivo sia della remunerazione del capitale investito spettante in base alla Convenzione che della sovvenzione di esercizio, presenta uno sbilancio negativo di circa 25 milioni di euro.
  In merito poi ai costi generali, evidenzio che, ai sensi dell'articolo 5, lettera f) della Convenzione, la Società deve trasmettere ai ministeri vigilanti, con cadenza Pag. 142annuale, il bilancio di esercizio approvato e, entro i successivi 60 giorni, le risultanze della contabilità analitica certificate da società di revisione contabile. È pertanto cura di tale società controllare la veridicità del bilancio e le risultanze contabili.
  MIT e MEF, sulla base delle risultanze della revisione, e senza entrare nel merito dei controlli effettuati dalla società di revisione, qualora emergesse una sovracompensazione della sovvenzione, possono, ai sensi dell'articolo 9, comma 2, richiedere la verifica delle condizioni di equilibrio economico-finanziario. Pertanto, la correttezza del quantum di costo ribaltato è implicitamente contenuto nella verifica positiva della società di revisione.
  Circa i costi di funzionamento del consiglio di amministrazione e del collegio sindacale, questi ammontano ad euro 230.000 annui, così come stabilito dall'assemblea degli azionisti. In particolare, per il consiglio di amministrazione (11 membri, fra cui il presidente che ha rinunciato al compenso) e il collegio sindacale (5 membri) la remunerazione annuale è stata stabilita, rispettivamente, in euro 100.000 ed euro 130.000.
  Negli anni 2012-2013 CIN ha poi sostenuto circa euro 2,5 milioni di spese legali, di cui circa euro 1,8 milioni relativi alle spese sostenute per l'acquisizione del ramo d'azienda, il restante importo di 0,7 milioni riguarda le ordinarie spese legali necessarie per il contenzioso esistente, assistenza Antitrust e aiuti di Stato, assistenza di diritto del lavoro e della navigazione, recupero dei crediti. In particolare, nel 2012, sono state sostenute spese legali per euro 2 milioni (di cui euro 1,8 milioni sono stati capitalizzati, in quanto relativi a spese sostenute per l'acquisizione del ramo d'azienda) e nel 2013 per 0,5 milioni di euro.
  Inoltre, nel corso dell'esercizio 2013, la Società ha sostenuto costi per prestazioni fatturate dai seguenti azionisti:
   Moby SpA, euro 1.089.000 per servizi portuali;
   L19 SpA, euro 750.000 per consulenza e assistenza nella gestione economico-finanziaria del ramo di azienda di cabotaggio marittimo e nella sua pianificazione strategica.

  Come previsto dall'articolo 9 della Convenzione, la CIN, in data 7 novembre 2013, ha presentato richiesta formale di revisione dell'equilibrio economico-finanziario, sulla base del sostanziale scostamento in diminuzione tra i ricavi previsti in Convenzione e quelli ottenuti durante il primo anno di esercizio convenzionale.
  I dati presentati dalla società, con riferimento al primo anno di attività e a quelli riferiti ai rimanenti anni del primo periodo regolatorio (di durata triennale), hanno confermato la sussistenza di uno squilibrio economico-finanziario.
  Tali dati sono riportati in un prospetto, che deposito agli atti per successiva consultazione (Allegato 1 – Tabella 1), dall'esame del quale emerge uno sbilancio negativo, non coperto da sovvenzione, in tutti gli esercizi per un importo complessivo di 75,1 milioni di euro e per un valore medio annuale di 25 milioni di euro.
  Tale conclusione, d'altronde, risulta anche confermata dal confronto tra i parametri di cui all'allegato B della Convenzione e le risultanze del primo periodo regolatorio (Allegato 1 – Tabella 2).
  Effettuando, infatti, la comparazione dei dati medi annuali (ma lo stesso risultato si raggiunge anche mediante la comparazione dei dati totali del triennio) risulta che il trasportato e i ricavi mostrano singolarmente e cumulativamente variazioni in riduzione rispetto ai parametri di Convenzione di gran lunga superiori al 3 per cento, limite oltre il quale è prevista la possibilità di richiedere l'applicazione della clausola di salvaguardia.
  Infatti, a livello complessivo i ricavi sono inferiori ai parametri di riferimento di circa il 32 per cento. La riduzione dei ricavi incide in modo determinante sullo squilibrio economico-finanziario e comporta, già di per sé, la sussistenza dei presupposti della clausola di salvaguardia.
  Quanto, poi, alla componente costi, occorre tener presente che, sebbene «i costi ammessi al netto carburante» siano in Pag. 143riduzione del 31,3 per cento rispetto ai parametri, il dato sintetico complessivo ottenuto della differenza tra sbilancio costi e ricavi totali, inclusi i combustibili, evidenzia uno squilibrio che cresce del 15,1 per cento; anche in questo caso percentuale ben oltre la soglia di attivazione della clausola di salvaguardia.
  Il Tavolo tecnico istituito presso il MIT, preso atto di tutta la documentazione prodotta dalla Società, ha convenuto circa la sussistenza del predetto squilibrio.
  Nei conteggi sono stati tenuti presenti le efficienze e i risparmi realizzati a livello di costi. Infatti, come già evidenziato, i costi gestionali risultano inferiori ai parametri convenzionali (-31,3 per cento). Nel breve periodo di attività della CIN, sono stati rinegoziati al ribasso i contratti trasferiti con il Ramo Cabotaggio Tirrenia e sono stati effettuati investimenti per migliorare l'efficienza delle navi e i servizi di bordo, oltreché potenziare le vendite via web, in modo da ridurre le spese di acquisizione del traffico sostenute con i canali di vendita tradizionali.
  Prendendo a riferimento l'esercizio 2013, le miglia percorse dalla flotta CIN ammontano complessivamente a 1.111.123, di cui 780.536 su linee da e per la Sardegna, con un'incidenza del 70,25 per cento.
  Con riferimento, poi, all'incidenza dei dipendenti residenti in Sardegna sul totale della forza lavoro, informo che i dati più recenti disponibili si riferiscono al mese di luglio 2014, come da Allegato 2 (che deposito agli atti).
  Inoltre, nel corso del mese di agosto sono state effettuaste ulteriori 31 chiamate all'imbarco dal turno generale della Capitaneria di Porto di Cagliari.
  In ordine ai restanti quesiti, faccio presente che le misure proposte per ripristinare l'equilibrio economico-finanziario sui collegamenti oggetto della Convenzione sono state verificate da parte del citato Tavolo tecnico MIT-MEF-Regione Sardegna-Regione Siciliana. Dal momento della presentazione dell'istanza (7 novembre 2013) e sino alla definizione delle misure compensative adottate, è stata contestualmente svolta un'apposita attività istruttoria presso la sede societaria volta a verificare la sussistenza delle condizioni previste e la fattibilità delle soluzioni da portare al successivo vaglio del suddetto Tavolo.
  Tutte queste attività hanno trovato compimento nell'Atto bilaterale del 7 agosto 2014, approvato con decreto interministeriale n. 361 del 4 settembre 2014, in ottemperanza a quanto stabilito dall'articolo 6, comma 19, del decreto-legge n. 95 del 2012.
  Al riguardo, evidenzio che in base alla Convenzione, qualora le misure proposte dalla società per ripristinare l'equilibrio economico-finanziario non fossero state ritenute applicabili, si sarebbe resa necessaria la rimodulazione dei livelli tariffari di passeggeri e merci, aumento difficilmente assorbibile dal mercato considerata l'attuale fase di stagnazione.
  In particolare, circa l'impatto sui servizi di trasporto delle misure adottate, evidenzio che:
   per le linee che subiranno una riduzione di attività saranno preservate le corse nei periodi di maggior traffico. Ad esempio, la linea Civitavecchia-Cagliari-Arbatax ridurrà la frequenza da giornaliera a trisettimanale nel solo periodo invernale, preservando comunque la frequenza giornaliera durante le festività natalizie, pasquali e nel periodo estivo, assicurando in ogni caso due scali settimanali ad Arbatax; verrà preservata, inoltre, la tratta Olbia-Arbatax e viceversa nell'alta stagione estiva; sempre in alta stagione estiva verranno rimpiazzati i viaggi in meno sulla Cagliari-Trapani con quelli in più sul limitrofo collegamento Cagliari-Palermo;
   al fine di evitare la sola riduzione dei servizi offerti, sono stati considerati anche i risparmi derivanti da una razionalizzazione della regolamentazione convenzionale: per esempio i risparmi derivanti da un anticipato pagamento di metà del primo acconto di sovvenzione; ed ancora, un più flessibile impiego della flotta e della nave di riserva; la sospensione delle linee Pag. 144merci nei periodi festivi quando non c’è traffico; l'accorpamento dei collegamenti sulla tratta Napoli-Cagliari da svolgere con una stessa unità navale avente capacità sufficiente per soddisfare la domanda degli autotrasportatori e dei passeggeri; la razionalizzazione del servizio sulla Ravenna-Catania, con sostituzione delle navi e possibilità di effettuare uno scalo intermedio a Brindisi.

  Gli impatti sul traffico sono stati stimati bassi o nulli. Per quanto riguarda il settore passeggeri, la rete dei servizi è sostanzialmente preservata, senza abolizioni indiscriminate di collegamenti che pregiudichino radicalmente la continuità territoriale, soprattutto in alta stagione e nel periodo di Natale e Pasqua. Per quanto riguarda invece il traffico merci, la razionalizzazione dell'impiego flotta in generale e dei servizi sulla tratta Ravenna-Catania permetteranno di migliorare l'offerta agli autotrasportatori con effetti positivi sul traffico atteso.
  In conclusione, proprio a tutela degli interessi dell'utenza e delle istituzioni pubbliche, locali e nazionali, valga considerare che, in base all'articolo 8 della Convenzione in esame, i parametri e i servizi convenzionali sono soggetti ad un aggiornamento al termine di ciascun periodo regolatorio, la cui scadenza è ora stabilita al 31 dicembre 2015 in luogo del 18 luglio 2015; in tale contesto potranno valutarsi eventuali aggiustamenti, miglioramenti o ripristini di servizio, soprattutto in caso di una ripresa significativa e stabile del traffico.

Allegato 1 alla risposta all'interrogazione n. 5-03392 Francesco Sanna.

Allegato 2 alla risposta all'interrogazione n. 5-03392 Francesco Sanna.

5-03451 Censore: Assenza di collegamenti ferroviari efficienti in Calabria, con particolare riguardo alla provincia di Vibo Valentia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Con riferimento a quanto rappresentato dagli Onorevoli Interroganti in merito al servizio ferroviario regionale interessante la stazione di Joppolo (Vibo Valentia), sono state assunte precise informazioni presso Ferrovie dello Stato Italiane.
  Preliminarmente, devo ricordare che, secondo la normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997), la programmazione dei servizi ferroviari regionali – che assicurano la mobilità della clientela pendolare – è di competenza delle singole Regioni, i cui rapporti con Trenitalia sono disciplinati da un Contratto di Servizio, nell'ambito del quale vengono definiti, tra l'altro, il volume e le caratteristiche dei servizi da effettuare, sulla base delle risorse economiche rese disponibili da ciascuna Regione.
  Quindi, nel caso in esame, le dimensioni e le caratteristiche dell'offerta vengono determinate dalla Regione Calabria la quale, peraltro, con deliberazione di Giunta n. 124 dell'8 aprile 2014, ha stabilito «... l'adeguamento dei programmi di esercizio dei servizi affidati a Trenitalia, con riduzioni dei servizi sulle linee a più bassa domanda servita...»; ciò per effetto di una minore disponibilità di risorse economiche.
  Pertanto, nell'ambito dell'adeguamento dell'offerta ferroviaria alla disponibilità finanziaria regionale e tenuto conto del livello di frequentazione rilevato per ciascuna linea, Trenitalia, d'intesa con la Regione Calabria, ha predisposto una rimodulazione del servizio offerto; infatti, a partire dall'orario estivo 2014, sulla direttrice Rosarno-Lamezia Terme (via Tropea) è stato sospeso il collegamento Regionale 12669 (p. Lamezia Terme Centrale 12.45 – a. Rosarno 14.10, con fermata a Joppolo) ed è stato invece confermato il collegamento Regionale 12654 con partenza da Rosarno alle ore 6.57, fermata a Joppolo alle 7.13 e arrivo a Lamezia Terme Centrale alle ore 8.30.
  Infine, su quanto evidenziato dagli Onorevoli Interroganti circa la mancata fermata nella stazione di Joppolo di alcuni treni provenienti da Rosarno e diretti a Lamezia Terme Centrale e che sostano – invece – nella vicina stazione di Ricadi (distante circa 8 chilometri da Joppolo), faccio presente che la scelta di tale sosta e la relativa durata sono previste per motivazioni che attengono alla gestione della circolazione ferroviaria su di una linea a binario unico: la sosta, infatti, è funzionale all'effettuazione degli incroci con treni provenienti da Lamezia Terme.
  Aggiungo che i servizi ferroviari in parola, oggetto del processo di razionalizzazione ed efficientamento previsto dall'articolo 16-bis del decreto-legge n. 9 del 2012 così come modificato ed integrato dall'articolo 1 comma 301 della legge di stabilità 2013, saranno oggetto di verifica nel corso dell'anno da parte del MIT.
  Nel concludere informo che, per quanto di competenza del MIT, le problematiche segnalate potranno comunque essere esaminate nell'ambito dell'attività dell'Osservatorio nazionale sul TPL, istituito con l'articolo 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244.