Camera dei deputati

   La Camera,

   premesso che:

    1) la crisi energetica internazionale, aggravata dal conflitto in Iran e dalle tensioni nello Stretto di Hormuz, ha determinato un significativo aumento dei prezzi delle materie prime energetiche, con rilevanti ripercussioni sui sistemi economici europei;

    2) nei primi trenta giorni dall'acuirsi della crisi, il prezzo del gas nell'Unione europea ha registrato un incremento pari a circa il 70 per cento, mentre il prezzo del petrolio è aumentato di circa il 60 per cento, determinando un aggravio complessivo aggiuntivo della bolletta energetica legata ai combustibili fossili stimato in circa 14 miliardi di euro;

    3) in attesa di un pacchetto di misure organiche, il Commissario Dan Jørgensen ha indirizzato ai Ministri competenti una comunicazione recante raccomandazioni operative da mettere in atto per la riduzione della domanda energetica, con particolare riferimento al settore dei trasporti che comprendono, in primo luogo, la promozione dell'utilizzo del trasporto pubblico e delle forme di mobilità condivisa e il rafforzamento del ricorso al lavoro agile al fine di ridurre gli spostamenti sistematici;

    4) appare pertanto urgente orientare le politiche pubbliche verso un riequilibrio modale a favore del trasporto collettivo, in coerenza con gli indirizzi europei e internazionali, al fine di fronteggiare efficacemente la crisi energetica in atto e mitigarne gli effetti nel medio-lungo periodo;

    5) secondo i dati più recenti di Eurostat relativi al 2024, l'Italia si colloca al penultimo posto nell'Unione europea per utilizzo del trasporto pubblico locale, con il 68 per cento della popolazione che non utilizza mai mezzi collettivi, davanti alla sola Cipro (85 per cento); quindi circa 7 italiani su 10 non usano i mezzi pubblici, con un costo stimato dal Sima (Società italiana medicina ambientale) per lo Stato di 34 miliardi di euro;

    6) l'ultimo rapporto Isfort conferma che l'Italia si colloca tra i Paesi europei con il più elevato livello di motorizzazione privata. Il possesso dell'automobile continua a rappresentare una caratteristica strutturale del modello di mobilità nazionale, nonostante il progressivo mutamento degli atteggiamenti sociali, in particolare tra le generazioni più giovani, che tendono a considerare l'auto sempre meno come un elemento di status;

    7) i dati mostrano che il parco auto circolante non accenna a ridursi: nel 2024 ha raggiunto 41,3 milioni di unità, con un incremento dell'1 per cento rispetto al 2023 e del 4,5 per cento rispetto al 2019. Dall'inizio del millennio il numero di auto in circolazione è cresciuto di circa 10 milioni (+25 per cento). Il tasso di motorizzazione ha superato per la prima volta la soglia di 70 auto ogni 100 abitanti, valore in costante aumento: 56,9 nel 2000, 60,9 nel 2010, 69,4 nel 2023;

    8) il confronto internazionale mostra plasticamente la specificità del caso italiano: il tasso nazionale di motorizzazione auto è superiore di circa 12 punti alla media Ue-27 e di oltre 10 punti a Francia e Germania. Ancora più ampio è il divario rispetto a Spagna, Paesi Bassi e Svezia, dove la differenza supera i 20 punti. Tale evidenza, oltre a segnalare una persistente dipendenza dal mezzo privato, si pone in evidente tensione con gli obiettivi e gli impegni assunti a livello europeo in materia di mobilità sostenibile;

    9) in particolare, il quadro strategico dell'Unione europea – delineato, tra l'altro, nel Green deal europeo e nella Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente – individua nello shift modale verso forme di trasporto collettivo e a minore impatto ambientale (trasporto pubblico locale, ferrovia, mobilità attiva) una leva imprescindibile per la decarbonizzazione del settore dei trasporti, la riduzione della congestione urbana e il miglioramento della qualità dell'aria. Tali indirizzi sono ulteriormente rafforzati dagli obiettivi climatici al 2030 e al 2050, nonché dagli strumenti finanziari e regolatori messi a disposizione degli Stati membri;

    10) in Spagna sono state adottate politiche strutturali a sostegno della mobilità collettiva, quali l'introduzione di abbonamenti nazionali a tariffa agevolata, con effetti positivi in termini di accessibilità, sostenibilità ambientale e riduzione dell'uso del mezzo privato con particolare attenzione ai più giovani che potranno spostarsi a partire con un abbonamento di soli 30 euro su tutto il territorio nazionale;

    11) secondo quanto evidenziato nei Rapporti sulla sicurezza stradale elaborati da Dekra, l'Italia presenta un parco veicolare tra i più vetusti in ambito europeo, con un'età media superiore ai dodici anni; tale condizione determina effetti negativi in termini di sicurezza della circolazione, impatto ambientale ed efficienza complessiva del sistema dei trasporti;

    12) in tale contesto si inserisce il fenomeno, particolarmente rilevante, dei veicoli abbandonati o inutilizzati. Secondo dati forniti da Aci, nel mese di febbraio 2026 risultano oltre quattro milioni di autoveicoli sottoposti a fermo amministrativo, di cui circa un milione e mezzo da oltre dieci anni, con conseguenti ricadute negative sul decoro urbano e sulla fruibilità degli spazi pubblici, in particolare nelle aree periferiche;

    13) il Parlamento è già intervenuto sulla materia con l'approvazione della legge 26 gennaio 2026, n. 14, al fine di affrontare un fenomeno ampiamente avvertito dalla cittadinanza, laddove i veicoli fuori uso vengono percepiti come elementi di degrado urbano;

    14) in tale quadro, il rinnovo del parco veicolare si configura quale misura di interesse generale, idonea a coniugare gli obiettivi della transizione ecologica con quelli della coesione sociale, contribuendo alla liberazione di spazi di sosta, al contrasto del degrado e alla restituzione di aree pubbliche alla piena disponibilità della collettività;

    15) i sistemi di mobilità sono attualmente interessati da una fase di trasformazione profonda, determinata dall'innovazione tecnologica e dal mutamento dei comportamenti sociali, a fronte della quale i modelli di organizzazione dei servizi risultano in larga parte invariati rispetto al secondo dopoguerra; tale contesto richiede politiche di settore fondate su una conoscenza approfondita delle condizioni attuali, sull'analisi dei margini di miglioramento e sulla condivisione delle migliori pratiche;

    16) uno studio del marzo 2026 elaborato da Federmobilità propone come la disponibilità di dati affidabili, aggiornati, comparabili e interoperabili sulla mobilità dei passeggeri rappresenti un presupposto essenziale per l'elaborazione di politiche efficaci, richiedendo un'azione coordinata tra autorità pubbliche, enti locali, enti affidanti, gestori dei servizi, associazioni dei consumatori, organizzazioni ambientaliste e istituti di ricerca;

    17) in tale quadro, assume particolare rilievo la centralità dei dati nelle diverse fasi procedurali del trasporto pubblico locale, anche alla luce del rafforzamento delle funzioni dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale, quale soggetto deputato alla raccolta e armonizzazione delle fonti statistiche del settore, secondo quanto previsto dal decreto-legge n. 50 del 2017, convertito con modificazioni dalla legge 21 giugno 2017, n. 96, e dal decreto-legge n. 68 del 2022, convertito con modificazioni dalla legge 5 agosto 2022, n. 108;

    18) tali obiettivi devono essere conseguiti attraverso procedimenti e semplificazioni ispirate al principio «once only» in base al quale dati e informazioni devono essere richiesti una sola volta alle amministrazioni o agli operatori e successivamente condivisi e riutilizzati tra le diverse amministrazioni pubbliche, evitando duplicazioni e oneri amministrativi;

    19) emerge l'urgenza di costruire politiche adeguate a incrementare la capacità attrattiva del trasporto pubblico locale, settore che presenta un rilevante peso economico e occupazionale: vi operano circa 830 imprese, con circa 113.000 lavoratori, di cui tre quarti nel comparto delle autolinee e del trasporto urbano, per un volume d'affari pari a circa 12 miliardi di euro e una flotta di quasi 50.000 mezzi tra autobus e treni;

    20) tuttavia, tali dimensioni non si traducono in una corrispondente penetrazione nel mercato della mobilità: secondo l'Osservatorio «Audimob» di Isfort, nel 2024 il 61,1 per cento degli spostamenti medi giornalieri avviene con automobile privata, il 21,8 per cento a piedi, il 4,3 per cento in bicicletta o micromobilità, il 3,7 per cento in moto e solo il 9,1 per cento mediante trasporto pubblico;

    21) lo sviluppo delle piattaforme connesse al paradigma cosiddetto «Mobility-as-a-Service» (MaaS), oggi è fondamentale per la crescita di modelli di mobilità flessibili, integrati (sia in termini di servizi che di informazioni e di tariffe), digitali, sostenibili, fondati sulla costruzione di infrastrutture di condivisione dati e di messa a disposizione di servizi che costituisce il substrato per la realizzazione di piattaforme MaaS;

    22) permane una grave situazione di criticità finanziaria del settore, aggravata dal ritardo nel trasferimento alle regioni delle risorse del Fondo nazionale per il trasporto pubblico locale, che mette a rischio la continuità dei servizi e la stabilità economica delle aziende;

    23) le regioni attendono dall'inizio del 2026 il trasferimento di oltre 4 miliardi di euro a valere sul Fondo nazionale, che la normativa prevede debba essere erogato entro il 15 gennaio nella misura dell'80 per cento delle risorse complessive;

    24) il ritardo nell'adozione del relativo decreto comporta rilevanti tensioni finanziarie per le regioni e per le aziende del settore, con il rischio concreto di riduzione dei servizi o aumento delle tariffe, come evidenziato anche in sede di Conferenza Stato-Regioni, ove è stato segnalato il rischio di interruzione dei servizi per mancanza di risorse;

    25) a livello di inquadramento generale, nel 2026 il Fondo nazionale trasporti risulterà inferiore di circa il 38 per cento, in termini reali, rispetto al livello del 2009. Lo stanziamento complessivo del Fondo per il trasporto pubblico locale per l'annualità 2026 risulta pari a 5.301,7 milioni di euro in diminuzione rispetto ai 5.345,7 milioni di euro stanziati nel 2025 in ragione anche della mancata proroga al 2026 dell'incremento previsto dall'articolo 1, comma 730, della legge 30 dicembre 2024, n. 207, per un importo pari a 120 milioni di euro;

    26) tale auspicato incremento sarebbe comunque insufficiente a garantire l'adeguamento inflattivo del Fondo per il trasporto pubblico locale che richiederebbe un adeguamento di almeno 800 milioni di euro annui;

    27) inoltre in vista della fine dei finanziamenti collegati al Pnrr è fondamentale assicurare continuità per la realizzazione dei futuri piani investimenti sia sulle opere che per l'innovazione e la realizzazione di tutte le opere previste per il potenziamento del trasporto rapido di massa;

    28) ulteriori criticità derivano dall'aumento dei costi energetici, con particolare riferimento al caro carburanti connesso alle tensioni geopolitiche internazionali: le associazioni di categoria, Agens, Anav e Asstra, stimano che dall'inizio del 2026 l'aumento del prezzo del gasolio abbia comportato un aggravio di circa 30 milioni di euro al mese per le imprese del settore; la componente energetica incide già per circa il 15 per cento sui costi complessivi;

    29) tuttavia, le misure di riduzione delle accise adottate dal Governo non prevedono benefici per il trasporto pubblico locale, determinando una disparità rispetto ad altri comparti;

    30) sul piano del lavoro, la legge di bilancio non ha assicurato le risorse necessarie per il rinnovo del contratto collettivo nazionale del settore su cui era stato siglato un accordo il 20 marzo 2025 con un fabbisogno stimato in 510 milioni di euro annui a regime dal 2027;

    31) tale squilibrio rischia di compromettere il rinnovo contrattuale per oltre 100.000 lavoratrici e lavoratori, con possibili ricadute sempre sulla continuità e qualità dei servizi;

    32) si registra inoltre un incremento degli episodi di aggressione ai danni del personale del trasporto pubblico locale, senza che siano state estese al comparto tutte le misure di tutela previste per altri settori del trasporto dalle misure adottate dall'esecutivo con il decreto-legge in materia di sicurezza pubblica;

    33) i sindacati del settore dei trasporti Cgil, Cisl, Uil, Faisa Cisal e Ugl, hanno da tempo sottoposto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il lavoro legislativo svolto dal gruppo di lavoro per l'attuazione del Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico locale e regionale e, con una lettera inviata a gennaio 2026 alla Commissione trasporti, lamentano lo stallo della situazione non avendo ricevuto risposte dal Ministero;

    34) persistono disparità normative e previdenziali tra diverse categorie di lavoratori del settore, in particolare, non risulta ancora riconosciuto il carattere usurante del lavoro per alcune categorie, quali i conducenti di tram e gli internavigatori, nonostante condizioni operative analoghe ad altre già tutelate,

impegna il Governo:

1) ad erogare le risorse previste dal Fondo nazionale alle Regioni con massima tempestività sia per quanto riguarda l'anticipo pari all'80 per cento del Fondo nazionale per il trasporto pubblico locale, sia per quanto riguarda tutte le future scadenze, nonché ad adottare iniziative di competenza volte ad adeguare e velocizzare i tempi di erogazione delle risorse previste da finanziamenti pubblici per investimenti per ridurre l'esposizione finanziaria del settore;

2) a sostenere le imprese del settore nel fronteggiare l'aumento dei costi energetici, attraverso:

  a) l'adozione di iniziative normative per l'estensione delle agevolazioni sulle accise per il gasolio commerciale al trasporto pubblico locale;

  b) la promozione in sede europea di un nuovo quadro temporaneo di aiuti di Stato volto alla compensazione degli extracosti energetici;

3) ad adottare iniziative, anche normative, volte a incrementare stabilmente le risorse del Fondo nazionale per il trasporto pubblico locale, superando il criterio della spesa storica e introducendo criteri di riparto basati su fabbisogni, livelli di servizio e obiettivi di sostenibilità, senza penalizzare i territori e attraverso un aumento complessivo delle risorse;

4) a garantire la piena copertura finanziaria per il rinnovo del contratto collettivo nazionale di lavoro del settore, in coerenza con gli impegni assunti con l'accordo del 20 marzo 2025, assicurando le risorse necessarie a coprire integralmente i costi previsti e a tutelare i livelli occupazionali;

5) ad adottare iniziative normative volte a riconoscere il carattere usurante del lavoro per i conducenti di tram e per gli internavigatori, eliminando le attuali disparità di trattamento;

6) ad adottare iniziative normative per rafforzare le misure di sicurezza per il personale del trasporto pubblico locale, estendendo al comparto le tutele previste per il settore sanitario dal decreto-legge n. 137 del 2024, attraverso l'adozione di iniziative normative volte a recepire la proposta redatta nell'ambito del Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico locale e regionale sostenibili, depositata presso l'ufficio legislativo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;

7) a promuovere un utilizzo sistematico e integrato dei dati nella pianificazione delle politiche di mobilità, rafforzando il ruolo dell'Osservatorio nazionale del trasporto pubblico locale e favorendo la collaborazione tra istituzioni, operatori e centri di ricerca, al fine di basare sui dati le scelte necessarie a qualificare e potenziare i servizi e promuovere la piena integrazione dell'offerta di trasporto pubblico nelle diverse modalità a livello urbano attraverso l'utilizzo delle piattaforme di aggregazione e di quelle MaaS deputate alla gestione e all'integrazione della domanda e dell'offerta di mobilità;

8) ad adottare iniziative normative e finanziarie volte a garantire, anche in maniera progressiva, la gratuità del trasporto pubblico locale per gli studenti, con priorità per quelli appartenenti a nuclei familiari con indicatore Isee fino a 30.000 euro, anche attraverso l'introduzione di contributi o agevolazioni fino alla totale copertura del costo degli abbonamenti e al sostegno di studenti e lavoratori per garantire il diritto oggi negato di tornare a casa dei fuori sede;

9) a promuovere, al più presto, linee guida nazionali per poter applicare in maniera uniforme la normativa sulla rottamazione dei veicoli abbandonati sottoposti a fermo amministrativo su tutto il territorio nazionale potenziando le risorse e il personale per i comuni e le polizie locali per mappare, raccogliere e rottamare tutti i veicoli abbandonati, non solo nelle grandi città ma anche nei piccoli centri e nelle aree interne.
(1-00563) «Casu, Barbagallo, Bakkali, Ghio, Morassut».

   La Camera,

   premesso che:

    1) il recente rapporto Pendolaria 2025, curato da Legambiente, delinea con estrema chiarezza un quadro del trasporto pubblico locale, segnato da un profondo scollamento tra le necessità quotidiane della cittadinanza e gli orientamenti strategici dell'Esecutivo. Sebbene si registrino alcuni timidi segnali positivi nel processo di rinnovo della flotta, persistono criticità sistemiche derivanti da una dotazione finanziaria insufficiente per la mobilità urbana e da una marcata predilezione per le grandi opere infrastrutturali, a discapito del potenziamento dei servizi regionali;

    2) sotto il profilo dell'utenza, nel corso del 2024 il numero di viaggiatori giornalieri sui treni regionali è salito a oltre 2,5 milioni, confermando un trend di crescita rispetto all'annualità precedente;

    3) parallelamente, si osserva, grazie ai fondi disposti dal PNRR, un miglioramento qualitativo del parco mezzi: l'età media dei convogli regionali è scesa a 14,7 anni, con una sensibile riduzione della quota di treni con oltre quindici anni di esercizio, passata dal 44,2 per cento del 2023 al 39,4 per cento attuale. Tuttavia, tale ammodernamento si scontra con una contrazione quantitativa della flotta, scesa a 2.605 unità;

    4) la dismissione dei mezzi obsoleti non è stata infatti integralmente compensata dall'immissione di nuovi treni, generando potenziali carenze nell'offerta complessiva di mezzi;

    5) il dibattito nel corso della presente legislatura è stato incentrato principalmente sulla destinazione di oltre 15 miliardi di euro alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Tale infrastruttura rappresenta, a parere dei firmatari del presente atto di indirizzo, un'opera dal forte impatto negativo sotto tutti i profili: ambientale, economico e trasportistico, inoltre drena risorse fondamentali che dovrebbero essere prioritariamente allocate verso opere utili. È emblematico il caso della Sicilia, dove, mentre si finanziano progetti di tale portata, restano inspiegabilmente chiuse da oltre un decennio linee ferroviarie fondamentali per il territorio, quali la Caltagirone-Gela e la Palermo-Trapani;

    6) tale squilibrio si riflette drammaticamente anche nella mobilità urbana. I dati relativi all'ultimo decennio testimoniano un'allarmante stasi nello sviluppo di reti metropolitane e tranviarie, con medie di realizzazione annua estremamente ridotte. In questo contesto, l'ultima legge di bilancio aggrava ulteriormente la situazione, prevedendo il definanziamento di interventi cruciali per la mobilità delle grandi aree metropolitane, come la Metro C di Roma, il prolungamento della M4 a Milano e il collegamento Afragola-Napoli, scelte miopi che non rispondono alle richieste delle città citate;

    7) emerge un ulteriore elemento di particolare interesse sociale ovvero il fenomeno della «povertà di trasporto» (transport poverty), definita come l'impossibilità di accedere a servizi di mobilità adeguati a causa di barriere economiche o assenza di alternative valide. Per le famiglie italiane, il trasporto rappresenta ormai la terza voce di spesa mensile, incidendo per oltre il 10 per cento sul budget complessivo. Tale condizione si traduce in una sistematica compressione dei diritti fondamentali: circa il 28 per cento degli intervistati dichiara di aver dovuto rinunciare a opportunità occupazionali per difficoltà di spostamento, mentre quote significative della popolazione riportano di aver disertato visite mediche o percorsi formativi per le medesime ragioni;

    8) resta dunque prioritario conformare l'offerta di trasporto del nostro Paese a quello degli altri Paesi europei in cui, ad una offerta strutturata di trasporti multimodali, si associa un costo dei biglietti calmierati, pervenendo anche alla gratuità, al fine di cambiare il paradigma di mobilità delle famiglie e sostenere così l'economia, lo sviluppo urbano sostenibile e l'ambiente;

    9) il sensibile incremento degli oneri energetici concorre ad aggravare ulteriormente il quadro di criticità del settore. Al riguardo, le rappresentanze di categoria Agens, Anav e Asstra hanno stimato un onere aggiuntivo quantificabile in circa 30 milioni di euro mensili a decorrere dall'inizio del 2026, ascrivibile prevalentemente al rialzo dei prezzi del gasolio; si rileva, peraltro, che la componente energetica ha ormai raggiunto un'incidenza pari al 15 per cento della struttura complessiva dei costi operativi. Si osserva, infine, che i provvedimenti adottati dal Governo in materia di accise non contemplano, allo stato attuale, misure di favore o benefici specifici destinati al comparto del trasporto pubblico locale (Tpl);

    10) permangono alcune linee ferroviarie in uso ai pendolari, il cui progressivo deterioramento mostra plasticamente la debolezza della qualità del servizio su ferro. Nel Lazio, ad esempio, le ferrovie ex concesse, come la Roma-Lido e la Roma Nord, mantengono il primato per scarsa qualità del servizio, in Puglia le ferrovie del Sud Est risentono di lungaggini nei lavori e di incertezze legate a pendenze finanziarie pregresse; non va meglio al nord nel caso del sistema ferroviario regionale piemontese o veneto;

    11) in conclusione, risulta prioritario investire sulla transizione ecologica e questa non può prescindere dalla creazione di un sistema di trasporto collettivo multimodale e inclusivo. È necessario garantire il diritto universale alla mobilità, affinché né il reddito né la collocazione geografica dei cittadini costituiscano più un ostacolo all'esercizio dei pieni diritti civili e sociali,

impegna il Governo:

1) a definanziare il progetto dell'attraversamento stabile dello stretto di Messina, a beneficio del finanziamento di infrastrutture di trasporto pubblico locale utili, con particolare riferimento alle reti ferroviarie e tramviarie metropolitane urbane nonché al miglioramento dell'attraversamento dinamico dello stretto di Messina;

2) a proseguire la cosiddetta «cura del ferro» basata su impegni finanziari certi e una nuova visione della mobilità non incentrata sull'uso del mezzo privato;

3) ad adottare iniziative normative volte a prevedere con il prossimo disegno di legge di bilancio, il potenziamento del Fondo nazionale trasporti attraverso un incremento di almeno 3 miliardi di euro per riportarlo ai livelli reali del 2009 e a prevedere altresì almeno 2,5 miliardi l'anno fino al 2035 per metropolitane, tranvie e ferrovie suburbane;

4) a procedere speditamente, per quanto di competenza, verso un nuovo programma per l'acquisto del materiale rotabile e per l'acquisto di nuovi treni regionali al fine di aumentare le frequenze e la qualità dei servizi di trasporto pubblico locale;

5) ad adottare iniziative di competenza, anche normative, al fine di definire un meccanismo strutturato di sostegno alle aziende pubbliche di trasporto pubblico locale in crisi finanziaria, condizionato alla presentazione e approvazione di un piano industriale serio e verificabile che garantisca l'equilibrio gestionale nel medio periodo; tale meccanismo deve prevedere: un sistema di monitoraggio preventivo degli squilibri di bilancio delle società di trasporto a partecipazione pubblica; risorse statali straordinarie erogate a fronte di piani di risanamento credibili condivisi tra Stato, regioni e comuni; l'esclusione esplicita di qualsiasi soluzione privatistica come risposta alle crisi aziendali, a tutela della continuità del servizio, dei livelli occupazionali e del diritto universale alla mobilità;

6) ad assumere iniziative normative volte a sostenere una riforma organica del settore taxi e Ncc che istituisca un sistema nazionale di monitoraggio dei dati in formato aperto presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, introduca strumenti di tracciamento digitale e trasferisca alle regioni la pianificazione sovra-comunale basata su studi di fabbisogno oggettivi e verificabili;

7) a ripensare l'approccio fin ora perseguito dall'Esecutivo in carica, valorizzando l'uso di strade, piazze e spazi pubblici e adattandoli in funzione delle persone, attraverso una politica di trasporto pubblico locale che favorisca l'uso dei mezzi di mobilità elettrica;

8) a sostenere la shared mobility e la transizione ecologica dei trasporti pubblici locali, favorendo il diritto universale alla mobilità, quale diritto civile e sociale.
(1-00564) «Iaria, Fede, Traversi, Quartini, Alifano».