Camera dei deputati

   TASSINARI, BICCHIELLI, DALLA CHIESA e MULÈ. — Al Ministro dell'istruzione e del merito. — Per sapere – premesso che:

   il sistema degli Istituti tecnologici superiori (Its academy) rappresenta una delle esperienze più avanzate e qualificanti nel panorama dell'istruzione terziaria professionalizzante, capace di coniugare formazione e fabbisogni del tessuto produttivo;

   oggi, il sistema degli Istituti tecnologici superiori (Its academy) rappresenta, infatti, uno dei principali strumenti per colmare il divario tra formazione e lavoro e per sostenere la competitività del sistema produttivo nazionale, soprattutto nei settori ad alta intensità tecnologica;

   il rafforzamento degli Istituti tecnologici superiori ha costituito in passato una proposta politica sostenuta con convinzione da Forza Italia che, grazie all'impegno parlamentare ampio e condiviso, ha portato all'approvazione della legge n. 99 del 2022, nella consapevolezza che essi rappresentino uno strumento strategico essenziale per ridurre il mismatch tra domanda e offerta di lavoro, soprattutto nei settori ad alta specializzazione tecnologica;

   recenti interventi normativi ne hanno rafforzato l'identità, la governance e l'offerta formativa, consolidandone il ruolo strategico all'interno del sistema educativo nazionale;

   le ingenti risorse stanziate, anche nell'ambito del Piano nazionale di ripresa e resilienza, hanno avviato una fase di forte espansione del sistema, sia in termini di offerta formativa sia di numero di iscritti, che richiede un ulteriore deciso consolidamento e una chiara strategia di sviluppo nel medio-lungo periodo;

   permangono tuttavia alcune criticità, in particolare con riferimento alla disomogenea distribuzione territoriale dell'offerta di percorsi Its, alla necessità di rafforzarne il radicamento nelle aree meno servite e alla piena integrazione con il sistema produttivo locale, nonché alla stabilità e continuità dei finanziamenti nel medio-lungo periodo oltre la fase straordinaria del Piano nazionale di ripresa e resilienza;

   appare, quindi, necessario un salto di qualità nelle politiche pubbliche a sostegno degli Its academy, affinché essi possano diventare un pilastro stabile e attrattivo del sistema di istruzione terziaria e al fine di consolidare i risultati raggiunti e accompagnare la crescita del sistema con strumenti capaci di garantirne qualità, attrattività e uniformità su tutto il territorio nazionale –:

   quali ulteriori iniziative di competenza, anche normative, il Ministro interrogato intenda adottare, anche in raccordo con le regioni e il sistema delle imprese, per rafforzare il ruolo degli Its academy, assicurandone una più equilibrata diffusione territoriale, il pieno allineamento ai fabbisogni produttivi in stretto raccordo con le filiere produttive strategiche e la stabilità delle risorse, al fine di valorizzare pienamente questo canale formativo strategico per la competitività del Paese e per l'occupazione giovanile.
(3-02652)

   LUPI, CAVO, BRAMBILLA, CARFAGNA, ALESSANDRO COLUCCI, ROMANO, SEMENZATO e TIRELLI. – Al Ministro dell'istruzione e del merito. – Per sapere – premesso che:

   il Piano nazionale di ripresa e resilienza ha previsto l'investimento di 1,5 miliardi di euro negli istituti tecnologici superiori (Its) per potenziare l'alta formazione nelle materie tecniche, anche a fronte delle conoscenze e competenze richieste dal sistema delle imprese;

   il Piano nazionale di ripresa e resilienza ha previsto anche la riforma del sistema Its, introdotta dalla legge 15 luglio 2022, n. 99, volta a semplificare il modello organizzativo e didattico, aumentare il numero degli iscritti e migliorare la qualità del collegamento con la rete degli imprenditori nei territori;

   gli ultimi dati comunicati dal Ministero dell'istruzione e del merito rilevano che gli studenti iscritti al sistema degli Its academy ammontano a 40.854. Inoltre, i laboratori, nuovi o potenziati, con tecnologie avanzate 5.0 sono ben 1.662 e i percorsi formativi di qualità ammontano a 1.422. Risultano significativi anche i dati occupazionali, che vedono più del 90 per cento degli studenti assunti poco dopo il termine del percorso formativo;

   il percorso di introduzione dei giovani alle caratteristiche e alle opportunità degli Its può contare su 18.491 percorsi di orientamento, che hanno visto la partecipazione di 126.783 studenti, in prevalenza appartenenti alle scuole superiori;

   la legge 30 dicembre 2025, n. 199, ha previsto lo stanziamento di 265 milioni di euro per il sistema Its academy per gli anni dal 2026 al 2028, di cui 101 milioni di euro per il 2026 e 82 milioni di euro per ciascuno degli anni 2027 e 2028;

   la stima del fabbisogno annuale complessivo per i corsi attivati negli Its, calcolato in base alle unità di costo standard, ammonta a circa 330 milioni di euro;

   secondo le novità normative introdotte negli ultimi anni, l'autofinanziamento consisterà nel mettere i laboratori didattici a disposizione delle imprese durante i periodi extra-scolastici –:

   quali iniziative di competenza intenda assumere al fine di promuovere la sostenibilità finanziaria del sistema Its academy e assicurarne la continuità nel medio-lungo termine, anche incentivando l'autofinanziamento e l'apertura ulteriore degli istituti al mondo delle imprese.
(3-02653)

   BOSCHI, GADDA, FARAONE, DEL BARBA, BONIFAZI e GIACHETTI. – Al Ministro della salute. – Per sapere – premesso che:

   la bozza di decreto-legge in materia di sanità territoriale introduce significative modifiche all'organizzazione dell'assistenza primaria in Italia. Tra le principali novità figurano l'istituzione di un «doppio canale» per i medici di base, che prevede sia la convenzione riformata sia la possibilità di un rapporto di dipendenza selettiva;

   detto provvedimento è stato elaborato in via prevalentemente unilaterale, senza un adeguato confronto con le categorie rappresentative e una concreta ponderazione delle problematiche relative alla medicina di prossimità;

   le principali organizzazioni professionali e sindacali hanno espresso ampie critiche e preoccupazioni, paventando il rischio che l'introduzione di un rapporto di dipendenza possa compromettere il fondamentale «rapporto fiduciario» tra medico e paziente, trasformandolo in una prestazione standardizzata, e che le modifiche unilaterali possano minare il ruolo e l'autonomia professionale del medico di famiglia;

   sussistono, inoltre, perplessità riguardo alla stabilità del sistema previdenziale dei medici, in considerazione delle possibili implicazioni derivanti da un eventuale massiccio passaggio al regime di dipendenza;

   permangono, altresì, rilevanti ritardi nell'attuazione della missione 6 «salute» del Piano nazionale di ripresa e resilienza, nell'ambito della quale l'attivazione operativa delle strutture territoriali risulta ancora fortemente limitata e vi sono preoccupanti criticità anche rispetto alla piena operatività «a regime» delle strutture a causa della persistente carenza di personale medico e infermieristico, a cui il Ministro interrogato sembra voler far fronte con la suddetta riforma;

   l'Istat ha certificato come, nel 2024, 5,8 milioni di italiani (9,9 per cento) abbiano rinunciato alle cure, a fronte di 4,5 milioni del 2023 (7,6 per cento), evidenziando altresì come le lunghe liste d'attesa costituiscono la motivazione principale come causa di rinuncia;

   il Ministro interrogato, nella sua risposta ad un'interrogazione a risposta immediata in Assemblea del 30 aprile 2026 al Senato della Repubblica sulla riforma della medicina generale, si è limitato ad affermare che c'è un confronto in atto, senza però chiarire quali siano i soggetti coinvolti né quali eventuali modifiche siano allo studio –:

   se il Governo non ritenga necessario rivedere l'impianto della bozza di decreto-legge, avviando un confronto strutturato e trasparente con le organizzazioni di categoria, chiarendo tempi e contenuti della riforma della medicina generale e quali interventi urgenti di competenza intenda adottare per colmare la carenza di personale sanitario, rendere pienamente operative le strutture territoriali previste dal Piano nazionale di ripresa e resilienza e ridurre le liste d'attesa, garantendo un accesso equo e tempestivo alle cure.
(3-02654)

   APPENDINO, PAVANELLI, CAPPELLETTI e FERRARA. – Al Ministro delle imprese e del made in Italy. – Per sapere – premesso che:

   la recente decisione di Washington, formalizzata il 1° maggio 2026, di elevare al 25 per cento i dazi sulle esportazioni europee di autovetture e camion segna una ulteriore fase di instabilità nelle relazioni commerciali transatlantiche, con ripercussioni lungo tutta la filiera automobilistica, già caratterizzata da una contrazione dei volumi produttivi e da una riduzione dei margini operativi che ne limitano drasticamente la competitività sui mercati globali;

   il suddetto incremento tariffario si inserisce in un contesto segnato da costi energetici che permangono su livelli elevati e volatili, rendendo la rete diffusa delle piccole e medie imprese del comparto – altamente specializzate e integrate nelle catene globali del valore – estremamente vulnerabile agli shock esterni e compromettendo gravemente la capacità delle medesime di pianificare strategie industriali di medio e lungo periodo;

   tale inasprimento rischia di tradursi in una nuova significativa contrazione degli ordini internazionali, con effetti a catena sulla produzione interna e sulla tenuta dei livelli occupazionali. In un sistema produttivo già gravato da anni di riduzione dei volumi e dal ricorso sistematico agli ammortizzatori sociali, ogni frenata della domanda estera genera conseguenze amplificate per il nostro Paese, che ricopre un ruolo di primaria importanza nel comparto della componentistica e delle lavorazioni intermedie;

   risulta evidente come la scelta statunitense trascenda la mera dimensione commerciale, configurandosi piuttosto come uno strumento di politica industriale di carattere aggressivo, finalizzato a incentivare le imprese europee a delocalizzare la produzione oltreoceano, con conseguente perdita di capacità produttiva e occupazionale sul territorio nazionale ed europeo;

   quanto sopra rischia di innescare un'ondata di delocalizzazioni lungo l'intera filiera, coinvolgendo non solo i grandi gruppi ma anche la rete delle piccole e medie imprese, senza che ad oggi emerga una risposta industriale adeguata e tempestiva;

   tali barriere commerciali si inseriscono, inoltre, in un quadro negoziale più ampio tra Washington e Bruxelles, rispetto al quale è indispensabile garantire la massima trasparenza, la tutela degli standard tecnici e la salvaguardia degli interessi strategici nazionali ed europei –:

   quali iniziative di competenza intenda adottare, anche in sede europea, per promuovere una risposta coordinata e proporzionata all'incremento tariffario di cui in premessa, anche attraverso l'attivazione di strumenti di difesa commerciale, e se non ritenga doveroso mettere in atto misure concrete di sostegno e protezione della filiera nazionale al fine di prevenire fenomeni di delocalizzazione produttiva verso gli Stati Uniti e salvaguardare la base industriale del Paese.
(3-02655)

   PELUFFO, SCHLEIN, BRAGA, CASU, CIANI, DE MICHELI, DI BIASE, DI SANZO, FOSSI, GNASSI, GRIBAUDO, GUERRA, LAUS, MANCINI, MORASSUT, ORFINI, PANDOLFO, PRESTIPINO, SARRACINO, SCOTTO, GHIO, FERRARI e FORNARO. – Al Ministro delle imprese e del made in Italy. – Per sapere – premesso che:

   lo stabilimento Stellantis di Cassino costituisce uno dei principali poli industriali del Lazio e del Mezzogiorno, con un ruolo strategico per l'occupazione diretta e per l'intero tessuto dell'indotto territoriale;

   nei primi tre mesi del 2026 l'attività produttiva si è ridotta a poche giornate lavorative, con una riduzione al 15 per cento per cento della capacità produttiva dell'impianto e un ricorso agli ammortizzatori sociali che ha assunto carattere strutturale, trasformando strumenti di tutela temporanea in condizione ordinaria di operatività;

   la crisi si è trasmessa all'indotto, che produce prevalentemente i componenti delle auto, con annunci di licenziamenti in diversi siti produttivi dell'area, aggravando una condizione occupazionale già fragile in un territorio caratterizzato da storiche difficoltà economiche;

   la crisi dello stabilimento di Cassino non è episodica ma strutturale e si inscrive nella più ampia contrazione del settore automotive italiano: la produzione 2025 registra un calo del 20,4 per cento rispetto alla base 2021, Stellantis ha segnato al terzo trimestre 2025 una riduzione del 31,5 per cento;

   il Fondo automotive, già tagliato di circa il 75 per cento rispetto alla dotazione originaria, è privo ad oggi di un decreto attuativo che ne programmi concretamente l'utilizzo per il periodo 2026-2030 e non esiste alcun piano nazionale per la filiera automotive e la mobilità sostenibile, né un impegno vincolante del Governo su piani industriali, investimenti e garanzie occupazionali per i singoli siti produttivi;

   permangono, dunque, incertezze significative sui piani industriali di Stellantis per il sito di Cassino, sugli eventuali investimenti previsti e sulle prospettive occupazionali di breve e medio periodo, con il concreto rischio di una desertificazione produttiva dalle conseguenze potenzialmente irreversibili –:

   quali iniziative urgenti il Governo intenda adottare per affrontare la crisi dello stabilimento Stellantis di Cassino, con particolare riguardo all'attivazione di un tavolo istituzionale permanente tra Governo, azienda, organizzazioni sindacali ed enti locali, alla verifica dei piani industriali per il sito, anche nell'ambito della necessità di un piano nazionale per l'automotive, al sostegno dei lavoratori diretti e dell'indotto, alla prevenzione di fenomeni di desertificazione industriale nell'area.
(3-02656)

   BORRELLI, ZANELLA, BONELLI, DORI, FRATOIANNI, GHIRRA, GRIMALDI, MARI, PICCOLOTTI e ZARATTI. — Al Ministro delle imprese e del made in Italy. — Per sapere – premesso che:

   dal passaggio da un mercato rigido, dove i premi per la responsabilità civile auto erano fissati dal Cipe, ad un regime concorrenziale, nel quale le tariffe vengono stabilite in autonomia dalle imprese che operano sul territorio nazionale, si osserva un costante aumento delle tariffe che ha finito col penalizzare gli assicurati residenti nelle aree di maggiore di sinistrosità;

   i dati dell'Ivass evidenziano che nel quarto trimestre del 2025 il prezzo medio della polizza auto si è attestato a 432 euro, in aumento su base annua del 3,5 per cento in termini nominali, nonché del 2,3 per cento in termini reali. L'Ivass segnala, altresì, il permanere di un sensibile divario territoriale: a Napoli il premio medio è superiore di 252 euro rispetto ad Aosta;

   le compagnie assicuratrici, al fine di giustificare le divergenze tariffarie, fanno ricorso al parametro definito «unità di rischio», ossia un indicatore percentuale che rapporta il numero di sinistri denunciati al numero dei veicoli assicurati, fornendo una misura della frequenza dei sinistri. Tuttavia, tale indicatore non appare idoneo a giustificare le significative differenze nei premi applicati tra le diverse province, specie in un contesto in cui la frequenza dei sinistri si attesta al 4,97 per cento su base nazionale e risulta in netta diminuzione;

   dall'analisi dell'Ivass emerge, tra l'altro, una significativa variabilità territoriale anche in relazione alla redditività assicurativa. In particolare, le province di Napoli e Caserta, pur a fronte di un'elevata frequenza di sinistri, di premi puri tra i più elevati e di una complessità operativa superiore alla media, registrano elevati margini lordi rispettivamente pari a 136,9 euro e 140,5 euro per polizza;

   il sistema bonus/malus si è rivelato inidoneo a tutelare gli assicurati virtuosi, determinando rilevanti divergenze tariffarie territoriali anche tra soggetti appartenenti alla medesima classe di merito, per effetto dell'incidenza del parametro della residenza, in un contesto in cui le imprese hanno raccolto, nel 2024, 13 miliardi di euro di premi, con una crescita del 6,5 per cento rispetto al 2023 –:

   quali iniziative normative di competenza intenda adottare al fine di ristabilire condizioni di equilibrio tariffario, sotto il profilo territoriale, nel mercato delle assicurazioni, in conformità alla funzione sociale dell'obbligo assicurativo, anche mediante l'introduzione, in capo alle imprese assicuratrici, dell'obbligo di applicare, al momento della stipula o del rinnovo del contratto, il premio medio nazionale rilevato dalla medesima impresa per la corrispondente classe universale di merito, in favore degli assicurati che, negli ultimi dieci anni, non abbiano denunciato sinistri con responsabilità superiore al 50 per cento.
(3-02657)

   RICHETTI, BENZONI, D'ALESSIO, GRIPPO, SOTTANELLI e PASTORELLA. — Al Ministro delle imprese e del made in Italy. — Per sapere – premesso che:

   l'Ocse ha certificato come l'Italia possa vantarsi di un vero record nel panorama del mondo occidentale e dei Paesi più industrializzati: siamo l'unico Paese, infatti, dove tra il 1990 e il 2020 i salari reali sono diminuiti (del 2,9 per cento), a fronte di una media Ocse che li ha visti crescere di oltre il 32 per cento nel medesimo periodo;

   le ragioni sono strutturali e non dipendono certamente solo dall'inflazione degli ultimi anni post-pandemia, né dall'attuale crisi dei prezzi energetici in corso;

   i salari italiani sono fermi da oltre tre decenni perché la stagnazione riguarda, in primis, la produttività del lavoro, con un incremento medio annuo dal 1995 al 2024 dello 0,2 per cento, sei volte inferiore rispetto alla media dell'Unione europea;

   l'Italia, in particolare, mostra un significativo divario rispetto alla media europea negli investimenti intangibili, ovvero quelli in beni immateriali, come software, ricerca e sviluppo, capitale organizzativo. Mentre questi ultimi sono cresciuti a un ritmo tre volte superiore rispetto a quelli tangibili per la maggior parte delle economie avanzate dal 2014 ad oggi, in Italia si è avuta una dinamica opposta;

   la produttività è legata alla dimensione aziendale, a sua volta correlata con tre fattori chiave: propensione all'export, digitalizzazione e innovazione. Le grandi imprese sono oltre il 70 per cento più produttive delle medie e nei servizi Ict il divario è ancora più marcato. Tuttavia, è risaputo che in Italia il 94,7 per cento delle imprese abbia meno di 10 addetti e queste andrebbero certamente incentivate a fondersi tra loro per aumentare gli investimenti realmente produttivi e abbassare il costo del lavoro;

   così, l'Italia è un Paese che perde manifattura, competenze e direzione industriale e dove l'unica cosa in aumento è il lavoro povero;

   una vera politica industriale non può prescindere da un approccio sistemico che affronti i divari territoriali e che supporti la creazione di competenze e la necessità di investimenti in ricerca senza surrogare con incentivi a pioggia mal studiati e peggio implementati, come è stato, ad esempio, il caso di «Transizione 5.0» –:

   quali iniziative di competenza intenda implementare per sostenere una politica industriale con visione di lungo periodo che eviti il solo interventismo statale a posteriori sui singoli tavoli di crisi e preveda una ristrutturazione industriale più profonda con una logica di orientamento dell'industria maggiormente proattiva.
(3-02658)

   GIACCONE, MOLINARI, ANDREUZZA, ANGELUCCI, BAGNAI, BARABOTTI, BENVENUTO, BILLI, BISA, BOF, BORDONALI, BRUZZONE, CANDIANI, CAPARVI, CARLONI, CARRÀ, CATTOI, CAVANDOLI, CECCHETTI, CENTEMERO, CENTENARO, COIN, COMAROLI, CRIPPA, DARA, DE BERTOLDI, DI MATTINA, DI RUBBA, FORMENTINI, FRASSINI, FURGIUELE, GIAGONI, GIGLIO VIGNA, GUSMEROLI, IEZZI, LATINI, LAZZARINI, LOIZZO, MACCANTI, MAFFIOLI, MARCHETTI, MATONE, MIELE, MONTEMAGNI, MORRONE, NISINI, OTTAVIANI, PANIZZUT, PIZZIMENTI, PRETTO, RAVETTO, SUDANO, TOCCALINI, ZINZI e ZOFFILI. – Al Ministro delle imprese e del made in Italy. – Per sapere – premesso che:

   una coalizione transnazionale di aziende specializzate nei semilavorati dell'acciaio si è compattato per lanciare un grido di allarme sulla concorrenza globale, denunciando una strategia europea sui dazi che sta soffocando la manifattura interna, anziché proteggerla;

   se da un lato, infatti, il blocco delle importazioni di acciaio grezzo dalla Cina tutela le acciaierie di base, dall'altro la Cina ha aumentato la capacità produttiva di acciaio e lo stesso blocco ha spinto i colossi asiatici ad inondare il mercato europeo con prodotti finiti e componenti lavorate a prezzi inferiori del 40 per cento;

   ad avviare la protesta è stata la Esn, Electromecanic synergy network, contratto di rete che raggruppa realtà italiane, tedesche, francesi e spagnole, nato con l'obiettivo di unire le forze operanti nel settore elettromeccanico, che il 28 aprile 2026 ha proclamato uno sciopero europeo di un'ora che ha portato al fermo in contemporanea di più di venti stabilimenti in tutta Europa;

   tra le aziende italiane hanno partecipato la Lagor di Cerro Tanaro, da 52 anni protagonista nella produzione di nuclei magnetici per trasformatori, componenti chiave che alimentano centrali elettriche, treni e metropolitane, e Trancerie emiliane spa, da oltre 70 anni produttrice di lamierini magnetici per trasformatori e motori elettrici;

   la Lagor, in particolare, con i suoi tre stabilimenti tra Cerro Tanaro e Castello d'Annone, realizza giganti di lamierino d'acciaio che arrivano fino a 200 tonnellate; negli anni ha sviluppato un sistema che testa e traccia tutti i coil provenienti dalle acciaierie;

   sulla necessità di adoperarsi a salvaguardia delle aziende del settore dai dazi, dall'aumento delle materie prime al caro energia, sotto le quali si stanno sgretolando, sono intervenuti anche i vertici di Confindustria Asti –:

   se il Governo intenda assumere iniziative con urgenza e tempestività, anche in sede europea, per quanto di competenza, per trattare la problematica di cui in premessa, al fine di tutelare la competitività e, di conseguenza, l'occupazione italiana.
(3-02659)

   PASTORINO. – Al Ministro delle imprese e del made in Italy. – Per sapere – premesso che:

   la situazione dell'ex Ilva rappresenta una delle principali crisi industriali del Paese, con rilevanti implicazioni sul piano occupazionale, ambientale e produttivo. L'interrogante è già intervenuto più volte sul tema con precedenti atti di sindacato ispettivo, senza ricevere risposte esaustive circa il futuro assetto industriale e le prospettive di rilancio del gruppo;

   replicando all'interrogazione n. 3-02590 di inizio aprile 2026, il Ministro interrogato ha affermato «siamo in dirittura d'arrivo», aggiungendo «a fine aprile, avremo due altiforni nuovamente in piena produzione, con 4 milioni di tonnellate (...). Io credo che l'azienda potrà essere ceduta al nuovo acquirente, con una capacità produttiva, a fine aprile, di 4 milioni tonnellate e con un programma di piena decarbonizzazione nei prossimi 5 anni»;

   tuttavia, l'incontro del 22 aprile 2026 presso il Ministero del lavoro e delle politiche sociali si è concluso con un mancato accordo tra azienda e sindacati, come la volta precedente. Inoltre, il livello di cassa integrazione straordinaria che è stato garantito non risulta affatto soddisfacente. E anche la promessa di chiudere entro il mese di aprile 2026 il sofferto processo di vendita degli asset è rimasta disattesa, non essendo giunti a una conclusione convincente né con il fondo americano Flacks group, né con gli indiani della Jindal international;

   secondo quanto riportato dalla stampa, si starebbe preparando una sorta di exit strategy nel caso le trattative naufragassero. E si è ripreso a parlare del gruppo Arvedi. Si tratterebbe, però, di una soluzione non immediata: l'attuale procedura dovrebbe chiudersi senza aggiudicazione e sarebbe poi necessario aprire una nuova gara per consentire ad Arvedi di farsi ufficialmente avanti, con condizioni riviste e probabilmente con una compagine allargata a un eventuale partner industriale estero e un investitore finanziario;

   insomma, vige ancora grande incertezza circa il futuro dell'ex Ilva, delineando una gestione disastrosa del «salvataggio»: le rassicurazioni date e le tempistiche comunicate non sono state rispettate. Come affermato dai sindacati, Acciaierie d'Italia in amministrazione straordinaria continua a gestire il più grande gruppo siderurgico italiano ed europeo con pochissime risorse economiche, insufficienti investimenti su impianti, sicurezza ed ambiente, mentre i lavoratori continuano a subire la sofferenza degli ammortizzatori sociali senza alcuna prospettiva –:

   quali aggiornamenti possa fornire circa le trattative di acquisizione di Acciaierie d'Italia, anche alla luce dell'interessamento da parte del gruppo Arvedi, indicando tempistiche certe e dando maggiori dettagli con riferimento alla cassa integrazione straordinaria e al futuro dei lavoratori dell'azienda.
(3-02660)

   BIGNAMI, ANTONIOZZI, GARDINI, MAULLU, MONTARULI, RUSPANDINI, CARAMANNA, COMBA, GIOVINE, MAERNA, PIETRELLA, SCHIANO DI VISCONTI e ZUCCONI. — Al Ministro delle imprese e del made in Italy. — Per sapere – premesso che:

   l'export italiano verso il mondo è cresciuto del 2,7 per cento nel triennio 2022-2025, nonostante tensioni geopolitiche e commerciali e rallentamento degli scambi;

   nel confronto 2025 su 2024, le esportazioni italiane verso il mondo aumentano del 3,3 per cento, più di Francia e Germania, e nella seconda metà del 2025 l'Italia supera il Giappone sui dati trimestrali;

   anche verso gli Stati Uniti l'export italiano cresce del 7,2 per cento nel 2025 rispetto al 2024, contro il +3,6 per cento della media dell'Unione europea e il –8,9 per cento della Germania, anche grazie alla diversificazione delle esportazioni;

   sul piano degli investimenti produttivi, l'Italia registra una crescita del 10,4 per cento rispetto al 2022 e gli investimenti fissi lordi in rapporto al prodotto interno lordo raggiungono nel 2025 il 23,2 per cento, sopra la media dell'Unione europea e la Germania;

   allo stesso modo gli investimenti esteri mostrano un andamento positivo, con gli investimenti diretti esteri in Italia in aumento del 16,8 per cento rispetto al 2022, gli investimenti diretti esteri in azioni del 18,1 per cento e la quota di titoli di Stato detenuta da non residenti del 7,9 per cento;

   il miglioramento dell'attrattività del Paese emerge anche dagli indici internazionali, con l'Italia salita dall'11° all'8° posto nel Fdi confidence index di Kearney e dal 23° al 16° posto nell'Indice di attrattività globale Ambrosetti;

   questi dati confermano il rafforzamento e l'attrattività del sistema produttivo italiano, in una fase segnata da nuove tensioni commerciali, dall'impatto sulle catene globali del valore e dall'instabilità nel Golfo Persico, area da cui negli ultimi anni sono arrivati capitali rilevanti per gli investimenti internazionali –:

   quali siano i principali risultati conseguiti dall'export italiano nel 2025, con particolare riferimento alla crescita registrata anche verso gli Stati Uniti nonostante dazi e tensioni commerciali, e quali iniziative di competenza il Ministro interrogato intenda portare avanti per rafforzare ulteriormente l'attrattività del sistema produttivo italiano e sostenere le imprese italiane sui mercati esteri, anche alla luce della crisi nel Golfo Persico e del rallentamento degli scambi internazionali.
(3-02661)

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 4 del provvedimento in esame dispone il subentro dell'amministratore delegato di ANAS S.p.A. ai commissari straordinari già nominati per la realizzazione di interventi infrastrutturali, tra i quali i commissari «sblocca cantieri» e quelli nominati in caso di inerzia nell'attuazione del PNRR;

    al nuovo soggetto vengono attribuiti i medesimi poteri e funzioni, con responsabilità diretta sulle attività di progettazione, affidamento, coordinamento ed esecuzione degli interventi sulla rete stradale nazionale gestita da ANAS, come individuati nell'allegato al decreto;

    il comma 2 del medesimo articolo 4 demanda ad un apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti l'indicazione – per gli interventi oggetto del subentro – dei cronoprogrammi procedurali e finanziari, delle fonti finanziarie disponibili e dei criteri e delle modalità di revoca delle stesse;

    in Basilicata si registra una grave emergenza infrastrutturale sulla rete stradale, particolarmente evidente lungo la SS 7 Ferrandina-Matera, dove l'elevato traffico di pendolari, turisti e mezzi pesanti, unito all'inadeguatezza della sede stradale e alla presenza di cantieri con semafori, determina quotidianamente lunghe code e pesanti disagi, con rilevanti ricadute economiche e sociali, ulteriormente aggravate dal recente incremento di incidenti anche mortali che confermano la pericolosità del tratto;

    le istituzioni locali, a partire dalla provincia, da tempo segnalano la necessità di prevedere il raddoppio dell'arteria al fine di assorbire il crescente volume di traffico e aumentare gli standard di sicurezza;

    su questo punto l'Anas è risultata evasiva e non in grado di offrire una risposta alle richieste delle comunità interessate,

impegna il Governo

ad istituire entro trenta giorni dalla entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto un tavolo tecnico e istituzionale affinché il raddoppio della SS7 venga inserito tra le priorità infrastrutturali prioritarie e finanziato con tempi certi e procedure accelerate.
9/2910/1. Amendola.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 4 del provvedimento in esame dispone il subentro dell'amministratore delegato di ANAS S.p.A. ai commissari straordinari già nominati per la realizzazione di interventi infrastrutturali, tra i quali i commissari «sblocca cantieri» e quelli nominati in caso di inerzia nell'attuazione del PNRR;

    al nuovo soggetto vengono attribuiti i medesimi poteri e funzioni, con responsabilità diretta sulle attività di progettazione, affidamento, coordinamento ed esecuzione degli interventi sulla rete stradale nazionale gestita da ANAS, come individuati nell'allegato al decreto;

    il comma 2 del medesimo articolo 4 demanda ad un apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti l'indicazione – per gli interventi oggetto del subentro – dei cronoprogrammi procedurali e finanziari, delle fonti finanziarie disponibili e dei criteri e delle modalità di revoca delle stesse;

    in Basilicata si registra una grave emergenza infrastrutturale sulla rete stradale, particolarmente evidente lungo la SS 7 Ferrandina-Matera, dove l'elevato traffico di pendolari, turisti e mezzi pesanti, unito all'inadeguatezza della sede stradale e alla presenza di cantieri con semafori, determina quotidianamente lunghe code e pesanti disagi, con rilevanti ricadute economiche e sociali, ulteriormente aggravate dal recente incremento di incidenti anche mortali che confermano la pericolosità del tratto;

    le istituzioni locali, a partire dalla provincia, da tempo segnalano la necessità di prevedere il raddoppio dell'arteria al fine di assorbire il crescente volume di traffico e aumentare gli standard di sicurezza;

    su questo punto l'Anas è risultata evasiva e non in grado di offrire una risposta alle richieste delle comunità interessate,

impegna il Governo

a valutare il progetto di raddoppio della SS7 in occasione dei futuri aggiornamenti degli atti programmatori di Anas.
9/2910/1. (Testo modificato nel corso della seduta)Amendola.

   La Camera,

   premesso che:

    il presente provvedimento prevede, fra le altre cose, anche disposizioni volte all'individuazione di figure commissariali per la realizzazione di una serie di opere;

    l'area irpina presenta una serie di notevoli criticità infrastrutturali che ne limitano mobilità e sviluppo;

    la strada Lioni-Grottaminarda, variante alla SS 400 di Castelvetere, è un'opera strategica per collegare l'Alta Irpinia all'A16 Napoli-Canosa e ridurre l'isolamento delle aree interne della provincia di Avellino;

    i lavori riguardano un tracciato complessivo di circa 22 km fondamentale per i comuni di Lioni, Sant'Angelo dei Lombardi, Rocca San Felice, Frigento, Gesualdo e Grottaminarda;

    il completamento dell'arteria, più volte richiesto da istituzioni e parti sociali, consentirebbe di ridurre i tempi di collegamento con l'A16 e con l'ospedale di Sant'Angelo dei Lombardi, generando al contempo un significativo impulso allo sviluppo economico delle aree interne irpine, attraverso la riduzione delle diseconomie e il contrasto ai fenomeni di spopolamento;

    allo stato attuale il cantiere risulta fermo e l'assenza di un cronoprogramma certo e vincolante genera incertezza per le amministrazioni locali, le imprese e i cittadini, vanificando gli investimenti già effettuati,

impegna il Governo

ad attivare, entro trenta giorni dalla entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto-legge, un tavolo istituzionale presso il Ministero delle Infrastrutture finalizzato a predisporre un cronoprogramma dettagliato, finanziato e vincolante, per il completamento dell'intera tratta Lioni-Grottaminarda al fine di superare le attuali criticità e giungere alla conclusione dei lavori nel più breve tempo possibile nell'interesse generale del territorio in oggetto.
9/2910/2. Toni Ricciardi.

   La Camera,

   premesso che:

    il presente provvedimento prevede, fra le altre cose, anche disposizioni volte all'individuazione di figure commissariali per la realizzazione di una serie di opere;

    l'area irpina presenta una serie di notevoli criticità infrastrutturali che ne limitano mobilità e sviluppo;

    la strada Lioni-Grottaminarda, variante alla SS 400 di Castelvetere, è un'opera strategica per collegare l'Alta Irpinia all'A16 Napoli-Canosa e ridurre l'isolamento delle aree interne della provincia di Avellino;

    i lavori riguardano un tracciato complessivo di circa 22 km fondamentale per i comuni di Lioni, Sant'Angelo dei Lombardi, Rocca San Felice, Frigento, Gesualdo e Grottaminarda;

    il completamento dell'arteria, più volte richiesto da istituzioni e parti sociali, consentirebbe di ridurre i tempi di collegamento con l'A16 e con l'ospedale di Sant'Angelo dei Lombardi, generando al contempo un significativo impulso allo sviluppo economico delle aree interne irpine, attraverso la riduzione delle diseconomie e il contrasto ai fenomeni di spopolamento;

    allo stato attuale il cantiere risulta fermo e l'assenza di un cronoprogramma certo e vincolante genera incertezza per le amministrazioni locali, le imprese e i cittadini, vanificando gli investimenti già effettuati,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di attivare, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, un tavolo istituzionale presso il Ministero delle infrastrutture finalizzato a superare le attuali criticità e giungere alla conclusione dei lavori nel più breve tempo possibile nell'interesse generale del territorio in oggetto.
9/2910/2. (Testo modificato nel corso della seduta)Toni Ricciardi.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1, ai commi 17-bis e 17-ter, introdotti nel corso dell'esame al Senato, reca autorizzazioni di spesa e incrementi di dotazioni finanziarie relative a diversi programmi di titolarità del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, confermando la necessità di assicurare continuità agli investimenti infrastrutturali strategici e alla programmazione pluriennale delle opere pubbliche;

    il medesimo articolo interviene, tra l'altro, su fondi destinati a interventi infrastrutturali, opere di interesse strategico, manutenzione e ammodernamento di infrastrutture pubbliche, nonché su risorse connesse al potenziamento della direttrice adriatica, evidenziando il rilievo nazionale delle connessioni lungo tale asse;

    l'autostrada A14 costituisce il principale corridoio stradale della dorsale adriatica, collegando il Nord e il Centro del Paese con il Mezzogiorno e servendo distretti produttivi, porti, aree logistiche, poli turistici e sistemi urbani costieri di primaria importanza. Nel tratto marchigiano sud, in particolare tra Porto Sant'Elpidio e San Benedetto del Tronto, l'infrastruttura presenta da anni una condizione di grave criticità, configurandosi come un vero e proprio collo di bottiglia per la mobilità di persone e merci, con pesanti ricadute sulla sicurezza stradale, sui tempi di percorrenza, sulla competitività del sistema produttivo e sulla qualità della vita dei territori attraversati;

    l'originaria configurazione a due corsie per senso di marcia non risulta più adeguata agli attuali volumi di traffico, aggravati dai picchi stagionali e turistici, dal transito di mezzi pesanti e dalla frequente presenza di cantieri di manutenzione e messa in sicurezza, che determinano code, rallentamenti e blocchi con ripercussioni immediate anche sulla strada statale 16 Adriatica e sui centri urbani costieri. Il segmento in questione insiste su un territorio caratterizzato da peculiari condizioni orografiche, con la diffusa presenza di gallerie, viadotti e aree urbanizzate a ridosso dell'asse autostradale, circostanza che rende necessario un approccio progettuale approfondito, capace di valutare soluzioni tecniche diversificate e sostenibili sotto il profilo ambientale, paesaggistico e urbanistico;

    secondo la ricognizione degli atti programmatori e dei documenti pubblici disponibili, il tratto Pedaso-San Benedetto del Tronto risulterebbe già richiamato come intervento in progettazione preliminare nel quadro delle priorità infrastrutturali delle Marche, mentre il Piano regionale delle infrastrutture Marche 2032 inserisce l'ampliamento dell'A14 da Pedaso a San Benedetto del Tronto tra gli obiettivi definiti. Nel medesimo quadro programmatorio è stata altresì prospettata la necessità di valutare soluzioni alternative o complementari, a conferma della complessità dell'intervento e della necessità di disporre di studi di fattibilità e progettazioni aggiornate;

    nonostante la rilevanza strategica dell'opera e il suo inserimento nel dibattito istituzionale e programmatico regionale, allo stato non risulta definito un quadro certo di finanziamento né un cronoprogramma pubblico e vincolante per l'avvio della progettazione. Il permanere di tale situazione rischia di aggravare una criticità infrastrutturale ormai strutturale, penalizzando l'intero medio Adriatico e contraddicendo gli obiettivi di sicurezza, modernizzazione e coesione territoriale richiamati dallo stesso provvedimento in esame,

impegna il Governo

ad adottare le opportune iniziative normative atte a stanziare i fondi necessari per avviare la progettazione funzionale al potenziamento dell'autostrada A14, nel tratto marchigiano sud, da Porto Sant'Elpidio a San Benedetto del Tronto.
9/2910/3. Curti, L'Abbate.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge risponde all'esigenza di assicurare la tempestiva realizzazione di opere infrastrutturali strategiche e di razionalizzare le relative gestioni commissariali;

    con un emendamento approvato nel corso dell'esame del Senato sono state apportate modifiche alle autorizzazioni di spesa afferenti allo stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, incrementando e rimodulando risorse destinate a programmi di intervento già individuati o in corso di attuazione;

    tra le linee di finanziamento interessate, di cui in particolare all'articolo 1, comma 17-bis del provvedimento in esame, rientra l'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 1, comma 302, della legge 30 dicembre 2023, n. 213, che ha istituito un Fondo presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per la realizzazione di interventi urgenti di riqualificazione, ristrutturazione, ammodernamento e ampliamento di strutture e infrastrutture pubbliche, finalizzati al riequilibrio socioeconomico e allo sviluppo dei territori;

    l'articolo 1, comma 302 della legge 30 dicembre 2023, n. 213 citato rinvia, altresì, ad un successivo decreto del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze, per l'individuazione delle categorie di beneficiari, dei criteri e delle modalità di riparto del fondo nonché delle modalità di assegnazione, erogazione e revoca dei finanziamenti e di monitoraggio dei corrispondenti interventi;

    si ravvisa l'esigenza di procedere al finanziamento di interventi infrastrutturali e opere di interesse pubblico, eterogenei per natura ma accomunati da finalità di sicurezza, manutenzione, riqualificazione e tutela del territorio che allo stato non risultano finanziati;

    gli atti di indirizzo parlamentare possono orientare, nella fase attuativa, l'utilizzo delle risorse stanziate dal legislatore, nel rispetto delle finalità delle singole autorizzazioni di spesa e dei pertinenti capitoli di bilancio;

    l'individuazione di specifici interventi territoriali consente una più efficace allocazione delle risorse, favorendo tempestività nella realizzazione delle opere e risposta immediata alle esigenze delle comunità locali;

    gli interventi di cui trattasi risultano coerenti con le finalità del citato Fondo di cui all'articolo 1, comma 302, della legge 30 dicembre 2023, n. 213,

impegna il Governo:

   a destinare, nell'ambito delle risorse disponibili a legislazione vigente e delle ulteriori linee di finanziamento richiamate in premessa, quota parte delle risorse al finanziamento dei seguenti interventi, in quanto coerenti con le finalità delle autorizzazioni di spesa:

    Torino – Comune di Orbassano

     Lavori di manutenzione straordinaria strade lotto C – per l'importo di euro 200.000;

    Brescia – Comune di Pisogne

     Messa in sicurezza strada per Sonvico a seguito del crollo della galleria di protezione lotto 2 ODSM loc. Sonvico Inferiore – messa in sicurezza strada per Sonvico a seguito del crollo della galleria di protezione lotto 2 ODSM, per l'importo di euro 500.000;

    Messina – Comune di San Fratello

     Intervento di consolidamento lungo la SS 289, in particolare nel tratto compreso tra il km 12+500 e il km 13+500, interessato da fenomeni di dissesto che compromettono la sicurezza della circolazione e l'integrità dell'infrastruttura stradale, per l'importo di euro 450.000;

    Campobasso – Comune di Larino

     Strada di bonifica «Monte Torretta» – dissesto franoso causato dalle avverse condizioni meteorologiche in atto e che ha interessato, indicativamente, il km 0+900 (provenendo dalla SS 87), coordinate geografiche 41° 47' 45 N – 14° 53' 37 E; tutta la carreggiata della strada di bonifica «Monte Torretta», per l'importo di euro 400.000;

    Napoli – Comune di Trecase

     Realizzazione di un sistema integrato di sicurezza urbana mediante impianto di videosorveglianza sul territorio comunale – «Trecase sicura 4.0», per l'importo di euro 435.439,36;

    Salerno – Parrocchia Sant'Alfonso Maria de' Liguori in Padula

     Recupero, restauro e consolidamento strutturale della chiesa parrocchiale di Sant'Alfonso Maria de' Liguori, per l'importo di euro 500.000;

    Caserta – Comune di Presenzano

     Messa in sicurezza del territorio a rischio idrogeologico, località centro urbano Brecciale, per l'importo di euro 621.810;

    Avellino – Diocesi di Ariano Irpino-Lacedonia

     Chiesa San Vincenzo Pallotti – interventi di manutenzione straordinaria delle coperture e della cupola della chiesa parrocchiale, per l'importo di euro 148.789,46;

    Salerno – Comune di Pontecagnano Faiano

     Intervento di riqualificazione ed ampliamento di via Ancona, nonché realizzazione di un parcheggio alla via Roma, per l'importo di euro 580.000;

    Cosenza – Comune di Mendicino

     Rifacimento stradale e messa in sicurezza – via Marconi, per l'importo di euro 150.000;

   a dare attuazione al presente atto di indirizzo nel rispetto delle vigenti disposizioni in materia di contabilità pubblica, nonché delle procedure amministrative e dei vincoli derivanti dalle singole autorizzazioni di spesa.
9/2910/4. Rubano.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 9-ter del decreto-legge 11 giugno 2024, n. 76, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 2024, n. 111, ha previsto la nomina di un Commissario straordinario per l'attuazione degli interventi pubblici nell'area dei Campi Flegrei;

    il predetto Commissario opera anche al fine di assicurare la funzionalità delle infrastrutture di trasporto e degli altri servizi essenziali in relazione alla pianificazione di emergenza dell'area interessata;

    l'intervento relativo al nuovo Asse Occidentale di Napoli per il collegamento dell'autostrada A56 «Tangenziale di Napoli» alla zona Ospedaliera e all'asse stradale perimetrale di Scampia è finalizzato a migliorare l'accessibilità alla zona ospedaliera di Napoli e a rafforzare i collegamenti tra la rete autostradale e la viabilità urbana dell'area metropolitana;

    già in sede parlamentare, con Ordine del Giorno n. 9/2112-bis-A/141, accolto dal Governo in data 20 dicembre 2024, è stata rappresentata l'esigenza di individuare, nei limiti dell'equilibrio di bilancio, le iniziative di competenza necessarie per il reperimento delle risorse e per la realizzazione del collegamento denominato «Asse Occidentale», anche al fine di non vanificare le iniziative già intraprese;

    la Regione Campania ha reso noto, in via programmatica, l'intendimento di destinare un importo pari a circa 10 milioni di euro per l'avvio delle attività progettuali connesse all'intervento;

    l'opera assume rilievo per la mobilità dell'area metropolitana, anche ai fini della protezione civile, potendo concorrere al rafforzamento dei percorsi di collegamento e di allontanamento in caso di emergenze anche connesse all'area dei Campi Flegrei;

    l'intervento si colloca allo stato in una fase preliminare e richiede un significativo impulso amministrativo, risultando necessario superare le criticità connesse alla complessità procedimentale e al coordinamento tra i diversi livelli istituzionali coinvolti;

    attesa la particolare rilevanza dell'intervento, nonché l'esigenza di non vanificare le iniziative già intraprese e di garantire il celere prosieguo dell'iter attuativo,

impegna il Governo

a valutare l'adozione delle opportune iniziative, anche di carattere normativo, finalizzate ad assoggettare l'intervento relativo al nuovo Asse Occidentale di Napoli per il collegamento dell'autostrada A56 «Tangenziale di Napoli» alla zona Ospedaliera e all'asse stradale perimetrale di Scampia a regime commissariale, mediante l'attribuzione delle relative funzioni al Commissario straordinario per l'attuazione degli interventi pubblici nell'area dei Campi Flegrei, di cui all'articolo 9-ter del decreto-legge 11 giugno 2024, n. 76.
9/2910/5. Fascina.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 9-ter del decreto-legge 11 giugno 2024, n. 76, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 2024, n. 111, ha previsto la nomina di un Commissario straordinario per l'attuazione degli interventi pubblici nell'area dei Campi Flegrei;

    il predetto Commissario opera anche al fine di assicurare la funzionalità delle infrastrutture di trasporto e degli altri servizi essenziali in relazione alla pianificazione di emergenza dell'area interessata;

    l'intervento relativo al nuovo Asse Occidentale di Napoli per il collegamento dell'autostrada A56 «Tangenziale di Napoli» alla zona Ospedaliera e all'asse stradale perimetrale di Scampia è finalizzato a migliorare l'accessibilità alla zona ospedaliera di Napoli e a rafforzare i collegamenti tra la rete autostradale e la viabilità urbana dell'area metropolitana;

    già in sede parlamentare, con Ordine del Giorno n. 9/2112-bis-A/141, accolto dal Governo in data 20 dicembre 2024, è stata rappresentata l'esigenza di individuare, nei limiti dell'equilibrio di bilancio, le iniziative di competenza necessarie per il reperimento delle risorse e per la realizzazione del collegamento denominato «Asse Occidentale», anche al fine di non vanificare le iniziative già intraprese;

    la Regione Campania ha reso noto, in via programmatica, l'intendimento di destinare un importo pari a circa 10 milioni di euro per l'avvio delle attività progettuali connesse all'intervento;

    l'opera assume rilievo per la mobilità dell'area metropolitana, anche ai fini della protezione civile, potendo concorrere al rafforzamento dei percorsi di collegamento e di allontanamento in caso di emergenze anche connesse all'area dei Campi Flegrei;

    l'intervento si colloca allo stato in una fase preliminare e richiede un significativo impulso amministrativo, risultando necessario superare le criticità connesse alla complessità procedimentale e al coordinamento tra i diversi livelli istituzionali coinvolti;

    attesa la particolare rilevanza dell'intervento, nonché l'esigenza di non vanificare le iniziative già intraprese e di garantire il celere prosieguo dell'iter attuativo,

impegna il Governo

compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica, a valutare l'adozione delle opportune iniziative, anche di carattere normativo, finalizzate ad assoggettare l'intervento relativo al nuovo Asse Occidentale di Napoli per il collegamento dell'autostrada A56 «Tangenziale di Napoli» alla zona Ospedaliera e all'asse stradale perimetrale di Scampia a regime commissariale, mediante l'attribuzione delle relative funzioni al Commissario straordinario per l'attuazione degli interventi pubblici nell'area dei Campi Flegrei, di cui all'articolo 9-ter del decreto-legge 11 giugno 2024, n. 76.
9/2910/5. (Testo modificato nel corso della seduta)Fascina.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 9-bis del decreto-legge in conversione, introdotto dal Senato, prevede misure di semplificazione degli oneri procedurali per le infrastrutture energetiche di interesse nazionale, con specifico riguardo agli interventi di sviluppo, potenziamento o modifica di gasdotti di importazione di gas dall'estero, dichiarati di interesse strategico nazionale con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri su proposta del Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica;

    la disposizione in esame, esonerando da ulteriori obblighi di compensazione i gasdotti interessati da tali interventi – qualora le competenti autorità accertino l'assenza di incrementi dell'impatto ambientale – si riferisce con tutta evidenza, anche in ragione della sua collocazione sistematica e della sua formulazione, al potenziamento del Trans Adriatic Pipeline (TAP), il gasdotto che dall'Azerbaijan attraversa Grecia e Albania per approdare a Melendugno, in provincia di Lecce, nel cuore del Salento;

    il TAP ha già rappresentato, nelle fasi della sua costruzione e autorizzazione, un caso emblematico di conflitto tra le esigenze della sicurezza energetica nazionale e le istanze delle comunità locali e degli enti territoriali pugliesi, che avevano espresso riserve fondate sulla tutela del paesaggio, dell'ambiente costiero e della qualità della vita dei residenti;

    qualsiasi ipotesi di potenziamento del TAP implicherebbe interventi di significativo impatto su un territorio di straordinario pregio ambientale e paesaggistico, tutelato da vincoli europei e nazionali, e densamente popolato, con ricadute che non possono essere valutate prescindendo dal coinvolgimento attivo delle comunità che vi risiedono e delle istituzioni locali e regionali che le rappresentano;

    il principio di leale collaborazione tra Stato e autonomie locali e il più ampio principio di sussidiarietà impongono che decisioni di tale portata siano assunte nel quadro di un dialogo istituzionale effettivo e non meramente formale con Regione Puglia, Province, Comuni e comunità interessate;

    la semplificazione procedurale introdotta dall'articolo 9-bis, pur rispondendo a legittime esigenze di sicurezza degli approvvigionamenti energetici nazionali ed europei, non può tradursi in una marginalizzazione del ruolo delle comunità locali e delle istituzioni territoriali nella valutazione degli impatti e nella definizione delle condizioni di compatibilità degli interventi con il contesto ambientale, paesaggistico e sociale di riferimento;

    la Puglia ha già contribuito in misura straordinaria alle esigenze energetiche nazionali, ospitando infrastrutture di rilevanza strategica che hanno inciso in modo permanente sul suo territorio, e che tale contributo merita di essere adeguatamente riconosciuto attraverso forme stabili e genuine di partecipazione alle scelte che riguardano il suo futuro,

impegna il Governo

a garantire che qualsiasi iniziativa di sviluppo, potenziamento o modifica del Trans Adriatic Pipeline (TAP), anche laddove dichiarata di interesse strategico nazionale ai sensi dell'articolo 9-bis, sia preceduta da un'ampia e sostanziale consultazione delle comunità locali, della regione Puglia, degli enti locali e delle istituzioni del territorio direttamente interessato, in forme che vadano oltre il mero adempimento delle procedure di valutazione di impatto ambientale e che assicurino un confronto autentico sugli obiettivi, le modalità e le compensazioni degli interventi.
9/2910/6. Stefanazzi.

   La Camera,

   premesso che:

    il Progetto Terzo Valico dei Giovi consiste nella realizzazione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità e alta capacità, concepita per potenziare i collegamenti tra il sistema portuale ligure, le principali direttrici ferroviarie del Nord Italia e il resto d'Europa, configurandosi come infrastruttura strategica per la competitività della logistica nazionale e internazionale e per il corridoio europeo Ten-T Reno-Alpi;

    il principale beneficiario dell'opera è il sistema portuale di Genova, che dovrebbe disporre di un collegamento ferroviario dedicato al trasporto merci, con una significativa riduzione dei tempi di transito, un miglioramento dell'efficienza logistica e ricadute positive anche sulla rete ferroviaria regionale;

    la nuova linea è determinante per la riduzione dei tempi di percorrenza tra Genova e le principali città del Nord Italia; a regime è previsto il collegamento Milano-Genova in meno di un'ora, con benefici significativi anche per il trasporto merci su ferro;

    nel corso degli anni i lavori hanno registrato numerosi rallentamenti a causa di difficoltà tecniche e geologiche, tra cui la presenza di giacimenti di gas individuati in più punti di scavo, che hanno inciso in modo rilevante sul cronoprogramma dell'opera; tali problematiche sono state affrontate con tecniche innovative e, allo stato attuale, tutti i fronti di scavo risultano operativi e in avanzamento;

    con l'interrogazione a risposta immediata in Assemblea n. 3-02645, presentata dall'onorevole Luca Pastorino (Misto-+Europa), discussa nella seduta n. 651 del 29 aprile 2026, il Governo è stato chiamato a fornire un aggiornamento puntuale sullo stato dei lavori, sulla copertura finanziaria delle tratte mancanti e sulla data certa di entrata in esercizio dell'intera infrastruttura;

    nella risposta, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini ha dichiarato che:

     il Terzo Valico ha raggiunto circa il 96 per cento degli scavi complessivi su un'opera da 87,7 chilometri;

     il completamento degli ultimi scavi è previsto entro la fine del 2026 e le prime settimane di gennaio 2027, per poi procedere con un programma accelerato su armamento, tecnologia, collaudi e messa in esercizio;

     sul Nodo di Genova, la tratta Voltri-Sampierdarena è stata attivata a ottobre 2025, mentre il sestuplicamento Principe-Brignole si concluderà a giugno 2026 con messa in esercizio pianificata per settembre 2026;

     sul quadruplicamento della direttrice Milano-Genova: la tratta Milano Rogoredo-Pieve Emanuele ha i lavori avviati con obiettivo di completamento entro il 2028; per la tratta Pieve Emanuele-Pavia si è conclusa la VIA ed è in corso l'iter per l'avvio dei lavori; analoga situazione per il quadruplicamento Tortona-Voghera; il nodo di Tortona avrà completamento previsto entro il 2030;

     gli investimenti complessivi lungo tutta la direttrice ammontano a oltre 13,5 miliardi di euro; eventuali necessità di integrazione del finanziamento derivanti da clausole di revisione dei prezzi saranno gestite attraverso gli aggiornamenti del contratto di programma;

    il tema delle risorse finanziarie e dell'adeguamento prezzi rimane aperto e non secondario e una eventuale strozzatura infrastrutturale tra le opere liguri e Milano rischierebbe di vanificare gli investimenti realizzati, riducendo la competitività del sistema portuale di Genova e dei traffici merci verso il Nord Europa;

    permane un disallineamento tra le dichiarazioni rese in precedenti atti di sindacato ispettivo – che fissavano la conclusione delle opere infrastrutturali entro il 2026 e l'entrata in esercizio nella primavera del 2027 – e lo scenario aggiornato, che colloca il completamento degli scavi a fine 2026/inizio 2027 e una possibile entrata in esercizio non prima del 2027-2028, tenuto conto dei tempi necessari per armamento, tecnologia, verifiche tecniche, test di sicurezza e collaudi;

    risulta non pienamente definita la copertura finanziaria per le tratte del quadruplicamento prive di risorse sufficienti – in particolare Pieve Emanuele-Pavia (costo stimato 644 milioni, disponibili 9 milioni per progettazione) e Tortona-Voghera (costo 900 milioni, disponibili 21,36 milioni) – e non risultano ancora determinati costi e tempi per il quadruplicamento Pavia-Voghera,

impegna il Governo:

   a fornire alle Camere un aggiornamento puntuale e periodico sullo stato di avanzamento dei lavori del Terzo Valico dei Giovi e del quadruplicamento della direttrice Milano-Genova, inclusi i fronti di scavo ancora aperti, l'armamento, la tecnologia e le attività di collaudo, nonché le eventuali variazioni rispetto al cronoprogramma vigente;

   a confermare la data certa di entrata in esercizio dell'intera infrastruttura, distinguendo le fasi operative intermedie – con particolare riferimento al Nodo di Genova e alla prima fase del Terzo Valico – dal completamento a regime dell'infrastruttura, e a rendere conto di qualsiasi scostamento rispetto alle previsioni comunicate in sede parlamentare;

   ad adottare le iniziative normative necessarie a garantire e rendere esplicita la copertura finanziaria integrale di tutte le tratte del quadruplicamento ancora prive di risorse sufficienti, con indicazione delle fonti di finanziamento, della tempistica di stanziamento e delle modalità di gestione dell'adeguamento prezzi previsto dalle clausole contrattuali, evitando che le strozzature infrastrutturali tra Liguria e Lombardia compromettano l'efficacia dell'intera opera;

   a garantire che le decisioni strategiche relative al programma infrastrutturale della direttrice Genova-Milano, inclusi gli aggiornamenti del contratto di programma con RFI e del documento strategico pluriennale della mobilità, siano trasmesse alle Camere, affinché sia assicurato, il pieno coinvolgimento del Parlamento nella definizione delle priorità e nell'allocazione delle risorse.
9/2910/7. Ghio, Pandolfo, Fornaro.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge in esame interviene in modo significativo sulla governance delle opere infrastrutturali, facendo ricorso in maniera ampia e sistematica allo strumento del commissariamento straordinario, per una serie di infrastrutture stradali e ferroviarie;

    in tale contesto, appare necessario orientare in modo più efficace le scelte programmatorie e finanziarie verso interventi infrastrutturali capaci di produrre benefici diffusi e immediati, in particolare nelle aree caratterizzate da persistenti ritardi nei collegamenti ferroviari;

    la dorsale tirrenica continua a rappresentare una delle principali criticità del sistema ferroviario nazionale, con livelli di servizio e tempi di percorrenza non coerenti con gli obiettivi di sviluppo della rete ad alta velocità e di riequilibrio territoriale;

    nell'allegato al DEF 2000 la ferrovia Tirrenica nord era stata inserita tra gli interventi prioritari da sottoporre a un macrostudio di fattibilità con gli obiettivi prioritari di garantire adeguata accessibilità alle merci nei porti di La Spezia, Marina di Carrara, Livorno, Civitavecchia, Napoli e Salerno, nonché gli inland terminal ed ai distretti produttivi del Lazio e della Campania e per velocizzare le relazioni passeggeri Genova-Roma;

    con l'ordine del giorno n. 9/2112-bis-A/133, accolto con riformulazione dal Governo, e approvato dall'Assemblea, nella seduta del 20 dicembre 2024, è stato già assunto l'impegno a valutare il finanziamento degli interventi necessari alla realizzazione e al potenziamento dell'alta velocità/alta capacità ferroviaria lungo la dorsale tirrenica,

impegna il Governo

a dare concreta e tempestiva attuazione agli impegni già assunti con l'ordine del giorno n. 9/2112-bis-A/133 del 20 dicembre 2024, adottando le necessarie iniziative, anche normative, di carattere programmatorio e finanziario, per garantire la progettazione e la realizzazione dell'alta velocità/alta capacità ferroviaria lungo la dorsale tirrenica, quale intervento prioritario per il miglioramento della mobilità, la coesione territoriale e l'efficiente utilizzo delle risorse pubbliche.
9/2910/8. Simiani, De Micheli, Casu, Ghio, Pandolfo.

   La Camera,

   premesso che:

    il progetto di collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente continua a essere perseguito attraverso un'impostazione che si discosta in modo evidente dalle regole ordinarie dell'evidenza pubblica, fondandosi sulla riattivazione di rapporti contrattuali risalenti e su un assetto derogatorio che riduce gli spazi di concorrenza e trasparenza;

    il decreto-legge in esame, all'articolo 1, commi da 1 a 8, non risolve affatto i nodi principali dell'operazione, permanendo rilevanti dubbi di compatibilità con la normativa europea, in particolare con l'articolo 72 della direttiva 2014/24/UE in materia di modifiche sostanziali dei contratti pubblici;

    l'assenza di una nuova gara, a fronte di modifiche rilevanti del quadro progettuale e dell'aumento significativo dei costi, configura infatti una alterazione sostanziale delle condizioni originarie dell'affidamento, tale da rendere necessario un nuovo confronto competitivo, anche al fine di evitare violazioni della normativa europea in materia di appalti;

    il mantenimento in vita di un assetto contrattuale superato, fondato su presupposti tecnici ed economici ormai non più attuali, si sta traducendo in un progressivo aggravio per le finanze pubbliche, senza che sia garantita un'effettiva allocazione del rischio in capo al contraente generale;

    la definizione del progetto per fasi e non in modo unitario, unita alla mancanza di un quadro economico certo, espone l'intervento a un elevato rischio di varianti in corso d'opera e di ulteriori incrementi dei costi a carico della finanza pubblica;

    in assenza di una procedura aperta e competitiva, risulta compromessa la possibilità di selezionare la soluzione progettuale più efficiente e sostenibile, nonché di garantire la piena contendibilità dell'opera;

    l'entità delle risorse pubbliche coinvolte e la complessità dell'intervento impongono un rigoroso rispetto delle regole, nonché una valutazione trasparente delle priorità infrastrutturali, in territori che presentano ancora gravi carenze nei servizi essenziali e nella messa in sicurezza del territorio,

impegna il Governo

a riconsiderare l'impianto complessivo delle disposizioni richiamate in premessa al fine di:

  riesaminare integralmente la sostenibilità tecnica, economica e finanziaria dell'intervento e a destinare prioritariamente le risorse pubbliche a opere immediatamente realizzabili, alla messa in sicurezza del territorio e al rafforzamento delle infrastrutture esistenti nelle regioni Sicilia e Calabria, superando un modello che espone la finanza pubblica a rischi elevati e non garantisce adeguati livelli di trasparenza, concorrenza ed efficienza della spesa;

  garantire, in ogni caso, che l'affidamento della progettazione esecutiva e dell'esecuzione dei lavori avvenga esclusivamente mediante una procedura di gara internazionale a evidenza pubblica, pienamente conforme al diritto dell'Unione europea in materia di appalti, in particolare all'articolo 72 della direttiva 2014/24/UE, nonché al Codice dei contratti pubblici, al fine di ristabilire condizioni effettive di concorrenza, contenere i costi e assicurare una corretta allocazione dei rischi tra parte pubblica e privata.
9/2910/9. Barbagallo.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge interviene, all'articolo 1, sul quadro procedurale relativo alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, senza sciogliere i nodi strutturali di sostenibilità tecnica, economica e ambientale dell'opera;

    la realizzazione del Ponte insiste su territori ad altissima sensibilità ambientale e paesaggistica, oltre che su contesti urbani complessi come quelli di Messina e Villa San Giovanni, con impatti rilevanti e duraturi sulle comunità locali;

    nell'ambito delle procedure di valutazione ambientale, l'individuazione dei motivi imperativi di rilevante interesse pubblico (IROPI) rappresenta un passaggio cruciale e particolarmente delicato, in quanto consente di derogare ai vincoli posti dalla normativa europea a tutela degli habitat naturali, e richiede pertanto un livello elevatissimo di rigore, trasparenza e giustificazione;

    le criticità emerse anche in sede di controllo contabile hanno evidenziato che la relazione IROPI non è stata sorretta da un'istruttoria tecnica adeguata, manca una valutazione completa e comparata delle soluzioni alternative, le motivazioni relative a salute e sicurezza, indispensabili per evitare il parere preventivo della Commissione europea, non risultano tecnicamente validate e il documento insiste soprattutto sui benefici economici dell'opera, che però non sono rilevanti ai fini della deroga prevista dall'articolo 6, paragrafo 4, della direttiva «Habitat»;

    in tale contesto, l'assenza di un adeguato coinvolgimento delle comunità locali e dei territori interessati rischia di compromettere la legittimazione stessa dell'intervento, alimentando conflitti sociali e istituzionali su un'opera di portata straordinaria;

    gli strumenti di partecipazione previsti dal Codice dei contratti pubblici, e in particolare il dibattito pubblico, non possono essere considerati meri adempimenti formali, ma devono costituire momenti effettivi di confronto, soprattutto quando si tratta di opere con impatti così rilevanti e controversi,

impegna il Governo

ad adottare le necessarie iniziative, anche normative, affinché, nell'ambito delle procedure relative alla realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina, l'individuazione dei motivi imperativi di rilevante interesse pubblico (IROPI) sia preceduta dallo svolgimento di una sessione speciale e rafforzata di dibattito pubblico, ai sensi del Codice dei contratti pubblici, specificamente dedicata alla valutazione degli impatti socio-ambientali nei territori di Messina e Villa San Giovanni, garantendo un effettivo coinvolgimento delle comunità locali e assicurando che una decisione di tale portata non venga assunta in assenza di un pieno, trasparente e consapevole confronto pubblico.
9/2910/10. Evi.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1 introduce misure di semplificazione e accelerazione procedurale mediante il ricorso a poteri commissariali e la rimodulazione delle autorizzazioni di spesa, finalizzate alla prosecuzione dell'iter approvativo del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria;

    il mancato perfezionamento della delibera CIPESS del 6 agosto 2025, a seguito della delibera di ricusazione del visto e della conseguente registrazione da parte della Corte dei conti del 27 novembre 2025, ha interrotto la transizione alla fase esecutiva, evidenziando la necessità di un consolidamento del quadro istruttorio;

    la natura, l'eccezionale scala, unicità e complessità dell'opera implicano livelli di analisi e verifica coerenti con i migliori standard internazionali adottati per infrastrutture critiche in contesti ad elevata pericolosità sismica;

    in data 18 novembre 2025 si è svolto – su iniziativa della Senatrice a vita, professoressa Elena Cattaneo – presso il Senato della Repubblica un confronto tecnico-scientifico sugli aspetti geologici e di sicurezza del progetto, con particolare riguardo al rischio sismico, dal quale è emersa la persistenza di significative divergenze interpretative tra esperti e la carenza di una dettagliata metodologia e cronoprogramma per la risoluzione dei dubbi già espressi, ed integrazioni richieste, dal CTS e non pienamente risolti;

    la documentazione progettuale disponibile evidenzia lacune conoscitive in relazione al quadro geologico, geomorfologico, geotecnico e geofisico dell'area dello Stretto, con particolare riferimento alla caratterizzazione delle faglie attive e capaci e potenzialmente attive e capaci;

    non risultano, allo stato, studi di microzonazione sismica di livello adeguato (livello 3), riguardanti le aree comunali interessate dalle opere, redatti secondo le Linee guida del Dipartimento della Protezione civile (2015), finalizzati alla definizione della risposta sismica locale e alla perimetrazione delle zone suscettibili di instabilità, né risultano, allo stato, gli indispensabili studi di risposta sismica locale su scala sito-specifica redatti secondo lo stato dell'arte;

    la valutazione dell'inattività della faglia di Cannitello è basata su interpretazioni stratigrafiche riferibili a depositi di età pari a circa 11.000 anni, in difformità rispetto ai criteri di esclusione dell'attività tettonica adottati nelle citate Linee guida che prevedono invece faglie suturate da almeno 40.000 anni per essere definite non attive e capaci;

    non risultano acquisiti, ovvero pubblicamente disponibili, dati derivanti da indagini dirette di tipo paleosismologico, finalizzate alla identificazione e caratterizzazione di faglie attive e capaci in prossimità delle opere di fondazione;

    gli studi di pericolosità sismica alla base del progetto risultano fondati su modelli definiti su scala regionale (nazionale e sovranazionale) che non tengono conto di analisi sismotettoniche sito-specifiche;

    il progetto del Ponte è posizionato in una zona sismicamente attiva e certa come possibile area epicentrale, all'interno della quale sono attese accelerazioni alle alte frequenze, sia orizzontali che verticali, che possono impattare sulle fondazioni sia delle torri che degli ormeggi delle funi;

    per la costruzione di infrastrutture critiche è prassi a livello mondiale tarare il progetto definitivo su valutazioni deterministiche sulla base degli scenari sismici peggiori;

    il progetto definitivo attuale prevede all'ancoraggio dello spettro dell'accelerazione di picco (PGA, Peak Ground Acceleration) un valore di 0.58 g (dove g è l'accelerazione di gravità): questo parametro è di gran lunga inferiore a quello ricavabile da analisi di scenario (>1 g), oltre a essere stato ampiamente superato nei terremoti italiani e di altre parti del mondo degli ultimi decenni anche per magnitudo inferiori a quella del progetto definitivo; in Nuova Zelanda la norma prevede accelerazioni più alte (0.82 g) perfino per abitazioni residenziali, che hanno coefficienti di sicurezza sempre molto più bassi rispetto alle infrastrutture critiche;

    metodologie avanzate di analisi della pericolosità sismica, quali quelle riconducibili al framework Senior Seismic Hazard Analysis Committee (SSHAC), consentono la formalizzazione e il trattamento esplicito delle incertezze epistemiche;

    gli studi relativi alla possibile occorrenza di liquefazione indotta da terremoto nell'area delle fondazioni dell'opera risultano essere basati su metodi semi-empirici e numerici non aggiornati e che non consentono di distinguere tra suscettibilità, occorrenza e conseguenze del fenomeno una volta innescato;

    gli studi relativi alla mitigazione del rischio liquefazione nell'area delle fondazioni dell'opera dal punto di vista quantitativo non permettono la valutazione degli effetti dell'intervento su risposta sismica locale, sull'interazione terreno-fondazione-struttura e sulla performance generale dell'opera;

    a seguito del terremoto del 1908 entrambe le sponde dello Stretto di Messina subirono deformazioni topografiche permanenti. Nel sito dove è prevista la fondazione della torre sulla sponda calabrese, fu misurato, tramite livellazione geometrica, un abbassamento di circa 30 centimetri. Tra gli elaborati progettuali non risultano presenti valutazioni quantitative delle deformazioni permanenti che verosimilmente si determineranno a seguito di un terremoto di magnitudo analoga a quella del 1908 nei siti dove sono previste le fondazioni delle due torri del ponte;

    l'approccio progettuale seguito dovrebbe esplicitare gli obiettivi prestazionali perseguiti con riferimento alla unicità e complessità di questa struttura strategica, non limitandosi ad un approccio da «minimo da norma», e definire criteri e soluzioni tecniche di riparabilità e riduzione del tempo di inoperabilità dell'opera a seguito di un evento sismico molto severo, compatibile con uno scenario di Maximum Considered Earthquake (MCE) adottato per strutture ed infrastrutture critiche a livello internazionale, che nell'area dello Stretto di Messina può anche essere superiore a M 7.1;

    secondo studi ingegneristici, la struttura metallica del progetto implica una importante deformabilità dell'impalcato con possibili abbassamenti >10 metri per il passaggio dei treni, e pendenze longitudinali fino al 5 per cento (limite ordinario <1,5 per cento) superiori all'esperienza consolidata e codificata;

    non risultano effettuate prove sperimentali decisive su selle di appoggio, funi principali, torri e cavi d'ormeggio;

    esperienze recenti in ambito nazionale ed internazionale evidenziano l'efficacia di approcci basati su integrazione multidisciplinare e collaborazione-revisione attiva tra pari (peer review) in fase di sviluppo del progetto tra i responsabili della progettazione, gli enti di ricerca e le amministrazioni pubbliche per integrare le migliori procedure di progettazione prestazionale, analisi, modellazione e le più avanzate tecnologie disponibili a livello internazionale;

    le misure di accelerazione procedurale previste dall'articolo 1 del decreto-legge n. 32 del 2026 non risultano accompagnate da esplicite disposizioni volte a garantire l'aggiornamento e la completezza del quadro conoscitivo geologico, geotecnico e sismico;

    in assenza di tali elementi, l'avanzamento dell'iter approvativo potrebbe risultare non pienamente coerente con il principio di adeguatezza istruttoria e con gli standard tecnico-scientifici applicabili alle infrastrutture critiche secondo riconosciuti approcci internazionali,

impegna il Governo:

   a far sì che contestualmente all'attuazione delle disposizioni di cui all'articolo 1 del decreto-legge n. 32 del 2026 sia garantito il rispetto dei migliori standard tecnico-scientifici nazionali e internazionali vigenti in materia di valutazione della pericolosità e del rischio sismico, mediante l'esecuzione di indagini geologiche, geomorfologiche, geotecniche e geofisiche ad alta risoluzione;

   a disporre la realizzazione di studi di risposta sismica locale con metodi avanzati i cui risultati possano essere utilizzati in maniera armonica nell'ambito di analisi probabilistiche della pericolosità sismica sito-specifiche;

   a prevedere l'esecuzione di specifiche indagini geofisiche volte a individuare faglie ad attività recente nel sottosuolo prossimo e propedeutiche alla realizzazione degli studi paleosismologici, da svolgersi mediante realizzazione di trincee geognostiche, finalizzate alla verifica della presenza (e caratterizzazione dell'attività) di faglie che interessino sedimenti tardo pleistocenici e olocenici (età 40.000 anni secondo quanto previsto nelle citate Linee guida del Dipartimento della Protezione Civile) e potenzialmente in grado di generare fagliazione di superficie;

   ad aggiornare le analisi di pericolosità sismica mediante metodologie che tengano conto di analisi sismotettoniche sito-specifiche e che consentano la quantificazione esplicita delle incertezze epistemiche, anche attraverso approcci riconducibili al framework Senior Seismic Hazard Analysis Committee (SSHAC);

   ad aggiornare gli studi relativi al rischio liquefazione nell'area delle fondazioni dell'opera con metodi moderni e che permettano il trattamento esplicito del fenomeno separando suscettibilità, occorrenza e conseguenze del fenomeno una volta innescato;

   ad aggiornare ed integrare gli studi relativi alla mitigazione del rischio liquefazione con analisi quantitative ante/post-intervento di tipo prestazionale;

   ad integrare gli studi con un modello geologico-strutturale 3D finalizzato a valutare le deformazioni permanenti che subirebbero le due sponde dello Stretto, e quindi i siti dove sono previste le fondazioni delle due torri del ponte, a seguito di un terremoto di magnitudo analoga a quella dell'evento del 1908, considerando tutte le sorgenti sismogeniche possibili e le dislocazioni lungo tutte le faglie principali e secondarie che potrebbero attivarsi;

   ad aggiornare i modelli numerici della struttura e dell'interazione terreno-suolo-struttura con le più avanzate metodologie allo stato dell'arte, esplicitando la sequenza di meccanismi di collasso locale e globale e comunque definendo criteri e soluzioni tecniche per la riparabilità dell'opera a seguito di un evento sismico compatibile con uno scenario di Maximum Considered Earthquake (MCE);

   a considerare la necessità di riformulare la progettazione del ponte assumendo accelerazioni cosismiche (PGA) all'ancoraggio dello spettro di oltre 1g;

   a garantire il coinvolgimento attivo di istituzioni accademiche ed enti pubblici di ricerca mediante procedure trasparenti e basate su criteri di competenza scientifica secondo i princìpi di revisioni tra pari adottati a livello internazionali per strutture speciali;

   ad assicurare la più ampia pubblicità e la piena accessibilità dei dati, dei modelli e dei risultati delle analisi, in coerenza con l'unicità e straordinarietà dell'opera;

   a subordinare il completamento dell'iter approvativo e l'avvio della fase esecutiva all'esito positivo delle attività istruttorie sopra indicate, promuovendone l'immediata attivazione.
9/2910/11. Marino, Iacono.

   La Camera,

   premesso che:

    una serie di articoli del decreto-legge risolvono situazioni critiche che si verificano sul territorio nazionale attraverso la nomina di Commissari straordinari che accelerano le procedure di approvazione e realizzazione degli interventi;

    articoli di stampa del 7 ottobre 2025 riportano la visita del Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica a Massa, ove è stata ritenuta strategica la nomina di un commissario per affrontare l'erosione costiera che riguarda chilometri e chilometri di litorale toscano e rappresenta un problema di portata nazionale, per poter mettere un freno a un problema che rischia di cancellare non solo le spiagge ma un intero sistema economico basato sul turismo;

    la costa Toscana sta soffrendo, infatti, di un fenomeno erosivo gravissimo, di carattere straordinario se paragonato a quello di altre regioni italiane; in particolare, la costa nord della Toscana, nel tratto apuano e della Versilia, riporta una fenomenologia ancora più accentuata, derivante da peculiari condizioni morfologiche aggravate da interventi antropici che hanno riguardato il Fiume Magra, con conseguente alterazione del naturale apporto sedimentario;

    in alcuni tratti della costa apuana si sono persi oltre 100 metri di spiaggia, in tante parti le dune di sabbia e gli habitat naturali sono scomparsi ed il mare, in occasione di mareggiate sempre più frequenti, invade la viabilità litoranea;

    tale alterazione della linea di costa della Toscana rappresenta un danno ambientale, e inoltre mette in crisi l'economia della zona non solo relativamente alle imprese balneari ma anche dell'indotto, dell'alberghiero del commerciale e di tutto il territorio che vive soprattutto dal turismo: si tratta di un comparto che vale oltre 3,5 miliardi di euro di fatturato e garantisce lavoro a circa 100 mila persone;

    purtroppo, gli interventi per la difesa della costa, fino ad oggi effettuati dalla regione, si sono limitati in interventi «tampone», soprattutto ripascimenti e riprofilature, regolarmente spazzati via dalle mareggiate, talvolta solo dopo poche settimane; preoccupano l'assenza di uno studio organico delle cause e delle possibili soluzioni, una attenta opera di monitoraggio e la mancanza di tempestività nella realizzazione di interventi strutturali capaci di rispondere efficacemente alla gravità del fenomeno erosivo in atto;

    la stessa istituzione del tavolo Romcav (rete operativa per la manutenzione della costa Apuo-versiliese), di recente riunito nel mese di marzo 2026 e partecipato dall'Autorità di sistema portuale, la regione Toscana, le province di Lucca e Massa-Carrara, i comuni di Carrara, Massa, Montignoso, Forte dei Marmi, Pietrasanta e la Camera di commercio Toscana nord-ovest, evidenzia come le comunità locali richiamino la regione ad una maggiore attenzione nello svolgimento delle proprie funzioni di tutela e salvaguardia del territorio; ma fino a ora anche questo tentativo non ha prodotto interventi strutturali concreti;

    serve pertanto una guida forte, un commissario straordinario, capace di coordinare le amministrazioni statali, l'Autorità distrettuale di bacino competente, la regione Toscana, gli enti locali interessati e le categorie economiche che risentono le gravi conseguenze dell'erosione, con lo scopo di programmare gli investimenti e mettere in atto le soluzioni individuate, procedendo con iter semplificati e veloci per dare risposte immediate ad un fenomeno che anno dopo anno diventa sempre più ampio e più complesso;

    l'approccio dovrebbe essere una strategia nazionale consapevole delle realtà locali, dopo un'approfondita conoscenza delle specificità e delle eccezioni del territorio,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di rafforzare le attività di monitoraggio e di coordinamento tra i soggetti che, a diverso titolo, operano nel contrasto ai fenomeni di erosione costiera, con particolare riferimento al tratto apuano e versiliese della costa toscana, anche adottando, compatibilmente con gli equilibri di finanza pubblica, ogni opportuna iniziativa volta ad assicurare maggiore efficacia e tempestività degli interventi, ivi compresa la possibilità di ricorrere alla nomina di un Commissario straordinario.
9/2910/12. Barabotti, Montemagni.

   La Camera,

   premesso che:

    una serie di articoli del decreto-legge risolvono situazioni critiche che si verificano sul territorio nazionale attraverso la nomina di Commissari straordinari che accelerano le procedure di approvazione e realizzazione degli interventi;

    articoli di stampa del 7 ottobre 2025 riportano la visita del Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica a Massa, ove è stata ritenuta strategica la nomina di un commissario per affrontare l'erosione costiera che riguarda chilometri e chilometri di litorale toscano e rappresenta un problema di portata nazionale, per poter mettere un freno a un problema che rischia di cancellare non solo le spiagge ma un intero sistema economico basato sul turismo;

    la costa Toscana sta soffrendo, infatti, di un fenomeno erosivo gravissimo, di carattere straordinario se paragonato a quello di altre regioni italiane; in particolare, la costa nord della Toscana, nel tratto apuano e della Versilia, riporta una fenomenologia ancora più accentuata, derivante da peculiari condizioni morfologiche aggravate da interventi antropici che hanno riguardato il Fiume Magra, con conseguente alterazione del naturale apporto sedimentario;

    in alcuni tratti della costa apuana si sono persi oltre 100 metri di spiaggia, in tante parti le dune di sabbia e gli habitat naturali sono scomparsi ed il mare, in occasione di mareggiate sempre più frequenti, invade la viabilità litoranea;

    tale alterazione della linea di costa della Toscana rappresenta un danno ambientale, e inoltre mette in crisi l'economia della zona non solo relativamente alle imprese balneari ma anche dell'indotto, dell'alberghiero del commerciale e di tutto il territorio che vive soprattutto dal turismo: si tratta di un comparto che vale oltre 3,5 miliardi di euro di fatturato e garantisce lavoro a circa 100 mila persone;

    purtroppo, gli interventi per la difesa della costa, fino ad oggi effettuati dalla regione, si sono limitati in interventi «tampone», soprattutto ripascimenti e riprofilature, regolarmente spazzati via dalle mareggiate, talvolta solo dopo poche settimane; preoccupano l'assenza di uno studio organico delle cause e delle possibili soluzioni, una attenta opera di monitoraggio e la mancanza di tempestività nella realizzazione di interventi strutturali capaci di rispondere efficacemente alla gravità del fenomeno erosivo in atto;

    la stessa istituzione del tavolo Romcav (rete operativa per la manutenzione della costa Apuo-versiliese), di recente riunito nel mese di marzo 2026 e partecipato dall'Autorità di sistema portuale, la regione Toscana, le province di Lucca e Massa-Carrara, i comuni di Carrara, Massa, Montignoso, Forte dei Marmi, Pietrasanta e la Camera di commercio Toscana nord-ovest, evidenzia come le comunità locali richiamino la regione ad una maggiore attenzione nello svolgimento delle proprie funzioni di tutela e salvaguardia del territorio; ma fino a ora anche questo tentativo non ha prodotto interventi strutturali concreti;

    l'approccio dovrebbe essere una strategia nazionale consapevole delle realtà locali, dopo un'approfondita conoscenza delle specificità e delle eccezioni del territorio,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di rafforzare le attività di monitoraggio e di coordinamento tra i soggetti che, a diverso titolo, operano nel contrasto ai fenomeni di erosione costiera, con particolare riferimento al tratto apuano e versiliese della costa toscana, anche adottando, compatibilmente con gli equilibri di finanza pubblica, ogni opportuna iniziativa volta ad assicurare maggiore efficacia e tempestività degli interventi.
9/2910/12. (Testo modificato nel corso della seduta)Barabotti, Montemagni.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 3, comma 1, del provvedimento in esame interviene sulla disciplina del Commissario straordinario per la realizzazione delle opere connesse a «UEFA EURO 2032», introducendo una modifica che rende facoltativo il collocamento fuori ruolo del Commissario qualora dipendente pubblico;

    tale scelta rappresenta un arretramento rispetto alle garanzie previste dalla normativa vigente, che assicuravano la piena autonomia e l'esclusività dell'incarico commissariale;

    la modifica proposta dal Governo, giustificata con la difficoltà di reperire candidati, rischia in realtà di abbassare gli standard di trasparenza e di corretto funzionamento della pubblica amministrazione;

    trasformare un obbligo in una facoltà apre a potenziali sovrapposizioni di ruoli e a possibili conflitti di interesse, indebolendo l'efficacia e la credibilità dell'azione amministrativa;

    le opere legate a «UEFA EURO 2032» richiedono al contrario regole chiare, rigorose e improntate alla massima trasparenza,

impegna il Governo

a verificare gli effetti applicativi delle disposizioni di cui all'articolo 3, comma 1, al fine di adottare le opportune iniziative normative volte a ripristinare un assetto normativo che garantisca l'esclusività, l'indipendenza e la piena trasparenza dell'incarico del Commissario straordinario, anche attraverso il mantenimento dell'obbligatorietà del collocamento fuori ruolo o di strumenti equivalenti.
9/2910/13. Berruto, Ferrari.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in oggetto interviene su diverse infrastrutture strategiche nazionali;

    il trasporto ferroviario rappresenta l'asse portante della mobilità del Lazio e il principale strumento di connessione tra Roma, le province e i sistemi produttivi. Negli anni precedenti erano state definite programmazione, risorse e strumenti attuativi per il potenziamento del sistema ferroviario della regione Lazio. Oggi si registrano ritardi significativi, cronoprogrammi disattesi e un peggioramento del servizio in particolare sulle linee Roma-Lido e Roma-Viterbo. Permangono criticità strutturali legate alla capacità della rete, soprattutto nel nodo di Roma e lungo le principali direttrici regionali;

    al fine di accelerare la realizzazione e il completamento di taluni interventi già commissariati di R.F.I. S.p.A., il provvedimento prevede che l'Amministratore delegato della società subentri ai Commissari straordinari già nominati, con i medesimi compiti, funzioni e poteri per quanto riguarda lo svolgimento delle attività di progettazione, affidamento, coordinamento ed esecuzione degli interventi sulla rete ferroviaria di interesse nazionale gestita da RFI S.p.a. di cui all'Allegato 3, che costituisce parte integrante del decreto;

    nel citato Allegato 3 sono ricomprese tra le altre opere: la chiusura dell'anello ferroviario di Roma; il raddoppio Cesano-Bracciano; il raddoppio Lunghezza-Guidonia;

    appare necessario definire ulteriori scelte strategiche di medio periodo che rispondano in modo strutturale alle esigenze dei territori e, in particolare:

    per la provincia di Frosinone, il potenziamento della direttrice Roma-Cassino e del nodo ferroviario est di Roma, al fine di aumentare capacità e affidabilità lungo l'asse sud-est;

    per la provincia di Viterbo, il completamento del programma di rilancio della linea Roma-Viterbo, attraverso il raddoppio integrale della tratta;

    per la provincia di Rieti, la realizzazione di un collegamento ferroviario moderno tra Passo Corese e Rieti, superando una condizione di isolamento infrastrutturale;

    per la provincia di Latina, il raddoppio della tratta Aprilia-Nettuno (FL8), inserito in una più ampia strategia di sviluppo di un sistema metropolitano di superficie lungo la direttrice sud,

impegna il Governo:

   a promuovere, d'intesa con la regione Lazio, un quadro organico di interventi strategici, comprensivo delle priorità sopra indicate, assicurandone il finanziamento e l'inserimento nella programmazione nazionale delle infrastrutture;

   a garantire, nell'ambito delle proprie competenze, il rafforzamento della capacità ferroviaria nel nodo di Roma e lungo le principali direttrici regionali, anche attraverso il completamento dei raddoppi e la rimozione dei colli di bottiglia;

   a sostenere il rapido avanzamento degli interventi sulle linee Roma-Lido e Roma-Viterbo, garantendo tempi certi e continuità dei cantieri;

   ad adottare ogni iniziativa utile a sbloccare le procedure per l'acquisto dei nuovi treni, superando le criticità emerse e assicurando il rinnovo del materiale rotabile.
9/2910/14. Casu, Morassut.

   La Camera,

   premesso che:

    nel provvedimento in esame sono presenti norme che si inseriscono nel quadro delle misure urgenti in materia di infrastrutture energetiche strategiche;

    il 10 settembre 2025, il consiglio comunale di Ravenna ha approvato, con voto favorevole di tutti i gruppi politici, un ordine del giorno volto a sollecitare il Governo a sbloccare il progetto «Agnes Romagna»;

    si tratta di un investimento da circa due miliardi di euro, che comprende l'installazione di 75 pale eoliche offshore, un campo fotovoltaico galleggiante, un impianto di stoccaggio a terra e un sistema per la produzione di idrogeno verde. Tale infrastruttura sarebbe in grado di coprire il fabbisogno energetico di circa 500 mila famiglie, equivalente alla popolazione della Romagna;

    il progetto ha già superato la Valutazione di impatto ambientale (Via) ed è in attesa dell'autorizzazione unica;

    a quanto risulta alla presentatrice dell'ordine del giorno, però, il progetto sopra ricordato resta bloccato, come ha ricordato anche il Presidente della regione Emilia-Romagna de Pascale, perché la strategia del MISE sarebbe quella di puntare quasi esclusivamente sull'eolico galleggiante che ha dei costi elevatissimi e che oggettivamente oggi non è praticabile in Italia, richiedendo incentivi pubblici incompatibili con la necessità di contenere le bollette;

    l'eolico su pali, come quello che caratterizzerebbe il progetto a largo delle coste di Ravenna, avrebbe certamente la necessità di incentivi ma molto minori rispetto a quelli necessari per l'eolico galleggiante;

    il blocco del progetto, inoltre, sta diventando un problema anche per il territorio interessato, perché quell'investimento ha opzionato 1 gigawatt di Terna che in questo momento è fermo,

impegna il Governo

a inserire nella più ampia strategia relativa alle misure di infrastrutture energetiche strategiche, ricordata anche nella relazione di accompagnamento del Governo al decreto in via di conversione, anche le misure necessarie per riattivare con urgenza il ricordato progetto del parco Agnes.
9/2910/15. Bakkali.

   La Camera,

   premesso che:

    gli articoli 4 e 5 del decreto-legge in esame prevedono la nomina degli amministratori delegati delle società di R.F.I. S.p.A. e Anas S.p.A., quali Commissari straordinari per le opere indicate negli allegati 2 e 3, subentrando con i medesimi compiti, funzioni e poteri ai Commissari straordinari attualmente in carica per tali finalità;

    si rileva, con particolare criticità, la scelta di conferire l'incarico di Commissario straordinario direttamente agli amministratori delegati delle società R.F.I. S.p.A. e Anas S.p.A. per una vasta platea di opere indicate negli allegati al decreto;

    la coincidenza in un unico centro d'imputazione soggettiva delle funzioni di autorità vigilante, dotata di ampi poteri derogatori, e di Amministratore delegato del soggetto attuatore contrasta con il principio di terzietà ed è suscettibile di generare conflitti di interesse che non consentono una valutazione oggettiva in merito alla realizzazione degli interventi e all'accertamento di eventuali responsabilità contrattuali;

    inoltre, la disposizione, che consente la reintegrazione dei commissari cessanti nel ruolo di subcommissari, per nomina diretta dei vertici societari, non appare idonea a portare alcun beneficio in termini di efficienza operativa, ma appare piuttosto come una mera riconfigurazione degli assetti gestionali preesistenti;

    considerato che, il modello introdotto avrebbe quantomeno richiesto un adeguato bilanciamento attraverso l'introduzione di meccanismi di controllo che garantiscano la corretta ed efficiente gestione dei soldi pubblici e la tutela della concorrenza;

    l'Autorità Nazionale Anticorruzione ha espresso forti perplessità sulla proliferazione dei regimi commissariali, definendo la gestione straordinaria come un'extrema ratio che dovrebbe essere attivata solo per urgenze imprevedibili e non per interventi strutturali programmabili;

    una siffatta evoluzione produce effetti distorsivi sull'assetto delle competenze amministrative e sul principio di legalità, sottraendo la gestione della cosa pubblica ai canali procedimentali ordinari che il legislatore ha previsto a tutela della concorrenza e del corretto utilizzo delle risorse,

impegna il Governo

a valutare gli effetti applicativi delle norme citate in premessa adottando le opportune iniziative normative volte ad escludere la coincidenza soggettiva tra i Commissari straordinari e i vertici esecutivi dei soggetti attuatori al fine di assicurare il rispetto dei princìpi di imparzialità e buon andamento dell'azione amministrativa sanciti dall'articolo 97 della Costituzione.
9/2910/16. Morfino, Santillo, Ilaria Fontana, L'Abbate.

   La Camera,

   premesso che:

    nel corso dell'esame del provvedimento presso il Senato è stato inserito l'articolo 6-bis, recante disposizioni in materia di investimenti nel settore sanitario finanziati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza;

    il predetto articolo, novellando il decreto legislativo 30 dicembre 1992, n. 502, dispone che al fine di garantire il rispetto dei termini previsti dagli obiettivi del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) per la missione 6, componente 1, investimento 1.1 «Case della Comunità e presa in carico della persona» e investimento 1.3 «Rafforzamento dell'assistenza sanitaria intermedia e delle sue strutture (Ospedali di Comunità)» nonché per la missione 6, componente 2, subinvestimento 1.1.1 «Digitalizzazione-rafforzamento strutturale SSN (Progetti in essere ex articolo 2 del decreto-legge n. 34 del 2020)», l'autorizzazione all'esercizio di attività sanitarie e sociosanitarie, relativa a nuove strutture, all'adattamento di strutture già esistenti e alla loro diversa utilizzazione nonché all'ampliamento o alla trasformazione delle stesse si intende rilasciata contestualmente alla presentazione dell'istanza di autorizzazione da parte dell'azienda sanitaria interessata, fermo restando il rispetto delle disposizioni e dei criteri richiesti per la rendicontazione ai fini del PNRR; entro dodici mesi dalla presentazione dell'istanza, le amministrazioni competenti provvedono, secondo quanto previsto dalla rispettiva normativa regionale, alla verifica della sussistenza dei requisiti minimi autorizzativi dichiarati nell'istanza ovvero della loro permanenza ai fini dell'adozione del provvedimento espresso;

    si dispone inoltre che, per le medesime finalità innanzi dette, limitatamente agli interventi del PNRR, l'accreditamento si intende rilasciato contestualmente all'autorizzazione all'esercizio e che entro dodici mesi dalla presentazione dell'istanza, le amministrazioni competenti provvedono, secondo quanto previsto dalla rispettiva normativa regionale, alla verifica della sussistenza dei requisiti ulteriori di qualificazione dichiarati ovvero della loro permanenza, ai fini dell'adozione del provvedimento espresso;

    si tratta in sostanza di un'autorizzazione preventiva rilasciata al momento della presentazione dell'istanza, salvo poi effettuare a posteriori verifiche in base a non ben identificate normative regionali sui requisiti minimi autorizzativi dichiarati nell'istanza ovvero della loro permanenza;

    già durante l'approvazione del cosiddetto decreto-legge PNRR si era cercato di inserire, senza successo, tale disposizione e non si comprende quale sia l'attinenza con il decreto-legge in esame recante disposizioni urgenti in materia di commissari straordinari e concessioni;

    proprio con il su citato decreto-legge PNRR è stata introdotta una misura che, ancorché non esaustiva rispetto agli obiettiva prefissati, era comunque volta a garantire che l'accreditamento delle strutture sanitarie avvenisse nel rispetto delle regole di trasparenza e concorrenzialità, misura che viene chiaramente sconfessata dall'articolo 6-bis aggiunto nel corso dell'esame presso il Senato;

    appare opportuno ricordare per requisiti minimi autorizzativi per le strutture sanitarie e sociosanitarie s'intendo requisiti strutturali, tecnologici e organizzativi volti a garantire standard di sicurezza, idoneità edilizia/igienica, dotazione strumentale adeguata e qualificazione del personale; a titolo di esempio, rientrano tra i requisiti strutturali la conformità edilizia, impianti a norma, accessibilità, requisiti igienico-sanitari; tra quelli tecnologici, l'idoneità, manutenzione e calibrazione delle attrezzature e dei dispositivi medici; tra quelli organizzativi, la presenza di personale qualificato, protocolli di sicurezza, procedure di gestione, organizzazione dei servizi; si tratta in sostanza di requisiti messi a presidio della sicurezza di tutti coloro che lavorano o accedono nelle strutture sanitarie, si tratta di presidi a tutela della salute pubblica e, pertanto, non può esistere ragione al mondo che rinvii o non consenta la verifica preventiva della loro sussistenza,

impegna il Governo

a rivalutare la portata applicativa della disposizione indicata in premessa, intervenendo nel primo provvedimento utile con ulteriori iniziative normative volte a:

  garantire che non vi sia alcun automatismo nel rilascio di qualsivoglia autorizzazione all'esercizio di attività sanitarie e sociosanitarie, relativa a nuove strutture, all'adattamento di strutture già esistenti e alla loro diversa utilizzazione nonché all'ampliamento o alla trasformazione delle stesse;

  assicurare che sia sempre verificata, preliminarmente a qualsivoglia atto autorizzativo, la sussistenza dei requisiti minimi autorizzativi all'esercizio di attività sanitarie e sociosanitarie, posti a presidio della sicurezza di tutti coloro che lavorano o accedono nelle strutture sanitarie.
9/2910/17. Marianna Ricciardi, Di Lauro, Quartini, Sportiello, Toni Ricciardi, Carmina, Malavasi, Ghio, Furfaro, Girelli.

   La Camera,

   premesso che:

    nel corso dell'esame del provvedimento presso il Senato è stato inserito l'articolo 6-bis, recante disposizioni in materia di investimenti nel settore sanitario finanziati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza;

    il predetto articolo, novellando il decreto legislativo 30 dicembre 1992, n. 502, dispone che al fine di garantire il rispetto dei termini previsti dagli obiettivi del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) per la missione 6, componente 1, investimento 1.1 «Case della Comunità e presa in carico della persona» e investimento 1.3 «Rafforzamento dell'assistenza sanitaria intermedia e delle sue strutture (Ospedali di Comunità)» nonché per la missione 6, componente 2, subinvestimento 1.1.1 «Digitalizzazione-rafforzamento strutturale SSN (Progetti in essere ex articolo 2 del decreto-legge n. 34 del 2020)», l'autorizzazione all'esercizio di attività sanitarie e sociosanitarie, relativa a nuove strutture, all'adattamento di strutture già esistenti e alla loro diversa utilizzazione nonché all'ampliamento o alla trasformazione delle stesse si intende rilasciata contestualmente alla presentazione dell'istanza di autorizzazione da parte dell'azienda sanitaria interessata, fermo restando il rispetto delle disposizioni e dei criteri richiesti per la rendicontazione ai fini del PNRR; entro dodici mesi dalla presentazione dell'istanza, le amministrazioni competenti provvedono, secondo quanto previsto dalla rispettiva normativa regionale, alla verifica della sussistenza dei requisiti minimi autorizzativi dichiarati nell'istanza ovvero della loro permanenza ai fini dell'adozione del provvedimento espresso;

    si dispone inoltre che, per le medesime finalità innanzi dette, limitatamente agli interventi del PNRR, l'accreditamento si intende rilasciato contestualmente all'autorizzazione all'esercizio e che entro dodici mesi dalla presentazione dell'istanza, le amministrazioni competenti provvedono, secondo quanto previsto dalla rispettiva normativa regionale, alla verifica della sussistenza dei requisiti ulteriori di qualificazione dichiarati ovvero della loro permanenza, ai fini dell'adozione del provvedimento espresso;

    si tratta in sostanza di un'autorizzazione preventiva rilasciata al momento della presentazione dell'istanza, salvo poi effettuare a posteriori verifiche in base a non ben identificate normative regionali sui requisiti minimi autorizzativi dichiarati nell'istanza ovvero della loro permanenza;

    già durante l'approvazione del cosiddetto decreto-legge PNRR si era cercato di inserire, senza successo, tale disposizione e non si comprende quale sia l'attinenza con il decreto-legge in esame recante disposizioni urgenti in materia di commissari straordinari e concessioni;

    proprio con il su citato decreto-legge PNRR è stata introdotta una misura che, ancorché non esaustiva rispetto agli obiettivi prefissati, era comunque volta a garantire che l'accreditamento delle strutture sanitarie avvenissero nel rispetto delle regole di trasparenza e concorrenzialità, misura che viene chiaramente sconfessata dall'articolo 6-bis nel corso dell'esame del provvedimento presso il Senato;

    appare opportuno ricordare per requisiti minimi autorizzativi per le strutture sanitarie e sociosanitarie s'intendo requisiti strutturali, tecnologici e organizzativi volti a garantire standard di sicurezza, idoneità edilizia/igienica, dotazione strumentale adeguata e qualificazione del personale; a titolo di esempio, rientrano tra i requisiti strutturali la conformità edilizia, impianti a norma, accessibilità, requisiti igienico-sanitari; tra quelli tecnologici, l'idoneità, manutenzione e calibrazione delle attrezzature e dei dispositivi medici; tra quelli organizzativi, la presenza di personale qualificato, protocolli di sicurezza, procedure di gestione, organizzazione dei servizi; si tratta in sostanza di requisiti messi a presidio della sicurezza di tutti coloro che lavorano o accedono nelle strutture sanitarie, si tratta di presidi a tutela della salute pubblica e, pertanto, non può esistere ragione al mondo che rinvii o non consenta la verifica preventiva della loro sussistenza,

impegna il Governo

a rivalutare la portata applicativa della disposizione indicata in premessa, intervenendo nel primo provvedimento utile con ulteriori iniziative normative volte a definire, in tempi certi, requisiti minimi uniformi per l'accreditamento e l'autorizzazione all'esercizio delle attività sanitarie e socio-sanitarie e modalità organizzative trasparenti su tutto il territorio nazionale, introducendo un piano nazionale dei controlli, con verifiche periodiche, indipendenti e senza preavviso e garantendo la pubblicità dei dati relativi al fabbisogno territoriale, agli accreditamenti e agli esiti delle ispezioni, ponendo fine a ogni opacità nella gestione del sistema.
9/2910/18. Carotenuto, Di Lauro, Quartini, Marianna Ricciardi, Sportiello.

   La Camera,

   premesso che:

    nel corso dell'esame del provvedimento presso il Senato è stato inserito l'articolo 6-bis, recante disposizioni in materia di investimenti nel settore sanitario finanziati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza;

    il predetto articolo, novellando il decreto legislativo 30 dicembre 1992, n. 502, dispone che al fine di garantire il rispetto dei termini previsti dagli obiettivi del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) per la missione 6, componente 1, investimento 1.1 «Case della Comunità e presa in carico della persona» e investimento 1.3 «Rafforzamento dell'assistenza sanitaria intermedia e delle sue strutture (Ospedali di Comunità)» nonché per la missione 6, componente 2, subinvestimento 1.1.1 «Digitalizzazione-rafforzamento strutturale SSN (Progetti in essere ex articolo 2 del decreto-legge n. 34 del 2020)», l'autorizzazione all'esercizio di attività sanitarie e sociosanitarie, relativa a nuove strutture, all'adattamento di strutture già esistenti e alla loro diversa utilizzazione nonché all'ampliamento o alla trasformazione delle stesse si intende rilasciata contestualmente alla presentazione dell'istanza di autorizzazione da parte dell'azienda sanitaria interessata, fermo restando il rispetto delle disposizioni e dei criteri richiesti per la rendicontazione ai fini del PNRR; entro dodici mesi dalla presentazione dell'istanza, le amministrazioni competenti provvedono, secondo quanto previsto dalla rispettiva normativa regionale, alla verifica della sussistenza dei requisiti minimi autorizzativi dichiarati nell'istanza ovvero della loro permanenza ai fini dell'adozione del provvedimento espresso;

    si dispone inoltre che, per le medesime finalità innanzi dette, limitatamente agli interventi del PNRR, l'accreditamento si intende rilasciato contestualmente all'autorizzazione all'esercizio e che entro dodici mesi dalla presentazione dell'istanza, le amministrazioni competenti provvedono, secondo quanto previsto dalla rispettiva normativa regionale, alla verifica della sussistenza dei requisiti ulteriori di qualificazione dichiarati ovvero della loro permanenza, ai fini dell'adozione del provvedimento espresso;

    si tratta in sostanza di un'autorizzazione preventiva rilasciata al momento della presentazione dell'istanza, salvo poi effettuare a posteriori verifiche in base a non ben identificate normative regionali sui requisiti minimi autorizzativi dichiarati nell'istanza ovvero della loro permanenza;

    già durante l'approvazione del cosiddetto decreto-legge PNRR si era cercato di inserire, senza successo, tale disposizione e non si comprende quale sia l'attinenza con il decreto-legge in esame recante disposizioni urgenti in materia di commissari straordinari e concessioni;

    proprio con il su citato decreto-legge PNRR è stata introdotta una misura che, ancorché non esaustiva rispetto agli obiettivi prefissati, era comunque volta a garantire che l'accreditamento delle strutture sanitarie avvenissero nel rispetto delle regole di trasparenza e concorrenzialità, misura che viene chiaramente sconfessata dall'articolo 6-bis aggiunto nel corso dell'esame presso il Senato;

    appare opportuno ricordare per requisiti minimi autorizzativi per le strutture sanitarie e sociosanitarie s'intendo requisiti strutturali, tecnologici e organizzativi volti a garantire standard di sicurezza, idoneità edilizia/igienica, dotazione strumentale adeguata e qualificazione del personale; a titolo di esempio, rientrano tra i requisiti strutturali la conformità edilizia, impianti a norma, accessibilità, requisiti igienico-sanitari; tra quelli tecnologici, l'idoneità, manutenzione e calibrazione delle attrezzature e dei dispositivi medici; tra quelli organizzativi, la presenza di personale qualificato, protocolli di sicurezza, procedure di gestione, organizzazione dei servizi; si tratta in sostanza di requisiti messi a presidio della sicurezza di tutti coloro che lavorano o accedono nelle strutture sanitarie, si tratta di presidi a tutela della salute pubblica e, pertanto, non può esistere ragione al mondo che rinvii o non consenta la verifica preventiva della loro sussistenza,

impegna il Governo

a rivalutare la portata applicativa della disposizione indicata in premessa, intervenendo nel primo provvedimento utile con ulteriori iniziative normative volte a definire, in tempi certi, requisiti minimi uniformi per l'accreditamento e l'autorizzazione all'esercizio delle attività sanitarie e socio-sanitarie, subordinando il rilascio e il mantenimento dell'accreditamento istituzionale al pieno rispetto dei contratti collettivi nazionali di lavoro sottoscritti dalle organizzazioni sindacali comparativamente più rappresentative.
9/2910/19. Sportiello, Di Lauro, Quartini, Marianna Ricciardi.

   La Camera,

   premesso che:

    nel corso dell'esame del provvedimento presso il Senato è stato inserito l'articolo 6-bis, recante disposizioni in materia di investimenti nel settore sanitario finanziati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza;

    il predetto articolo, novellando il decreto legislativo 30 dicembre 1992, n. 502, dispone che al fine di garantire il rispetto dei termini previsti dagli obiettivi del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) per la missione 6, componente 1, investimento 1.1 «Case della Comunità e presa in carico della persona» e investimento 1.3 «Rafforzamento dell'assistenza sanitaria intermedia e delle sue strutture (Ospedali di Comunità)» nonché per la missione 6, componente 2, subinvestimento 1.1.1 «Digitalizzazione-rafforzamento strutturale SSN (Progetti in essere ex articolo 2 del decreto-legge n. 34 del 2020)», l'autorizzazione all'esercizio di attività sanitarie e sociosanitarie, relativa a nuove strutture, all'adattamento di strutture già esistenti e alla loro diversa utilizzazione nonché all'ampliamento o alla trasformazione delle stesse si intende rilasciata contestualmente alla presentazione dell'istanza di autorizzazione da parte dell'azienda sanitaria interessata, fermo restando il rispetto delle disposizioni e dei criteri richiesti per la rendicontazione ai fini del PNRR; entro dodici mesi dalla presentazione dell'istanza, le amministrazioni competenti provvedono, secondo quanto previsto dalla rispettiva normativa regionale, alla verifica della sussistenza dei requisiti minimi autorizzativi dichiarati nell'istanza ovvero della loro permanenza ai fini dell'adozione del provvedimento espresso;

    si dispone inoltre che, per le medesime finalità innanzi dette, limitatamente agli interventi del PNRR, l'accreditamento si intende rilasciato contestualmente all'autorizzazione all'esercizio e che entro dodici mesi dalla presentazione dell'istanza, le amministrazioni competenti provvedono, secondo quanto previsto dalla rispettiva normativa regionale, alla verifica della sussistenza dei requisiti ulteriori di qualificazione dichiarati ovvero della loro permanenza, ai fini dell'adozione del provvedimento espresso;

    si tratta in sostanza di un'autorizzazione preventiva rilasciata al momento della presentazione dell'istanza, salvo poi effettuare a posteriori verifiche in base a non ben identificate normative regionali sui requisiti minimi autorizzativi dichiarati nell'istanza ovvero della loro permanenza;

    già durante l'approvazione del cosiddetto decreto-legge PNRR si era cercato di inserire, senza successo, tale disposizione e non si comprende quale sia l'attinenza con il decreto-legge in esame recante disposizioni urgenti in materia di commissari straordinari e concessioni;

    proprio con il su citato decreto-legge PNRR è stata introdotta una misura che, ancorché non esaustiva rispetto agli obiettiva prefissati, era comunque volta a garantire che l'accreditamento delle strutture sanitarie avvenissero nel rispetto delle regole di trasparenza e concorrenzialità, misura che viene chiaramente sconfessata dall'articolo 6-bis aggiunto nel corso dell'esame presso il Senato;

    appare opportuno ricordare per requisiti minimi autorizzativi per le strutture sanitarie e sociosanitarie s'intendo requisiti strutturali, tecnologici e organizzativi volti a garantire standard di sicurezza, idoneità edilizia/igienica, dotazione strumentale adeguata e qualificazione del personale; a titolo di esempio, rientrano tra i requisiti strutturali la conformità edilizia, impianti a norma, accessibilità, requisiti igienico-sanitari; tra quelli tecnologici, l'idoneità, manutenzione e calibrazione delle attrezzature e dei dispositivi medici; tra quelli organizzativi, la presenza di personale qualificato, protocolli di sicurezza, procedure di gestione, organizzazione dei servizi; si tratta in sostanza di requisiti messi a presidio della sicurezza di tutti coloro che lavorano o accedono nelle strutture sanitarie, si tratta di presidi a tutela della salute pubblica e, pertanto, non può esistere ragione al mondo che rinvii o non consenta la verifica preventiva della loro sussistenza,

impegna il Governo

a rivalutare la portata applicativa della disposizione indicata in premessa, intervenendo nel primo provvedimento utile con ulteriori iniziative normative volte a definire, in tempi certi, requisiti minimi uniformi per l'accreditamento e l'autorizzazione all'esercizio delle attività sanitarie e socio-sanitarie, al fine di garantire che le strutture accreditate rispettino requisiti organizzativi e di organico analoghi a quelli previsti per il Servizio sanitario nazionale, assicurando condizioni di lavoro dignitose e standard qualitativi elevati.
9/2910/20. Di Lauro, Quartini, Marianna Ricciardi, Sportiello.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1 del provvedimento in esame reca disposizioni urgenti finalizzate alla prosecuzione dell'iter approvativo del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria. In particolare, interviene per disciplinare gli adempimenti procedurali relativi all'iter approvativo del Ponte sullo Stretto di Messina, al fine di superare i rilievi formulati dalle Sezioni riunite di controllo della Corte dei conti (deliberazioni n. SCCLEG/19/2025 e n. SCCLEG/20/2025) che avevano portato alla ricusazione del visto sulla delibera Cipess n. 41/2025 e sul decreto relativo al III Atto aggiuntivo alla Convenzione di concessione, non ritenuti conformi alla legislazione vigente;

    la disposizione in esame prevede una rimodulazione dell'autorizzazione di spesa per la realizzazione del Ponte sullo stretto indicata dalla legge di bilancio 2024, con una riallocazione nelle annualità 2030-2034 degli stanziamenti previsti per il periodo 2026-2029, e il trasferimento di 2,8 miliardi di euro, originariamente destinati al Ponte sullo Stretto, per ridurre l'esposizione debitoria di RFI;

    la disposizione in questione manifesta una palese contraddittorietà tra l'obiettivo dichiarato di «conformarsi alle decisioni della Corte dei conti sulla delibera del CIPESS» e il contenuto dispositivo della norma stessa;

    l'azione del Governo appare infatti limitata a un mero adeguamento procedurale formale, senza affrontare le sostanziali criticità evidenziate non solo dalla magistratura contabile, ma anche dall'Autorità nazionale anticorruzione (ANAC);

    in particolare, resta irrisolta la questione della compatibilità del progetto con l'articolo 72 della direttiva 2014/24/UE, il quale impone l'obbligo di una nuova procedura di gara qualora l'aumento del prezzo dell'opera ecceda il 50 per cento del valore del contratto iniziale. Nel caso di specie, il costo stimato è lievitato fino a raggiungere i 14,442 miliardi di euro, sollevando seri dubbi sulla sostenibilità economico-finanziaria complessiva dell'intervento;

    nonostante l'aumento vertiginoso del corrispettivo per il contraente generale – passato dai 3,9 miliardi di euro del 2006 ai 10,5 miliardi attuali – la Società Stretto di Messina continua a negare la necessità di un nuovo confronto concorrenziale, attribuendo tali incrementi all'applicazione delle clausole di indicizzazione dei prezzi e più in generale all'aumento dei prezzi delle opere infrastrutturali, ma non a varianti per nuovi lavori che rileverebbero ai fini dell'applicazione della sopracitata direttiva;

    tale tesi è stata però smentita dalla Corte dei conti che ha ravvisato profili innovativi tali da integrare i presupposti da cui discende la necessità di rinnovare la gara. In particolare, nella Deliberazione n. SCCLEG/19/2025/PREV il Collegio ha ritenuto di non condividere le prospettazioni e le deduzioni svolte dal Ministero dei trasporti siccome fondate su una interpretazione minimale del citato articolo 72 della direttiva, in quanto circoscritta al solo aggiornamento del corrispettivo;

    risulta, peraltro, mutata radicalmente anche la modalità di finanziamento: se nel progetto originario il 60 per cento dei capitali doveva essere reperito sul mercato internazionale senza garanzie statali, l'attuale normativa prevede che l'opera sia interamente a carico delle risorse pubbliche;

    l'incertezza sui costi finali è aggravata dalla scelta di procedere con un'approvazione «per fasi» del progetto esecutivo, frammentazione che impedisce una stima attendibile e unitaria dell'impatto sui conti pubblici, esponendo lo Stato al rischio di continui e incontrollati aumenti di spesa;

    mentre il Governo insiste nell'impegnare preziose risorse pubbliche per il Ponte sullo Stretto, la realizzazione dell'alta velocità ferroviaria tra Salerno e Reggio Calabria registra un nuovo e preoccupante arresto;

    il Documento di finanza pubblica evidenzia, infatti, la mancanza di risorse necessarie per completare l'intera opera, con un fabbisogno stimato di oltre 30 miliardi di euro a fronte di soli 12 miliardi effettivamente disponibili che non consente la pianificazione dei lotti fondamentali lungo il tracciato calabrese, lasciando l'opera in una fase di stallo che penalizza la mobilità dell'intero asse tirrenico;

    restano prive di copertura integrale anche le opere di elettrificazione e potenziamento della linea ionica e della dorsale Lamezia-Catanzaro, confermando una pianificazione infrastrutturale incompleta e priva di visione strategica per il Sud,

impegna il Governo:

a rivalutare l'opportunità di proseguire nell'iter di realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, provvedendo contestualmente all'adozione di iniziative normative volte alla integrale riprogrammazione delle risorse attualmente stanziate per la realizzazione del collegamento stabile tra Sicilia e Calabria, destinandole prioritariamente:

  ad interventi infrastrutturali strategici, come il completamento dei lotti mancanti dell'alta velocità Salerno-Reggio Calabria;

  al finanziamento di un piano straordinario per l'edilizia residenziale pubblica e sociale mediante risorse certe e appositamente dedicate, idonee a fornire risposte concrete alla grave emergenza abitativa in atto senza inficiare le risorse destinate ai comuni per i progetti di rigenerazione urbana.
9/2910/21. Santillo, Morfino, Ilaria Fontana, L'Abbate, Baldino.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento reca alcune misure urgenti per la prosecuzione ovvero il completamento di alcune opere infrastrutturali con particolare riferimento al trasporto pubblico locale;

    la conclusione della progettazione esecutiva per la tratta Anselmetti-Orbassano della Linea 2 della Metropolitana di Torino rappresenta un passaggio tecnico e strategico fondamentale per assicurare la piena cantierabilità dell'opera e il rigoroso rispetto delle scadenze realizzative;

    tale fase si rende inoltre importante al fine di trasformare la pianificazione in interventi programmabili, permettendo di mappare con precisione i fabbisogni finanziari residui e garantendo la certezza dei costi in un comparto, quello del trasporto rapido di massa, che prevede ingenti risorse stanziate;

    in particolare residuano circa sessanta milioni di euro da investire nei prossimi anni per concludere l'opera;

    sotto il profilo territoriale, il completamento del progetto esecutivo è determinante per perseguire l'obiettivo di ridurre i divari infrastrutturali, connettendo in modo efficiente i poli industriali e i terminali logistici della zona sud con il tessuto urbano torinese. L'opera si inserisce inoltre nel quadro del futuro «Piano di resilienza delle reti di trasporto», attraverso soluzioni di mobilità sostenibile capaci di mitigare i rischi derivanti dal cambiamento climatico e di potenziare l'intermodalità, riducendo drasticamente la dipendenza dal trasporto su gomma,

impegna il Governo

al fine di assicurare il completamento della progettazione esecutiva della Metro Linea 2 di Torino, ad accompagnare le misure recata dal provvedimento in esame con ulteriori iniziative normative volte ad istituire un fondo apposito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con una dotazione finanziaria adeguata alle necessità esposte in premessa.
9/2910/22. Iaria.

   La Camera,

   premesso che:

    l'infrastruttura autostradale nazionale riveste un ruolo di primaria importanza per il sistema economico del Paese, agendo quale fattore determinante per la mobilità, l'assetto demografico e lo sviluppo del comparto imprenditoriale;

    si osserva che l'espansione urbanistica ha determinato l'inclusione di segmenti autostradali all'interno del tessuto cittadino, dinamica che interessa direttamente il territorio di Roma Capitale, dove l'Amministrazione locale e la società concessionaria avevano istituito un tavolo tecnico per ottimizzare l'integrazione delle rispettive competenze e migliorare il servizio all'utenza;

    il cosiddetto «tratto urbano» comprende il tracciato che congiunge la barriera di Roma Est, situata in località Lunghezza, con il punto di raccordo alla Tangenziale Est in prossimità del Verano. L'attuale modello di gestione, configurato come sistema «aperto», prevede l'esazione del pedaggio presso la barriera di Roma Est e gli svincoli di Lunghezza, Ponte di Nona e Settecamini, gravando conseguentemente sui residenti e i lavoratori dei Municipi IV, V e VI per i loro spostamenti quotidiani. Tale configurazione, unita alla presenza di cantieri sulla rete statale e all'alto volume di traffico, rende la barriera autostradale un punto di criticità per l'intero flusso pendolare dell'area metropolitana;

    a seguito delle reiterate istanze dei soggetti interessati, il coordinamento tecnico ha elaborato un progetto finalizzato all'esenzione dal pedaggio per i pendolari urbani, volto a promuovere l'utilizzo dell'arteria autostradale e a decongestionare la viabilità ordinaria delle vie consolari. L'attuazione di tale iniziativa prevedeva che gli utenti aventi diritto, muniti di sistemi di telepedaggio, beneficiassero della gratuità del transito previa stipula di una convenzione tra il concedente, la concessionaria e il comune di Roma,

impegna il Governo

per quanto di competenza, ad adottare ogni iniziativa atta a garantire il necessario supporto e il finanziamento del progetto richiamato in premessa, al fine di sollevare i residenti della Città Metropolitana di Roma dagli oneri di pedaggio nel tratto urbano delle autostrade A24 e A25, con specifica considerazione per le categorie degli studenti e dei lavoratori pendolari.
9/2910/23. Francesco Silvestri, Giachetti.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 8 del provvedimento in esame reca disposizioni urgenti in materia di concessioni demaniali marittime e in particolare, al fine di procedere alla definizione delle condizioni di affidamento delle concessioni demaniali di cui all'articolo 4, comma 1, della legge 5 agosto 2022, n. 118, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è autorizzato a sottoporre alla Conferenza unificata, per l'acquisizione del parere, lo schema di bando-tipo per l'avvio delle procedure di affidamento;

    in quella sede è importante sia considerata l'istanza collettiva di garantire un accesso universale e libero alle coste, interpretate come patrimonio indisponibile della collettività;

    considerare il mare come un bene comune implica il riconoscimento della sua funzione ecologica vitale, che deve prevalere sulle logiche di privatizzazione o sfruttamento intensivo;

    tale approccio richiede una responsabilità condivisa per la salvaguardia, assicurando che la biodiversità marina sia protetta come risorsa fondamentale e in questo quadro, la gestione delle aree demaniali deve orientarsi verso l'equità sociale e la sostenibilità a lungo termine,

impegna il Governo:

con riferimento alle misure recate dal provvedimento in esame, ad adottare iniziative, anche normative, volte a:

  garantire, in ciascun comune costiero e con riferimento a tratti omogenei di costa balneabile, un effettivo equilibrio tra aree assegnate in concessione e spiagge libere, assicurando regole chiare e uniformi per la piena, gratuita e libera accessibilità al mare, durante tutto l'anno;

  prevedere, nell'ambito della disciplina delle procedure selettive per l'affidamento delle concessioni demaniali marittime, adeguati criteri premiali in favore dei progetti caratterizzati da elevati standard di sostenibilità ambientale, tutela degli ecosistemi dunali e costieri, utilizzo di materiali naturali, impiego di fonti rinnovabili e ricorso a strutture leggere, amovibili e pienamente compatibili con il contesto paesaggistico;

  aggiornare i canoni concessori, introducendo criteri di maggiore progressività e prevedendo incrementi significativi per le aree di particolare pregio naturalistico, paesaggistico o caratterizzate da elevata redditività economica;

  destinare una quota del gettito derivante dai canoni concessori ai comuni costieri e a istituire un fondo nazionale per la riqualificazione, la tutela e la valorizzazione ambientale delle aree costiere, con particolare riferimento agli interventi di contrasto all'erosione, manutenzione e rinaturalizzazione degli arenili, demolizione di manufatti abusivi, miglioramento della fruibilità pubblica e potenziamento dell'accessibilità pedonale e ciclabile;

  introdurre, nelle procedure selettive per l'affidamento delle concessioni demaniali marittime, adeguate clausole sociali a tutela della continuità occupazionale, prevedendo il diritto di priorità nell'assunzione del personale già impiegato presso la medesima area, il mantenimento di condizioni contrattuali ed economiche non inferiori a quelle in essere, l'applicazione dei contratti collettivi nazionali sottoscritti dalle organizzazioni comparativamente più rappresentative e la decadenza dalla concessione in caso di gravi o reiterate violazioni della normativa sul lavoro, della legislazione sociale o di impiego di lavoro irregolare con particolare riferimento a quello giovanile ed extracomunitario;

  adottare iniziative volte a rafforzare i controlli e gli interventi di ripristino dello stato dei luoghi nei casi di opere o trasformazioni realizzate in assenza dei necessari titoli autorizzativi, con particolare riferimento alla compromissione di dune, arenili e aree di pregio ambientale mediante parcheggi, pavimentazioni, strutture ricettive, piscine o altri manufatti incompatibili con la tutela del demanio marittimo;

  prevedere limiti stringenti al numero di concessioni detenibili, direttamente o indirettamente, da uno stesso soggetto nel territorio del medesimo comune, al fine di evitare concentrazioni eccessive e favorire la partecipazione di piccole imprese, operatori locali, enti del Terzo settore e soggetti senza finalità speculative;

  rafforzare la disciplina della decadenza della concessione nei casi di gravi o reiterate inadempienze da parte del concessionario, anche con riferimento alla violazione degli obblighi di accessibilità, tutela ambientale, corretta gestione del bene demaniale e rispetto delle prescrizioni contenute nel titolo concessorio.
9/2910/24. Caso, Ghirra, Aiello, Cappelletti.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1 del provvedimento in esame disciplina l'iter realizzativo del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria, al fine di conformarsi alle deliberazioni della Corte dei conti che hanno ricusato la delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS) di approvazione del progetto definitivo e il decreto ministeriale con cui era stata assentita l'approvazione di atti aggiuntivi alla convenzione di concessione;

    in particolare, il comma 8, dell'articolo 1 citato dispone una consistente rimodulazione finanziaria pari a 2,787 miliardi di euro, spostando la disponibilità di tali risorse, destinate a ripianare la posizione debitoria di RFI, dal periodo 2026-2029 al quinquennio 2030-2034;

    appare quanto mai necessaria una complessiva ridefinizione delle risorse attualmente impegnate per la realizzazione del Ponte sullo stretto, a cominciare dall'integrale ripristino delle risorse del Fondo sviluppo e coesione 2021-2027, inopportunamente sottratte alla quota programmatica destinata alle regioni Sicilia e Calabria per interventi diffusi di messa in sicurezza idrogeologica, di adeguamento e manutenzione di reti stradali e ferroviarie interne, per essere concentrate su un'unica opera oggetto di ripetuti rinvii e interventi normativi finalizzati a sanare gravi e persistenti lacune e criticità procedurali;

    in attesa di arrivare ad un contesto normativo idoneo a legittimare un intervento inutile e costoso, come il Ponte sullo stretto, il persistente deficit infrastrutturale del Mezzogiorno continua a rappresentare uno dei principali fattori di ritardo nello sviluppo economico e occupazionale del Sud del Paese e richiederebbe interventi infrastrutturali immediati finalizzati all'adeguamento e velocizzazione delle linee ferroviarie interne, all'adeguamento e messa in sicurezza delle strade, al completamento della linea AV Salerno-Reggio Calabria, all'adeguamento dell'autostrada A2 e dei collegamenti trasversali verso le coste ionica e tirrenica, all'ammodernamento dei trasporti pubblici locali, nonché agli interventi funzionali a garantire la salvaguardia del territorio e la mitigazione del rischio idrogeologico, con particolare urgenza per le aree colpite dal ciclone Harry e da fenomeni franosi;

    come evidente si tratta di un elenco meramente esemplificativo che, tuttavia, è rappresentativo dello stato di criticità cronica che affligge le infrastrutture ferroviarie e viarie interne delle due regioni e che richiederebbe la definizione di un piano infrastrutturale prioritario per il Sud, nonché l'utilizzo puntuale e immediato delle risorse dei fondi FSC, scongiurando il rischio che le stesse vengano utilizzate per esigenze di bilancio diverse dalle finalità di sviluppo, in violazione del principio di addizionalità e della finalità perequativa del Fondo,

impegna il Governo

ad adottare le opportune iniziative, anche normative, idonee a ripristinare le risorse del Fondo sviluppo e coesione sottratte alle regioni Sicilia e Calabria al fine di dare immediato avvio agli interventi funzionali alla messa in sicurezza delle infrastrutture viarie e ferroviarie delle due regioni, al fine di garantire ai cittadini servizi essenziali e una mobilità moderna e sostenibile.
9/2910/25. Scerra, Morfino, Ilaria Fontana, L'Abbate, Santillo.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento interviene su una pluralità di opere infrastrutturali, con impatti rilevanti in termini di utilizzo di materiali, gestione dei rifiuti da costruzione e demolizione e sostenibilità dei cantieri;

    nel settore delle opere pubbliche emergono criticità connesse alla gestione dei materiali di cantiere, ai costi delle materie prime e alla necessità di garantire adeguati livelli di controllo, tracciabilità e sostenibilità ambientale, anche in relazione agli effetti sulla salute umana, alla limitazione del consumo e dell'impermeabilizzazione del suolo e alle dinamiche di erosione dei tratti costieri interessati dagli interventi;

    i criteri ambientali minimi per l'edilizia, recentemente aggiornati, e il principio DNSH (Do No Significant Harm) promuovono, nei lavori pubblici, il riuso, il riciclo e la tracciabilità dei materiali, nonché la riduzione del consumo di risorse,

impegna il Governo:

   a promuovere, nell'ambito degli interventi disciplinati dal provvedimento, l'applicazione dei criteri ambientali minimi per l'edilizia, come aggiornati, l'utilizzo, ove tecnicamente compatibile, di materiali riciclati o recuperati e soluzioni progettuali orientate alla limitazione del consumo e dell'impermeabilizzazione del suolo, favorendo il riuso e la rigenerazione delle aree già urbanizzate;

   a rafforzare i sistemi di monitoraggio e controllo dei cantieri, con particolare riferimento alla tracciabilità dei materiali e alla gestione dei rifiuti da costruzione e demolizione, anche al fine di garantire effetti positivi per l'ambiente e la tutela della salute umana nonché di tenere conto dello stato erosivo delle aree costiere interessate dagli interventi.
9/2910/26. L'Abbate.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 9 del provvedimento in esame, al comma 5, reca disposizioni concernenti gli impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto, allo scopo di assicurare la continuità degli approvvigionamenti funzionali alla sicurezza energetica nazionale;

    in particolare, la disposizione prevede che gli impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto in esercizio sulla base di autorizzazione in scadenza entro il 31 dicembre 2026 e per i quali, alla data del 30 giugno 2026, sia stata presentata un'istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione, anche in altro sito, continuano a operare sulla base dell'originaria autorizzazione e dei correlati atti di assenso fino alla conclusione del procedimento di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione;

    nella relazione illustrativa viene rilevato che, nel contesto emergenziale in atto, assume particolare rilievo l'operatività dell'unità galleggiante di rigassificazione attualmente in esercizio nel porto di Piombino, dal quale transita circa l'8 per cento del gas immesso nel sistema nazionale, la cui autorizzazione unica e la relativa autorizzazione integrata ambientale giungeranno a scadenza il 4 luglio 2026;

    la disposizione in esame consente, dunque, la proroga dell'operatività della nave rigassificatrice (FSRU) attualmente ormeggiata nel porto di Piombino, superando il limite temporale dei tre anni tassativamente indicato nelle autorizzazioni originarie e nelle intese con la regione Toscana;

    come noto il rigassificatore è arrivato a Piombino nel 2023 come misura emergenziale legata alla crisi energetica conseguente al conflitto russo-ucraino ed è stato autorizzato con una durata limitata nel tempo;

    la decisione di consentire la permanenza della nave oltre il termine stabilito, facilitata da procedure semplificate che aggirano i rigidi protocolli di valutazione di impatto ambientale, tradisce ancora una volta una strategia energetica che ignora sicurezza, ambiente e giustizia sociale, che persevera nella dipendenza strutturale dalle fonti fossili e nel proliferare di infrastrutture impattanti senza il coinvolgimento dei territori;

    la comunità locale ha già offerto un contributo straordinario alla sicurezza energetica nazionale nella fase emergenziale, confidando nelle dichiarazioni e rassicurazioni delle autorità competenti circa l'impegno di garantire un costante dialogo con il territorio e significativi vantaggi per le aree interessate, mediante la realizzazione di opere compensative e di un piano di bonifiche;

    le compensazioni ambientali e infrastrutturali promesse alla città di Piombino risultano a oggi in gran parte inattuate, configurando un danno ulteriore per un'area già dichiarata Sito di Interesse Nazionale (SIN) per le bonifiche. Delle dieci opere di mitigazione e compensazione previste nel Memorandum approvato dalla Giunta regionale nel 2022 con il quale è stata data attuazione all'ordinanza commissariale che ha autorizzato l'ormeggio della nave, ne risultano in fase di realizzazione solamente due;

    la proroga, prevista ex lege, tradisce l'intento della norma iniziale introdotta con il decreto-legge 29 maggio 2023, n. 57, di agevolare l'installazione degli impianti di rigassificazione e garantirne, anche in futuro, la facile ricollocazione lungo le coste italiane, applicando un regime ampiamente derogatorio delle principali disposizioni poste a tutela dell'ambiente e della salute dei cittadini, e senza una chiara previsione e pianificazione di quelli che possono essere gli effettivi impatti sull'ambiente e sul sistema produttivo, sottraendo de facto tali progetti a una procedura imperniata sui principi di precauzione e di partecipazione dei portatori d'interessi,

impegna il Governo:

   a rivalutare gli effetti applicativi della misura di cui all'articolo 9 in premessa, al fine di adottare, sin dal primo provvedimento utile, le iniziative normative necessarie a garantire il rispetto dell'impegno alla ricollocazione dell'impianto entro la scadenza dei tre anni prevista, ed evitare che una misura nata come emergenziale si trasformi in una servitù strutturale per il territorio;

   ad adottare ogni iniziativa utile, per quanto di competenza, al fine di garantire la piena attuazione degli impegni contenuti nel memorandum di cui in premessa provvedendo alla tempestiva realizzazione di tutte le opere di compensazione e mitigazione attese dal territorio e a riferire alle Camere in merito allo stato di attuazione delle medesime, chiarendo le ragioni del persistente ritardo a distanza di tre anni.
9/2910/27. Quartini.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 10 del provvedimento in esame dispone, al comma 1, l'acquisizione del sistema MOSE al patrimonio indisponibile dello Stato, prevedendone la consegna in uso governativo all'Autorità per la laguna di Venezia – Nuovo Magistrato alle Acque (ALV);

    tale Autorità, ai fini dello svolgimento dei compiti istituzionali, è iscritta di diritto nell'elenco delle stazioni appaltanti qualificate, acquisendo la capacità di operare direttamente nelle fasi di progettazione, affidamento ed esecuzione dei contratti pubblici necessari alla salvaguardia della città di Venezia e del suo delicato ecosistema;

    la salvaguardia di Venezia e di tutta l'area lagunare, designata dall'UNESCO quale Patrimonio mondiale dell'umanità, rappresenta una priorità strategica per il Paese, in virtù del suo inestimabile valore ambientale, culturale ed economico;

    la configurazione attuale della Laguna è il risultato di una combinazione inscindibile tra fattori naturali e antropici;

    l'area lagunare è quasi interamente individuata come Sito di Importanza Comunitaria (SIC) e Zona di Protezione Speciale (ZPS) nell'ambito della Rete Natura 2000, risultando soggetta alle tutele delle Direttive 2009/147/CE (Uccelli) e 92/43/CEE (Habitat);

    gli ecosistemi lagunari sono caratterizzati da un'altissima biodiversità, il cui mantenimento è essenziale per l'equilibrio dei cicli idrogeologici e climatici e la loro protezione è riconosciuta come priorità internazionale;

    la fragilità e la complessità del sistema lagunare impone l'adozione di opportune misure di conservazione delle eccellenze archeologiche, architettoniche, naturalistiche e della cultura tradizionale che caratterizzano il territorio;

    a tal fine assumono carattere prioritario le iniziative finalizzate all'arresto dei processi di degrado ambientale e ad uno sviluppo sostenibile che tenga conto della specificità dei luoghi e delle interazioni tra attività umane e ambiente naturale, prevedendo anche idonee misure di salvaguardia socio-culturale;

    il rilancio del territorio lagunare deve passare anche attraverso la riqualificazione ambientale del sito di Porto Marghera, completando le bonifiche del suolo e delle acque di falda contaminate e la qualificazione del medesimo quale zona ad economia speciale, nel rispetto del principio di precauzione al fine di garantire la compatibilità con l'ecosistema lagunare e con la sicurezza dei cittadini e dei lavoratori;

    è fondamentale, altresì, preservare l'integrità storico-culturale delle città lagunari e delle popolazioni ivi residenti attraverso una disciplina conservativa rigorosa del patrimonio edilizio pubblico e privato, prevedendo il divieto di trasformazioni incompatibili con i caratteri tipologici e morfologici degli organismi edilizi e dei relativi elementi costitutivi e di nuove edificazioni, preservando anche gli spazi rimasti liberi,

impegna il Governo

ad accompagnare le misure previste dal provvedimento in esame con ulteriori iniziative di competenza, anche di carattere normativo, finalizzate a garantire attraverso i poteri d'indirizzo e vigilanza sull'Autorità per la Laguna di Venezia che le funzioni e le competenze attribuite alla stessa siano esercitate con l'obiettivo primario di garantire la massima tutela del complessivo sistema lagunare nei termini e secondo i princìpi indicati in premessa.
9/2910/28. Cappelletti.

   La Camera,

   premesso che:

    il comma 10 dell'articolo 1 incrementa di 109 milioni di euro per l'anno 2029 l'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 5, comma 1, del decreto-legge n. 89 del 2024 e di 90 milioni di euro per ciascuno degli anni 2029, 2030 e 2031 l'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 1, comma 480, della legge n. 199 del 2025 (legge di bilancio per il 2026), entrambe relative alla realizzazione del collegamento autostradale Cisterna-Valmontone;

    la proposta di realizzare l'infrastruttura autostradale di collegamento A12 Autostrada Roma-Fiumicino-Appia e, in particolare, la bretella di connessione denominata «Cisterna-Valmontone», risale agli anni '60, sulla base di valutazioni economiche e trasportistiche legate al quadro dell'epoca;

    soltanto nel 2001, con la delibera CIPE n. 121, sono stati previsti gli interventi denominati collegamento «Pontina-A12-Appia» e collegamento «Cisterna-Valmontone», con una previsione di costo iniziale significativamente inferiore rispetto a quella successivamente maturata;

    attualmente le due opere sono confluite in un progetto integrato denominato «Corridoio intermodale Roma-Latina e collegamento autostradale Cisterna-Valmontone», costituito da un sistema autostradale di circa 100 chilometri e da opere connesse di circa 56 chilometri;

    il costo totale stimato dell'intervento è pari a 2.311,3 milioni di euro al 31 agosto 2023;

    il progetto definitivo della Cisterna-Valmontone è stato oggetto di project review e risulta ancora in fase di aggiornamento per tenere conto delle modifiche progettuali e dell'evoluzione della normativa, anche antisismica e paesaggistica, prima di poter procedere all'affidamento dei lavori;

    sono state inoltre rappresentate in sede parlamentare rilevanti criticità connesse alla vetustà del progetto, alle mutate condizioni ambientali e territoriali intervenute nel tempo e all'assenza di un aggiornamento del quadro autorizzativo ambientale;

    la realizzazione della bretella Cisterna-Valmontone rischia di determinare un grave impatto paesaggistico, ambientale e agricolo, oltre a un significativo consumo di suolo, senza che sia stata adeguatamente valutata l'alternativa del miglioramento e della messa in sicurezza della viabilità esistente;

    l'articolo 1, comma 17-bis, lettera g), del provvedimento in esame incrementa anche l'autorizzazione di spesa relativa a interventi urgenti in materia di dissesto idrogeologico per gli anni 2026, 2027 e 2028;

    tale previsione conferma la necessità di orientare le scelte di programmazione infrastrutturale e l'utilizzo delle risorse pubbliche verso interventi che rispondano prioritariamente alla salvaguardia dell'incolumità pubblica, alla prevenzione del rischio idrogeologico, alla difesa del suolo, alla manutenzione del territorio e alla messa in sicurezza della viabilità esistente;

    appare pertanto necessario, anche alla luce dell'aggiornamento dei costi dell'opera e delle persistenti criticità progettuali e ambientali, rivalutare le priorità di utilizzo delle risorse pubbliche, con particolare riferimento alla bretella Cisterna-Valmontone, privilegiando interventi capaci di produrre benefici diffusi e immediati in termini di sicurezza del territorio e resilienza ambientale,

impegna il Governo:

   ad effettuare una complessiva rivalutazione delle priorità infrastrutturali relative al collegamento autostradale Cisterna-Valmontone, anche alla luce dell'aggiornamento dei costi, delle criticità ambientali e territoriali emerse e delle esigenze di sicurezza del territorio;

   a valutare l'opportunità di destinare prioritariamente le risorse pubbliche previste, stanziate o programmabili per la realizzazione della bretella Cisterna-Valmontone, ove non già giuridicamente vincolate in modo incompatibile, a interventi di contrasto del dissesto idrogeologico, di difesa del suolo, di manutenzione del reticolo idraulico, di consolidamento dei versanti e di messa in sicurezza del territorio e della viabilità esistente, in particolar modo nei territori maggiormente esposti della regione Lazio;

   a riferire tempestivamente alle Camere sullo stato di aggiornamento progettuale, autorizzativo e finanziario dell'opera Cisterna-Valmontone e sulle eventuali iniziative assunte per rimodulare l'impiego delle risorse pubbliche in favore di interventi prioritari di sicurezza territoriale e ambientale.
9/2910/29. Ilaria Fontana.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1 introduce misure di semplificazione e accelerazione procedurale mediante il ricorso a poteri commissariali e la rimodulazione delle autorizzazioni di spesa, finalizzate alla prosecuzione dell'iter approvativo del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria;

    il mancato perfezionamento della delibera CIPESS del 6 agosto 2025, a seguito della delibera di ricusazione del visto e della conseguente registrazione da parte della Corte dei conti del 27 novembre 2025, ha interrotto la transizione alla fase esecutiva, evidenziando la necessità di un consolidamento del quadro istruttorio;

    la natura, l'eccezionale scala, unicità e complessità dell'opera implicano livelli di analisi e verifica coerenti con i migliori standard internazionali adottati per infrastrutture critiche in contesti ad elevata pericolosità sismica;

    in data 18 novembre 2025 si è svolto – su iniziativa della Sen.ce a vita, professoressa Elena Cattaneo – presso il Senato della Repubblica un confronto tecnico-scientifico sugli aspetti geologici e di sicurezza del progetto, con particolare riguardo al rischio sismico, dal quale è emersa la persistenza di significative divergenze interpretative tra esperti e la carenza di una dettagliata metodologia e cronoprogramma per la risoluzione dei dubbi già espressi, ed integrazioni richieste, dal CTS e non pienamente risolti;

    la documentazione progettuale disponibile evidenzia lacune conoscitive in relazione al quadro geologico, geomorfologico, geotecnico e geofisico dell'area dello Stretto, con particolare riferimento alla caratterizzazione delle faglie attive e capaci e potenzialmente attive e capaci;

    non risultano, allo stato, studi di microzonazione sismica di livello adeguato (livello 3), riguardanti le aree comunali interessate dalle opere, redatti secondo le Linee guida del Dipartimento della Protezione civile (2015), finalizzati alla definizione della risposta sismica locale e alla perimetrazione delle zone suscettibili di instabilità, né risultano, allo stato, gli indispensabili studi di risposta sismica locale su scala sito-specifica redatti secondo lo stato dell'arte;

    la valutazione dell'inattività della faglia di Cannitello è basata su interpretazioni stratigrafiche riferibili a depositi di età pari a circa 11.000 anni, in difformità rispetto ai criteri di esclusione dell'attività tettonica adottati nelle citate Linee guida che prevedono invece faglie suturate da almeno 40.000 anni per essere definite non attive e capaci;

    non risultano acquisiti, ovvero pubblicamente disponibili, dati derivanti da indagini dirette di tipo paleosismologico, finalizzate alla identificazione e caratterizzazione di faglie attive e capaci in prossimità delle opere di fondazione;

    gli studi di pericolosità sismica alla base del progetto risultano fondati su modelli definiti su scala regionale (nazionale e sovranazionale) che non tengono conto di analisi sismotettoniche sito-specifiche;

    il progetto del ponte è posizionato in una zona sismicamente attiva e certa come possibile area epicentrale, all'interno della quale sono attese accelerazioni alle alte frequenze, sia orizzontali che verticali, che possono impattare sulle fondazioni sia delle torri che degli ormeggi delle funi;

    per la costruzione di infrastrutture critiche è prassi a livello mondiale tarare il progetto definitivo su valutazioni deterministiche sulla base degli scenari sismici peggiori;

    il progetto definitivo attuale prevede all'ancoraggio dello spettro dell'accelerazione di picco (PGA, Peak Ground Acceleration) un valore di 0.58 g (dove g è l'accelerazione di gravità): questo parametro è di gran lunga inferiore a quello ricavabile da analisi di scenario (>1 g), oltre a essere stato ampiamente superato nei terremoti italiani e di altre parti del mondo degli ultimi decenni anche per magnitudo inferiori a quella del progetto definitivo; in Nuova Zelanda la norma prevede accelerazioni più alte (0.82 g) perfino per abitazioni residenziali, che hanno coefficienti di sicurezza sempre molto più bassi rispetto alle infrastrutture critiche;

    metodologie avanzate di analisi della pericolosità sismica, quali quelle riconducibili al framework Senior Seismic Hazard Analysis Committee (SSHAC), consentono la formalizzazione e il trattamento esplicito delle incertezze epistemiche;

    gli studi relativi alla possibile occorrenza di liquefazione indotta da terremoto nell'area delle fondazioni dell'opera risultano essere basati su metodi semi-empirici e numerici non aggiornati e che non consentono di distinguere tra suscettibilità, occorrenza e conseguenze del fenomeno una volta innescato;

    gli studi relativi alla mitigazione del rischio liquefazione nell'area delle fondazioni dell'opera dal punto di vista quantitativo non permettono la valutazione degli effetti dell'intervento su risposta sismica locale, sull'interazione terreno-fondazione-struttura e sulla performance generale dell'opera;

    a seguito del terremoto del 1908 entrambe le sponde dello Stretto di Messina subirono deformazioni topografiche permanenti. Nel sito dove è prevista la fondazione della torre sulla sponda calabrese, fu misurato, tramite livellazione geometrica, un abbassamento di circa 30 cm. Tra gli elaborati progettuali non risultano presenti valutazioni quantitative delle deformazioni permanenti che verosimilmente si determineranno a seguito di un terremoto di magnitudo analoga a quella del 1908 nei siti dove sono previste le fondazioni delle due torri del ponte;

    l'approccio progettuale seguito dovrebbe esplicitare gli obiettivi prestazionali perseguiti con riferimento alla unicità e complessità di questa struttura strategica, non limitandosi ad un approccio da «minimo da norma», e definire criteri e soluzioni tecniche di riparabilità e riduzione del tempo di inoperabilità dell'opera a seguito di un evento sismico molto severo, compatibile con uno scenario di Maximum Considered Earthquake (MCE) adottato per strutture ed infrastrutture critiche a livello internazionale, che nell'area dello Stretto di Messina può anche essere superiore a M 7.1;

    secondo studi ingegneristici, la struttura metallica del progetto implica una importante deformabilità dell'impalcato con possibili abbassamenti >10 m per il passaggio dei treni, e pendenze longitudinali fino al 5 per cento (limite ordinario <1,5%) superiori all'esperienza consolidata e codificata;

    non risultano effettuate prove sperimentali decisive su selle di appoggio, funi principali, torri e cavi d'ormeggio;

    esperienze recenti in ambito nazionale ed internazionale evidenziano l'efficacia di approcci basati su integrazione multidisciplinare e collaborazione-revisione attiva tra pari (peer review) in fase di sviluppo del progetto tra i responsabili della progettazione, gli enti di ricerca e le amministrazioni pubbliche per integrare le migliori procedure di progettazione prestazionale, analisi, modellazione e le più avanzate tecnologie disponibili a livello internazionale;

    le misure di accelerazione procedurale previste dall'articolo 1 del decreto-legge in esame non risultano accompagnate da esplicite disposizioni volte a garantire l'aggiornamento e la completezza del quadro conoscitivo geologico, geotecnico e sismico;

    in assenza di tali elementi, l'avanzamento dell'iter approvativo potrebbe risultare non pienamente coerente con il principio di adeguatezza istruttoria e con gli standard tecnico-scientifici applicabili alle infrastrutture critiche secondo riconosciuti approcci internazionali,

impegna il Governo

ad assicurare che in sede di attuazione delle disposizioni di cui all'articolo 1 sia garantito il rispetto dei migliori standard tecnico-scientifici nazionali e internazionali vigenti in materia di valutazione della pericolosità e del rischio sismico, mediante l'esecuzione di indagini geologiche, geomorfologiche, geotecniche e geofisiche ad alta risoluzione ed in particolare:

   a disporre la realizzazione di studi di risposta sismica locale con metodi avanzati i cui risultati possano essere utilizzati in maniera armonica nell'ambito di analisi probabilistiche della pericolosità sismica sito-specifiche;

   a prevedere l'esecuzione di specifiche indagini geofisiche volte a individuare faglie ad attività recente nel sottosuolo prossimo e propedeutiche alla realizzazione degli studi paleosismologici, da svolgersi mediante realizzazione di trincee geognostiche, finalizzate alla verifica della presenza (e caratterizzazione dell'attività) di faglie che interessino sedimenti tardo pleistocenici e olocenici (40.000 anni secondo quanto previsto nelle citate Linee guida del Dipartimento della Protezione Civile) e potenzialmente in grado di generare fagliazione di superficie;

   ad aggiornare le analisi di pericolosità sismica mediante metodologie che tengano conto di analisi sismotettoniche sito-specifiche e che consentano la quantificazione esplicita delle incertezze epistemiche, anche attraverso approcci riconducibili al framework Senior Seismic Hazard Analysis Committee (SSHAC);

   ad aggiornare gli studi relativi al rischio liquefazione nell'area delle fondazioni dell'opera con metodi moderni e che permettano il trattamento esplicito del fenomeno separando suscettibilità, occorrenza e conseguenze del fenomeno una volta innescato;

   ad aggiornare ed integrare gli studi relativi alla mitigazione del rischio liquefazione con analisi quantitative ante-/post-intervento di tipo prestazionale;

   ad integrare gli studi con un modello geologico-strutturale 3D finalizzato a valutare le deformazioni permanenti che subirebbero le due sponde dello Stretto, e quindi i siti dove sono previste le fondazioni delle due torri del ponte, a seguito di un terremoto di magnitudo analoga a quella dell'evento del 1908, considerando tutte le sorgenti sismogeniche possibili e le dislocazioni lungo tutte le faglie principali e secondarie che potrebbero attivarsi;

   ad aggiornare i modelli numerici della struttura e dell'interazione terreno-suolo-struttura con le più avanzate metodologie allo stato dell'arte, esplicitando la sequenza di meccanismi di collasso locale e globale e comunque definendo criteri e soluzioni tecniche per la riparabilità dell'opera a seguito di un evento sismico compatibile con uno scenario di Maximum Considered Earthquake (MCE);

   a considerare la necessità di riformulare la progettazione del ponte assumendo accelerazioni cosismiche (PGA) all'ancoraggio dello spettro di oltre 1g;

   a garantire il coinvolgimento attivo di istituzioni accademiche ed enti pubblici di ricerca mediante procedure trasparenti e basate su criteri di competenza scientifica secondo i principi di revisioni tra pari adottati a livello internazionali per strutture speciali;

   ad assicurare la più ampia pubblicità e la piena accessibilità dei dati, dei modelli e dei risultati delle analisi, in coerenza con l'unicità e straordinarietà dell'opera;

   a valutare l'opportunità di subordinare il completamento dell'iter approvativo e l'avvio della fase esecutiva all'esito positivo delle attività istruttorie sopra indicate, promuovendone l'immediata attivazione.
9/2910/30. Sergio Costa, Morfino, Santillo, Ilaria Fontana, L'Abbate, D'Orso.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento reca all'articolo 7 Disposizioni urgenti per la funzionalità della Società Infrastrutture Milano Cortina 2020-2026 e della Fondazione Milano – Cortina 2026;

    con l'ordine del giorno n. 97 presentato all'A.C. 2416-A si rilevava come in virtù delle disposizioni sono state attribuite all'Amministratore Delegato della Società Infrastrutture Milano Cortina 2020-2026 S.p.a. le prerogative di Commissario Straordinario, finalizzate alla realizzazione di interventi infrastrutturali complementari e funzionali allo svolgimento dei Giochi Olimpici e Paralimpici del 2026. Tale piano d'azione comprende specificamente l'installazione di condotte e di una nuova opera di presa idrica dal fiume Boite, la costruzione di un impianto a fune presso il comune di Cortina d'Ampezzo, l'edificazione del parcheggio interrato Mottolino in località Bondi, l'adeguamento del nodo di Castione Andevenno e il potenziamento dei collegamenti tra i versanti montani mediante la realizzazione di un'area di sosta in corrispondenza della stazione intermedia;

    considerata la vulnerabilità e la specifica morfologia dei contesti geografici interessati, appariva imprescindibile un'azione amministrativa improntata alla massima vigilanza, con particolare riferimento agli interventi di viabilità e ai relativi impatti strutturali. Tuttavia, si evidenzia con preoccupazione come il progressivo accumulo di ritardi nell'esecuzione di numerosi progetti, specificamente per quanto attiene alle infrastrutture destinate all'evento, è stata compromessa;

    tale criticità temporale si accompagna a un rilevante incremento degli oneri finanziari, con costi complessivi stimati in circa 6 miliardi di euro, di cui oltre 4 miliardi destinati esclusivamente alla componente infrastrutturale,

impegna il Governo

ad inviare una relazione alle Camere sullo stato di avanzamento degli interventi e sull'utilizzo delle ingenti risorse pubbliche stanziate per le olimpiadi Milano Cortina 2026, con riferimento a tutti gli aggiornamenti, anche attesi, tenuto conto altresì di eventuali futuri deficit di bilancio per gli enti locali interessati dalla realizzazione delle opere.
9/2910/31. Fede, Iaria.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1, commi 17-bis e 17-ter, introdotti nel corso dell'esame presso il Senato, recano autorizzazioni di spesa e incrementi di dotazioni finanziarie relative a diversi programmi di titolarità del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, confermando la necessità di assicurare continuità agli investimenti infrastrutturali strategici e alla programmazione pluriennale delle opere pubbliche;

    il collegamento viabilistico Lecco-Bergamo, e in particolare il progetto di realizzazione del tracciato del 2° lotto «San Girolamo» a seguito della modifica della tipologia realizzativa da parte di ANAS, solleva forti preoccupazioni da parte di comitati civici e amministratori locali per l'impatto ambientale, sociale, paesaggistico e sul tessuto abitativo consolidato che comporterebbe tale intervento;

    tra le criticità maggiormente sollevate vi sono l'elevato numero di demolizioni previste, l'impatto sulle aree urbanizzate e la mancanza di una visione unitaria e sostenibile del collegamento, attualmente diviso in più lotti;

    nel corso delle audizioni presso la competente commissione della regione Lombardia è stata richiesta la valutazione di un tracciato alternativo, al fine di ridurre demolizioni dell'edificato residenziale e industriale, evitare interferenze con la linea ferroviaria Milano-Lecco-Tirano e superare criticità idrauliche legate alla prossimità dell'Adda;

    non sono riscontrabili problematiche legate alla tempistica di uno studio alternativo da parte di Anas, avendo la stessa in previsione la realizzazione del progetto definitivo con l'attuale tracciato non prima del 2027, pertanto oltre il periodo relativo allo svolgimento delle Olimpiadi Milano-Cortina 2026;

    la verifica di un'alternativa progettuale da parte di ANAS, in uno studio nuovo e integrato con un tracciato a monte non più interferente con una zona densamente abitata e in prossimità dell'area lacuale di Calolziocorte, potrebbe altresì contenere i tempi burocratici e realizzativi di due progettazioni con due successive gare d'appalto,

impegna il Governo:

   ad adottare opportune iniziative di competenza volte a promuovere la realizzazione di uno studio progettuale unico e integrato, finalizzato alla fusione dei due lotti attualmente previsti in un'unica tratta da Lecco al ponte Cesare Cantù, valutando anche ipotesi alternative di tracciato che evitino demolizioni nei centri abitati e garantiscano maggiore certezza sui tempi, sui costi e sulla sostenibilità ambientale complessiva dell'infrastruttura;

   ad adottare le opportune iniziative di competenza affinché il collegamento viabilistico Lecco-Bergamo venga inserito tra le opere infrastrutturali prioritarie e finanziato, con tempi certi e procedure accelerate.
9/2910/32. Roggiani.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto in esame interviene in modo significativo sulla governance delle opere infrastrutturali, facendo ricorso in maniera ampia e sistematica allo strumento del commissariamento straordinario, che rischia di essere progressivamente trasformato da misura eccezionale a modello ordinario di attuazione degli investimenti pubblici;

    in particolare, gli articoli 4 e 5 prevedono la nomina degli amministratori delegati di R.F.I. S.p.A. e ANAS S.p.A. quali Commissari straordinari per un ampio insieme di opere, con il subentro nelle funzioni già attribuite ai Commissari attualmente operanti, consolidando ulteriormente un assetto derogatorio rispetto al regime ordinario;

    ad avviso della firmataria del presente atto, la concentrazione nella stessa persona dei ruoli di vertice dell'ente attuatore e di Commissario straordinario genera un evidente cortocircuito istituzionale, in cui controllore e controllato coincidono, con un vulnus evidente ai princìpi di imparzialità, terzietà e buon andamento dell'azione amministrativa;

    tale sovrapposizione rischia inoltre di comprimere l'effettività delle regole del Codice dei contratti pubblici e dei princìpi europei di concorrenza, favorendo dinamiche di autoregolazione e riducendo la contendibilità delle procedure di affidamento;

    la gestione commissariale, pur giustificata dall'esigenza di accelerazione, è sempre più caratterizzata da un ampio ricorso a poteri derogatori rispetto al quadro ordinario, con effetti distorsivi sulla certezza del diritto e sulla qualità complessiva della programmazione pubblica;

    più volte è stato evidenziato in sede istituzionale come l'abuso dello strumento commissariale determini una progressiva marginalizzazione delle regole ordinarie, indebolendo trasparenza, concorrenza e controlli;

    si ritiene che il rafforzamento strutturale delle stazioni appaltanti, in termini di qualificazione e capacità amministrativa, rappresenta la leva prioritaria per garantire efficienza, riduzione delle incertezze e qualità della spesa pubblica, evitando che la deroga normativa diventi modalità ordinaria di gestione degli investimenti,

impegna il Governo:

   a valutare gli effetti applicativi delle norme citate e ad adottare le opportune iniziative normative affinché la nomina dei Commissari straordinari sia subordinata a requisiti stringenti di indipendenza effettiva, escludendo qualsiasi sovrapposizione tra funzioni di vertice nelle società attuatrici e funzioni commissariali ed evitando situazioni strutturali di conflitto di interessi;

   a rafforzare, per quanto di competenza, in via strutturale la capacità amministrativa delle stazioni appaltanti, promuovendo la professionalizzazione del personale, la riduzione delle incertezze procedurali e l'accelerazione delle fasi di programmazione e progettazione attraverso processi di modernizzazione e digitalizzazione dell'intero ciclo degli appalti, in coerenza con gli obiettivi di sostenibilità e riequilibrio infrastrutturale;

   ad adottare le opportune iniziative volte a definire criteri rigorosi che garantiscano il carattere realmente eccezionale della gestione commissariale, evitando che essa si sostituisca stabilmente alle procedure ordinarie e orientando l'azione pubblica verso l'efficace e trasparente utilizzo delle risorse, finalizzato alla riduzione dei divari infrastrutturali del Paese nel rispetto dei princìpi di concorrenza, imparzialità e buon andamento dell'amministrazione.
9/2910/33. Ferrari.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 9, comma 5, del provvedimento in esame reca disposizioni concernenti gli impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto (tra cui quello situato nel porto di Piombino), allo scopo di assicurare la continuità degli approvvigionamenti funzionali alla sicurezza energetica nazionale;

    il citato comma 5 prevede che gli impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto in esercizio sulla base di autorizzazione alla costruzione e all'esercizio, in scadenza entro il 31 dicembre 2026 e per i quali, alla data del 30 giugno 2026, sia stata presentata un'istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione, anche in altro sito, continuano a operare sulla base dell'originaria autorizzazione e dei correlati atti di assenso, ivi compresa l'autorizzazione integrata ambientale, fino alla conclusione del procedimento di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione.

    la presenza del rigassificatore di Piombino doveva essere accompagnata, fin dalla sua installazione, da una serie strutturata di misure di compensazione (previste dall'articolo 5 del decreto-legge n. 50 del 2022), concretamente efficaci e realmente concertate con gli enti locali e la comunità territoriali, includendo tra questi anche i vicini comuni di Follonica, Scarlino e Castiglione della Pescaia;

    le compensazioni riguardavano disposizioni per il rilancio economico, occupazionale, sociale, ambientale, infrastrutturale e culturale dell'area e la riduzione del prezzo dei costi dell'energia per gli utenti domestici e imprese del territorio. Gli interventi, per cui era previsto uno stanziamento complessivo di circa 870 milioni di euro, dovevano riguardare la messa in sicurezza del porto, la bonifica delle aree industriali presenti, lo sviluppo di impianti di fonti rinnovabili, l'ammodernamento delle infrastrutture viarie, la valorizzazione delle aree archeologiche della zona e la realizzazione di un gasdotto per metanizzare l'Isola d'Elba. Altre misure specifiche erano finalizzate alla promozione di nuovi investimenti nell'area portuale, con particolare riferimento alla banchina Metinvest e ulteriori stanziamenti per la reindustrializzazione dell'area di crisi industriale complessa di Piombino. Era inoltre previsto per imprese e cittadini del comune di Piombino una riduzione del 50 per cento dei costi energetici;

    a formalizzare tali interventi vi sono anche appositi ordini del giorno accolti dal Governo (tra i quali il n. 9/02527/7 e n. 9/02761/2);

    non solo il Governo non ha dato seguito alle disposizioni di cui al citato 5 del decreto-legge n. 50 del 2022 e agli ordini del giorno accolti ma ha addirittura prorogato «sine die» la presenza del rigassificatore a Piombino (in scadenza il 4 luglio prossimo) senza alcuna concertazione con gli enti territoriali competenti a partire dalla regione Toscana;

    autorevoli esponenti della destra in Parlamento hanno annunciato, dopo l'approvazione del provvedimento in esame presso il Senato, che il Governo sarebbe finalmente pronto a riconoscere misure di ristoro per il territorio di Piombino senza però specificare quali e con quali tempistiche,

impegna il Governo

ad adottare nel prossimo provvedimento utile iniziative normative coerenti con gli impegni assunti con gli ordini del giorno citati in premessa, che subordinino la proroga della presenza del rigassificatore a Piombino all'approvazione, con relativo stanziamento di risorse, dei seguenti interventi:

  sviluppo dell'infrastruttura portuale, secondo modalità che tengano conto della effettiva presenza del rigassificatore;

  opere di bonifica dei siti inquinati presenti nelle ex aree industriali del territorio, anche mediante la rimozione dei cumuli attualmente esistenti;

  sviluppo di impianti alimentati da fonti rinnovabili di energia, anche da realizzare su aree demaniali, ove disponibili;

  realizzazione o completamento di infrastrutture stradali per il collegamento del porto di Piombino alla strada statale 398;

  valorizzazione e gestione delle aree archeologiche, dei parchi e del sistema dei beni culturali siti nel territorio della Val di Cornia;

  realizzazione di un gasdotto per la metanizzazione dell'isola d'Elba, al fine di garantire la sicurezza energetica dell'isola, mitigare i costi energetici ed apportare benefici in termini di diversificazione delle fonti energetiche e di riduzione degli effetti negativi da emissioni di CO₂ e altre emissioni inquinanti;

  reindustrializzazione dell'area di crisi industriale complessa di Piombino, prevedendo accordi finalizzati a favorire la localizzazione di imprese operanti nel settore dell'industria, del turismo, del commercio, dei servizi, dell'agroalimentare e dell'itticoltura;

  riduzione dei costi energetici di imprese e cittadini del comune di Piombino, pari al 50 per cento del costo di fornitura.
9/2910/34. Fossi, Simiani.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca disposizioni in materia di commissari straordinari e gestioni;

    il Faro Voltiano, torre monumentale costruita nel 1927 a Brunate in provincia di Como, in occasione del primo centenario della morte di Alessandro Volta è chiuso al pubblico dalla primavera del 2024 per la necessità di apportare lavori di manutenzione;

    a causa di una contesa amministrativa tra il comune di Como e quello di Brunate, vi è il concreto rischio che l'opera, divenuta negli anni uno simboli turistici della zona del lago di Como, non sia agibile per le celebrazioni dei duecento anni della morte di Alessandro Volta previste nel 2027;

    la legge n. 207 del 2024 con le disposizioni di cui all'articolo 1, commi da 616 a 624, ha disposto le celebrazioni del bicentenario della morte di Alessandro Volta prevedendo l'istituzione di un apposito comitato nazionale e il relativo finanziamento;

    l'articolo 1, comma 17-bis, del provvedimento in esame reca reca autorizzazioni di spesa o incrementi delle dotazioni finanziarie volte a tutelare e promuovere il patrimonio culturale e storico, nonché a realizzare interventi di conservazione, manutenzione, restauro e valorizzazione dei beni culturali,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità, di individuare, nel rispetto dei vincoli di finanza pubblica, gli strumenti che riterrà utili a favorire la riapertura al pubblico del Faro voltiano per l'anno 2027, anche valutando il ricorso ad un commissariamento nel caso in cui fosse accertata la non esperibilità di soluzioni alternative in grado di consentire la riapertura al pubblico in tempo utile per le celebrazioni voltiane.
9/2910/35. Paolo Emilio Russo.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge 11 marzo 2026, n. 32, recante disposizioni urgenti in materia di commissari straordinari e concessioni, all'articolo 8 prevede che, al fine di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali di cui all'articolo 4, comma 1, della legge 5 agosto 2022, n. 118, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sottoponga alla Conferenza unificata, per l'acquisizione del parere, uno schema di bando-tipo per l'avvio delle procedure di affidamento di cui al medesimo articolo 4, comma 4, della legge n. 118 del 2022;

    il decreto cosiddetto «salva-infrazioni», decreto-legge 16 settembre 2024, n. 131 convertito con modificazioni dalla legge 14 novembre 2024, n. 166, ha prorogato le concessioni balneari, lacuali e fluviali al 30 settembre 2027 per gestire la transizione verso le nuove gare, superando la scadenza del 2024. Le gare per le nuove concessioni, basate su criteri di qualità, tutela ambientale, indennizzi per gli uscenti (copertura investimenti) e durata tra 5 e 20 anni, devono essere espletate successivamente all'entrata in vigore dello stesso decreto ed entro il 30 giugno 2027;

    nel corso dell'esame alla Camera del citato decreto-legge n. 131 del 2024, è stato introdotto all'articolo 4 della legge sulla concorrenza n. 118 del 2022 un nuovo comma 1-bis, che esclude dall'ambito di applicazione della disciplina dettata dal suddetto articolo 4 gli usi del demanio marittimo, lacuale e fluviale relativi allo svolgimento delle attività di cui all'articolo 7, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 28 febbraio 2021, n. 36, ossia attività di organizzazione e gestione di attività sportive dilettantistiche, da svolgersi in via stabile e principale, ivi comprese la formazione, la didattica, la preparazione e l'assistenza all'attività sportiva dilettantistica;

    la deroga opera a condizione che le suddette attività siano svolte da: federazioni sportive, discipline sportive associate ed enti di promozione sportiva, anche paralimpici, associazioni e società sportive dilettantistiche costituite ai sensi dell'articolo 2, comma 1, del medesimo decreto legislativo n. 36 del 2021, e iscritte al Registro nazionale delle attività sportive dilettantistiche di cui al decreto legislativo 28 febbraio 2021, n. 39, che perseguono esclusivamente finalità sociali, ricreative e di promozione del benessere psicofisico. È previsto, infine, che detti usi del demanio marittimo, lacuale e fluviale possano essere considerati come attività non economiche in base al diritto dell'Unione europea,

impegna il Governo

a confermare, nell'ambito di applicazione delle disposizioni previste dal citato articolo 8, quanto previsto all'articolo 4, comma 1-bis, della legge n. 118 del 2022 escludendo dall'applicazione della disciplina relativa alle procedure per l'affidamento mediante bando di gara delle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali gli usi del demanio marittimo, lacuale e fluviale relativi allo svolgimento delle attività di cui all'articolo 7, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 28 febbraio 2021, n. 36, ossia le attività turistico ricreative e sportive riguardanti enti che operano in assenza di fini di lucro.
9/2910/36. Pastorino.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge 11 marzo 2026, n. 32, recante disposizioni urgenti in materia di commissari straordinari e concessioni, all'articolo 8 prevede che, al fine di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali di cui all'articolo 4, comma 1, della legge 5 agosto 2022, n. 118, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sottoponga alla Conferenza unificata, per l'acquisizione del parere, uno schema di bando-tipo per l'avvio delle procedure di affidamento di cui al medesimo articolo 4, comma 4, della legge n. 118 del 2022;

    il decreto cosiddetto «salva-infrazioni», decreto-legge 16 settembre 2024, n. 131 convertito con modificazioni dalla legge 14 novembre 2024, n. 166, ha prorogato le concessioni balneari, lacuali e fluviali al 30 settembre 2027 per gestire la transizione verso le nuove gare, superando la scadenza del 2024. Le gare per le nuove concessioni, basate su criteri di qualità, tutela ambientale, indennizzi per gli uscenti (copertura investimenti) e durata tra 5 e 20 anni, devono essere espletate successivamente all'entrata in vigore dello stesso decreto ed entro il 30 giugno 2027;

    nel corso dell'esame alla Camera del citato decreto-legge n. 131 del 2024, è stato introdotto all'articolo 4 della legge sulla concorrenza n. 118 del 2022 un nuovo comma 1-bis, che esclude dall'ambito di applicazione della disciplina dettata dal suddetto articolo 4 gli usi del demanio marittimo, lacuale e fluviale relativi allo svolgimento delle attività di cui all'articolo 7, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 28 febbraio 2021, n. 36, ossia attività di organizzazione e gestione di attività sportive dilettantistiche, da svolgersi in via stabile e principale, ivi comprese la formazione, la didattica, la preparazione e l'assistenza all'attività sportiva dilettantistica;

    la deroga opera a condizione che le suddette attività siano svolte da: federazioni sportive, discipline sportive associate ed enti di promozione sportiva, anche paralimpici, associazioni e società sportive dilettantistiche costituite ai sensi dell'articolo 2, comma 1, del medesimo decreto legislativo n. 36 del 2021, e iscritte al Registro nazionale delle attività sportive dilettantistiche di cui al decreto legislativo 28 febbraio 2021, n. 39, che perseguono esclusivamente finalità sociali, ricreative e di promozione del benessere psicofisico. È previsto, infine, che detti usi del demanio marittimo, lacuale e fluviale possano essere considerati come attività non economiche in base al diritto dell'Unione europea,

impegna il Governo

a confermare, nell'ambito di applicazione delle disposizioni previste dal citato articolo 8, quanto previsto all'articolo 4, comma 1-bis, della legge n. 118 del 2022 escludendo dall'applicazione della disciplina relativa alle procedure per l'affidamento mediante bando di gara delle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali gli usi del demanio marittimo, lacuale e fluviale relativi allo svolgimento delle attività di cui all'articolo 7, comma 1, lettera b), del decreto legislativo 28 febbraio 2021, n. 36, ossia le attività turistico ricreative e sportive riguardanti enti che operano in assenza di fini di lucro, compatibilmente col diritto dell'Unione europea qualora dette attività sportive siano svolte da federazioni sportive, discipline sportive associate, enti di promozione sportiva, anche paralimpici, associazioni e società sportive dilettantistiche costituite ai sensi dell'articolo 2, comma 1, del medesimo decreto legislativo n. 36 del 2021 e iscritte nel Registro nazionale delle attività sportive dilettantistiche di cui al decreto legislativo 28 febbraio 2021, n. 39, che perseguono esclusivamente finalità sociali, ricreative e di promozione del benessere psicofisico.
9/2910/36. (Testo modificato nel corso della seduta)Pastorino.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca disposizioni urgenti in materia di commissari straordinari e concessioni, prevedendo, in particolare, la nomina o la proroga di diverse strutture commissariali straordinarie finalizzate alla realizzazione di opere infrastrutturali strategiche per il Paese, inerenti, tra le altre, alla rete ferroviaria e a quella autostradale;

    tali previsioni si inseriscono in una tradizione ormai profondamente radicata nel nostro Paese, che ha reso quella che dovrebbe essere una figura temporanea, nominata in casi di necessità e urgenza e dotata di poteri straordinari circoscritti temporalmente e settorialmente a un dato ambito di azione, in un organo semi-permanente, caratterizzato da una forte concentrazione di poteri, da ampia discrezionalità nell'esercizio e da relativamente pochi controlli. Ciò contravvenendo, ad avviso alla firmataria del presente atto, a quanto disposto dall'articolo 11 della legge n. 400 del 1988, che prevede la nomina di commissari straordinari del Governo «al fine di realizzare specifici obiettivi determinati in relazione a programmi o indirizzi deliberati dal Parlamento o dal Consiglio dei ministri o per particolari e temporanee esigenze di coordinamento operativo tra amministrazioni statali»;

    agli interventi infrastrutturali si affiancano numerosi altri casi in cui, storicamente, si è fatto ricorso al commissariamento, tra i quali il settore imprenditoriale – a partire dal caso emblematico di Alitalia – quello degli istituti di credito, dei rifiuti, dell'immigrazione, nonché del turismo e dello sport;

    la propensione ad affrontare le situazioni di crisi ed emergenziali ricorrendo sistematicamente alla nomina di commissari straordinari appare come una chiara scelta di preferire, a un processo di pianificazione e programmazione strutturale degli interventi che coinvolga anche le istituzioni parlamentari, il ricorso sistematico a procedure di nomina derogatorie, che hanno perso il carattere della straordinarietà, convertendosi di fatto in una nuova prassi;

    ciò genera delle gravi ripercussioni sia in termini di rispetto dei principi democratici fondamentali, che vorrebbero il controllo parlamentare al centro di ogni procedimento, sia di efficienza degli interventi, in particolare per quelli infrastrutturali, con ritardi cronici e ridotta qualità delle opere realizzate,

impegna il Governo:

   a promuovere ogni iniziativa finalizzata a ripristinare il carattere della straordinarietà delle figure commissariali, nonché ad adottare ogni misura volta a ridurne la discrezionalità d'azione e la concentrazione eccessiva dei poteri da essi derivante;

   a favorire il coinvolgimento costante delle Camere nei processi decisionali riguardanti la programmazione e l'attuazione delle grandi opere, prevenendo il ricorso sistemico a strumenti eccezionali quali la nomina di figure commissariali, che limitano il confronto democratico e indeboliscono la funzione di controllo parlamentare.
9/2910/37. Ruffino.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca, tra le altre, disposizioni in materia di bando-tipo per l'avvio delle procedure di affidamento nel settore delle concessioni demaniali marittime. In particolare, l'articolo 8 prevede che, al fine di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per finalità turistico-ricreative e sportive, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del provvedimento medesimo il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sottoponga alla Conferenza unificata, per l'acquisizione del parere, uno schema di bando-tipo per l'avvio delle procedure di affidamento;

    il settore delle concessioni demaniali marittime è da tempo oggetto di attenzione, sia a livello nazionale che europeo, in quanto, per il suo rilevante interesse economico e sociale, necessita di una riforma strutturale e organica in linea con i principi di concorrenza e trasparenza previsti dal diritto dell'Unione europea;

    nel dettaglio, la direttiva 2006/123/CE (cosiddetta «Bolkenstein») impone che le concessioni siano affidate tramite procedure selettive, trasparenti e non discriminatorie, al fine di promuovere la libera concorrenza e la libertà di stabilimento, ma anche di incentivare gli investimenti e garantire un uso più efficiente e sostenibile del demanio. L'Italia, a seguito di reiterate proroghe delle concessioni in essere, è altresì costantemente esposta al rischio di procedimenti di infrazione per la violazione della medesima direttiva;

    la legge n. 118 del 2022 ha introdotto un quadro normativo finalizzato a garantire l'apertura del mercato e la concorrenza attraverso la messa a gara delle concessioni demaniali, ma l'efficacia delle relative disposizioni è stata limitata da successivi rinvii che ne hanno posticipato l'applicazione;

    la disciplina della materia è resa particolarmente complessa dalla necessità di operare un attento bilanciamento tra l'esigenza di apertura del mercato e la tutela degli investimenti già effettuati dai concessionari uscenti, anche in considerazione del fatto che, in caso di subentro di nuovi concessionari, il rischio di eccessivi oneri economici e gestionali potrebbe scoraggiare la partecipazione alle procedure di gara e compromettere la sostenibilità delle nuove attività, con possibili ricadute negative sull'economia locale e sull'occupazione,

impegna il Governo:

   a sostenere ogni iniziativa di competenza volta a garantire che le nuove concessioni conseguenti all'avvio di procedure di affidamento ai sensi dell'articolo 8 rispettino i principi della concorrenza e della trasparenza, così come sanciti dalla normativa nazionale e europea in materia, escludendo perentoriamente, a tal fine, proroghe automatiche delle concessioni;

   a prevedere che lo schema di bando-tipo includa servizi a favore delle spiagge libere confinanti, quali la sorveglianza e il salvataggio in mare, nonché servizi di pulizia quotidiana, e strutture prive di barriere architettoniche, che garantiscano l'accessibilità agli stabilimenti delle persone con disabilità o con ridotta capacità motoria.
9/2910/38. Pastorella, Ruffino.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca, tra le altre, disposizioni in materia di bando-tipo per l'avvio delle procedure di affidamento nel settore delle concessioni demaniali marittime. In particolare, l'articolo 8 prevede che, al fine di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per finalità turistico-ricreative e sportive, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del provvedimento medesimo il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sottoponga alla Conferenza unificata, per l'acquisizione del parere, uno schema di bando-tipo per l'avvio delle procedure di affidamento;

    il settore delle concessioni demaniali marittime è da tempo oggetto di attenzione, sia a livello nazionale che europeo, in quanto, per il suo rilevante interesse economico e sociale, necessita di una riforma strutturale e organica in linea con i principi di concorrenza e trasparenza previsti dal diritto dell'Unione europea;

    nel dettaglio, la direttiva 2006/123/CE (cosiddetta «Bolkestein») impone che le concessioni siano affidate tramite procedure selettive, trasparenti e non discriminatorie, al fine di promuovere la libera concorrenza e la libertà di stabilimento, ma anche di incentivare gli investimenti e garantire un uso più efficiente e sostenibile del demanio. L'Italia, a seguito di reiterate proroghe delle concessioni in essere, è altresì costantemente esposta al rischio di procedimenti di infrazione per la violazione della medesima direttiva;

    la legge n. 118 del 2022 ha introdotto un quadro normativo finalizzato a garantire l'apertura del mercato e la concorrenza attraverso la messa a gara delle concessioni demaniali, ma l'efficacia delle relative disposizioni è stata limitata da successivi rinvii che ne hanno posticipato l'applicazione;

    la disciplina della materia è resa particolarmente complessa dalla necessità di operare un attento bilanciamento tra l'esigenza di apertura del mercato e la tutela degli investimenti già effettuati dai concessionari uscenti, anche in considerazione del fatto che, in caso di subentro di nuovi concessionari, il rischio di eccessivi oneri economici e gestionali potrebbe scoraggiare la partecipazione alle procedure di gara e compromettere la sostenibilità delle nuove attività, con possibili ricadute negative sull'economia locale e sull'occupazione,

impegna il Governo:

   a sostenere ogni iniziativa di competenza volta a garantire che le nuove concessioni conseguenti all'avvio di procedure di affidamento ai sensi dell'articolo 8 rispettino i princìpi della concorrenza e della trasparenza, così come sanciti dalla normativa nazionale ed europea in materia, escludendo perentoriamente, a tal fine, proroghe automatiche delle concessioni;

   a prevedere che lo schema di bando-tipo includa servizi a favore delle spiagge libere confinanti, quali la sorveglianza e il salvataggio in mare, nonché servizi di pulizia quotidiana, e strutture prive di barriere architettoniche, che garantiscano l'accessibilità agli stabilimenti delle persone con disabilità o con ridotta capacità motoria.
9/2910/39. D'Alessio, Ruffino.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca misure urgenti volte alla messa in sicurezza antisismica e all'adeguamento del traforo del Gran Sasso e delle tratte autostradali A24 e A25, prevedendo altresì la proroga, fino al 31 dicembre 2028, degli incarichi del Commissario straordinario per la sicurezza del sistema idrico del Gran Sasso e del Commissario straordinario per la sicurezza antisismica e l'ammodernamento delle medesime tratte;

    l'azione commissariale in materia di sicurezza antisismica ha disposto ad oggi l'affidamento di numerosi interventi di adeguamento su ponti e viadotti, per un importo complessivo superiore a 1 miliardo di euro, ai quali si aggiungono ulteriori lotti finanziati per circa 2 miliardi di euro. Tale mole di interventi ha comportato l'attivazione contemporanea di un'estesa rete di cantieri lungo le tratte interessate, con conseguenti criticità per la circolazione, tra cui l'aumento dei tempi di percorrenza anche in ragione dell'introduzione di misure come i sensi unici alternati, connessi allo svolgimento di indagini geognostiche propedeutiche ai successivi interventi di messa in sicurezza del bacino idrico del Gran Sasso;

    la sovrapposizione temporale dei cantieri commissariali, degli interventi di manutenzione straordinaria affidati alla società concessionaria e delle indagini geognostiche all'interno del traforo determina una rilevante sovrapposizione delle lavorazioni, con un conseguente aggravamento delle condizioni della mobilità, caratterizzate da code prolungate, rallentamenti e disagi diffusi per cittadini, pendolari e operatori economici, con effetti negativi sull'economia dei territori coinvolti;

    l'allungamento dei tempi di percorrenza, le restrizioni della carreggiata e l'adozione del regime di senso unico alternato incidono in modo significativo sulla qualità del servizio autostradale, a fronte del permanere dell'integrale pagamento del pedaggio da parte dell'utenza;

    permangono inoltre elementi di criticità con riferimento alla chiarezza della programmazione e delle tempistiche degli interventi, nonché alla piena comprensione delle ragioni di urgenza di alcune attività avviate dopo un prolungato periodo di gestione commissariale;

    lo stesso provvedimento in esame evidenzia l'esigenza di assicurare un efficace coordinamento tra le diverse gestioni commissariali e gli interventi della concessionaria, al fine di contenere i disagi per l'utenza e ottimizzare i tempi di esecuzione delle lavorazioni,

impegna il Governo:

   ad adottare iniziative di competenza atte a prevedere l'introduzione di compensazioni tariffarie a favore dell'utenza delle tratte A24 e A25, quali l'esenzione temporanea o le riduzioni significative e flessibili dei pedaggi per i tratti maggiormente interessati dai lavori e dalle limitazioni alla circolazione;

   a promuovere ogni misura utile a garantire il pieno coordinamento tra i Commissari straordinari e la società concessionaria, al fine di contenere i periodi di limitazione della circolazione e ottimizzare la gestione dei flussi di traffico;

   a pubblicare un cronoprogramma degli interventi e delle indagini, nel pieno rispetto dei principi di trasparenza, nonché a fornire chiarimenti circa i profili di urgenza che motivano la struttura commissariale dei lavori in corso, con particolare riferimento agli interventi di messa in sicurezza del sistema idrico del Gran Sasso.
9/2910/40. Sottanelli.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca, all'articolo 1, misure finalizzate alla realizzazione di interventi infrastrutturali ferroviari complementari al collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria (cosiddetto «Ponte sullo Stretto»);

    com'è noto la Sicilia, al pari di altre regioni del Mezzogiorno, è interessata da sistematici fenomeni di spopolamento in favore delle città del centro-nord Italia, e in occasione delle festività natalizie e pasquali si registra da anni un'elevata domanda di acquisto di biglietti ferroviari da parte dei fuori sede per il rientro dai propri famigliari;

    in queste occasioni, in particolare, complice anche una ridotta offerta di servizi ferroviari nel Sud, si assiste a un aumento ingiustificato dei prezzi dei biglietti ferroviari che rende di fatto impossibile a molti cittadini, in particolare siciliani, poter procedere all'acquisto e, quindi, fare ritorno a casa;

    i collegamenti ferroviari a lunga percorrenza resi disponibili correntemente da Trenitalia sono assolutamente insufficienti a soddisfare la domanda nei periodi festivi, tanto che i posti risultano esauriti nei giorni immediatamente precedenti e successivi alle festività anche se si effettuano tentativi di acquisto con largo anticipo;

    al fine di fronteggiare tale emergenza, la Regione siciliana ha recentemente promosso, in collaborazione con Ferrovie dello Stato, la messa in circolazione di treni turistici «speciali», il cosiddetto «Sicilia Express», attivi durante le festività natalizie e pasquali, che prevedono una sola corsa di andata e una di ritorno da Torino fino a Palermo e Siracusa, con tappe intermedie nelle principali città del centro-nord, a tariffe consistentemente ridotte. Tuttavia, la vendita dei biglietti viene resa disponibile solo pochi giorni prima delle date di partenza e attraverso un sistema di click day, che comporta l'esaurimento dei posti nell'arco di pochi minuti;

    le fermate del «Sicilia Express» coprono solo alcuni comuni siciliani, lasciando scoperte tappe invece servite dai treni ordinari Intercity, mentre la fermata di Roma avviene esclusivamente nella stazione Tiburtina alle 3.36 di notte, orario nel quale non sono operativi i mezzi pubblici, rendendo pertanto il transito dei passeggeri poco sicuro, anche in considerazione della ridotta presenza delle forze dell'ordine, nonché della chiusura dei bar e degli esercizi commerciali, condizioni che aumentano sensibilmente l'esposizione a situazioni di pericolo;

    la misura del «Sicilia Express» si configura, pertanto, come un intervento meramente emergenziale e non strutturale, incapace di incidere in modo serio e concreto su una domanda di mobilità ampiamente prevedibile e ricorrente nei periodi prossimi alle festività,

impegna il Governo

a favorire l'adozione di ogni iniziativa, anche nell'ambito delle maggiori risorse previste dal decreto-legge in esame in favore di RFI, finalizzata a incrementare in modo strutturale l'offerta di trasporto ferroviario da e per la Sicilia, in particolare nei periodi di maggiore domanda, affinché si realizzi un potenziamento stabile dei collegamenti a lunga percorrenza, anche attraverso il potenziamento dei treni Intercity diurni e notturni, nonché una più efficiente pianificazione dei flussi stagionali.
9/2910/41. Rosato.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame reca, all'articolo 1, misure finalizzate alla realizzazione di interventi infrastrutturali ferroviari complementari al collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria (cosiddetto «Ponte sullo Stretto»);

    com'è noto la Sicilia, al pari di altre regioni del Mezzogiorno, è interessata da sistematici fenomeni di spopolamento in favore delle città del centro-nord Italia, e in occasione delle festività natalizie e pasquali si registra da anni un'elevata domanda di acquisto di biglietti ferroviari da parte dei fuori sede per il rientro dai propri famigliari;

    in queste occasioni, in particolare, complice anche una ridotta offerta di servizi ferroviari nel Sud, si assiste a un aumento ingiustificato dei prezzi dei biglietti ferroviari che rende di fatto impossibile a molti cittadini, in particolare siciliani, poter procedere all'acquisto e, quindi, fare ritorno a casa;

    i collegamenti ferroviari a lunga percorrenza resi disponibili correntemente da Trenitalia sono assolutamente insufficienti a soddisfare la domanda nei periodi festivi, tanto che i posti risultano esauriti nei giorni immediatamente precedenti e successivi alle festività anche se si effettuano tentativi di acquisto con largo anticipo;

    al fine di fronteggiare tale emergenza, la Regione siciliana ha recentemente promosso, in collaborazione con Ferrovie dello Stato, la messa in circolazione di treni turistici «speciali», il cosiddetto «Sicilia Express», attivi durante le festività natalizie e pasquali, che prevedono una sola corsa di andata e una di ritorno da Torino fino a Palermo e Siracusa, con tappe intermedie nelle principali città del centro-nord, a tariffe consistentemente ridotte. Tuttavia, la vendita dei biglietti viene resa disponibile solo pochi giorni prima delle date di partenza e attraverso un sistema di click day, che comporta l'esaurimento dei posti nell'arco di pochi minuti;

    le fermate del «Sicilia Express» coprono solo alcuni comuni siciliani, lasciando scoperte tappe invece servite dai treni ordinari Intercity, mentre la fermata di Roma avviene esclusivamente nella stazione Tiburtina alle 3.36 di notte, orario nel quale non sono operativi i mezzi pubblici, rendendo pertanto il transito dei passeggeri poco sicuro, anche in considerazione della ridotta presenza delle forze dell'ordine, nonché della chiusura dei bar e degli esercizi commerciali, condizioni che aumentano sensibilmente l'esposizione a situazioni di pericolo,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di favorire l'adozione di ogni iniziativa finalizzata a incrementare in modo strutturale l'offerta di trasporto ferroviario da e per la Sicilia, in particolare nei periodi di maggiore domanda, affinché si realizzi un potenziamento stabile dei collegamenti a lunga percorrenza, anche attraverso una più efficiente pianificazione dei flussi stagionali.
9/2910/41. (Testo modificato nel corso della seduta)Rosato.

   La Camera,

   premesso che:

    il disegno di legge in esame interviene con disposizioni urgenti in materia di commissariamenti per la realizzazione e la conclusione di interventi di interesse nazionale;

    il Sito di Interesse Nazionale di Cogoleto-Soppani è un'area fortemente inquinata a causa dell'attività industriale che ha interessato l'area per decenni e che ha provocato l'inquinamento delle diverse matrici ambientali, quali suolo, acqua e aria, rendendo necessaria una bonifica urgente per tutelare la salute pubblica e l'ambiente;

    l'articolo 7 del decreto-legge 29 giugno 2024, n. 89, convertito con modificazioni dalla legge 8 agosto 2024, n. 120, ha introdotto misure urgenti per accelerare l'attuazione di interventi di bonifica nel sito di interesse nazionale Cogoleto-Stoppani e al comma 1 ha previsto la nomina fino al 31 dicembre 2026 del commissario straordinario «al fine di completare le attività di progettazione e realizzazione degli interventi di caratterizzazione, messa in sicurezza e bonifica nel sito di interesse nazionale Cogoleto-Stoppani»;

    le tempistiche per l'espletamento degli adempimenti amministrativi rendono necessario prorogare l'incarico del Commissario straordinario, al fine di ad attuare gli interventi di bonifica previsti e già finanziati,

impegna il Governo

ad accompagnare il quadro di interventi recati dal provvedimento in esame con ulteriori iniziative normative volte a prorogare al 31 dicembre 2027 l'incarico del Commissario straordinario per il sito d'interesse nazionale Cogoleto-Stoppani di cui all'articolo 7, comma 1, del decreto-legge 29 giugno 2024, n. 89, al fine di garantire il completamento delle attività relative alla bonifica del Sito di Interesse Nazionale di Cogoleto.
9/2910/42. Bruzzone.

   La Camera,

   premesso che:

    il disegno di legge in esame interviene con disposizioni urgenti in materia di commissariamenti per la realizzazione e la conclusione di interventi di interesse nazionale;

    il Sito di Interesse Nazionale di Cogoleto-Soppani è un'area fortemente inquinata a causa dell'attività industriale che ha interessato l'area per decenni e che ha provocato l'inquinamento delle diverse matrici ambientali, quali suolo, acqua e aria, rendendo necessaria una bonifica urgente per tutelare la salute pubblica e l'ambiente;

    l'articolo 7 del decreto-legge 29 giugno 2024, n. 89, convertito con modificazioni dalla legge 8 agosto 2024, n. 120, ha introdotto misure urgenti per accelerare l'attuazione di interventi di bonifica nel sito di interesse nazionale Cogoleto-Stoppani e al comma 1 ha previsto la nomina fino al 31 dicembre 2026 del commissario straordinario «al fine di completare le attività di progettazione e realizzazione degli interventi di caratterizzazione, messa in sicurezza e bonifica nel sito di interesse nazionale Cogoleto-Stoppani»;

    le tempistiche per l'espletamento degli adempimenti amministrativi rendono necessario prorogare l'incarico del Commissario straordinario, al fine di ad attuare gli interventi di bonifica previsti e già finanziati,

impegna il Governo

ad accompagnare il quadro di interventi recati dal provvedimento in esame con ulteriori iniziative normative volte a prorogare al 31 dicembre 2028 l'incarico del Commissario straordinario per il sito d'interesse nazionale Cogoleto-Stoppani di cui all'articolo 7, comma 1, del decreto-legge 29 giugno 2024, n. 89, al fine di garantire il completamento delle attività relative alla bonifica del Sito di Interesse Nazionale di Cogoleto.
9/2910/42. (Testo modificato nel corso della seduta)Bruzzone.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 8 prevede disposizioni in tema di bando tipo per l'avvio delle procedure di affidamento in materia di concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per finalità turistico-ricreative e sportive, stabilendo la predisposizione di uno schema uniforme da sottoporre alla Conferenza unificata;

    il riordino delle concessioni demaniali marittime richiede una disciplina chiara e coerente del regime delle opere realizzate dai concessionari alla cessazione del rapporto concessorio;

    la normativa vigente prevede che in caso di rilascio della concessione a favore di un nuovo concessionario, l'ente concedente può ordinare al concessionario uscente, in assenza di diversa previsione nell'atto concessorio e con provvedimento motivato ai sensi dell'articolo 49 del codice della navigazione, la demolizione, a spese del medesimo, delle opere non amovibili autorizzate e realizzate da detto concessionario;

    per quanto riguarda le opere amovibili, le stesse, ordinariamente, devono essere rimosse dal concessionario al termine del periodo di concessione;

    tale assetto, se applicato rigidamente nel contesto della riassegnazione generalizzata delle concessioni, può determinare la rimozione simultanea delle opere amovibili presenti sulle aree demaniali, con effetti negativi sulla continuità dei servizi turistico-ricreativi;

    appare pertanto opportuno consentire agli enti concedenti, per finalità di interesse pubblico e di tutela del territorio, di disporre il mantenimento delle opere amovibili ai fini del subentro del nuovo concessionario, evitando interruzioni dell'offerta, anche durante la stagione balneare,

impegna il Governo

ad adottare le opportune iniziative, anche di tipo normativo, volte a prevedere che, in caso di cessazione della concessione, l'ente concedente possa disporre, con provvedimento motivato, il mantenimento delle opere amovibili realizzate dal concessionario uscente, al fine della loro assegnazione al concessionario subentrante, garantendo la continuità dei servizi e la tutela del territorio.
9/2910/43. Pandolfo.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge contiene interventi urgenti per una serie di infrastrutture tra cui anche la autostrada A22 del Brennero;

    Quadrante Europa, è un sistema infrastrutturale posto all'incrocio delle autostrade del Brennero (A22) e della Serenissima (A4) e delle corrispondenti linee ferroviarie, Brennero-Modena e Milano-Venezia, e rappresenta un'eccellenza della rete di Terminali Italia;

    con una superficie totale di 2.500.000 metri quadrati, esso costituisce il primo interporto in Italia per volumi di traffico combinato e il principale snodo merci del Paese, punto di integrazione tra trasporto merci stradale, ferroviario e aereo, grazie anche al collegamento con l'aeroporto di Verona-Villafranca;

    la sua rilevanza strategica, è destinata a crescere ulteriormente in vista del completamento e dell'entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, attualmente prevista per il 2032, nonché con lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie ad alta velocità ed alta capacità verso l'Europa orientale;

    tali interventi si inseriscono nel quadro degli obiettivi dell'Unione europea, volti a trasferire il 30 per cento del traffico merci dalla gomma al ferro entro il 2030 e il 50 per cento entro il 2050, contribuendo al rafforzamento della sostenibilità del sistema dei trasporti;

    il terminal intermodale di Verona Quadrate Europa si estende attualmente su un'area di circa 240.000 metri quadrati, articolata in 3 moduli per un totale di 15 binari di carico e scarico, dotato di 7 gru a portale, 5 gru gommate e 7 mafi, con una capacità complessiva massima di circa 550.000 unità all'anno;

    il progetto di potenziamento di Quadrante Europa si rende necessario al fine di adeguare la capacità infrastrutturale agli obiettivi europei di trasferimento modale e all'incremento atteso dei flussi di traffico merci;

    il principale intervento previsto consiste nella realizzazione di un nuovo terminal (IV modulo), dotato di binari di lunghezza pari a 750 metri, idonei ad accogliere i convogli merci interoperabili diretti e provenienti dal Centro-Nord Europa.

    la nuova infrastruttura, che sarà direttamente connessa alla Direttrice del Brennero e alla linea ferroviaria per Bologna, consentirà di incrementare la capacità complessiva del terminal, passando dagli attuali 60 treni giornalieri ad un traffico di 90 treni al giorno, garantendo una gestione efficiente dei traffici attesi, connessi all'apertura della Galleria di Base del Brennero e delle relative tratte di accesso;

    attualmente è in corso l'attivazione del nuovo Apparato Centrale Computerizzato (ACC), interamente finanziato nell'ambito del vigente Contratto di Programma-Parte Investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI;

    ai fini del complessivo potenziamento della stazione ferroviaria del Quadrante Europa, risulta necessario procedere con l'apertura del cantiere relativo al IV Modulo, per la cui realizzazione è prevista una spesa complessiva pari a 125 milioni di euro, con tempi di realizzazione stimati in circa 50 mesi,

impegna il Governo

ad adottare le iniziative necessarie, anche mediante l'individuazione e lo stanziamento di adeguate risorse nell'ambito della legge di bilancio per l'anno finanziario 2027, al fine di garantire la realizzazione degli interventi di potenziamento del Quadrante Europa di Verona, in coerenza con gli obiettivi europei di trasferimento modale del traffico merci dalla gomma al ferro al 2030 e al 2050, contribuendo al rafforzamento della competitività del sistema logistico nazionale e alla sostenibilità ambientale del settore dei trasporti.
9/2910/44. Bof, Boscaini.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge contiene interventi urgenti per una serie di infrastrutture tra cui anche la autostrada A22 del Brennero;

    Quadrante Europa, è un sistema infrastrutturale posto all'incrocio delle autostrade del Brennero (A22) e della Serenissima (A4) e delle corrispondenti linee ferroviarie, Brennero-Modena e Milano-Venezia, e rappresenta un'eccellenza della rete di Terminali Italia;

    con una superficie totale di 2.500.000 metri quadrati, esso costituisce il primo interporto in Italia per volumi di traffico combinato e il principale snodo merci del Paese, punto di integrazione tra trasporto merci stradale, ferroviario e aereo, grazie anche al collegamento con l'aeroporto di Verona-Villafranca;

    la sua rilevanza strategica, è destinata a crescere ulteriormente in vista del completamento e dell'entrata in esercizio della Galleria di Base del Brennero, attualmente prevista per il 2032, nonché con lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie ad alta velocità ed alta capacità verso l'Europa orientale;

    tali interventi si inseriscono nel quadro degli obiettivi dell'Unione europea, volti a trasferire il 30 per cento del traffico merci dalla gomma al ferro entro il 2030 e il 50 per cento entro il 2050, contribuendo al rafforzamento della sostenibilità del sistema dei trasporti;

    il terminal intermodale di Verona Quadrate Europa si estende attualmente su un'area di circa 240.000 metri quadrati, articolata in 3 moduli per un totale di 15 binari di carico e scarico, dotato di 7 gru a portale, 5 gru gommate e 7 mafi, con una capacità complessiva massima di circa 550.000 unità all'anno;

    il progetto di potenziamento di Quadrante Europa si rende necessario al fine di adeguare la capacità infrastrutturale agli obiettivi europei di trasferimento modale e all'incremento atteso dei flussi di traffico merci;

    il principale intervento previsto consiste nella realizzazione di un nuovo terminal (IV modulo), dotato di binari di lunghezza pari a 750 metri, idonei ad accogliere i convogli merci interoperabili diretti e provenienti dal Centro-Nord Europa.

    la nuova infrastruttura, che sarà direttamente connessa alla Direttrice del Brennero e alla linea ferroviaria per Bologna, consentirà di incrementare la capacità complessiva del terminal, passando dagli attuali 60 treni giornalieri ad un traffico di 90 treni al giorno, garantendo una gestione efficiente dei traffici attesi, connessi all'apertura della Galleria di Base del Brennero e delle relative tratte di accesso;

    attualmente è in corso l'attivazione del nuovo Apparato Centrale Computerizzato (ACC), interamente finanziato nell'ambito del vigente Contratto di Programma-Parte Investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e RFI;

    ai fini del complessivo potenziamento della stazione ferroviaria del Quadrante Europa, risulta necessario procedere con l'apertura del cantiere relativo al IV Modulo, per la cui realizzazione è prevista una spesa complessiva pari a 125 milioni di euro, con tempi di realizzazione stimati in circa 50 mesi,

impegna il Governo

compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica e ove ne ricorrano le condizioni di fattibilità tecnico-economica, ad adottare le iniziative necessarie, anche mediante l'individuazione e lo stanziamento di adeguate risorse nell'ambito della legge di bilancio per l'anno finanziario 2027, al fine di garantire la realizzazione degli interventi di potenziamento del Quadrante Europa di Verona, in coerenza con gli obiettivi europei di trasferimento modale del traffico merci dalla gomma al ferro al 2030 e al 2050, contribuendo al rafforzamento della competitività del sistema logistico nazionale e alla sostenibilità ambientale del settore dei trasporti.
9/2910/44. (Testo modificato nel corso della seduta)Bof, Boscaini.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 8 prevede disposizioni in tema di bando tipo per l'avvio delle procedure di affidamento in materia di concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per finalità turistico-ricreative e sportive, stabilendo la predisposizione di uno schema uniforme da sottoporre alla Conferenza unificata;

    in ragione delle diverse caratteristiche territoriali, economiche e funzionali delle concessioni sarebbe opportuno che gli enti concedenti possano avere margini di discrezionalità nella scelta dei criteri di aggiudicazione o avere la facoltà di utilizzarne altri;

    un'applicazione rigida e cumulativa dei criteri previsti dalla normativa vigente potrebbe infatti risultare eccessivamente onerosa e non coerente con le specificità delle singole procedure,

impegna il Governo

a garantire, nella definizione e applicazione del bando tipo, che gli enti concedenti possano selezionare in modo flessibile i criteri di aggiudicazione, anche utilizzandone solo alcuni o integrandoli con ulteriori elementi coerenti con le specificità delle concessioni, nel rispetto dei princìpi di proporzionalità e concorrenza.
9/2910/45. Peluffo.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 8 prevede una disposizione in tema di bando tipo per l'avvio delle procedure di affidamento in materia di concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per finalità turistico-ricreative e sportive, stabilendo la predisposizione di uno schema uniforme da sottoporre alla Conferenza unificata;

    nell'ambito delle procedure di gara, la previsione di limiti al numero massimo di lotti aggiudicabili al medesimo operatore economico richiede, ai sensi dell'articolo 58, comma 4, del decreto legislativo n. 36 del 2023, l'individuazione preventiva di criteri non discriminatori per la selezione dei lotti, quali quelli individuati anche dall'ANAC (importanza economica, minor esborso complessivo, maggior punteggio complessivo);

    tale meccanismo può presentare profili di complessità applicativa, soprattutto nelle gare che riguardano un numero elevato di concessioni, in quanto presuppone la definizione di graduatorie complete e definitive per tutti i lotti;

    l'introduzione di un limite al numero di lotti per i quali ciascun operatore può partecipare costituirebbe invece uno strumento più semplice e immediatamente applicabile, operando ex ante e senza incidere sulle fasi di aggiudicazione;

    appare pertanto opportuno garantire agli enti concedenti la possibilità di scegliere, in relazione alle caratteristiche delle procedure, tra vincoli di aggiudicazione e vincoli di partecipazione,

impegna il Governo

a completare la misura recata dall'articolo 8 con l'adozione delle opportune iniziative anche normative volte a prevedere che nei bandi di gara gli enti concedenti possano introdurre, in alternativa o in combinazione all'eventuale limite al numero massimo di lotti aggiudicabili, anche limiti al numero di lotti per i quali ciascun operatore economico può partecipare, al fine di semplificare le procedure, garantirne l'immediata applicabilità e favorire una più ampia partecipazione concorrenziale.
9/2910/46. Di Sanzo.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 8 prevede una disposizione in tema di bando tipo per l'avvio delle procedure di affidamento in materia di concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per finalità turistico-ricreative e sportive, stabilendo la predisposizione di uno schema uniforme da sottoporre alla Conferenza unificata;

    nell'ambito delle procedure di gara, la previsione di limiti al numero massimo di lotti aggiudicabili al medesimo operatore economico richiede, ai sensi dell'articolo 58, comma 4, del decreto legislativo n. 36 del 2023, l'individuazione preventiva di criteri non discriminatori per la selezione dei lotti, quali quelli individuati anche dall'ANAC (importanza economica, minor esborso complessivo, maggior punteggio complessivo);

    tale meccanismo può presentare profili di complessità applicativa, soprattutto nelle gare che riguardano un numero elevato di concessioni, in quanto presuppone la definizione di graduatorie complete e definitive per tutti i lotti;

    l'introduzione di un limite al numero di lotti per i quali ciascun operatore può partecipare costituirebbe invece uno strumento più semplice e immediatamente applicabile, operando ex ante e senza incidere sulle fasi di aggiudicazione;

    appare pertanto opportuno garantire agli enti concedenti la possibilità di scegliere, in relazione alle caratteristiche delle procedure, tra vincoli di aggiudicazione e vincoli di partecipazione,

impegna il Governo

a completare la misura recata dall'articolo 8 con l'adozione delle opportune iniziative volte a prevedere che nei bandi di gara gli enti concedenti possano introdurre, in alternativa o in combinazione all'eventuale limite al numero massimo di lotti aggiudicabili, anche limiti al numero di lotti per i quali ciascun operatore economico può partecipare, al fine di semplificare le procedure, garantirne l'immediata applicabilità e favorire una più ampia partecipazione concorrenziale.
9/2910/46. (Testo modificato nel corso della seduta)Di Sanzo.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 8 prevede una disposizione in tema di bando tipo per l'avvio delle procedure di affidamento in materia di concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per finalità turistico-ricreative e sportive, stabilendo la predisposizione di uno schema uniforme da sottoporre alla Conferenza unificata;

    la disciplina vigente prevede il riconoscimento di un indennizzo a favore del concessionario uscente per gli investimenti effettuati e non ancora ammortizzati al termine della concessione;

    l'assenza di un chiarimento univoco sul momento temporale di riferimento per il calcolo di tale indennizzo può generare incertezze applicative e contenzioso;

    al fine di garantire la continuità del servizio e la qualità dell'offerta turistico-ricreativa, risulta necessario chiarire che il periodo di riferimento per la valutazione degli investimenti non ammortizzati debba essere rapportato alla data effettiva di subentro del nuovo concessionario o di rilascio della nuova concessione,

impegna il Governo

a completare la misura recata dall'articolo 8 con l'adozione delle opportune iniziative, anche normative, di carattere interpretativo, volte a chiarire che il riconoscimento dell'indennizzo per gli investimenti non ammortizzati debba essere riferito alla data dell'effettivo subentro del nuovo concessionario e/o del rilascio della nuova concessione, al fine di assicurare certezza applicativa e continuità dei servizi.
9/2910/47. Gnassi, Lacarra.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame interviene su diverse infrastrutture strategiche nazionali;

    in particolare, l'articolo 1, comma 13, incrementa di 30 milioni di euro annui dal 2035 al 2040 l'autorizzazione di spesa a favore della società Rete Ferroviaria italiana a copertura degli investimenti relativi alla rete tradizionale;

    l'articolo 6 prevede, inoltre, disposizioni per accelerare la realizzazione della linea C della Metropolitana di Roma;

    in vista dell'evento sportivo America's Cup 2027 è necessario che venga realizzata, in tempo utile, la nuova fermata di Bagnoli «Porta del Parco» della Linea L2 della metropolitana di Napoli,

impegna il Governo

ad accompagnare le misure recate dal provvedimento in esame con l'adozione delle opportune iniziative, anche normative e di carattere finanziario, per garantire la realizzazione dell'opera citata in premessa entro la data di inizio dell'evento sportivo «America's Cup 2027».
9/2910/48. De Luca.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge all'esame dell'Assemblea, originariamente composto da 11 articoli per un totale di 47 commi e a seguito dell'esame del Senato, di 15 articoli per un totale di 70 commi, appare riconducibile, anche sulla base del preambolo, alla finalità di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali nonché allo scopo generale e trasversale di assicurare la realizzazione di una pluralità di interventi infrastrutturali;

    l'articolo 1 – commi 1-4 – disciplina la procedura che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti deve seguire per addivenire all'approvazione degli atti necessari per la prosecuzione dell'iter realizzativo del Ponte di Messina e per dare efficacia agli atti medesimi (accordo di programma, piano economico-finanziario, eccetera), al fine di conformarsi alle deliberazioni della Corte dei conti che hanno ricusato la delibera n. 41/2025 del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS) di approvazione del progetto definitivo e il decreto ministeriale con cui era stata assentita l'approvazione di atti aggiuntivi alla convenzione di concessione;

    la Corte dei conti, nel pronunciamento in ordine alla legittimità delle Delibera CIPESS n. 41/2025 (deliberazioni n. SCCLEG/19/2025), ha ritenuto di assegnare prioritario rilievo alle violazioni della normativa eurounitaria e in particolare della direttiva n. 2014/24/UE (cosiddetta direttiva Appalti);

    i riscontri della Corte dei conti hanno avuto particolare riguardo alla verifica dei presupposti ai quali l'articolo 72 della direttiva Appalti subordina la possibilità di modificare il contratto senza necessità di nuova procedura concorrenziale, e alla conformità della complessiva operazione, nonché delle modifiche medio tempore intervenute, alla predetta disposizione nella duplice prospettiva della natura sostanziale delle stesse e del contenimento dei rispettivi costi nel limite del 50 per cento;

    in conclusione la Corte dei conti ha ritenuto che debbano valorizzarsi i plurimi elementi fattuali emersi dall'ampia attività istruttoria alla stregua dei quali, possono ritenersi integrati i presupposti previsti dalla direttiva Appalti da cui discende la necessità di un nuovo confronto concorrenziale;

    nel merito, il decreto-legge oggetto di conversione elude totalmente il tema posto dalla Corte dei conti, limitandosi a richiamare un generico impegno a svolgere, in raccordo con le amministrazioni competenti, gli adempimenti istruttori relativi al dialogo strutturato con la Commissione europea, sulla valutazione della compatibilità del progetto con il quadro normativo dell'Unione europea,

impegna il Governo

a integrare il quadro degli interventi recato dal provvedimento in esame fornendo alla società concessionaria Stretto di Messina S.p.A., all'esito dell'acquisto di efficacia della delibera del CIPESS di approvazione del progetto definitivo, specifici indirizzi e direttive per la pubblicazione del bando di gara per la selezione del contraente generale al quale affidare la progettazione esecutiva e la realizzazione dell'opera nel rispetto delle procedure di cui all'articolo 205 del decreto legislativo 31 marzo 2023, n. 36, e della direttiva 2014/24/UE («Appalti»).
9/2910/49. Bonelli, Borrelli, Dori, Ghirra, Grimaldi, Fratoianni, Mari, Piccolotti, Zanella, Zaratti.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto all'esame dell'Assemblea, originariamente composto da 11 articoli per un totale di 47 commi e a seguito dell'esame del Senato, di 15 articoli per un totale di 70 commi, appare riconducibile, anche sulla base del preambolo, alla finalità di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali nonché allo scopo generale e trasversale di assicurare la realizzazione di una pluralità di interventi infrastrutturali;

    l'articolo 1 – commi 1-4 – disciplina la procedura che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti deve seguire per addivenire all'approvazione degli atti necessari per la prosecuzione dell'iter realizzativo del Ponte di Messina e per dare efficacia agli atti medesimi (accordo di programma, piano economico-finanziario e altro), al fine di conformarsi alle deliberazioni della Corte dei conti che hanno ricusato la delibera n. 41 del 2025 del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS) di approvazione del progetto definitivo e il decreto ministeriale con cui era stata assentita l'approvazione di atti aggiuntivi alla convenzione di concessione;

    il comma 8, unitamente al comma 17, lettera a), rimodula le risorse destinate alla realizzazione del Ponte, provvedendo a spostare un importo complessivo di 2,787 miliardi di euro dal periodo 2026-2029 al quinquennio 2030-2034, prevedendo (comma 9) l'impiego delle risorse per la riduzione dell'esposizione debitoria della società Rete Ferroviaria italiana (RFI);

    l'Italia è uno dei Paesi più esposti alle conseguenze disastrose del cambiamento climatico in atto, considerando che il suo posizionamento geografico al centro del mediterraneo ne fanno un hotspot per il cambiamento climatico;

    secondo il rapporto ISPRA del 2021 il 94 per cento dei comuni italiani è a rischio frane, alluvioni o erosione costiera, 1,3 milioni di abitanti sono a rischio frane, 6,8 milioni a rischio alluvioni. Impressiona la velocità del cambiamento climatico: nell'ultimo anno e mezzo si sono susseguiti senza tregua fenomeni atmosferici che usualmente non accadono se non su scala secolare;

    la portata dal cambiamento climatico in atto impone che vengano assunte misure strategiche, di investimento, prevenzione e contrasto, da un lato indirizzate a completare i processi di transizione energetica e decarbonizzazione, attraverso l'abbandono dall'utilizzo delle fonti fossili, e dall'altro a mettere in atto tutte le azioni di adattamento necessarie ad elevare la resilienza delle nostre città e dei territori;

    il Piano nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici (PNACC) approvato a fine 2023, è rimasto sulla carta, senza risorse per attuarlo. Uno degli strumenti previsto per la governance del Piano, come l'Osservatorio nazionale per l'adattamento ai cambiamenti climatici, fondamentale per la scelta dei territori su cui intervenire e per le azioni specifiche da realizzare, è stato istituito dopo ben due anni, solo a dicembre 2025,

impegna il Governo

ad accompagnare le misure previste dal provvedimento con ulteriori misure di natura normativa disponendo la riallocazione delle risorse finanziarie già autorizzate per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina a favore di un apposito Fondo destinato all'attuazione del Piano nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici (PNACC), istituito nello stato di previsione del Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica.
9/2910/50. Grimaldi, Bonelli, Borrelli, Dori, Ghirra, Fratoianni, Mari, Piccolotti, Zanella, Zaratti.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto all'esame dell'Assemblea, originariamente composto da 11 articoli per un totale di 47 commi e a seguito dell'esame del Senato, di 15 articoli per un totale di 70 commi, appare riconducibile, anche sulla base del preambolo, alla finalità di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali nonché allo scopo generale e trasversale di assicurare la realizzazione di una pluralità di interventi infrastrutturali;

    l'articolo 7 – commi 1 e 2 – prevede modifiche statutarie e disposizioni finanziarie relative alla Società Infrastrutture Milano Cortina 2020-2026. In particolare si amplia lo scopo statutario della Società Infrastrutture Milano Cortina 2020-2026 S.p.A. ricomprendendovi anche le attività relative alla fornitura e gestione di beni e servizi e alla realizzazione di interventi, incluse le infrastrutture e gli impianti, anche provvisori, individuati mediante convenzioni con il Commissario straordinario dei XIV Giochi paralimpici invernali «Milano-Cortina 2026» e finalizzati a garantire la funzionalità e l'accessibilità, anche dal punto di vista trasportistico e logistico, delle opere olimpiche e delle opere connesse;

    la Società Infrastrutture Milano Cortina 2020 – 2026 S.p.A. costituita in attuazione del disposto normativo di cui all'articolo 3 del decreto-legge 11 marzo 2020, n. 16, convertito dalla legge 8 maggio 2020, n. 31, e successive modificazioni e integrazioni (cosiddetta «Legge Olimpica»), aveva come scopo statutario la «[...] progettazione nonché la realizzazione, quale centrale di committenza e stazione appaltante, anche stipulando convenzioni con altre amministrazioni aggiudicatrici, delle opere individuate con decreto adottato ai sensi dell'articolo 1, comma 20, della legge 27 dicembre 2019, n. 160»;

    il lascito delle Olimpiadi invernali Milano-Cortina 2026, al di là dell'enfasi con la quale sono state celebrate, si presenta come un mix di infrastrutture dal destino incerto e un significativo debito economico a carico della finanza pubblica. Nonostante le promesse iniziali di Giochi a «costo zero», la realtà descritta da diverse inchieste giornalistiche e da informazioni dirette evidenzia una gestione tutt'altro che sostenibile;

    delle 98 opere ed infrastrutture previste dal Piano degli interventi per i giochi olimpici, 58 risulterebbero ancora incompiute con alcune che verrebbero terminate nel 2029 ed altre addirittura nel 2033. Le infrastrutture, che dovevano rappresentare la legacy per i territori, risultano ferme e abbandonate. Emblematica è la pista da bob di Cortina, costata 130 milioni di euro, che alla conclusione della manifestazione olimpica risulta oggetto di ingenti danni e al centro di dispute tra enti locali e la Fondazione per la sua riconsegna, con ulteriori costi di ripristino che rischiano di ricadere sul comune di Cortina, così come la funivia Apollonio Socrepes, il cui costo avrebbe raggiunto i 35 milioni di euro, considerata strategica per la mobilità intermodale dei Giochi, ma ancora oggi mai entrata in funzione in quanto priva di autorizzazione all'esercizio;

    il decreto-legge n. 73/2025, convertito con modificazione con legge n. 105 del 18 luglio 2025, ha previsto l'attribuzione all'amministratore delegato della società Infrastrutture Milano Cortina 2020-2026 S.p.A. delle funzioni di Commissario straordinario per la realizzazione di ulteriori interventi funzionali allo svolgimento dei Giochi olimpici, con i poteri di cui ai commi 2 e 3 dell'articolo 4 del decreto-legge n. 32 del 2019 (cosiddetto Sblocca cantieri), tra cui la pista da bob di Cortina e l'impianto funiviario Apollonio-Socrepes;

    riguardo alle funzioni e ai poteri attribuiti al Commissario, la Autorità Nazionale Anticorruzione ha manifestato in più occasioni perplessità in quanto allo stesso soggetto, amministratore delegato della società, sono state attribuite le funzioni di Commissario, con potenziale coincidenza tra soggetto controllore e controllato, svolgendo l'amministratore delegato un ruolo di «esecutore» e allo stesso tempo funzioni di indirizzo e controllo sugli interventi,

impegna il Governo

a integrare il quadro degli interventi recato dal provvedimento in esame con ulteriori iniziative normative volte a determinare la cessazione da parte del Commissario straordinario per la realizzazione di ulteriori interventi funzionali allo svolgimento dei Giochi olimpici di Milano-Cortina 2026 dalle proprie funzioni in relazione alle attività aventi ad oggetto gli interventi relativi all'adeguamento della pista olimpica di bob e slittino «Eugenio Monti» di Cortina d'Ampezzo (BL) e alla realizzazione del nuovo impianto a fune a Cortina d'Ampezzo (BL) e a svolgere, al contempo, un'indagine tecnico amministrativa sull'operato della Società Infrastrutture Milano Cortina 2020-2026 sulla base dei poteri di vigilanza e controllo esercitati dal Ministero delle infrastrutture e trasporti, trasmettendole risultanze finali alle Camere entro sessanta giorni dall'entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto.
9/2910/51. Zanella, Grimaldi, Bonelli, Borrelli, Dori, Ghirra, Fratoianni, Mari, Piccolotti, Zaratti.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto all'esame dell'Assemblea, originariamente composto da 11 articoli per un totale di 47 commi e a seguito dell'esame del Senato, di 15 articoli per un totale di 70 commi, appare riconducibile, anche sulla base del preambolo, alla finalità di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali nonché allo scopo generale e trasversale di assicurare la realizzazione di una pluralità di interventi infrastrutturali;

    l'articolo 2-bis, introdotto dal Senato, reca disposizioni volte a disciplinare lo svolgimento della procedura per l'affidamento della concessione della tratta autostradale A22 Brennero-Modena, prevedendo che l'invito a presentare l'offerta finale è corredato, unitamente al progetto di fattibilità tecnico-economica posto a base di gara, dallo schema di convenzione predisposto dall'ente concedente e approvato secondo le modalità indicate dal medesimo articolo;

    con bando di gara del 31 dicembre 2024, pubblicato sulla GUCE il 3 gennaio 2025, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha avviato la procedura ristretta per l'affidamento in concessione della tratta autostradale A22 Brennero-Modena, in regime di proroga dal 2014 alla Società Autostrada del Brennero S.p.A., nonché della progettazione ed esecuzione dei lavori finalizzati al miglioramento delle condizioni di sicurezza sul quale la Società;

    il bando di gara dispone al paragrafo II.2.5) che «[...] ai sensi dell'articolo 193, comma 8, del d.lgs. n. 36/2023 se il promotore non risulta aggiudicatario, può esercitare, entro quindici giorni dalla aggiudicazione, il diritto di prelazione e divenire aggiudicatario se dichiara di impegnarsi ad adempiere alle obbligazioni contrattuali alle medesime condizioni offerte dall'aggiudicatario»;

    sulla Procedura di gara risulta in corso da parte della Commissione Europea il caso di pre-infrazione DLGE(2026)11231 stante il pronunciamento da parte della Corte di giustizia che con sentenza del 5 febbraio 2026 (causa C-810/24) ha stabilito come l'articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 2014/23/UE, in combinato disposto con il diritto dell'Unione e con altre disposizioni delle medesime direttive, osta a che uno Stato membro conceda al promotore di una procedura di finanza di progetto un diritto di prelazione,

impegna il Governo

al fine di garantire i princìpi di concorrenza, pubblicità e trasparenza, ad adottare ogni iniziativa di competenza volta ad annullare la procedura ristretta per l'affidamento in concessione della attività di gestione delle tratte autostradali A22 Brennero-Modena di cui al bando del 31 dicembre 2024 e disponendo l'avvio di una nuova procedura di affidamento tramite un nuovo bando di gara nel rispetto della direttiva 2014/23/UE e delle altre norme comunitarie in materia di appalti e concessioni, che escludono il diritto di prelazione a favore del promotore della proposta.
9/2910/52. Dori, Bonelli, Borrelli, Ghirra, Grimaldi, Fratoianni, Mari, Piccolotti, Zanella, Zaratti.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto all'esame dell'Assemblea, originariamente composto da 11 articoli per un totale di 47 commi e a seguito dell'esame del Senato, di 15 articoli per un totale di 70 commi, appare riconducibile, anche sulla base del preambolo, alla finalità di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali nonché allo scopo generale e trasversale di assicurare la realizzazione di una pluralità di interventi infrastrutturali;

    l'articolo 9 introduce misure urgenti per accelerare la realizzazione di bonifiche e infrastrutture strategiche, razionalizzare la gestione dei commissariamenti governativi e aggiornare la disciplina sulle concessioni pubbliche;

    a Falconara Marittima su un'area di circa 700.000 metri quadri, sul lato marino-costiero della pianura alluvionale del fiume Esino è collocato l'impianto di raffinazione, di prodotti petroliferi di proprietà della Società Api raffineria di Ancona Spa (IP-Gruppo Api, Api Holding) e ricade nel sito di interesse nazionale (Sin) istituito con legge n. 179 del 2002 e perimetrato con decreto ministeriale del 26 febbraio 2003;

    la raffineria è stata autorizzata per una capacità produttiva di 3.900.000 t/a di greggi e semilavorati, come da Aia vigente di cui al decreto ministeriale n. 171 dell'11 maggio 2018 (e successivi riesami) con scadenza al 28 maggio 2030;

    del Sin di Falconara Marittima (di circa complessivi 1.200 ettari) fanno parte, oltre l'area (proprietà privata) su cui insiste la raffineria, anche l'area marina antistante la raffineria (la parte più grande del Sin, di proprietà demaniale, dunque pubblica) che si estende fino allo stabilimento ex Montedison (altra area di proprietà privata del Sin) e altre aree comunali di interesse pubblico, tra cui il «sottopasso di via Monti Tognetti di Falconara», l'area della «Parrocchia di Santa Maria della Neve e San Rocco» e la «falda acquifera»;

    la caratterizzazione-bonifica-messa in sicurezza del Sin è stata disposta e/o autorizzata con modalità diverse per quanto le aree di interesse pubblico e per quanto, invece, quelle di competenza privata. Quanto a quelle di interesse pubblico (tra cui la parte di mare antistante la raffineria) per la relativa bonifica il 20 luglio 2010 è stato sottoscritto a Roma l'Accordo di programma tra il Ministero dello sviluppo economico, la regione Marche, la provincia di Ancona, il comune di Falconara Marittima e l'Autorità portuale di Ancona;

    detto Accordo è stato poi in toto sostituito dal Nuovo accordo di programma del 7 giugno 2023 sottoscritto tra Ministero dello sviluppo economico, regione Marche, provincia di Ancona e comune di Falconara per «La definizione degli interventi di messa in sicurezza e bonifica delle aree comprese nel sito di interesse nazionale di Falconara Marittima», con esclusione, invece, dell'area marino-costiera, stante, per come ivi affermato «la necessità di ulteriori approfondimenti a seguito della nota della procura della Repubblica di Ancona, acquisita dal Ministero al prot. 13357 del 31 gennaio 2023, e previo reperimento delle necessarie risorse finanziarie da disciplinare in uno specifico Atto integrativo al presente Accordo di programma»;

    quanto invece alla bonifica della parte di Sin di proprietà della raffineria, il progetto di messa in sicurezza operativa (Miso) quanto alle acque di falda è stato approvato con decreto ministeriale n. 5258 del 23 settembre 2014, mentre quanto al suolo è stato approvato con decreto ministeriale n. 5450 del 17 novembre 2014;

    con nota della procura della Repubblica, presso il tribunale di Ancona, a gennaio del 2023, è stata inviata copia dell'imputazione per omessa bonifica a carico dei vertici dell'Api, raffineria di Falconara, oltre che della medesima società, nell'ambito di specifico procedimento penale;

    il Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica ha conseguentemente comunicato (nota dell'8 febbraio 2023) alla società l'avvio del procedimento di riesame decreto Miso acque, imponendo ad Api l'adozione di misure di messa in sicurezza e di emergenza, la redazione di un nuovo piano di caratterizzazione. Tale richiesta è stata successivamente ribadita con nota del giugno 2023 ed è stato comunicato, altresì, l'avvio del procedimento di riesame del decreto relativo al progetto di Miso dei suoli;

    risulta pendente il pronunciamento del TAR delle Marche per le note del Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica protocollo 103322 del 23 giugno 2023 e protocollo 18463 dell'8 febbraio 2023 (di avvio riesame Miso), impugnate da Api raffineria di Ancona Spa;

    Api raffineria di Ancona Spa, in relazione alla raffineria di Falconara, è attualmente imputata, insieme a suoi dirigenti apicali in carica nel periodo aprile 2018-giugno 2022, nel procedimento giudiziario per disastro ambientale ed altri reati connessi;

    il 15 settembre 2025 è stato sottoscritto l'accordo preliminare con cui Api holding s'impegna a cedere la propria partecipazione azionaria in Italiana petroli e in Mip alla State oil company of Azerbaijan Republic (Socar), società oil&gas. Questo segna un ulteriore diminuzione del controllo nazionale su asset strategici, tendenza che indebolisce la capacità del Paese di governare autonomamente le proprie politiche industriali ed energetiche;

    su proposta del Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri dell'11 febbraio 2026, adottato su conforme deliberazione del Consiglio dei ministri, sono stati esercitati i poteri speciali, con prescrizioni, ai sensi dell'articolo 2 del decreto-legge 15 marzo 2012, n. 21, in relazione all'operazione, notificata da Socar Energy Holdings AG, Italiana Petroli SpA e Mip SpA, concernente l'acquisizione da parte di Socar Energy Holdings AG del 99,82 per cento del capitale sociale di Italiana Petroli SpA e del 99,82 per cento del capitale di Mip SpA,

impegna il Governo

ad adottare ulteriori iniziative volte a:

  prevedere all'interno dell'applicazione dell'autorizzazione condizionata di golden power, che le parti contraenti mettano a riserva un sufficiente fondo a garanzia sia dell'attuazione delle bonifiche di cui alle Miso in corso presso il sito della raffineria e di quelle previste all'esito dei procedimenti di riesame del decreto di messa in sicurezza operativa (Miso) delle acque (protocollo n. 5258 del 23 settembre 2014) e del decreto (Miso) suolo (protocollo 5450 del 17 novembre 2014), sia dell'attuazione dei monitoraggi e della mitigazione delle emissioni convogliate e fuggitive e di quelle odorigene;

  affidare al Commissario unico di cui DPCM 24 marzo 2017, l'attuazione degli interventi di bonifica, ripristino ambientale e messa in sicurezza operativa su tutto il Sito di interessa nazione (SIN) di Falconara Marittima, (AN) ex articolo 14 della legge 31 luglio 2002, n. 179, come successivamente perimetrato con Decreto del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio del 26 febbraio 2003, compresa la parte di interesse pubblico, esercitando i poteri di cui ai commi 4, 5 e 6 dell'art. 10 del decreto-legge 24 giugno 2014, n. 91, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 agosto 2014, n. 116;

  dare massima trasparenza e pubblicità istituzionale, per quanto di competenza, riguardo gli aspetti ambientali attraverso i canali istituzionali della Presidenza del Consiglio, garantendo trasparenza sull'approvazione condizionata dell'operazione della golden power, al netto dei dettagli sensibili riservati (segreto industriale/strategico), fornendo informazioni agli enti locali direttamente interessati riguardo gli impegni assunti e garantendo che le prescrizioni, specie per quanto attiene le matrici ambientali, siano rispettate e rese accessibili alla cittadinanza;

  formalizzare il tavolo interistituzionale permanente promosso dal Sindaco del comune di Falconara Marittima come da comunicazione ufficiale, inoltrata lo scorso 5 maggio 2025 dall'amministrazione comunale al Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica e al Ministro delle imprese e del made in Italy, con «il coinvolgimento delle associazioni locali da decenni impegnate sui temi della tutela ambientale e della salute».
9/2910/53. Zaratti, Bonelli, Borrelli, Dori, Ghirra, Grimaldi, Fratoianni, Mari, Piccolotti, Zanella, Curti.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto all'esame dell'Assemblea, originariamente composto da 11 articoli per un totale di 47 commi e a seguito dell'esame del Senato, di 15 articoli per un totale di 70 commi, appare riconducibile, anche sulla base del preambolo, alla finalità di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali nonché allo scopo generale e trasversale di assicurare la realizzazione di una pluralità di interventi infrastrutturali;

    l'articolo 9, comma 5, reca disposizioni concernenti gli impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto, allo scopo di assicurare la continuità degli approvvigionamenti funzionali alla sicurezza energetica nazionale. In particolare si prevede che gli impianti di rigassificazione in esercizio, sulla base di autorizzazione alla costruzione e all'esercizio, in scadenza entro il 31 dicembre 2026 e per i quali, alla data del 30 giugno 2026, sia stata presentata un'istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione, anche in altro sito, continuano a operare sulla base dell'originaria autorizzazione e dei correlati atti di assenso, ivi compresa l'autorizzazione integrata ambientale;

    lo stesso comma 5, prevede, inoltre, che qualora sia prevista la realizzazione di opere per il mantenimento ovvero l'esercizio di tali impianti in altro sito, l'efficacia dell'autorizzazione originaria e dei correlati atti di assenso, ivi compresa l'autorizzazione integrata ambientale, è prorogata sino all'ultimazione delle opere medesime;

    il porto di Piombino ospita dal 2023 una nave rigassificatrice e che il Ministero dell'ambiente ha rilasciato a suo tempo l'autorizzazione all'esercizio per tre anni, dal 2023 al 2026, precisando che la durata di tre anni dall'entrata in esercizio risulta comprensiva del periodo previsto per la messa a regime;

    l'autorizzazione scade a luglio 2026 e a poco tempo da tale data non risulta attiva la procedura per lo spostamento e ricollocazione in altro sito della nave e che non risultano ancora realizzate o trasferite le compensazioni per il territorio ospitante la nave rigassificatrice, a suo tempo condivise con il Governo,

impegna il Governo

ad integrare il quadro degli interventi recati dal provvedimento in esame con disposizioni volte ad escludere la proroga della permanenza della nave rigassificatrice a Piombino, adottando ogni atto di competenza affinché si concluda quanto prima la procedura necessaria allo spostamento dell'impianto.
9/2910/54. Fratoianni, Bonelli, Borrelli, Dori, Ghirra, Grimaldi, Mari, Piccolotti, Zanella, Zaratti.

   La Camera,

   premesso che:

    nell'elenco delle opere per cui è disposta la nomina dell'Amministratore delegato di ANAS S.p.A. quale commissario straordinario di cui all'allegato 2-bis del provvedimento in esame, rientra la realizzazione della variante alla Strada Statale 16 «Adriatica» nel tratto Bari Mungivacca-Mola di Bari, cosiddetta «Alternativa 3», per un tracciato di circa 19 chilometri che attraversa i territori dei Comuni di Bari, Triggiano, Noicattaro e Mola di Bari;

    la variante risponde a un'esigenza reale e riconosciuta da tutti i soggetti coinvolti: decongestionare il traffico sulla tangenziale di Bari, migliorare la sicurezza stradale e potenziare i collegamenti con il porto e l'aeroporto del capoluogo pugliese;

    il 18 aprile 2026 le amministrazioni comunali di Triggiano, Noicattaro e Mola di Bari hanno trasmesso al Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica un documento tecnico di 12 pagine – frutto di un percorso condiviso con associazioni e comitati locali – contenente osservazioni alle controdeduzioni di ANAS nell'ambito della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale relativa al progetto;

    le tre amministrazioni, pur riconoscendo esplicitamente l'urgenza di ammodernare l'infrastruttura, hanno rigettato la cosiddetta «Alternativa 3», poiché non sostenibile sotto il profilo economico, ambientale e sociale, contestando in primo luogo l'esplosione dei costi dell'opera, lievitati dai 250 milioni di euro inizialmente stanziati agli attuali circa 900 milioni, con un costo per chilometro stimato tra i 45 e i 50 milioni che proietterebbe l'intervento tra i più costosi d'Italia per questa tipologia di infrastruttura;

    le osservazioni tecniche presentate dai comuni evidenziano altresì gravi carenze nella tutela della biodiversità e un impatto ambientale giudicato sproporzionato rispetto alla reale necessità, con ricadute pesanti su territori di alto pregio agricolo e paesaggistico;

    in particolare, il comune di Mola di Bari ha assunto una posizione netta rispetto al tratto meridionale dell'opera, quello compreso tra Torre a Mare e Mola: chiedendo l'adozione della cosiddetta «Alternativa 0», ovvero la rinuncia a qualsiasi intervento in quel tratto, in considerazione del valore ambientale, paesaggistico e agricolo del territorio che non può essere sacrificato in assenza di motivazioni tecniche stringenti e verificate;

    il commissariamento dell'opera, pur giustificato dall'obiettivo di accelerare un intervento atteso da anni, non può tradursi in un'accelerazione procedurale che comprima gli spazi di partecipazione dei comuni e delle comunità locali e pregiudichi l'esito delle procedure di valutazione ambientale in corso presso il Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica, che devono potersi concludere nel rispetto delle garanzie previste dalla normativa vigente;

    la nomina del Commissario non può costituire uno strumento per eludere il confronto istituzionale con gli enti locali interessati, i quali hanno il diritto e il dovere di far valere le ragioni del proprio territorio nelle sedi competenti,

impegna il Governo:

   a garantire che la nomina del commissario straordinario per la variante alla SS16 non comporti la compressione o l'aggiramento della procedura di Valutazione di impatto ambientale in corso, assicurando che le osservazioni tecniche trasmesse dai comuni di Mola di Bari, Triggiano e Noicattaro al Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica ricevano una risposta puntuale e motivata prima di qualsiasi avanzamento progettuale;

   ad attivare un tavolo istituzionale formale con i comuni interessati, ANAS e le amministrazioni territoriali competenti, finalizzato a valutare soluzioni progettuali alternative all'«Alternativa 3» che coniughino le esigenze di fluidificazione del traffico con la tutela del territorio, dell'ambiente e del sistema agricolo locale, con particolare riguardo al tratto compreso tra Torre a Mare e Mola di Bari;

   a verificare la congruità e la sostenibilità dei costi dell'intervento, tenuto conto del significativo scostamento rispetto alle stime iniziali, e a rendere pubbliche le analisi tecniche che giustificano il costo per chilometro dell'opera, al fine di garantire la piena trasparenza sull'utilizzo delle risorse pubbliche coinvolte.
9/2910/55. Lacarra.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 8 del provvedimento in esame prevede che, al fine di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per finalità turistico-ricreative e sportive, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sottoponga alla Conferenza unificata – per l'acquisizione del parere – uno schema di bando-tipo per l'avvio delle procedure di affidamento;

    nel corso dell'esame al Senato è stata rilevata l'incompatibilità con l'articolo 81 della Costituzione e con i vincoli imposti dalla direttiva Bolkestein, di un emendamento volto a prorogare le concessioni demaniali marittime fino al 30 settembre 2030 o fino al 31 marzo 2031 per le aree costiere danneggiate da eventi meteorologici di eccezionale intensità e da erosione costiera, anche in considerazione delle difficoltà oggettive nelle gare;

    il modello del Partenariato pubblico privato attiva una procedura articolata, in cui concorrono l'iniziativa imprenditoriale e la tutela dell'interesse generale. In tale ambito la Pubblica amministrazione svolge un ruolo collaborativo orientato al risultato e all'innovazione;

    tale modello appare percorribile ove si intenda perseguire l'obiettivo di incentivare immediati interventi di messa in sicurezza e mitigazione dell'erosione costiera, anche con investimenti privati a medio termine;

    il ricorso al capitale privato è essenziale in questa fase economica, in considerazione del venir meno delle dotazioni finanziarie del PNRR e dell'assorbimento di risorse pubbliche da parte di altre politiche pubbliche emergenti;

    è in corso di attuazione la riforma delle norme europee in tema di appalti e concessioni, rispetto alle quali, nelle consultazioni pubbliche già svoltesi è emerso che le norme vigenti vengono percepite come complesse e non sufficientemente flessibili per consentire alle amministrazioni di favorire obiettivi di investimento pubblico-privato,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità, anche con riferimento alle proposte da avanzare in sede di revisione delle norme europee sugli appalti e le concessioni, di utilizzare il modello del partenariato pubblico-privato nell'ambito dei rinnovi delle concessioni demaniali marittime, al fine di valorizzare l'utilizzo di risorse private per le azioni di contrasto al dissesto idrogeologico e all'erosione costiera.
9/2910/56. Mazzetti.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame contiene importanti misure in materia di messa in sicurezza degli approvvigionamenti energetici, quali la proroga delle autorizzazioni degli impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto in esercizio e la semplificazione delle procedure per il potenziamento o per la modifica di gasdotti di importazione di gas dall'estero esistenti;

    le tensioni sui mercati del petrolio e del gas generate dal blocco dello stretto di Hormuz comportano che una quota della domanda internazionale di tali prodotti resti insoddisfatta;

    al fine di diversificare le fonti di approvvigionamento il nostro Governo sta operando sui mercati internazionali, sia direttamente con le visite in Algeria, Emirati e Azerbaijan sia per il tramite di ENI, che sta operando in particolare in Africa e in Venezuela;

    a causa principalmente del sistema degli ETS (Emissione trading system), ma anche dei costi di produzione, dal 2000 in Europa sono state chiuse 34 raffinerie su 109, sei delle quali in Italia. Secondo Unem nel 2000 l'Italia lavorava 94,2 milioni di tonnellate, scesi nel 2024 a 64 milioni;

    il sistema nazionale di raffinazione consente di soddisfare la domanda interna dei principali carburanti per il trasporto ed è esportatore netto di benzina e gasolio, con l'unica eccezione del jet fuel, per il quale la produzione interna non copre integralmente i consumi;

    se la carenza di carburanti per aerei dovesse perdurare, questo potrebbe creare rilevanti problemi la prossima stagione turistica, con impatti moltiplicativi negativi per una delle principali industrie del Paese;

    il Ministero dell'ambiente è impegnato a ridurre l'asimmetria competitiva tra raffinerie UE ed extra-UE, legata ai costi energetici e all'impatto delle normative ambientali, in particolare ETS1 ed ETS2 e al regolamento sulle emissioni di metano, operando nei tavoli europei affinché la strategicità del sistema di raffinazione sia pienamente riconosciuta;

    nel Quadro temporaneo per gli aiuti di Stato in risposta alla crisi in Medio Oriente pubblicato dalla Commissione europea a fine aprile 2026, viene confermata la centralità del meccanismo ETS nei meccanismi di formazione del prezzo del mercato elettrico europeo;

    tuttavia la Commissione europea ha consentito che eventuali compensazioni su tale meccanismo dovranno essere valutate caso per caso e, comunque, essere compatibili con alcuni principi di base, ovvero essere temporanee ed assicurare che non ci siano impatti sul disegno di mercato o rappresentare barriere alla reciprocità sugli scambi transfrontalieri;

    va rilevato il carattere strategico del settore della raffinazione nazionale, essenziale per assicurare la sicurezza e la continuità degli approvvigionamenti energetici, in particolare in fasi di elevata instabilità geopolitica come quella attuale,

impegna il Governo

a farsi promotore, presso le competenti sedi dell'Unione Europea, di ulteriori iniziative volte incrementare le capacità di raffinazione dei Paesi Membri, anche con riferimento alla necessità di ridurre l'impatto sulle raffinerie degli ETS.
9/2910/57. Squeri.

   La Camera,

   premesso che:

    il sito di interesse nazionale «Cogoleto-Stoppani» rappresenta uno dei casi più rilevanti e complessi di bonifica ambientale in Liguria e a livello nazionale, sia per l'estensione delle aree coinvolte sia per la natura delle contaminazioni e la loro persistenza nel tempo;

    l'area, già sede dello stabilimento industriale Luigi Stoppani S.p.A., attivo per decenni nella produzione di composti chimici, ha lasciato in eredità una contaminazione significativa del suolo, delle acque di falda e dei sedimenti marini, con presenza accertata di sostanze pericolose quali cromo esavalente, nichel, idrocarburi e solventi clorurati, con valori di cromo esavalente nelle acque di falda che, secondo dati ARPAL e studi pregressi, hanno storicamente registrato concentrazioni anche di ordini di grandezza superiori ai limiti di legge;

    il SIN Cogoleto-Stoppani interessa circa 44 ettari di aree a terra e circa 167 ettari di area marina, estendendosi fino a circa 3 chilometri dalla costa, coinvolgendo i territori dei comuni di Cogoleto e Arenzano, inclusa la foce del torrente Lerone e le aree litoranee circostanti;

    nel corso degli anni sono state stanziate risorse pubbliche complessive per la messa in sicurezza e la bonifica del sito per oltre 70 milioni di euro, a testimonianza della rilevanza strategica e della complessità degli interventi necessari;

    la vicenda Stoppani ha rappresentato per anni una delle principali emergenze ambientali della Liguria, con impatti rilevanti sul tessuto economico, turistico e sociale del ponente genovese, incidendo sull'attrattività di un tratto costiero di elevato valore ambientale e turistico;

    nonostante gli interventi di messa in sicurezza già realizzati, tra cui sistemi di emungimento e trattamento delle acque di falda e opere di contenimento della contaminazione, le attività di bonifica risultano tuttora in corso e richiedono ulteriori fasi operative, anche in relazione alla complessità delle matrici ambientali coinvolte;

    come evidenziato anche da fonti istituzionali e da articoli di stampa, che hanno più volte richiamato i ritardi accumulati nel corso degli anni e la necessità di accelerare gli interventi, permangono criticità legate alla durata delle procedure e alla complessità tecnico-amministrativa delle operazioni di bonifica;

    ai sensi della normativa vigente, il Commissario straordinario viene nominato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro competente, nei casi in cui sia necessario assicurare la realizzazione di interventi urgenti, strategici o di particolare complessità, attraverso poteri straordinari e procedure accelerate;

    l'articolo 7 del decreto-legge 29 giugno 2024, n. 89, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 2024, n. 120, ha previsto la nomina di un Commissario straordinario per il completamento degli interventi di bonifica del SIN Cogoleto-Stoppani;

    con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 13 maggio 2025 è stato nominato il Commissario straordinario, subentrato dal 1° luglio 2025 nella gestione degli interventi, contribuendo ad una accelerazione delle attività, come riscontrato nei primi avanzamenti delle fasi progettuali e attuative;

    le tempistiche tecniche e amministrative necessarie per il completamento degli interventi, già finanziati e in fase di attuazione, rendono evidente la necessità di una proroga dell'incarico commissariale, considerato che una eventuale interruzione o discontinuità nella gestione determinerebbe un rallentamento degli interventi, con possibile aggravio dei costi pubblici e ulteriore dilatazione dei tempi di bonifica;

    nell'ambito del decreto-legge 31 dicembre 2025 n. 200, convertito, con modificazioni dalla legge 27 febbraio 2026, n. 26 cosiddetto «Milleproroghe» è stato accolto l'ordine del giorno n. 127 Cavo che impegnava il Governo a intervenire nel primo provvedimento utile per prorogare il Commissario straordinario per il sito Cogoleto-Stoppani;

    nonostante tale impegno, la proroga non è stata inserita nel testo del decreto-legge in esame, né sono stati accolti gli emendamenti presentati sul punto, determinando una evidente discontinuità rispetto agli impegni assunti in sede parlamentare;

    tale mancato inserimento rischia di compromettere interventi già finanziati per decine di milioni di euro e di interrompere un percorso operativo finalmente avviato, con conseguenze negative per il territorio e per la credibilità dell'azione pubblica;

    appare pertanto necessario un intervento urgente, coerente con gli impegni già formalmente assunti dal Governo e con l'interesse prioritario alla tutela ambientale e alla sicurezza del territorio,

impegna il Governo

ad adottare, senza ulteriori rinvii e nel primo provvedimento normativo utile, ogni iniziativa necessaria a disporre la proroga dell'incarico del Commissario straordinario per il sito di interesse nazionale Cogoleto-Stoppani, al fine di garantire senza soluzione di continuità la piena efficacia, tempestività e completamento degli interventi di bonifica già finanziati e in corso di realizzazione.
9/2910/58. Cavo.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 8 del decreto, reca disposizioni in materia di concessioni demaniali marittime;

    il richiamato articolo in commento, in particolare, dispone che, al fine di promuovere condizioni omogenee di affidamento delle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per l'esercizio delle attività turistico-ricreative e sportive di cui all'articolo 4, comma 1, della legge 5 agosto 2022, n. 118, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sottoporrà alla Conferenza unificata, ai fini dell'acquisizione del prescritto parere, uno schema di bando-tipo per l'avvio delle procedure di affidamento di cui al medesimo articolo 4, comma 4, della legge n. 118 del 2022;

    i bandi di cui all'articolo 4, commi 1 e 4 della legge 5 agosto 2022, n. 118, dovranno essere emanati in conformità delle disposizioni di cui alla direttiva dell'Unione europea 2006/123/CE, il cui termine ultimo generale per il recepimento da parte degli Stati membri, era fissato al 28 dicembre 2009:

    tuttavia l'Italia, ha recepito le disposizioni contenute nella richiamata direttiva, nota come Direttiva Bolkestein o Direttiva Servizi attraverso il decreto legislativo 26 marzo 2010, n. 59;

    ai fini del rispetto, nei confronti dei concessionari di concessioni demaniali marittime, del principio del legittimo affidamento, che tutela la buona fede del cittadino confidante nel costante comportamento della pubblica amministrazione e corollario fondamentale della certezza del diritto, il quale impedisce che mutamenti retroattivi o contraddittori della pubblica amministrazione danneggino posizioni giuridiche consolidate, appare pacifico applicare le disposizioni contenute nella direttiva dell'Unione europea 2006/123/CE, cosiddetta Direttiva Bolkestein o Direttiva Servizi, recepita con il decreto legislativo 26 marzo 2010, n. 59, alle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per l'esercizio delle attività turistico-ricreative e sportive di cui all'articolo 4, comma 1, della legge 5 agosto 2022, n. 118, rilasciate, almeno, dopo la data ultima prevista per il recepimento della stessa da parte degli Stati membri, ovvero in data successiva al 28 dicembre 2009;

    l'articolo 6, comma 3, del decreto-legge 5 ottobre 1993, n. 400, convertito con modificazioni, dalla legge 4 dicembre 1993, n. 494, prevede altresì, che le regioni, nelle more e in conseguenza del conferimento della delega delle funzioni amministrative alle regioni inerenti il demanio marittimo, predispongano, sentita l'autorità marittima, un piano di utilizzazione delle aree del demanio marittimo, dopo aver acquisito il parere dei sindaci dei comuni interessati e delle associazioni regionali di categoria, appartenenti alle organizzazioni sindacali più rappresentative nel settore turistico dei concessionari demaniali marittimi;

    appare opportuno che i richiamati bandi di cui all'articolo 4, comma 1, della legge 5 agosto 2022, n. 118, possano essere emanati esclusivamente in combinato disposto, nel rispetto e nei limiti dei citati vigenti piani di utilizzazione delle aree del demanio marittimo, onde non creare conflittualità nell'ambito delle norme statali e regionali e nel rispetto della gerarchia delle fonti,

impegna il Governo

a riconsiderare la disciplina richiamata in premessa al fine di adottare le opportune iniziative normative volte a:

  prevedere, nel primo provvedimento utile, disposizioni tese a chiarire che, fermo restando l'obbligo di versamento del canone previsto, la disciplina di cui all'articolo 4 della legge 5 agosto 2022, n. 118, non sia applicabile agli usi del demanio marittimo, lacuale e fluviale relativi allo svolgimento delle attività delle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per l'esercizio delle attività turistico-ricreative e sportive, che sono assoggettate al rinnovo automatico di sei anni in sei anni, salvo la revoca di cui all'articolo 42, comma 2, del codice della navigazione, dei titoli concessori rilasciati in data antecedente al 28 dicembre 2009, ai sensi del comma 1 dell'articolo 01 del decreto-legge 5 ottobre 1993, n. 400, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 dicembre 1993, n. 494, come disposto dall'articolo 24, comma 3-septies, del decreto-legge 24 giugno 2016, n. 113, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2016, n. 160;

  prevedere, nel primo provvedimento utile, disposizioni tese a prevedere che l'avvio delle procedure di affidamento delle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali per l'esercizio delle attività turistico-ricreative e sportive di cui all'articolo 4, commi 1 e 4, della legge 25 agosto 2022, n. 118, dovrà essere effettuato solo nel rispetto e nei limiti dei vigenti piani di utilizzazione delle aree del demanio marittimo, predisposti dalle regioni ai sensi dell'articolo 6, comma 3, del decreto-legge 5 ottobre 1993, n. 400, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 dicembre 1993, n. 494.
9/2910/59. Ziello, Pozzolo, Sasso.