Camera dei deputati

   TONI RICCIARDI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro per la protezione civile e le politiche del mare. — Per sapere – premesso che:

   nella giornata di giovedì 25 maggio 2023 il territorio compreso tra i comuni di Forino, Montoro e Contrada, in provincia di Avellino, è stato duramente colpito da un'ondata di maltempo con pioggia e grandine;

   in pochissimi minuti si è abbattuta una vera bomba d'acqua di potenza eccezionale che ha provocato, purtroppo, anche una vittima sorpresa dalle precipitazioni mentre andava in montagna;

   il territorio in questione già in passato è stato colpito da fenomeni di questa intensità, da ultimo nel novembre 2022;

   enti locali e cittadini chiedono da tempo interventi risolutivi per la messa in sicurezza del territorio, a fronte di questa sistematica esposizione al rischio idrogeologico –:

   quali iniziative intenda assumere con la massima tempestività e urgenza al fine di porre in essere interventi di messa in sicurezza del territorio dei comuni in questione e la mitigazione del rischio idrogeologico, considerata la sua estrema fragilità.
(3-00432)

   AMENDOLA. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro per la protezione civile e le politiche del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

   negli ultimi giorni il territorio lucano è stato interessato da violentissime e intense precipitazioni che hanno provocato danni ad infrastrutture, ad attività economiche e a beni privati;

   particolarmente rilevanti sono i danni registrati nel comprensorio di Maratea, già duramente provato dalle alluvioni dell'autunno 2022;

   il maltempo ha nuovamente colpito le aree già interessate, con ulteriori nuovi danni e il serio rischio di compromettere la stagione turistica;

   anche il vulture-melfese ha subito danni, con l'area industriale di Melfi che ha subìto allagamenti e danni alle infrastrutture di collegamento;

   grave anche la situazione nel materano con danni all'agricoltura e con situazioni di particolare criticità segnalate a Garaguso, Pisticci – con la frazione industriale di Pisticci Scalo sistematicamente allagata – Ferrandina e Bernalda;

   la viabilità rurale è seriamente compromessa e si accentua il rischio dissesto in un territorio già provato e ad elevato pericolo –:

   se il Governo risulti essere a conoscenza del quadro di criticità riportato e quali iniziative intenda assumere, per quanto di competenza, per affrontare le conseguenze della nuova criticità registrata a Maratea, implementando le risorse già stanziate, nonché per sostenere le altre amministrazioni locali duramente colpite in questi giorni e richiamate in premessa, nonché attivando un tavolo con regione, province ed Anas, per interventi concernenti la viabilità, in tempi quanto mai rapidi con la previsione di adeguati ristori.
(3-00468)

   BARBAGALLO. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro per la protezione civile e le politiche del mare. — Per sapere – premesso che:

   in data 26 dicembre 2018, alle ore 3,19, il territorio dei comuni di Aci Bonaccorsi, di Aci Catena, di Aci Sant'Antonio, di Acireale, di Milo, di Santa Venerina, di Trecastagni, di Viagrande e di Zafferana Etnea, in provincia di Catania, è stato colpito da un sisma che ha provocato una vittima, diversi feriti, l'evacuazione di numerosi nuclei familiari dalle loro abitazioni, nonché gravi danneggiamenti alle infrastrutture e agli edifici pubblici e privati;

   con la delibera del Consiglio dei ministri del 28 dicembre 2018, è stato dichiarato lo stato di emergenza e lo stanziamento di 10 milioni di euro per l'attuazione dei primi interventi. Con successiva delibera del Consiglio dei ministri dell'11 giugno 2019 è stato disposto un ulteriore stanziamento di 37 milioni di euro. Lo stato di emergenza è stato da ultimo prorogato fino al 31 dicembre 2022 (articolo 1, comma 462, legge di bilancio per il 2022, legge n. 234 del 2021);

   per lo svolgimento delle funzioni di ricostruzione e di assistenza e la relativa gestione straordinaria, è stato nominato commissario straordinario il dottor Scalia (decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 5 agosto 2019). A tal fine, è stato dotato di una propria struttura commissariale (con 10 unità) (articolo 8 del decreto-legge n. 32 del 2019), la cui dotazione è stata poi incrementata di 5 unità (da 10 a 15), ai sensi dell'articolo 9-viciesbis del decreto-legge n. 123 del 2019;

   la nomina del commissario straordinario e la relativa gestione straordinaria sono state prorogate fino al 31 dicembre 2022 (articolo 1, comma 463, legge di bilancio per il 2022, legge n. 234 del 2021);

   al commissario straordinario per il sisma di Catania è stata intitolata una contabilità speciale in cui confluiscono le risorse previste dall'apposito fondo per la ricostruzione che prevede una dotazione pari a 236,7 milioni di euro (articolo 8 del decreto-legge n. 32 del 2019);

   a favore dei comuni della città metropolitana di Catania è consentita, altresì, l'assunzione fino a 40 unità complessive di personale con professionalità di tipo tecnico o amministrativo contabile, per 7 ciascuno degli anni 2019, 2020 e 2021, nel limite di spesa di 0,83 milioni di euro per il 2019 e 1,66 milioni di euro per ciascuno degli anni 2020 e 2021, a valere sulle risorse disponibili nella contabilità speciale intestata al commissario straordinario (articolo 14-bis del decreto-legge n. 32 del 2019, modificato dell'articolo 9-viciesbis del decreto-legge n. 123 del 2019). Tali assunzioni sono state prorogate fino al 31 dicembre 2022 (articolo 1, comma 463, legge di bilancio per il 2022, legge n. 234 del 2021);

   il commissario straordinario è tenuto ad assicurare una ricostruzione unitaria e omogenea nei territori colpiti dagli eventi, attraverso specifici piani di riparazione e di ricostruzione degli immobili privati e pubblici;

   si rammenta che nel corso della XVIII legislatura sono state adottate norme di semplificazione per accelerare gli interventi per la ricostruzione, in caso di presenza di lievi difformità edilizie negli immobili danneggiati (articolo 20-bis del decreto-legge n. 152 del 2021), estesa anche per specifici edifici danneggiati presenti nei comuni fuori cratere (articolo 31-bis del decreto-legge n. 115 del 2022);

   risulta tuttavia all'interrogante il persistere di gravi e inaccettabili ritardi legati alla gestione del processo di ricostruzione e riparazione da parte della struttura commissariale –:

   quante siano le istanze presentate per la concessione del contributo per la riparazione/ricostruzione degli immobili danneggiati dal sisma e quante quelle relative alla concessione del contributo di autonoma sistemazione;

   quante siano le istanze evase rispetto al totale di quelle presentate;

   quali siano le cause dei ritardi del processo di ricostruzione e se ritengano opportuno modificare i poteri e le attribuzioni della struttura commissariale o sostituire il commissario straordinario.
(3-00751)

   DALLA CHIESA. — Al Ministro delle imprese e del made in Italy, al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:

   il cosiddetto fenomeno del «mafia marketing» o del «mafia sounding» consiste nel caratterizzare prodotti commerciali di vario tipo con marchi commerciali che a vario titolo si richiamano alla mafia;

   uno studio di Coldiretti ha documentato come nel mondo esistano almeno trecento ristoranti che si richiamano, già nella propria denominazione, alla mafia. A questi si aggiungono tutte le attività commerciali che sfruttano gli episodi, i personaggi e le forme di criminalità organizzata, danneggiando, da un lato, l'immagine dell'Italia e, dall'altro, lucrando con il meccanismo dell'italian sounding;

   fenomeni di commercializzazione di prodotti che si richiamano alla mafia si verificano anche all'interno del nostro Paese e uno degli esempi più recenti in tal senso è stata la messa in vendita di gadget e souvenir a bordo del traghetto che congiunge Reggio Calabria con Messina;

   la banalizzazione e l'utilizzo a fini commerciali di nomi e immagini che si richiamano alla criminalità organizzata, oltre a rappresentare una grave offesa per le vittime di mafia, per le loro famiglie e per chi è impegnato contro le organizzazioni mafiose, arreca un danno alla cultura della legalità che è, invece, fondamentale per combattere e sconfiggere il crimine organizzato. Abilita, inoltre, il messaggio secondo il quale la mafia è un fenomeno culturalmente tollerato –:

   quali iniziative intenda assumere il Governo al fine di contrastare ed impedire all'interno dei confini nazionali il fenomeno del «mafia marketing».
(3-00644)

   BOF, ANDREUZZA, BISA e COIN. — Al Ministro delle imprese e del made in Italy. — Per sapere – premesso che:

   con interrogazione a risposta immediata n. 5-01346 il gruppo Lega richiamava l'attenzione del Governo sulle gravi disfunzioni relative alla percezione del segnale televisivo in molte province del Veneto (Treviso, Veneto orientale, da San Donà a Jesolo, fino a Portogruaro, nonché nei comuni dell'entroterra), perdurante da circa un anno, con l'impossibilità da parte degli utenti di vedere i canali Rai;

   con il menzionato atto si evidenziava, altresì, che la società concessionaria aveva riconosciuto trattarsi di un problema esteso a più province e dai controlli effettuati sugli apparecchi non risultano anomalie, neanche collegabili con il recante switch off, in quanto è il segnale a risultare assente;

   in sede di risposta in Commissione trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei deputati il 20 settembre 2023, il Sottosegretario delegato, onorevole Bergamotto, affermava che «(...) per risolvere la problematica di ricezione del canale 37 Rai, verificatasi in alcune zone del Veneto orientale, dietro istanza della concessionaria pubblica, il Ministero ha espresso parere tecnico positivo temporaneo, nelle more del passaggio al Dvb-T2, all'attivazione di un impianto operante nel comune di Jesolo sul canale 30 in deroga al Pnaf19. (...) la Rai ha confermato che l'impianto in questione è stato attivato. Questo dovrebbe segnare il superamento delle criticità evidenziate.»;

   a parere degli interroganti, persiste il rischio per la provincia di Treviso di rimanere scoperta dalla ricezione, con la conseguenza per molti utenti residenti in provincia di continuare a non poter vedere i canali Rai fino ai primi mesi del 2024, quando – si auspica – il passaggio alla tecnologia Dvb-T2 dovrebbe risolvere – a detta anche del Sottosegretario nella citata risposta – gran parte dei problemi di ricezione locale, di interferenza o disturbo del segnale televisivo –:

   se e quali iniziative di competenza intenda adottare con urgenza per garantire anche ai residenti in provincia di Treviso il diritto di accesso alle reti del servizio pubblico radiotelevisivo.
(3-00750)

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento all'esame dell'Assemblea, contiene importanti misure in materia di pianificazione della qualità dell'aria e limitazioni della circolazione stradale, finalizzate a valorizzare, tra l'altro, i risultati conseguiti nei diversi settori, responsabili delle emissioni inquinanti delle regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, firmatarie nel 2017, di un accordo di programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano, nonché ad assicurare l'esecuzione di alcune sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea in materia di materiale particolato PM10 e di biossido di azoto, che coinvolgono le medesime regioni;

    in tale ambito, gli interventi previsti dal decreto-legge in oggetto, s'inseriscono nel solco delle decisioni adottate in sede internazionale, considerati gli impegni assunti per quanto riguarda le politiche dell'Unione europea in materia di obiettivi climatici concordati dal Consiglio e dal Parlamento Europeo e del «G-20» a New Delhi del 9 e 10 settembre 2023, relativamente al piano «Global Biofuels Alliance» in materia di produzione, utilizzo e promozione di biocarburanti sostenibili;

    l'impianto complessivo delle disposizioni normative indicate nel medesimo provvedimento d'urgenza, intendono perseguire gli obiettivi del piano «Pronti per il 55 per cento» assunti dal nostro Paese, nel quadro degli accordi dell'Unione europea, al fine di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 per cento entro il 2030 e di neutralità carbonica entro il 2050;

    a seguito delle complesse vicende belliche attualmente in corso in Ucraina e in Medioriente, (seguite dall'emergenza internazionale causata dalla pandemia che ha duramente colpito anche il comparto economico e sociale del nostro Paese) risulta necessario, ad avviso dei sottoscrittori del presente atto, rafforzare la competitività del comparto industriale nazionale, promuovendo l'innovazione prodotta da poli di eccellenza italiani che assicurerebbero un mantenimento e in prospettiva, un ampliamento delle capacità produttive del nostro Paese;

    a tal fine, in considerazione della natura peculiare di alcuni settori economici più vulnerabili agli impegni di decarbonizzazione, quali ad esempio quello dei trasporti, in (particolare il trasporto pesante) appare urgente e necessario, creare un quadro operativo, che renda possibile attuare una transizione energetica efficace ed efficiente, oltre che sicura, rispondendo alla realtà del nostro Paese;

    l'Italia al riguardo, è impegnata da diversi anni, in un programma di ricerca e sviluppo dei biocarburanti e prodotti derivanti da fonti rinnovabili naturali di origine animale o vegetale, quali: Biodiesel, HVO, Bio-eteri e altri che, se utilizzati nel settore dei trasporti, possono rappresentare un valido contributo alla decarbonizzazione, potendo essere utilizzati tra l'altro, in tempi rapidi;

    negli ultimi mesi inoltre, sono emersi importanti sviluppi a livello europeo nel quadro delle discussioni sulla mobilità, in particolare riguardo i motori Euro 7 e biocarburanti, attraverso l'approvazione da parte della Commissione Industria, Ricerca ed Energia dell'Unione europea, della proposta che considera i biocarburanti come «carburanti CO₂ neutri»; tale decisione rappresenta un'opportunità interessante volta all'utilizzo dei motori a combustione interna dopo il termine del 2035;

    a tal fine, si evidenzia che nel nostro Paese, sono presenti brevetti di tecnologie ad alta innovazione che consentono l'alimentazione di mezzi pesanti tramite biocarburanti, la cui novità rappresenta un'opportunità di transizione accessibile e sostenibile per tutto il parco circolante, sia di vecchia che di nuova generazione, abbattendo il livello di emissioni e avvicinando il nostro Paese agli obiettivi di decarbonizzazione, senza tuttavia compromettere aspetti sociali fondamentali quali occupazione e sicurezza energetica,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di prevedere, nel corso della legislatura, misure anche di tipo normativo, volte a dichiarare come strategiche, le attività imprenditoriali, produttive e di ricerca e sviluppo, quali quelle automotive e dei biocarburanti, al fine di concorrere nel raggiungimento degli obiettivi assunti dal nostro Paese, anche a livello internazionale, di decarbonizzazione, in un'ottica di efficienza economica ed equità sociale, anche attraverso procedure legislative accelerate, nell'ambito dell'omologazione e della commercializzazione di tali tecnologie.
9/1492/1. Raimondo, Deidda, Loperfido, Caretta, Ciaburro.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento all'esame dell'Assemblea, contiene importanti misure in materia di pianificazione della qualità dell'aria e limitazioni della circolazione stradale, finalizzate a valorizzare, tra l'altro, i risultati conseguiti nei diversi settori, responsabili delle emissioni inquinanti delle regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, firmatarie nel 2017, di un accordo di programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano, nonché ad assicurare l'esecuzione di alcune sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea in materia di materiale particolato PM10 e di biossido di azoto, che coinvolgono le medesime regioni;

    in tale ambito, gli interventi previsti dal decreto-legge in oggetto, s'inseriscono nel solco delle decisioni adottate in sede internazionale, considerati gli impegni assunti per quanto riguarda le politiche dell'Unione europea in materia di obiettivi climatici concordati dal Consiglio e dal Parlamento Europeo e del «G-20» a New Delhi del 9 e 10 settembre 2023, relativamente al piano «Global Biofuels Alliance» in materia di produzione, utilizzo e promozione di biocarburanti sostenibili;

    l'impianto complessivo delle disposizioni normative indicate nel medesimo provvedimento d'urgenza, intendono perseguire gli obiettivi del piano «Pronti per il 55 per cento» assunti dal nostro Paese, nel quadro degli accordi dell'Unione europea, al fine di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55 per cento entro il 2030 e di neutralità carbonica entro il 2050;

    a seguito delle complesse vicende belliche attualmente in corso in Ucraina e in Medioriente, (seguite dall'emergenza internazionale causata dalla pandemia che ha duramente colpito anche il comparto economico e sociale del nostro Paese) risulta necessario, ad avviso dei sottoscrittori del presente atto, rafforzare la competitività del comparto industriale nazionale, promuovendo l'innovazione prodotta da poli di eccellenza italiani che assicurerebbero un mantenimento e in prospettiva, un ampliamento delle capacità produttive del nostro Paese;

    a tal fine, in considerazione della natura peculiare di alcuni settori economici più vulnerabili agli impegni di decarbonizzazione, quali ad esempio quello dei trasporti, in (particolare il trasporto pesante) appare urgente e necessario, creare un quadro operativo, che renda possibile attuare una transizione energetica efficace ed efficiente, oltre che sicura, rispondendo alla realtà del nostro Paese;

    l'Italia al riguardo, è impegnata da diversi anni, in un programma di ricerca e sviluppo dei biocarburanti e prodotti derivanti da fonti rinnovabili naturali di origine animale o vegetale, quali: Biodiesel, HVO, Bio-eteri e altri che, se utilizzati nel settore dei trasporti, possono rappresentare un valido contributo alla decarbonizzazione, potendo essere utilizzati tra l'altro, in tempi rapidi;

    negli ultimi mesi inoltre, sono emersi importanti sviluppi a livello europeo nel quadro delle discussioni sulla mobilità, in particolare riguardo i motori Euro 7 e biocarburanti, attraverso l'approvazione da parte della Commissione Industria, Ricerca ed Energia dell'Unione europea, della proposta che considera i biocarburanti come «carburanti CO₂ neutri»; tale decisione rappresenta un'opportunità interessante volta all'utilizzo dei motori a combustione interna dopo il termine del 2035;

    a tal fine, si evidenzia che nel nostro Paese, sono presenti brevetti di tecnologie ad alta innovazione che consentono l'alimentazione di mezzi pesanti tramite biocarburanti, la cui novità rappresenta un'opportunità di transizione accessibile e sostenibile per tutto il parco circolante, sia di vecchia che di nuova generazione, abbattendo il livello di emissioni e avvicinando il nostro Paese agli obiettivi di decarbonizzazione, senza tuttavia compromettere aspetti sociali fondamentali quali occupazione e sicurezza energetica,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di prevedere, nel corso della legislatura, misure anche di tipo normativo, volte a sostenere le attività produttive e di ricerca e sviluppo, quali quelle automotive e dei biocarburanti, al fine di concorrere nel raggiungimento degli obiettivi assunti dal nostro Paese, anche a livello internazionale, di decarbonizzazione, in un'ottica di efficienza economica ed equità sociale, anche attraverso procedure legislative accelerate, nell'ambito dell'omologazione e della commercializzazione di tali tecnologie.
9/1492/1. (Testo modificato nel corso della seduta)Raimondo, Deidda, Loperfido, Caretta, Ciaburro.

   La Camera,

   premesso che:

    secondo le intenzioni dichiarate dal Governo, il decreto-legge in esame sarebbe finalizzato a valorizzare i risultati conseguiti nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti dalle regioni Piemonte, Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna firmatarie dell'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017, coinvolte nell'attuazione delle sentenze della Corte di giustizia europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019, rispettivamente in materia di materiale particolato PM10 e biossido di azoto NO₂;

    secondo i dati Ispra, il settore agricoltura rappresenta il 7 per cento circa delle emissioni nazionali di gas serra e il 94 per cento delle emissioni nazionali di ammoniaca;

    occorrono quindi misure che, intervenendo su questo settore, consentano di garantire il rispetto nella normativa europea in materia di qualità dell'aria e riduzione delle emissioni inquinanti,

impegna il Governo

ad adottare le opportune iniziative volte a finanziare azioni specifiche di riduzione delle emissioni inquinanti, da destinare prioritariamente alle imprese agricole e zootecniche operanti nelle regioni Piemonte, Lombardia, Veneto e Emilia-Romagna per supportare l'acquisto di macchinari e strumenti idonei a garantire la riduzione di ammoniaca, con particolare riguardo alla copertura delle vasche di stoccaggio dei liquami zootecnici o l'acquisto di macchinari per la distribuzione di liquame nel terreno a basse o zero emissioni di ammoniaca.
9/1492/2. Vaccari, Simiani.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1, comma 2, consente limitazioni strutturali alla circolazione anche delle autovetture e dei veicoli commerciali diesel «euro 5», da parte delle regioni, nel periodo compreso tra il 1° ottobre di ciascun anno e il 31 marzo dell'anno successivo, solo a partire dal 1° ottobre 2024. nelle more della predisposizione dell'aggiornamento dei piani sulla qualità dell'aria da parte delle regioni stesse. È previsto inoltre che le regioni indichino e motivino le relative deroghe, nonché che esse escludano dai provvedimenti di limitazione della circolazione stradale i veicoli ricadenti nelle categorie esentate dai divieti di circolazione;

    è prevista, inoltre, la facoltà per le regioni di esentare dalle limitazioni alla circolazione le autovetture ed i veicoli commerciali di categoria N1, N2 e N3 a partire dalla categoria «Euro 3» monofuel o bi-fuel alimentati con i carburanti alternativi;

    i trasporti sono la maggiore fonte di gas serra in Europa, oltre ad essere la causa principale dell'inquinamento atmosferico nelle città dipendendo per l'80 per cento dalle fonti fossili. Insieme al riscaldamento, quello dei trasporti, resta l'unico dei settori non-ETS in cui. a livello UE, le emissioni sono cresciute rispetto ai livelli del 1990 (World Economie Forum, 2022);

    in Italia, il trasporto stradale è stato responsabile del 92,6 per cento dei 105.1 milioni di tonnellate di CO_2^eq e derivanti dall'intero settore trasporti nel 2019, valore in crescita del 3,9 per cento rispetto ai valori 1990 (ISPRA, 2021). Tale valore deve essere azzerato entro il 2050 per rispettare l'obiettivo della neutralità climatica che l'Europa e l'Italia hanno fissato. In particolare, le sole auto sono responsabili di circa il 16 per cento delle emissioni climalteranti italiane;

    lo scorso 15 maggio è entrato in vigore il nuovo Regolamento UE 2023/851 del 19 aprile 2023, che modifica il regolamento (UE) 2019/631 al fine di rafforzare i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO₂ delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, per poter conseguire gli obiettivi in materia di clima posti dal regolamento europeo per il clima del 2021 che impegna l'Unione europea e gli Stati membri a ridurre di almeno il 55 per cento le emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il nuovo regolamento sulle auto fa parte di un ampio pacchetto di proposte per la transizione ecologica, cosiddetto «Pronti per il 55 per cento» («Fit for 55»);

    il Regolamento prevede che dal 1° gennaio 2030 si applichino all'intero parco veicoli di nuova immatricolazione dell'Unione europea i seguenti obiettivi di riduzione delle emissioni medie di CO₂:

     a) una riduzione media del 55 per cento (anziché del 37,5 per cento) rispetto all'obiettivo del 2021 per le autovetture nuove;

     b) una riduzione media del 50 per cento (anziché del 31 per cento) rispetto all'obiettivo del 2021 per i veicoli commerciali leggeri nuovi.

    nel 2035 la riduzione di tali emissioni dovrà essere, per auto e veicoli commerciali leggeri, pari al 100 per cento;

    occorre pertanto accelerare il trend di riduzione delle emissioni di CO₂ e adeguare le strategie di investimento per il rinnovo del parco veicoli partendo innanzitutto da tutte le Utilities pubbliche, nonché dalle amministrazioni centrali e territoriali,

impegna il Governo

ad adottare iniziative di competenza volte a garantire che il rinnovo del parco veicoli delle Utilities pubbliche, nonché delle amministrazioni centrali e territoriali avvenga mediante l'acquisto, a fare data dal 31 dicembre 2026, esclusivamente di veicoli elettrici.
9/1492/3. Scarpa, Simiani, Casu.

   La Camera,

   premesso che:

    secondo le intenzioni dichiarate dal Governo, il decreto-legge in esame sarebbe finalizzato a valorizzare i risultati conseguiti nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti dalle regioni Piemonte, Veneto, Lombardia ed Emilia-Romagna firmatarie dell'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017, coinvolte nell'attuazione delle sentenze della Corte di giustizia europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/ 2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019, rispettivamente in materia di materiale particolato PM10 e biossido di azoto NO₂;

    secondo i dati Ispra, in Italia il riscaldamento degli edifici residenziali, commerciali e pubblici pesa sulle emissioni di CO₂ per oltre il 17,7 per cento e, da solo, quello residenziale è responsabile del 64 per cento della quantità di PM2.5, del 53 per cento di PM10 e del 60 per cento di CO emessi nel 2018, contribuendo al peggioramento della qualità dell'area;

    il teleriscaldamento permette di diversificare e sfruttare diverse fonti energetiche (anche rinnovabili) sul territorio e di recuperare il calore di scarto da processi industriali, dove presente;

    in particolare, il teleriscaldamento da geotermia è un sistema innovativo di trasporto e di distribuzione dell'energia che viene utilizzato per il riscaldamento, il raffrescamento ed ottenere acqua calda. L'energia viene generata sfruttando fonti rinnovabili, fino a chilometri di distanza da dove viene utilizzata. La particolarità di questi sistemi consiste nel funzionamento a distanza e nella possibilità intrinseca di sfruttare una risorsa proveniente dal sottosuolo, ossia l'energia geotermica, un sistema economico e pulito per trasportare a distanza il calore;

    si ricorda che al fine di sfruttare le potenzialità del teleriscaldamento nel mix tecnologico necessario al conseguimento degli obiettivi ambientali nel settore del riscaldamento e raffrescamento, la Componente 3 – Misura 3 della Missione 2, Investimento 3.1 – Promozione di un teleriscaldamento efficiente del PNRR è finanziata;

    in relazione al suddetto avviso pubblico, il Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica ha approvato le graduatorie che individuano nell'Allegato 1 i progetti ammessi a finanziamento e nell'Allegato 2 i progetti ammessi ma non finanziabili, che non trovano capienza nelle risorse disponibili, mentre nell'Allegato 3 i progetti non ammissibili;

    numerose sono le aziende che hanno partecipato al bando PNRR su teleriscaldamento, anche per riqualificare ed efficientare gli impianti già in funzione, ma un numero piuttosto elevato, pure essendo ammessi al finanziamento, non rientrano tra i progetti finanziabili per mancanza di risorse,

impegna il Governo:

   ad adottare iniziative di competenza finalizzate a promuovere gli investimenti per incentivare lo sviluppo delle reti di teleriscaldamento per le forniture di energia prodotta da fonti rinnovabili e per garantire almeno per tutto il 2024 un regime IVA al 5 per cento applicato ai servizi erogati tramite teleriscaldamento.

   a stanziare risorse adeguate finalizzate allo scorrimento integrale della graduatoria dei progetti relativi al bando PNRR citato in premessa, ammessi ma non finanziabili per carenza di fondi.
9/1492/4. Simiani.

   La Camera,

   premesso che:

    secondo le intenzioni dichiarate dal Governo, il decreto-legge in esame sarebbe finalizzato a valorizzare i risultati conseguiti nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti dalle regioni Piemonte, Veneto, Lombardia ed Emilia-Romagna firmatarie dell'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017, coinvolte nell'attuazione delle sentenze della Corte di giustizia europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/ 2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019, rispettivamente in materia di materiale particolato PM10 e biossido di azoto NO₂;

    è considerata e condivisa la necessità di assicurare la piena esecuzione delle sentenze della Corte di giustizia dell'unione europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019, tenendo conto dei buoni risultati già raggiunti in particolare a seguito delle iniziative poste in essere per la riduzione delle emissioni inquinanti;

    le procedure su richiamate interessano il territorio nazionale nel suo complesso e la Repubblica italiana nelle sue diverse componenti istituzionali, riguardando vaste porzioni di territorio appartenenti a dieci diverse regioni, per i superamenti dei valori limite di qualità dell'aria fissati dalla direttiva 2008/50/CE;

    il decreto in esame non affronta però il tema nella sua completezza, riconducendo alle sole regioni del bacino padano il compito di intervenire per la risoluzione di un problema che, viceversa, deve essere affrontato in ottica globale e su tutto il territorio nazionale, con una pluralità di strumenti, da porre in capo ai diversi livelli di Governo, ovvero prioritariamente allo Stato e solo in secondo luogo a tutte le regioni coinvolte nelle procedure di infrazione;

    in ragione della rilevanza delle misure attivabili dal livello nazionale, prevedere l'aggiornamento dei soli piani per la qualità dell'aria di competenza delle regioni del Bacino Padano non potrebbe garantire in alcun modo l'assenza di eventuali superamenti nelle regioni medesime, né tantomeno in altre regioni non appartenenti al Bacino medesimo;

    sussiste la straordinaria necessità ed urgenza che siano aggiornati tutti gli strumenti di programmazione e pianificazione con effetto sulla qualità dell'aria vigenti in Italia a tutti i diversi livelli istituzionalmente competenti, con riguardo a tutte le aree del territorio nazionale interessate dai superamenti;

    vi sono state precedenti richieste di intervento statale avanzate dalle regioni, ai sensi dell'articolo 9, comma 9, del decreto legislativo n. 155 del 2010, motivate dalla necessità di velocizzare il rientro nei limiti rispetto alle tempistiche individuate nei rispettivi piani delle singole regioni, attraverso l'attivazione di fondamentali misure di competenza statale che non rientrano nelle competenze delle regioni;

    alla data odierna risultano ancora da attuare una serie di misure di competenza statale previste dall'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017,

impegna il Governo:

   ad aggiornare tempestivamente gli strumenti del livello statale di pianificazione e di intervento in materia di qualità dell'aria e contenimento dell'inquinamento atmosferico, a partire dal Programma Nazionale di Controllo dell'inquinamento Atmosferico approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri il 23 dicembre 2021, secondo quanto previsto dal decreto legislativo n. 81 del 2018 di recepimento della Direttiva (UE) 2016/2284 National Emission Ceiling, che rappresenta un fondamentale strumento per conseguire miglioramenti della qualità dell'aria in tutto il territorio nazionale;

   ad estendere l'ambito applicativo del decreto in esame a tutte le regioni interessate dalle sentenze citate in premessa, al fine di garantire uniformità di esecuzione a livello nazionale, con riferimento sia agli oneri amministrativi conseguenti all'aggiornamento dei Piani di qualità dell'aria, sia agli oneri economici che necessariamente graverebbero a seguito di una sentenza di condanna da parte della Corte di giustizia in caso di permanenza dei superamenti dei limiti in atto;

   ad individuare le ulteriori risorse finanziarie necessarie all'attuazione dei Piani nazionali e regionali;

   a dare seguito favorevolmente alle richieste di intervento statale avanzate dalle regioni, ai sensi dell'articolo 9, comma 9, del decreto legislativo n. 155 del 2010;

   a dare attuazione alle misure di competenza statale che risultano ancora inattuate relative all'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017.
9/1492/5. Braga, Simiani.

   La Camera,

   premesso che:

    secondo le intenzioni dichiarate dal Governo, il decreto-legge in esame sarebbe finalizzato a valorizzare i risultati conseguiti nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti dalle regioni Piemonte, Veneto, Lombardia ed Emilia-Romagna firmatarie dell'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017, coinvolte nell'attuazione delle sentenze della Corte di giustizia europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/ 2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019, rispettivamente in materia di materiale particolato PM10 e biossido di azoto NO₂;

    si ricorda che la procedura per il PM10, che interessa dieci regioni e non solo quelle del Bacino Padano, è ormai ad un livello estremamente avanzato ed è sempre più concreto lo scenario di attivazione della messa in mora ai sensi dell'articolo 260 del TFUE, per l'irrogazione della sanzione che si prospetta attorno ai 2 miliardi di euro;

    occorre adottare iniziative finalizzate alla riduzione delle emissioni, in particolare nelle aree interessate da fenomeni di forte inquinamento dell'aria,

impegna il Governo

a prevedere, per l'anno 2024, che le risorse assegnate con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 6 aprile 2022, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 113 del 16 maggio 2022. in attuazione dell'articolo 22, comma 1, del decreto-legge 1° marzo 2022 n. 17, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 aprile 2022, n. 34, siano destinate prioritariamente all'acquisto di veicoli non inquinanti nelle regioni che entro il 31 dicembre 2023 provvedono alla revisione dei propri piani di qualità dell'aria ai fini del rispetto delle sentenze della Corte di Giustizia dell'unione europea in materia di qualità dell'aria.
9/1492/6. Ferrari, Simiani.

   La Camera,

   premesso che:

    secondo le intenzioni dichiarate dal Governo, il decreto-legge in esame sarebbe finalizzato a valorizzare i risultati conseguiti nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti dalle regioni Piemonte, Veneto, Lombardia ed Emilia-Romagna firmatarie dell'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017, coinvolte nell'attuazione delle sentenze della Corte di giustizia europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573 2019, rispettivamente in materia di materiale particolato PM10 e biossido di azoto NO₂;

    secondo i dati Ispra, in Italia il riscaldamento degli edifici residenziali, commerciali e pubblici pesa sulle emissioni di CO₂ per oltre il 17,7 per cento e, da solo, quello residenziale è responsabile del 64 per cento della quantità di PM2.5, del 53 per cento di PM10 e del 60 per cento di CO emessi nel 2018, contribuendo al peggioramento della qualità dell'area;

    in generale, secondo i dati della Commissione europea gli edifici sono responsabili a livello dell'UE di circa il 40 per cento del consumo energetico e del 36 per cento delle emissioni dirette e indirette di gas a effetto serra legate al consumo di energia. I dati sono riferiti al complesso degli edifici che, secondo la relazione sullo Stato dell'Unione dell'energia del 2021, è per il 65 per cento ad uso residenziale. Il riscaldamento e il raffrescamento degli ambienti e l'acqua calda per uso domestico rappresentano l'80 per cento dell'energia consumata dalle famiglie. Il 35 per cento del parco immobiliare dell'UE ha più di 50 anni e quasi il 75 per cento è inefficiente dal punto di vista energetico, mentre il tasso di ristrutturazione annua è di circa l'1 per cento;

    il 1° gennaio 2030 è l'orizzonte temporale previsto dalla direttiva case green, adottata dal Parlamento europeo (con emendamenti) e ora in esame al trilogo dell'Unione europea (negoziato Commissione-Consiglio-Europarlamento) per l'approvazione definitiva: entro tale data tutti gli edifici residenziali dovranno appartenere alla classe energetica E. Successivamente, entro il 2033, l'obbligo è di raggiungere la classe energetica D;

    per sostenere le ristrutturazioni di milioni di edifici in tutta Europa, il pacchetto Fit For 55 % prevede una serie di meccanismi di incentivazione. I finanziamenti provengono da diverse fonti, tra cui il FESR, il fondo di coesione e il fondo per la ripresa e la resilienza. A questi si aggiunge poi il nuovo fondo sociale per il clima che mobiliterà 72,2 miliardi di euro dal bilancio dell'Unione europea per il periodo 2025-2032 per sostenere le famiglie maggiormente in difficoltà in termini di redditi e di efficienza delle proprie abitazioni;

    da più parti si sollecita una profonda riforma del sistema degli incentivi edilizi da attuare parallelamente a una riduzione della domanda che avverrà a breve, con lo scadere, entro la fine del 2024, di quasi tutte le agevolazioni edilizie,

impegna il Governo, anche alla luce dei dati riportati in premessa:

   a prevedere un complessivo riordino del sistema di incentivazione per la ristrutturazione edilizia in termini di razionalizzazione e semplificazione, anche tenendo conto delle esperienze maturate in altri Paesi dell'unione europea, secondo un modello nel quale l'incentivo sia:

    a) direttamente proporzionale ai livelli di efficientamento, sismico o energetico, raggiunti dagli immobili, rispetto a quelli precedenti l'intervento:

    b) inversamente proporzionale al reddito del beneficiario con particolare attenzione ai cittadini incapienti e alle prime case;

   a partire dal 2025, a dotare il sistema di incentivazione delle risorse necessarie al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione del pacchetto Fit For 55 % per l'edilizia residenziale;

   a intervenire in sede di Unione europea affinché si preveda un incremento di tali risorse, coordinandone l'utilizzo con ulteriori risorse nazionali disponibili.
9/1492/7. Ubaldo Pagano, Simiani, Casu, Vaccari, Iaria.

   La Camera,

   premesso che:

    secondo le intenzioni dichiarate dal Governo, il decreto-legge in esame sarebbe finalizzato a valorizzare i risultati conseguiti nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti dalle regioni Piemonte, Veneto, Lombardia ed Emilia-Romagna firmatarie dell'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017, coinvolte nell'attuazione delle sentenze della Corte di giustizia europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019, rispettivamente in materia di materiale particolato PM10 e biossido di azoto NO₂.

    in sede di esame al Senato è stata introdotta una disposizione aggiuntiva che, pur con la finalità dichiarata di migliorare la qualità dell'aria attraverso la promozione del turismo di prossimità, prevede l'istituzione di un fondo per la riqualificazione di aree attrezzate di sosta temporanea a fini turistici e per la valorizzazione del turismo all'aria aperta la cui riconducibilità alla ratio unitaria del provvedimento è molto dubbia,

impegna il Governo

a prevedere, in sede di applicazione della norma richiamata in premessa, che, alla creazione di nuove aree di sosta, si privilegi la riqualificazione delle aree attrezzate di sosta temporanea a fini turistici esistenti esterne al perimetro dei centri storici, garantendo i collegamenti con un adeguato servizio di trasporto pubblico locale.
9/1492/8. Toni Ricciardi, Simiani.

   La Camera,

   premesso che:

    secondo le intenzioni dichiarate dal Governo, il decreto-legge in esame sarebbe finalizzato a valorizzare i risultati conseguiti nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti dalle regioni Piemonte, Veneto, Lombardia ed Emilia-Romagna firmatarie dell'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017, coinvolte nell'attuazione delle sentenze della Corte di giustizia europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019, rispettivamente in materia di materiale particolato PM10 e biossido di azoto NO₂,

    lo sviluppo delle energie rinnovabili è uno dei principali obiettivi a cui deve tendere il Paese, per contribuire al raggiungimento dei target europei di produzione di energia da Fer, di decarbonizzazione, di riduzione della dipendenza energetica da fonti fossili, in particolare di provenienza estera, per contribuire al contenimento dei costi energetici che gravano pesantemente su famiglie e imprese, per il miglioramento della qualità dell'aria;

    l'articolo 20 del decreto legislativo 8 novembre 2021, n. 199, entrato in vigore il 15 dicembre 2021, in attuazione della direttiva (UE) 2018 del 2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili prevede che: «con uno o più decreti del Ministro della transizione ecologica di concerto con il Ministro della cultura, e il Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali, previa intesa in sede di Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, da adottare entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sono stabiliti principi e criteri omogenei per l'individuazione delle superfici e delle aree idonee e non idonee all'installazione di impianti a fonti rinnovabili aventi una potenza complessiva almeno pari a quella individuata come necessaria dai PNIEC per il raggiungimento degli obiettivi di sviluppo delle fonti rinnovabili»;

    il testo del decreto ministeriale sulle aree idonee, secondo quanto riportato dal Vice Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Rixi durante la seduta alla Camera dello scorso 5 ottobre 2023, «è stato oggetto di una lunga elaborazione, che sta arrivando alla conclusione e ad una ridefinizione, tra MASAF e MASE»;

    gli obiettivi sono duplici: individuare la ripartizione fra le regioni e le province autonome di una potenza aggiuntiva pari a 80 GW da fonti rinnovabili e stabilire principi e criteri omogenei per l'individuazione delle superfici e delle aree idonee e non idonee all'installazione di impianti a fonti rinnovabili, funzionali al raggiungimento dei target previsti PNIEC e derivanti dall'attuazione del pacchetto «Fit for 55»;

    il decreto-legge 4 luglio 2006, n. 223, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 agosto 2006, n. 248, all'articolo 36, comma 2, prevede che «un'area è da considerare fabbricabile se utilizzabile a scopo edificatorio in base allo strumento urbanistico generale adottato dal comune, indipendentemente dall'approvazione della regione e dall'adozione di strumenti attuativi del medesimo»;

    tale norma prevede quindi per le aree considerate edificabili, classificate come tali nello strumento urbanistico generale, ma mai lottizzate, un'imposta patrimoniale come se fossero lottizzate, ragione per la quale chi è proprietario di un terreno edificabile solo potenzialmente, dunque che potrebbe essere edificato tra anni o addirittura non esserlo mai, si trova a versare cifre molto elevate per terreni dichiarati edificabili ma che hanno avuto incrementi di valore irrilevanti in mancanza di una reale efficacia dello strumento urbanistico;

    si consideri altresì che, di fatto, restano fuori dal concetto di «edificabilità» enunciato dal citato decreto-legge n. 223 del 2006 solo le aree nelle quali non è possibile costruire perché sono gravate da un vincolo di inedificabilità assoluta;

    gli impianti da energia rinnovabile non possono essere considerati un fattore che aumenta il consumo di suolo, al pari del territorio cementificato per realizzare edifici o strade, perché le sue strutture sono rimovibili e non produce un impoverimento degli ecosistemi,

impegna il Governo

a prevedere che, in sede di definizione del decreto ministeriale sulle aree idonee, al fine di favorire il contenimento del consumo di suolo e di invertire il processo di cementificazione del territorio, nonché al fine di raggiungere i target previsti per la produzione di energia da fonti rinnovabili e contribuire ad una migliore qualità dell'aria, salvi la presenza di eventuali vincoli archeologici, paesaggistici e faunistici, le aree con la qualifica di «terreno edificabile» in base allo strumento urbanistico generale adottato dal comune, per le quali manchi l'approvazione della regione e l'adozione di strumenti attuativi del medesimo, siano considerate aree idonee all'installazione di impianti a fonti rinnovabili.
9/1492/9. Bonafè, Simiani.

   La Camera,

   premesso che:

    secondo le intenzioni dichiarate dal Governo, il decreto-legge in esame sarebbe finalizzato a valorizzare i risultati conseguiti nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti dalle regioni Piemonte, Veneto, Lombardia ed Emilia-Romagna firmatarie dell'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017, coinvolte nell'attuazione delle sentenze della Corte di giustizia europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/ 2019, rispettivamente in materia di materiale particolato PM10 e biossido di azoto NO₂:

    lo sviluppo delle energie rinnovabili è uno dei principali obiettivi a cui deve tendere il Paese, per contribuire al raggiungimento dei target europei di produzione di energia da Fer, di decarbonizzazione, di riduzione della dipendenza energetica da fonti fossili, in particolare di provenienza estera, per contribuire al contenimento dei costi energetici che gravano pesantemente su famiglie e imprese di miglioramento della qualità dell'aria;

    l'articolo 20 del decreto legislativo 8 novembre 2021, n. 199, entrato in vigore il 15 dicembre 2021, in attuazione della direttiva (UE) 2018 del 2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili prevede che: «con uno o più decreti del Ministro della transizione ecologica di concerto con il Ministro della cultura, e il Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali, previa intesa in sede di Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, da adottare entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sono stabiliti principi e criteri omogenei per l'individuazione delle superfici e delle aree idonee e non idonee all'installazione di impianti a fonti rinnovabili aventi una potenza complessiva almeno pari a quella individuata come necessaria dai PNIEC per il raggiungimento degli obiettivi di sviluppo delle fonti rinnovabili»;

    il testo del decreto ministeriale sulle aree idonee, secondo quanto riportato dal Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti Rixi durante la seduta alla Camera dello scorso 5 ottobre 2023 «è stato oggetto di una lunga elaborazione, che sta arrivando alla conclusione e ad una ridefinizione tra MASAF e MASE»;

    gli obiettivi sono duplici: individuare la ripartizione fra le regioni e le province autonome di una potenza aggiuntiva pari a 80 GW da fonti rinnovabili e stabilire principi e criteri omogenei per l'individuazione delle superfici e delle aree idonee e non idonee all'installazione di impianti a fonti rinnovabili, funzionali al raggiungimento dei target previsti dal PNIEC e derivanti dall'attuazione del pacchetto «Fit for 55»,

impegna il Governo

a prevedere che nell'ambito degli obiettivi di potenza aggiuntiva da fonti rinnovabili da raggiungere annualmente, ciascuna regione e provincia autonoma possa individuare la fonte rinnovabile funzionale al raggiungimento del target assegnato.
9/1492/10. Curti, Simiani.

   La Camera,

   premesso che:

    secondo le intenzioni dichiarate dal Governo, il decreto-legge in esame sarebbe finalizzato a valorizzare i risultati conseguiti nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti dalle regioni Piemonte, Veneto, Lombardia ed Emilia-Romagna firmatarie dell'Accordo di Programma per il miglioramento della qualità dell'aria nel bacino padano del 2017, coinvolte nell'attuazione delle sentenze della Corte di giustizia europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/ 2019, rispettivamente in materia di materiale particolato PM10 e biossido di azoto NO₂:

    lo sviluppo delle energie rinnovabili è uno dei principali obiettivi a cui deve tendere il Paese, per contribuire al raggiungimento dei target europei di produzione di energia da Fer, di decarbonizzazione, di riduzione della dipendenza energetica da fonti fossili, in particolare di provenienza estera, per contribuire al contenimento dei costi energetici che gravano pesantemente su famiglie e imprese di miglioramento della qualità dell'aria;

    l'articolo 20 del decreto legislativo 8 novembre 2021, n. 199, entrato in vigore il 15 dicembre 2021, in attuazione della direttiva (UE) 2018 del 2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2018, sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili prevede che: «con uno o più decreti del Ministro della transizione ecologica di concerto con il Ministro della cultura, e il Ministro delle politiche agricole, alimentari e forestali, previa intesa in sede di Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, da adottare entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sono stabiliti principi e criteri omogenei per l'individuazione delle superfici e delle aree idonee e non idonee all'installazione di impianti a fonti rinnovabili aventi una potenza complessiva almeno pari a quella individuata come necessaria dai PNIEC per il raggiungimento degli obiettivi di sviluppo delle fonti rinnovabili»;

    il testo del decreto ministeriale sulle aree idonee, secondo quanto riportato dal Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti Rixi durante la seduta alla Camera dello scorso 5 ottobre 2023 «è stato oggetto di una lunga elaborazione, che sta arrivando alla conclusione e ad una ridefinizione tra MASAF e MASE»;

    gli obiettivi sono duplici: individuare la ripartizione fra le regioni e le province autonome di una potenza aggiuntiva pari a 80 GW da fonti rinnovabili e stabilire principi e criteri omogenei per l'individuazione delle superfici e delle aree idonee e non idonee all'installazione di impianti a fonti rinnovabili, funzionali al raggiungimento dei target previsti dal PNIEC e derivanti dall'attuazione del pacchetto «Fit for 55»,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di prevedere che nell'ambito degli obiettivi di potenza aggiuntiva da fonti rinnovabili da raggiungere annualmente, ciascuna regione e provincia autonoma possa individuare la fonte rinnovabile funzionale al raggiungimento del target assegnato.
9/1492/10. (Testo modificato nel corso della seduta)Curti, Simiani.

   La Camera,

   premesso che:

    il grande ritardo con cui è stato adottato il decreto interministeriale di attuazione della proroga, per il 2023, del cosiddetto «bonus trasporti» ha fatto perdere a studenti e lavoratori la possibilità di utilizzarlo in maniera integrale, con un impatto negativo diretto sulla loro vita lavorativa e scolastica e sui bilanci delle famiglie;

    il bonus, da 60 euro, è riconosciuto a favore delle persone fisiche che nell'anno 2022 hanno conseguito un reddito complessivo non superiore a 20.000 euro, in diminuzione rispetto ai 35.000 euro di reddito previsti precedentemente;

    tuttavia, sono state pressoché dimezzati sia gli stanziamenti (nel 2022 erano stati stanziati 190 milioni di euro, mentre per il 2023 sono stati stanziati 100 milioni di euro), sia il limite reddituale per poter richiedere il bonus (da 35.000 a 20.000 euro);

    per far fronte alla rilevante richiesta dei cittadini il Governo ha dovuto rifinanziare il fondo, prima attraverso l'articolo 2 del decreto-legge 29 settembre 2023, n. 131 con soli 12 milioni di euro, una dotazione che è andata esaurita in pochissime ore dall'entrata in vigore del provvedimento, quindi con il decreto-legge n. 145 del 2023 stanziando ulteriori 35 milioni di euro per l'anno 2023;

    il «bonus trasporti» si configura come un importantissimo strumento di incentivo allo shift modale e di garanzia per l'esercizio del diritto allo studio, Paesi, come la Germania, da tempo sostengono la sperimentazione del biglietto climatico a 9 euro ed anche le principali città italiane stanno decidendo di adottare misure simili per incentivare il passaggio al trasporto pubblico locale;

    è necessario dare continuità ad uno strumento così importante per le famiglie italiane e per l'implementazione di forme di trasporto sostenibili e pertanto risulta fondamentale rifinanziare il bonus trasporti anche per il 2024 attraverso un apposito stanziamento nella prossima legge di bilancio,

impegna il Governo

a finanziare il bonus trasporti per l'anno 2024 con risorse non inferiori a quanto stanziato nell'anno 2022, affinché sia pienamente utilizzabile da tutti i cittadini e dalle famiglie italiane con redditi fino a 35.000 euro annui, in tal modo sostenendo effettivamente i bilanci delle famiglie e favorendo, nello stesso tempo, la transizione ecologica verso modalità di trasporto sostenibili ed alternative.
9/1492/11. Ghio.

   La Camera,

   premesso che:

    in Italia, dal 2000 ad oggi i costi della mobilità con auto propria sono raddoppiati;

    in Francia la popolazione in condizioni di precarietà connesse alla mobilità ed ai trasporti è 13,3 milioni di abitanti con più di 18 anni (27,6 per cento della popolazione), mentre per quel che riguarda l'Italia non abbiamo dati ufficiali anche se gli esperti del settore affermano che il dato è di sicuro superiore considerando il minor reddito pro capite disponibile, fermo dal 1995;

    gli ultimi dati Istat, riferiti al 2021, indicano che una famiglia spende in media per la mobilità ed i trasporti 2.892 euro annui (9,9 per cento della spesa totale), il doppio esatto di quanto spende per le bollette di luce e gas (1.411 euro);

    accanto alla povertà energetica esistono, quindi, altri divari sociali legati alla difficoltà negli spostamenti che non sono riconducibili esclusivamente al caro benzina o all'impossibilità di acquistare un'auto elettrica, quanto piuttosto all'esistenza o meno di servizi di trasporto, anche collettivi o pubblici, facilmente raggiungibili e negli orari utili alle proprie necessità;

    i nuovi divari riguardano l'esistenza servizi connessi tra loro, a cui sia possibile abbonarsi, accompagnati da servizi alla domanda (come bus a chiamata, taxi collettivi) o mezzi in sharing o noleggio (auto o ebikes), piste o percorsi ciclabili, l'uso di monopattini o parcheggi per biciclette, la possibilità di accedere a servizi di prossimità, come scuole, negozi, farmacie, uffici pubblici (città 15 minuti);

    Ispra, rielaborando i dati Istat (sino al 2018), valuta che nella spesa media della famiglia per i trasporti, l'auto (e la moto) di proprietà incidano per il 90 per cento della spesa (un terzo per l'acquisto e due terzi carburante e gestione). I treni e il trasporto pubblico incidono solo per il 5 per cento, mentre la bicicletta solo per 3 millesimi;

    il trasporto collettivo conta poco non solo perché costa poco, ma soprattutto perché non è disponibile per la maggioranza degli italiani. Infatti, abbiamo più auto ma meno trasporto collettivo rispetto a tutti gli altri grandi Paesi europei;

    da «Luci e ombre della mobilità urbana in Italia» (Cassa Depositi e Prestiti 2019, su dati Legambiente 2018) risulta che in Italia esistono 240 chilometri di metropolitane, meno della sola Madrid e lontana dagli oltre 672 chilometri del Regno Unito, dai 648 chilometri della Germania o dai 610 chilometri della Spagna. Ci sono 342 chilometri di tramvie, rispetto ai 755 chilometri della Francia o ai 2.013 chilometri della Germania. Infine le ferrovie suburbane che in Italia si estendono per 672 chilometri a fronte dei 1.695 del Regno Unito o ai 2.038 chilometri della Germania;

    il Governo tedesco, in risposta alle difficoltà delle famiglie tedesche, ha promosso l'abbonamento integrato ai trasporti regionali (treni e bus) a 49 euro al mese per tutti. I treni sono stati presi d'assalto, sono insufficienti, macinano ritardi, come i nostri treni pendolari, ma i tedeschi si muovono di più e a costi inferiori. E acquistano più auto e autobus elettrici di noi;

    al contrario il Governo italiano continua a finanziare una mobilità privata su gomma (bonus auto anche diesel 7 e accise autotrasporto) altamente inquinante e per niente utile al superamento dei divari sociali nella mobilità che richiede investimenti nel trasporto pubblico collettivo e condiviso, elettrico e digitale, come stanno facendo gli altri Paesi europei;

    invece, mentre i servizi di trasporto collettivi e pubblici (treni e autobus) faticano a riconquistare i passeggeri persi nei due anni di pandemia, anche i prezzi dei biglietti e degli abbonamenti sono cresciuti; il report Pendolaria di Legambiente ci informa che per una tratta da 30 chilometri dal 2011 ad oggi il costo del biglietto è aumentato del 35,3 per cento in Lombardia, del 56,5 per cento in Liguria, del 55,6 per cento in Piemonte. Mentre le spese statali e regionali per il trasporto pubblico in questi anni sono diminuite. Salvo gli investimenti previsti nei prossimi 3 anni dal PNRR, il servizio pubblico di trasporto è stato costretto, salvo eccezioni locali, alla marginalità;

    dal report Ecosistema Urbano 2023, realizzato da Legambiente in collaborazione con Ambiente Italia e Il Sole 24 Ore, sulle performance ambientali di 105 comuni capoluogo emerge con chiarezza che restano le croniche emergenze urbane relative allo smog, al numero delle auto circolanti, alla carenza di un trasporto pubblico efficiente e di qualità; fanalini di coda sulle performance ambientali risultano Caltanissetta (103), Catania e Palermo (105),

impegna il Governo:

   a realizzare entro il 2026 una valida offerta di servizi di mobilità sostenibile, integrata e universale finanziando, quindi, con le necessarie risorse, un efficiente Trasporto Rapido di Massa (TRM), trasporti collettivi, sharing mobility, digitalizzazione e integrazione (MAAS) della mobilità e servizi a chiamata anche nei territori a bassa densità;

   ad istituire un Osservatorio Italiano Divari Mobilità delle persone per accompagnare la transizione in atto nel settore della mobilità.
9/1492/12. Barbagallo.

   La Camera,

   premesso che:

    sono ormai sempre più numerose le amministrazioni locali che nei Paesi europei, ad esempio in Francia, Germania e Belgio, hanno istituito la «Città 30» sul proprio territorio, con significativi risultati in termini di riduzione dell'incidentalità stradale, dell'inquinamento atmosferico e acustico da traffico, peraltro senza sostanziali variazioni ai tempi medi di percorrenza. In Spagna la «Città 30» è una politica nazionale: nel 2021 è stata approvata una legge statale che, modificando direttamente le disposizioni del codice della strada, cambia in via generale i limiti massimi di velocità applicabili all'ambito urbano;

    più di recente, a seguito della pandemia da Covid-19 e soprattutto nel corso del 2022, anche in Italia si è attivata una riflessione sulla «Città 30»; il Comune di Bologna ha avviato l'implementazione della «Città 30» dal 1° luglio di quest'anno, mentre quello di Milano si è dato l'obiettivo di raggiungere questo traguardo nel 2024;

    d'altra parte, i dati ISTAT sull'incidentalità stradale in Italia nel 2022 (l'ultimo anno intero disponibile) parlano chiaro: oltre il 73 per cento delle collisioni stradali nel nostro Paese ormai avviene su strade urbane e nelle città l'eccesso di velocità è la prima causa in assoluto degli incidenti mortali (23 per cento, seguita dalla distrazione con il 20 per cento, dal mancato rispetto della precedenza sulle strisce pedonali con il 17 per cento e di altre precedenze con il 14 per cento). È dunque palese l'urgenza di intervenire prioritariamente sulle strade urbane e sul fattore-velocità per migliorare la sicurezza stradale e tutelare la vita umana sulla strada in Italia;

    la «Città 30» è progetto multi-dimensionale, che coinvolge e insieme richiede politiche in materia di mobilità, urbanistica, ambiente, commercio, educazione, salute, sport, coesione sociale, lavori pubblici, polizia locale, e che si prefigge di migliorare la sicurezza stradale, promuovere la mobilità attiva, migliorare la qualità, fruibilità e accessibilità dello spazio pubblico, rafforzare la dimensione della città di prossimità, tutelare l'ambiente e la salute, contribuendo a ridurre le emissioni inquinanti e climalteranti, favorire una fluidificazione del traffico;

    la realizzazione di una politica così innovativa in Italia come la «Città 30» pone legittimi interrogativi sulla conformità e adeguatezza del contesto normativo vigente. Com'è già stato osservato, il codice della strada, nella ratio e nella lettera delle sue disposizioni e tanto più nel combinato disposto con le previsioni del nuovo «Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030», consente di realizzare in buona sostanza una «Città 30» già anche a legislazione vigente per finalità legate alla «sicurezza della circolazione e tutela della vita umana»;

    tuttavia nell'attuale contesto normativo la «Città 30» può tecnicamente configurarsi come una sorta di fitto «arcipelago» di zone a 30 km/h fortemente estese e diffuse nell'intero centro abitato, e inframmezzate da pochi e ben individuati assi stradali mantenuti a 50 km/h;

    appare per questo indispensabile approdare ad un adeguamento del quadro normativo vigente in Italia, per recepire, definire e disciplinare specificamente ed espressamente la «Città 30»,

impegna il Governo

a sviluppare le previsioni del PNSS 2030 differenziando legislativamente il limite generale di velocità in ambito urbano secondo un principio di gerarchia della rete, distinta fra primaria e secondaria, agganciato alla classificazione delle strade, prevedendo quindi i 30 km/h come regola generale per le strade urbane e lasciando come eccezione i 50 km/h per le sole strade di tipo D (scorrimento veloce, scorrimento, interquartiere).
9/1492/13. Morassut.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in commento prevede, tra l'altro, all'articolo 1, comma 1 che le regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna provvedano entro 12 mesi dall'entrata in vigore del presente decreto-legge ad aggiornare i rispettivi piani per la qualità dell'aria, per assicurare l'esecuzione delle sentenze della Corte di giustizia europea in materia di qualità dell'aria (sentenza del 10 novembre 2020 causa C-644/18 e sentenza 12 maggio 2022 causa C-573/19);

    i trasporti sono la maggiore fonte di gas serra in Europa, oltre ad essere la causa principale dell'inquinamento atmosferico nelle città dipendendo per l'80 per cento per cento dalle fonti fossili. Insieme al riscaldamento, quello dei trasporti, resta l'unico dei settori non-ETS in cui, a livello UE, le emissioni sono cresciute rispetto ai livelli del 1990 (World Economie Forum, 2022);

    in Italia, il trasporto stradale è stato responsabile del 92,6 per cento dei 105.1 milioni di tonnellate di CO_2^eq derivanti dall'intero settore trasporti nel 2019, valore in crescita del 3,9 per cento rispetto ai valori 1990 (ISPRA, 2021). Tale valore deve essere azzerato entro il 2050 per rispettare l'obiettivo della neutralità climatica che l'Europa e l'Italia hanno fissato. In particolare, le sole auto sono responsabili di circa il 16 per cento delle emissioni climalteranti italiane;

    il decreto in esame risulta parziale, riduttivo e inefficace in quanto il tema dell'inquinamento atmosferico è molto complesso e comporta l'adozione di misure strutturali di risanamento e l'adozione di una mobilità sostenibile, digitale e condivisa, ossia una visione strategica che risulta completamente assente del provvedimento;

    il trasporto pubblico locale rappresenta un settore chiave per la transizione ecologica, per la decarbonizzazione, per la inclusione sociale e per migliorare la qualità e sostenibilità della vita nelle città e nelle grandi aree metropolitane;

    inoltre, il trasporto pubblico locale svolge un un ruolo fondamentale per la realizzazione di una vera mobilità sostenibile, connessa ad un'offerta di trasporto alternativo a quello privato, che sia in grado di contribuire alla realizzazione di una transizione ecologica «giusta» per tutti i cittadini;

    per questi obiettivi è indispensabile rafforzare la dotazione del Fondo per il trasporto pubblico locale disciplinato dalle norme del decreto-legge n. 50 del 2017 e la cui consistenza è di circa cinque miliardi di euro, distribuito annualmente alle regioni e province autonome, sulla base di un criterio «storico», assolutamente insufficiente per un vero rafforzamento del servizio pubblico;

    in particolare, il potenziamento del servizio pubblico è quantomai urgente nelle città di Torino, Milano, Bergamo, Brescia, Roma, Catania e di tutte le zone del nostro Paese sanzionate dalle citate sentenze della Corte di giustizia europea per il sistematico e continuato superamento dei valori limite previsti dalla direttiva comunitaria sulla qualità dell'aria;

    infatti, il trasporto pubblico locale versa in condizione di grave difficoltà sotto il profilo della sostenibilità economico-finanziaria del servizio erogato, per il concomitante effetto di vari fattori tra i quali il forte aumento dei costi, compresi quelli dei carburanti e il rinnovo dei contratti di lavoro, ormai in scadenza;

    in IX Commissione alla Camera è in corso la discussione delle Risoluzioni 7-00111 Casu, 7-00138 Raimondo, 7-00146 Ghirra recanti iniziative in materia di trasporto pubblico locale con numerose audizioni dalle quali si conferma, tra l'altro, la necessità di un aumento della dotazione del Fondo, oltre che delle modifiche del criterio di ripartizione;

    è, quindi, necessario intervenire in tempi rapidi per rifinanziare il Fondo TPL per evitare il collasso del trasporto pubblico locale che avrebbe inevitabili ripercussioni sul buon funzionamento delle istituzioni del nostro Paese nel loro complesso, nonché su tutta la cittadinanza;

    si tenga presente che le risorse già esistono, e sono quelle che possono essere fornite dalle maggiori entrate che lo Stato sta ottenendo grazie all'aumento del gettito IVA relativo alle cessioni di benzina e gasolio impiegati come carburanti per autotrazione, dovuto all'incremento del prezzo internazionale del prezzo del greggio,

impegna il Governo

ad intervenire rapidamente per aumentare la dotazione del Fondo per il Trasporto pubblico locale, destinando prioritariamente a tal fine la quota parte delle maggiori entrate dell'IVA relative alle cessioni di benzine e gasolio impiegato per carburanti per autotrazione, derivanti dalla variazione del prezzo del petrolio.
9/1492/14. Casu.

   La Camera,

   premesso che:

    le infrastrutture e la mobilità sostenibili rivestono un ruolo cardine in quanto contribuiscono al benessere dei cittadini e costituiscono il secondo pilastro, dopo il raggiungimento dell'efficienza energetica globale, su cui costruire la transizione ecologica del nostro Paese;

    l'obiettivo della neutralità climatica sarà raggiungibile solo attraverso il rinnovamento del sistema dei trasporti in chiave sostenibile. Questo settore è oggi responsabile di circa il 25 per cento delle emissioni di CO₂ nel nostro Paese, a causa di un estremo ritardo nel rinnovamento del parco veicoli e del sottoutilizzo del trasporto merci su rotaia;

    il settore trasporti, in uno scenario di decarbonizzazione dell'economia al 2050, dovrà necessariamente affrontare una trasformazione radicale, al fine di raggiungere «un obiettivo del 90 per cento di elettrificazione dei consumi»;

    l'obiettivo dev'essere ridurre sempre più il trasporto privato motorizzato, e andare verso un trasporto pubblico condiviso e rapido di massa;

    l'Italia ha una delle flotte di veicoli più vetuste fra i Paesi dell'Europa occidentale. Il parco auto circolante continua a diventare sempre più vecchio e, quindi, sempre più inquinante. Alla fine del 2021 in Italia circolavano sulle strade circa 38,8 milioni di vetture. Se nel 2009 l'età media era di 7,9 anni, progressivamente si è saliti agli attuali 12,5 anni. Molto vecchio anche il parco circolante degli autobus: l'età media è di 12 anni, il processo di riconversione dei trasporti in Italia è fondamentale al fine di rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo;

   considerato che:

    le dichiarazioni a mezzo stampa della maggioranza secondo cui ci sarebbe la «copertura economica integrale per costruire il Ponte sullo Stretto» non sono corroborate da alcun documento ufficiale. Difatti, a fronte di una manovra in deficit, degli enormi problemi che il momento storico ci impone di risolvere con urgenza, nonché delle numerose emergenze sociali cui non vi è data risposta. ad oggi e fino al 2026, circa 5 miliardi risultano impegnati sul Ponte dello Stretto, ossia una risibile quota parte dei 15 totali che servono per vedere il ponte realmente in opera,

impegna il Governo

a migliorare la qualità dell'aria del Paese, provvedendo a migliorare la qualità dei mezzi del trasporto pubblico locale in termini di emissioni e aumentarne la qualità, destinando a tale misura i fondi ad oggi previsti per l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina.
9/1492/15. Fede, Iaria, Cantone, Traversi.

   La Camera,

   premesso che:

    con le delibere regionali del 2017 che adottano le misure sulla qualità dell'aria dell'accordo di Bacino Padano, le regioni hanno introdotto misure uniformi su tutto il territorio atte a ridurre l'inquinamento e migliorare la qualità dell'aria;

    il Governo con il decreto in esame, intende intervenire sui piani qualità dell'aria Regionali, frutto dell'Accordo di Bacino Padano;

    l'articolo 1, comma 1, recante l'aggiornamento dei piani di qualità dell'aria, prevede al fine di assicurare l'esecuzione delle sentenze della Corte di Giustizia in materia di qualità dell'aria che le regioni Piemonte, Lombardia, Veneto e Emilia-Romagna provvedono, entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto-legge, ad aggiornare i rispettivi piani di qualità dell'aria, modificando ove necessario i relativi provvedimenti attuativi, alla luce delle iniziative già assunte per la riduzione delle emissioni inquinanti, nonché dello slittamento del blocco dei veicoli «euro 5» previsto dal comma 2;

   considerato che:

    l'inquinamento non rispetta i confini amministrativi, risulta arduo stabilire se la presenza di inquinanti in un determinato Comune sia imputabile alle azioni o alle omissioni di quel Comune stesso, oppure se provenga da Comuni o Province vicini, o persino da aree distanti con fonti di inquinamento specifiche, e che sono necessarie, come evidenziato anche nel protocollo di bacino padano, misure strutturali ed emergenziali uniformi su territori molto più ampi rispetto a quelli in cui le misurazioni riscontrano maggiori concentrazioni di inquinanti,

impegna il Governo

ad adottare iniziative normative volte a costituire una autorità indipendente formata da esperti, che, dando seguito al programma nazionale della qualità dell'aria, abbia giurisdizione sovraregionale, al fine di monitorare costantemente il risultato degli interventi per migliorare la qualità dell'aria, sulla base delle misurazioni delle Arpa Regionali e dei dati ISPRA, garantendo un coordinamento tra le regioni coinvolte.
9/1492/16. Iaria, Fede, Traversi, Cantone.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1 del decreto-legge in esame prevede la proroga dei termini entro i quali le regioni provvedono ad aggiornare i piani di qualità dell'aria e a individuare le misure per il raggiungimento degli standard di legge previsti: inoltre, rinvia al 1° ottobre 2024 le misure volte a limitare la circolazione stradale, nelle more dell'aggiornamento dei Piani, e pone ulteriori deroghe ed esenzioni, introdotte nei commi 2-bis e 2-ter, che inducono a dubitare della effettiva comprensione da parte di questo Governo della gravità del fenomeno e della capacità di fornire risposte adeguate;

    come è noto, sono pendenti nei confronti dell'Italia tre procedure di infrazione per cattiva applicazione della direttiva 2008/50 CE, due delle quali definite con sentenze della Corte di giustizia europea, del 2020 e del 2022, che hanno accertato la violazione della citata direttiva a causa del superamento, sistematico e continuato, dei valori limite applicabili alle concentrazioni di particelle PM10 e biossido di azoto e della mancata adozione di misure appropriate per garantirne il rispetto. Le zone interessate sono numerose e non coinvolgono solo le regioni dell'area padana ma anche del centro e sud d'Italia;

   considerato che:

    durante il congresso annuale della Società Europea di Oncologia Medica (Esmo, Europcan Society for Medical Oncology), organizzato a Madrid dal 20 al 24 ottobre, sono stati presentati nuovi dati sul legame tra tumori e inquinanti atmosferici. Gli esperti hanno chiesto alle istituzioni Ue una legislazione più restrittiva per l'esposizione dei cittadini a sostanze nocive nell'aria;

    in particolare, gli esperti hanno sollecitato l'urgenza di intraprendere misure in favore dell'aria pulita come passaggio essenziale per prevenire i tumori polmonari (ma non solo), come passaggio essenziale per prevenire (ma non solo), abbassando entro il 2030 il limite annuale delle polveri sottili (particolato PM 2,5) dagli attuali 25 microgrammi per metro cubo d'aria a 5, come suggerito dalle linee guida sulla qualità dell'aria dell'Oms,

impegna il Governo

a porre in essere, senza ulteriore indugio, tutte le misure necessarie per abbassare drasticamente il limite annuale delle polveri sottili, evitando ulteriori proroghe normative come quelle in esame, che incidono direttamente sulla salute della popolazione.
9/1492/17. Quartini, Iaria, Ilaria Fontana.

   La Camera,

   premesso che:

    la strategia ambientale del Green Deal europeo prevede un approccio graduale verso la definizione degli attuali e futuri standard di qualità dell'aria dell'UE, nella prospettiva di favorire un pieno allineamento con le linee guida dell'organizzazione mondiale della sanità (OMS), riviste nel 2021;

    l'obiettivo di conformarsi ai più recenti risultati scientifici è stato confermato nel Piano d'azione per l'inquinamento zero e nella nuova proposta di direttiva della Commissione presentata il 26 ottobre 2022 con l'obiettivo di garantire che, entro il 2050, l'inquinamento atmosferico non sia più considerato nocivo per la salute umana e per gli ecosistemi naturali, e prevedendo il traguardo intermedio di ridurre di oltre il 55 per cento i decessi prematuri entro il 2030. Si tratta di un obiettivo trasversale che contribuisce all'Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile, all'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050, nonché agli obiettivi dell'economia pulita e circolare e del ripristino della biodiversità;

    secondo i dati forniti dal Sistema Nazionale per la Protezione dell'Ambiente (SNPA), nel 2022 la distanza rispetto ai nuovi obiettivi proposti dalla Commissione europea, entro il 2030, e alle linee guida OMS è notevole. Con riferimento al biossido di azoto sono stati registrati superamenti del possibile futuro valore limite annuale del 42,5 per cento delle stazioni in tutto il territorio nazionale, superamento che raggiunge il 49 per cento, rispetto al valore limite giornaliero del PM10 e il 78,3 per cento rispetto al valore limite annuale del PM 2.5;

    il Piano d'Azione per l'Energia Sostenibile e il Clima è un documento programmatico con il quale gli enti locali pianificano le proprie azioni per raggiungere gli obiettivi fissati dal Patto dei Sindaci per il Clima e l'Energia; ridurre le emissioni di CO₂ di almeno il 40 per cento o entro il 2030 e giungere alla neutralità carbonica entro il 2050; aumentare l'efficienza energetica e il ricorso a fonti rinnovabili; preparare il territorio alle mutazioni del clima;

   considerato che:

    recenti articoli di stampa riportano la notizia secondo cui, la già contestata gara per l'inceneritore di Roma sarebbe in ritardo rispetto agli impegni presi dal sindaco Gualtieri. Per questa ragione Roma Capitale starebbe valutando l'ipotesi di richiedere la confisca del gassificatore di Malagrotta di proprietà di Manlio Cerroni attualmente sotto amministrazione giudiziaria;

    il gassificatore è un impianto già autorizzato da Regione Lazio ma mai entrato in funzione regolarmente in quanto servirebbero degli interventi per sistemare i danni causati da un incendio per poterlo efficientare in tempi brevi;

    sempre secondo fonti di stampa, lo Stato starebbe valutando l'ipotesi di avviare un percorso di esproprio come risarcimento in danno per l'esecuzione dei lavori di chiusura, donando il risarcimento al Comune di Roma che avrebbe risolto così i problemi di trattamento dei rifiuti. Questo con una velocità tale da superare i ritardi del termovalorizzatore di Santa Palomba senza che vi sia una valutazione degli effetti che avrà l'eventuale accensione del gassificatore sulla popolazione della zona,

impegna il Governo

a evitare, per quanto di competenza, che nella città di Roma sia data l'autorizzazione all'apertura di impianti quali il gassificatore di Malagrotta, che possano ulteriormente compromettere la qualità dell'aria, con particolare riguardo ad aree già fortemente compromesse.
9/1492/18. Alfonso Colucci, Francesco Silvestri, Ilaria Fontana.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1 del decreto-legge in esame prevede la proroga dei termini entro i quali le regioni provvedono ad aggiornare i piani di qualità dell'aria e a individuare le misure per il raggiungimento degli standard di legge previsti: inoltre, rinvia al 1° ottobre 2024 le misure volte a limitare la circolazione stradale, nelle more dell'aggiornamento dei Piani, e pone ulteriori deroghe ed esenzioni, introdotte nei commi 2-bis e 2-ter;

    come noto, sono pendenti nei confronti dell'Italia tre procedure di infrazione per cattiva applicazione della direttiva 2008/50/CE, due delle quali definite con sentenze della Corte di giustizia europea, del 2020 e del 2022, che hanno accertato la violazione della citata direttiva a causa del superamento, sistematico e continuato, dei valori limite applicabili alle concentrazioni di particelle PM10 e biossido di azoto e della mancata adozione di misure appropriate per garantirne il rispetto. Le zone interessate sono numerose e non coinvolgono solo le regioni dell'area padana ma anche del centro e sud d'Italia;

    la redazione tedesca di Deutsche Welle, in collaborazione con lo European Data Journalism Network, ha scaricato ed elaborato i dati satellitari del servizio di monitoraggio atmosferico «Copernicus» per analizzare il livello di inquinamento nelle principali città europee, dai dati è emerso che il 73 per cento, degli italiani vive in territori inquinati, dove la concentrazione di polveri sottili supera i limiti indicati per la salute dell'uomo dall'Organizzazione Mondiale della Sanità;

    la strategia ambientale del Green Deal europeo prevede un approccio graduale verso la definizione degli attuali e futuri standard di qualità dell'aria dell'UE nella prospettiva di favorire un pieno allineamento con le linee guida dell'Organizzazione mondiale della sanità (OMS), riviste nel 2021;

    l'obiettivo di conformarsi ai più recenti risultati scientifici è stato confermato nel Piano d'azione per l'inquinamento zero e nella nuova proposta di direttiva della Commissione presentata il 26 ottobre 2022 con l'obiettivo di garantire che, entro il 2050, l'inquinamento atmosferico non sia più considerato nocivo per la salute umana e per gli ecosistemi naturali, e prevedendo il traguardo intermedio di ridurre di oltre il 55 per cento, i decessi prematuri entro il 2030. Si tratta di un obiettivo trasversale che contribuisce all'Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile, all'obiettivo della neutralità climatica entro il 2050, nonché agli obiettivi dell'economia pulita e circolare e del ripristino della biodiversità;

    secondo i dati forniti dal Sistema Nazionale per la Protezione dell'Ambiente (SNPA), nel 2022 la distanza rispetto ai nuovi obiettivi proposti dalla Commissione europea, entro il 2030 e alle linee guida OMS e notevole. Con riferimento al biossido di azoto sono stati registrati superamenti del possibile futuro valore limite annuale nel 42.5 per cento delle stazioni in tulio il territorio nazionale, superamento che raggiunge il 49 per cento rispetto al valore limite giornaliero del PM10 e il 78.3 per cento rispetto al valore limite annuale del PM 2.5;

   considerato che:

    la qualità dell'aria rientra nella «tutela dell'ambiente» attribuita alla competenza legislativa esclusiva dello Stato ai sensi dell'articolo 117, secondo comma, lettera s), della Costituzione;

    l'articolo 9, comma 9 del decreto legislativo n. 155 del 2010 prevede espressamente che qualora «risulti che tutte le possibili misure individuabili dalle regioni e dalle province autonome nei propri piani di qualità dell'aria non sono in grado di assicurare il raggiungimento dei valori limite in aree di superamento influenzate, in modo determinante, da sorgenti di emissione su cui le regioni e le province autonome non hanno competenza amministrativa e legislativa, si procede all'adozione di misure di carattere nazionale»,

impegna il Governo

ad assumere ogni iniziativa utile volta a favorire l'aggiornamento del Programma Nazionale di Controllo dell'Inquinamento Atmosferico, approvalo con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 23 dicembre 2021, prevedendo l'istituzione di un tavolo, anche permanente, con le regioni al fine di definire le misure necessarie a garantire il raggiungimento degli obiettivi di qualità dell'aria proposti dalla Commissione europea, in linea con le raccomandazioni dell'Organizzazione mondiale della sanità.
9/1492/19. Ilaria Fontana, L'Abbate, Sergio Costa, Morfino, Santillo.

   La Camera,

   premesso che:

    la qualità dell'aria costituisce un tema di grande importanza ed attualità poiché influenza in modo diretto la qualità della vita di chi risiede in aree interessate da fenomeni di inquinamento atmosferico, quali ad esempio le grandi aree urbane metropolitane;

    le attività di controllo e di gestione di tale fenomeno, causato da emissioni di diversa origine, costituiscono un impegno di notevole responsabilità sia per gli enti competenti che per gli operatori di settore impegnali sul nostro territorio;

    è quindi di fondamentale importanza che gli stessi soggetti possano disporre di metodologie e tecniche affidabili, al fine di garantire un controllo attento e costante delle problematiche legale all'inquinamento, nonché di ottenere informazioni complete sulla qualità dell'aria e di rispondere così a quanto richiesto dalla legislazione vigente;

    ne consegue che, ottenere informazioni sulla qualità dell'aria come base per contrastare l'inquinamento e gli effetti nocivi dello stesso sulla salute umana e sull'ambiente, nonché per monitorare le tendenze a lungo termine, risulta ad oggi vitale ed imprescindibile per la tutela collettiva, ed in particolare per contenere il più possibile il fenomeno delle discariche abusive, delle aree SIN (siti di interesse nazionale) considerate come pericolose del livello di inquinanti negli impianti di depurazione e deodorizzazione nelle lavorazioni industriali;

   considerato che:

    in base alla normativa vigente, ed in particolare al decreto legislativo 13 agosto 2010, n. 155 (recante attuazione della direttiva 2008/50/CE relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa), nonché al decreto legislativo 13 gennaio 2003, n. 36 «Attuazione della direttiva 1999/31/CE relativa alle discariche di rifiuti» (modificato dal decreto legislativo 3 settembre 2020, n. 121) sono previste metodiche di valutazione della qualità dell'aria ambiente che, in considerazione del periodo storico in cui sono venute alla luce, non possono tenere conto dell'evoluzione tecnologica degli ultimi anni. Ed invero, allo stato attuale, l'unico strumento di rilievo utilizzato per il monitoraggio della qualità dell'aria è rappresentato dalla sola stazione di misura, disponibile sia in versione fissa che mobile;

    si rende quindi necessario introdurre una nuova e tecnologica metodica per il monitoraggio della qualità dell'aria mediante l'impiego di sistemi di aeromobili a pilotaggio remoto, comunemente denominati droni, che renderebbe il quadro normativo in linea con le strategie e gli obiettivi previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e del Green Deal 2050, i quali entrambi hanno come precipuo obiettivo quello di migliorare sensibilmente il sistema di raccolta e condivisione dei dati ai fini di un migliore accesso alle conoscenze sugli impatti climatici,

impegna il Governo

ad introdurre, nel primo provvedimento utile, misure volte a sostenere l'utilizzo degli aeromobili a pilotaggio remoto, comunemente denominati «droni», nelle attività di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria, così come dell'impatto provocato dalle emissioni diffuse nelle discariche e dalle concentrazioni dei principali inquinanti, quale strumento integrativo rispetto alla metodica tradizionale in uso in base alla legislazione vigente.
9/1492/20. L'Abbate, Ilaria Fontana, Sergio Costa, Morfino, Santillo.

   La Camera,

   premesso che:

    in ossequio agli obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità Europee, secondo quanto disposto dall'articolo 10 della legge n. 88 del 2009, con il decreto legislativo n. 155 del 2010 il nostro ordinamento nazionale ha recepito la direttiva 2008/50/CE relativa alla qualità dell'aria ambiente;

    tale recepimento ha previsto un insieme di metodi e criteri unitari applicabili su tutto il territorio nazionale e volti a disciplinare in un unico quadro normativo tutte le azioni necessarie per mantenere la qualità dell'aria ambiente e migliorarla ove necessario;

    tra gli strumenti necessari per mantenere la qualità dell'aria ambiente rileva il nuovo quadro dell'Unione europea per la mobilità urbana, come definito nella comunicazione della Commissione europea COM(2021) 811, e che individua nella promozione della ciclabilità uno degli assi fondamentali di sviluppo della nuova mobilità locale sostenibile negli Stati appartenenti all'Unione europea;

    Il PNRR aveva previsto fondi per 600 milioni di euro per il rafforzamento della mobilità ciclistica, per la realizzazione e manutenzione di reti ciclabili in ambito urbano, metropolitano, regionale e nazionale, a scopo turistico e ricreativo, con la realizzazione di circa 570 km di piste ciclabili urbane e metropolitane e di circa 1.250 km di piste ciclabili turistiche;

    l'allegato infrastrutture al Documento di economia e finanza (DEF) 2022 ha collocato la mobilità ciclistica tra le componenti strategiche della politica delle infrastrutture e della mobilità sostenibile in Italia e inserito il Piano generale della mobilità ciclistica nel quadro della pianificazione di settore di competenza del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile;

    nel corso della XVIII legislatura è stata implementata la politica di promozione della mobilità ciclistica, iniziata nella precedente legislatura: con la legge di bilancio n. 160 del 2019 è stato infatti istituito il Fondo per lo sviluppo delle reti ciclabili urbane, con una dotazione pari a 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2022, 2023 e 2024, allo scopo di cofinanziare interventi finalizzati alla promozione e al potenziamento di percorsi di collegamento urbano destinati alla mobilità ciclistica, e concepiti in modo da incentivare le amministrazioni locali ad approvare in via definitiva strumenti di pianificazione volti allo sviluppo strategico della rete ciclabile urbana;

    purtroppo in questa legislatura si è assistito ad un preoccupante rallentamento delle politiche per la mobilità ciclistica, prima attraverso il taglio, per gli anni 2023 e 2024, per complessivi 94 milioni del cap. 7580 dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture, relativo al fondo per il finanziamento degli interventi a favore della mobilità ciclistica, il cui stanziamento risulta pertanto azzerato e successivamente, nell'ambito della proposta di revisione del PNRR trasmessa alle Camere, con cui il Governo ha proposto il definanziamento per un importo complessivo pari a 400 milioni di euro dell'investimento M2C2-4.1 recante «Rafforzamento della mobilità ciclistica»;

    è di tutta evidenza che occorra porre in essere ogni azione utile per la promozione della mobilità ciclistica, quale alternativa virtuosa per i collegamenti, anche intermodali, urbani, metropolitani, e nelle attività logistiche e strategiche del turismo,

impegna il Governo

ad adottare ogni iniziativa utile volta al ripristino delle risorse per la mobilità ciclistica nonché alla creazione e la riqualificazione di aree attrezzate di sosta temporanea a fini turistici e la valorizzazione del turismo all'aria aperta anche mediante interventi per la realizzazione di nuove ciclovie di collegamento alle aree attrezzate e di infrastrutture di supporto in connessione a reti di trasporto pubblico locale e ferroviario.
9/1492/21. Morfino, Ilaria Fontana, Sergio Costa, L'Abbate, Santillo.

   La Camera,

   premesso che:

    secondo recenti rilevazioni, in Italia risultano installati 36.772 punti di ricarica in 19.334 infrastrutture di ricarica (o stazioni, o colonnine) e 14.048 location accessibili al pubblico;

    soltanto nel 2022 i punti di ricarica sono cresciuti di 10.748 unità e le infrastrutture di ricarica di

    6.111 unità, con un aumento rispettivamente del 41 per cento e del 46 per cento;

    rispetto al trend, comunque positivo, registrato nel 2021, durante il quale i punti di ricarica erano aumentati del +35 per cento, e le infrastrutture del +36 per cento, si può notare una ulteriore accelerazione del tasso di crescita, oltre chiaramente all'aumento assoluto del numero di infrastrutture installate;

    è inoltre interessante sottolineare come nell'ultimo trimestre 2022 si sia registrato il più alto incremento di punti di ricarica in termini assoluti, con 3.996 punti di ricarica installati, confermando e rafforzando il trend migliorativo già evidenziato in precedenza;

    la distribuzione geografica dei punti di ricarica ad accesso pubblico si dimostra non omogenea sul territorio italiano, con il 58 per cento circa delle infrastrutture situate nel Nord Italia, il 22 per cento, circa nel Centro e solo il 20 per cento nel Sud e nelle Isole;

    se si considera che la media aritmetica dei punti di ricarica per regione è pari a 1.837, si può notare che circa tre quarti delle regioni (14 su 20) sono in realtà sotto la media, mentre 6 regioni presentano un valore decisamente più alto di quello medio;

    con 5.97 punti di ricarica, la Lombardia si conferma la regione più virtuosa: da sola possiede infatti il 16 per cento di tutti i punti di ricarica italiani; seguono nell'ordine Piemonte e Veneto (con l'11 per cento a testa), Lazio ed Emilia-Romagna (con il 10 per cento a testa) e infine la Toscana (8 per cento); queste sei regioni complessivamente coprono il 66 per cento del totale dei punti in Italia e continuano a crescere ad un ritmo costante;

    a livello europeo si registra un significativo impegno verso l'elettrificazione del trasporto privato, grazie ad una politica di incentivi per l'acquisto dei veicoli ad emissioni zero, di limitazione dei veicoli maggiormente inquinanti nelle aree urbane e di potenziamento delle infrastrutture di ricarica;

    in Francia, al 31 dicembre 2022, si registrano circa 75mila punti di ricarica ad uso pubblico installati in tutto il territorio, con una crescita particolarmente significativa per i punti a corrente continua con potenza di 50 kW; inoltre in Francia è stato reso obbligatorio per le società concessionarie attrezzare tutte le 440 aree di servizio su autostrade e superstrade con punti di ricarica: già nel 2022 la rete autostradale francese vantava oltre il 60 per cento delle aree di servizio con colonnine per la ricarica rapida, per un totale di 800 punti di ricarica, il 70 per cento dei quali eroga una ricarica ad «altissima potenza» (oltre 150 kW);

    nel 2022 sono state immatricolate in Francia 203.122 auto BEV su un totale venduto di 1.529.035 mentre nel 2021 i veicoli elettrici venduti erano stati 162.168. con una crescita del 25 per cento;

    in Germania a dicembre 2022 risultano presenti 88.992 punti di ricarica ad uso pubblico; la maggior parte dei punti di ricarica nel Paese (69.200, pari al 78 per cento del totale) ha una potenza compresa tra i 7.4 kW e i 22 kW (AC), mentre recentemente si registra una forte crescita dei punti di ricarica Ultra-Fast in corrente continua con potenza tra i 150 kW e 350 kW;

    nell'ultimo anno in Germania sono state immatricolate 471.464 BEV con una market share sul totale immatricolazioni del 17,8 per cento: la Germania ha superato il milione di auto puramente elettriche in circolazione, raddoppiando il numero di BEV circolanti nell'anno precedente; l'obiettivo della Germania è quello di raggiungere 15 milioni di veicoli elettrici entro il 2030;

    nel Regno Unito sono disponibili circa 55.552 punti di ricarica, l'82 per cento dei quali in AC, e i restanti in DC, a potenze più elevate: il Regno Unito prevede consistenti investimenti volti a sostenere ed incentivare la mobilità elettrica a partire dalle infrastrutture di ricarica; nel 2022 nel Regno Unito sono state immatricolate 267.203 auto elettriche a batteria (BEV), che costituiscono il 16,6 per cento di tutte le vendite di auto nuove; le auto elettriche risultano essere le seconde più vendute dopo quelle a benzina;

    in Norvegia si contano circa 26.300 punti di ricarica ad uso pubblico in Norvegia, circa il 30 per cento dei quali è in DC; nel 2022, sono state vendute circa 138.260 auto elettriche, che rappresentano il 79,3 per cento del totale venduto; nel Paese scandinavo l'orientamento dei consumatori è ormai quasi totalmente spostato verso l'acquisto di auto con possibilità di ricarica; la Norvegia può già vantare oltre 21 auto completamente elettriche ogni 100 in circolazione;

    nei Paesi Bassi risultano installati 115.103 punti di ricarica, confermando i Paesi Bassi come il Paese in Europa con il più alto numero di punti di ricarica ad uso pubblico; nel 2022 le auto immatricolate nei Paesi Bassi sono state 312.129, delle quali 73.400 BEV; la quote di mercato delle full electric è pari al 23.5 per cento con un trend in continua crescita;

    la mobilità elettrica costituisce una straordinaria opportunità di rilancio industriale del Paese oltre che uno strumento indispensabile al fine di decarbonizzare i trasporti e l'Italia, dopo aver avviato un percorso di elettrificazione del parco veicolazione coerente con l'andamento degli altri paesi europei, sta registrando un preoccupante rallentamento, con conseguenze negative, sia sotto il profilo dell'impatto ambientale e sanitario del settore trasporti sia per il comparto produttivo che rischia di ritrovarsi arretrato ed isolato in un contesto europeo ormai lanciato verso un cambio radicale del paradigma della mobilità,

impegna il Governo:

   a promuovere le seguenti azioni per il potenziamento della rete infrastrutturale di ricarica:

    omogeneizzazione delle procedure autorizzative tra i vari comuni, anche attraverso della predisposizione di un regolamento standard che gli enti locali possono adottare;

    inserimento delle infrastrutture di ricarica tra le fattispecie esentate dal Canone Patrimoniale Unico, al fine di ridurre la pressione su un business che oggi è ancora non sostenibile ed in fase emergente;

    facilitazione del dialogo tra i distributori di energia (DSO) e gli operatori CPO, al fine di impegnare i gestori delle reti di distribuzione e gli operatori di mercato e dell'e-mobility a collaborare verso l'obiettivo condiviso della progressiva diffusione della mobilità elettrica;

    forte riduzione dei tempi di allaccio da parte dei distributori di energia (DSO);

    pianificazione del posizionamento delle installazioni ultraveloci (High Power Charger) sulla rete a media tensione, in maniera tale da individuare dei nodi interessanti dal punto di vista del traffico ma compatibili con le reti di distribuzione e la loro potenza disponibile;

    rimodulazione delle tariffe di ricarica e degli oneri di connessione al fine di ridurre i costi fissi (in particolare delle ricariche ad alta potenza) e favorire l'integrazione dei veicoli con la rete elettrica;

    creazione di una cabina di regia che agisce a livello nazionale per uniformare quanto si fa a livello regionale e locale, anche attraverso la revisione del PNIRE (Piano nazionale delle infrastrutture di ricarica elettrica) e dei suoi target di diffusione delle infrastrutture;

    creazione della Piattaforma Unica Nazionale (PUN) con la mappatura di tutte le colonnine ad accesso pubblico;

    applicazione della normativa esistente in merito al divieto di sosta dei veicoli non in ricarica negli stalli riservati alla ricarica, visto il fenomeno in crescita del parcheggio abusivo su questi stalli;

    adeguamento della rete infrastrutturale di ricarica ad alta velocità lungo le direttrici autostradali, ancora decisamente insufficiente.
9/1492/22. Santillo, Ilaria Fontana, L'Abbate, Sergio Costa, Morfino.

   La Camera,

   premesso che:

    l'articolo 1-bis – introdotto durante l'esame al Senato – istituisce, nello stato di previsione del Ministero del turismo, un Fondo, con una dotazione di 32.870.000 euro per l'anno 2023, destinato al finanziamento di investimenti proposti dai comuni italiani e volti alla creazione e alla riqualificazione di aree attrezzate di sosta temporanea a fini turistici e alla valorizzazione del turismo all'aria aperta, attraverso apposito bando da pubblicarsi da parte del Ministero,

   considerato che:

    con analoga finalità di riqualificazione edilizia ai fini turistici, l'articolo 1 del decreto-legge del 6 novembre 2021, n. 152, ha introdotto il contributo a fondo perduto e credito d'imposta per le imprese turistiche, tra cui anche le imprese che gestiscono strutture ricettive all'aria aperta;

    il credito d'imposta è riconosciuto lino all'80 per cento delle spese sostenute per gli interventi di riqualificazione energetica e sismica delle strutture ricettive, l'abbattimento delle barriere architettoniche nonché le ristrutturazioni edilizie finalizzate ai detti obiettivi,

   ritenuto che:

    con decreto del Ministro del turismo del 23 dicembre 2021 sono state emanate le modalità applicative per l'erogazione dei contributi e dei crediti d'imposta;

    l'articolo 9 del citato decreto ha espressamente previsto, contrariamente al testo di legge originario, la cedibilità del credito, in tutto o in parte, con facoltà di successiva cessione «anche» in favore di banche e intermediari finanziari (ammettendo quindi la prima cessione a favore di qualsiasi soggetto privato);

    la cedibilità del credilo è stata poi confermata anche con fonte primaria dall'articolo 28, comma 3-ter, lettera a), numeri 1) e 2) del decreto-legge 27 gennaio 2022, n. 4;

    la citata disposizione, modificando il comma 8 dell'articolo 1 della norma istitutiva della misura, ha testualmente previsto: «il credito d'imposta è cedibile, solo per intero, senza facoltà di successiva cessione ad altri soggetti, fatta salva la possibilità di due ulteriori cessioni solo se effettuate a favore di banche e intermediari finanziari»;

    la definizione delle modalità di cessione, da effettuare in via telematica, sono demandate a un provvedimento del direttore dell'Agenzia delle entrate;

    molti operatori hanno segnalato l'impossibilità, a oggi, di accedere alla cessione in assenza del provvedimento direttoriale e dell'attivazione del canale telematico;

    a seguito di un'interrogazione in merito alle tempistiche di adozione del provvedimento e sulle modalità di fruizione del credilo, il Ministero dell'economia e delle finanze ha evidenziato che attualmente il decreto del Ministro del turismo del 23 dicembre 2021 appare non conforme alla norma istitutiva del credito, come successivamente modificata, ritenendo conseguentemente non ammissibile la cessione parziale del credito, cedibile solo per intero;

    inoltre, ha precisato «che la possibilità di cedere il credilo d'imposta presuppone che i dati analitici dei beneficiari e dei relativi importi siano trasmessi dal Ministero del turismo all'Agenzia delle entrate, segnalando in proposito che tale attività preliminare è in via di completamento e, dunque, il provvedimento che disciplina la cessione del credito sarà emanato a breve, al termine della predetta attività»;

   ritenuto altresì che:

    il decreto ministeriale fissa al 31 dicembre 2025 il termine ultimo per l'utilizzo del credito d'imposta; tale limitazione non trova corrispondenza nel testo della norma che disciplina il credito d'imposta, che può dunque essere utilizzato senza limitazione temporale anche in considerazione del fatto che le risorse previste alla relativa erogazione sono già state stanziate e impegnate,

impegna il Governo:

   ad assumere ogni iniziativa utile al fine di accelerare le procedure di trasmissione dei dati da parte del Ministero del turismo all'Agenzia delle entrate nonché alla conseguente adozione del provvedimento direttoriale di cui in premessa, consentendo alle imprese che ne hanno diritto di accedere al credito d'imposta;

   a chiarire, con il prossimo provvedimento utile, che la fruizione del credito d'imposta è ammessa senza limitazione temporale, rimuovendo la conflittualità tra la disciplina del decreto ministeriale del 23 dicembre 2021 e la norma istitutiva del credito, o quantomeno a prorogare di almeno due anni il termine ultimo di fruizione del credilo in considerazione del ritardo accumulatosi nell'attivazione della misura;

   a prevedere la possibilità di cedere anche parzialmente il credito, fermo restando l'unicità della cessione e l'ulteriore cessione a banche e assicurazioni, anche in considerazione del fatto che non conseguirebbero effetti finanziari negativi essendo le risorse già riconosciute ai beneficiari e impegnate per tale finalità all'esito dell'istruttoria ex ante del Ministero del turismo.
9/1492/23. Fenu.

   La Camera,

   premesso che:

    di recente Legambiente da una analisi dei bollettini quotidiani del rilevamento inquinamento atmosferico dell'Arpac ha denunciato che il 99 per cento dei comuni campani, non è riuscito a rispettare tutti e tre i valori limite suggeriti dall'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), ossia una media annuale di 15 microgrammi per metro cubo (µg/mc) per il PM10, una media di 5 µg/mc per il PM2.5 e 10 µg/mc per l'NO2;

    tale trend negativo si registra oramai da diversi anni e che per l'anno 2023, già nel mese di luglio, alcune centraline poste a presidio della qualità d'aria hanno registrato il superamento del limite dei 35 sforamenti consentiti dal decreto legislativo n. 155 del 2010 per le PM10;

    la rete di monitoraggio della qualità dell'aria sotto la supervisione dell'Agenzia Regionale Protezione Ambientale della Campania (ARPAC) adotta dalla regione Campania con delibera di Giunta Regionale n. 683 del 23 dicembre 2014, si è rivelata sin da subito insufficiente e carente in differenti aspetti, infatti a differenza di altre agenzie regionali, in Campania non risultano monitorati i livelli di inquinanti quali metalli pesanti, Ipa e in particolare benzo(a)pirene, pericolosi per la salute umana, inoltre non viene fornita una chiara identificazione sulla composizione chimica e granulometrica del particolare PM10 e PM2.5 impedendo una chiara identificazione dell'origine delle fonti inquinanti;

    in più occasioni, inoltre, il portale destinato alla comunicazione e alla consultazione dei dati rilevati non è più tempestivamente aggiornato, così come in molteplici bollettini giornalieri è apparsa la dicitura «n.v.» (non validabili) rendendo scarna e inefficiente la funzione della suddetta rete di monitoraggio;

    nonostante le carenze della rete di monitoraggio, negli ultimi anni si è comunque registrato un incremento degli sforamenti rilevati dalle centraline; ad esempio nell'anno 2022 su 365 giorni, la centralina di via Filichito, Volla (NA), sul confine di Casalnuovo, ha registrato 102 sforamenti, quasi uno ogni tre giorni, quella di San Vitaliano Scuola Marconi 72, di Acerra Scuola Caporale 68, di Acerra Zona Industriale 58, di Pomigliano Zona Asi 50 a fronte di una normativa che pone come limite massimo 35 sforamenti e di tantissimi dati non registrati sul portale ARPAC;

    ad oggi, in alcuni comuni come Acerra, Volla, San Vitaliano, Pomigliano d'Arco si sono ampiamente superati il limite dei 35 sforamenti previsti dal decreto legislativo n. 155 del 2010; questa situazione rappresenta un serio e oggettivo rischio per la salute dei cittadini e delle cittadine di quelle città che da anni sono esposti ad inquinamento dell'aria oltre i limiti di legge consentiti,

impegna il Governo

ad attivare, senza ulteriore ritardo, un tavolo tra il Ministero della Salute, l'ARPAC, l'ISPRA ed una rappresentanza dei medici ISDE al fine di individuare le cause degli sforamenti da PM10 e PM2.5 registrate dalla rete di monitoraggio aria della regione Campania e le opportune misure da adottare a presidio della salute dei cittadini ricadenti in quelle aree.
9/1492/24. Auriemma.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame, così come integrato dagli articoli 1-bis e 1-ter, a seguito dell'esame del Senato, è riconducibile all'esigenza di adottare disposizioni statali finalizzate a migliorare la qualità dell'aria e abbattere le emissioni atmosferiche, in coerenza con le esigenze nazionali e internazionali e con l'impegno a ridurre l'impatto ambientale del trasporto su gomma;

    in coerenza con le richiamate finalità appare necessario favorire il recupero, la valorizzazione, il miglior uso di infrastrutture ferroviarie di carattere locale e la realizzazione di nuove infrastrutture ad esse collegate, dotate delle componenti tecnologiche necessarie, utilizzabili da servizi tram e/o da servizi leggeri su rotaia di cui al decreto legislativo 14 maggio 2019 n. 50, mediante l'emanazione di apposite linee guida volte alla redazione e valutazione delle proposte progettuali, nonché alla definizione di istruzioni operative relative al completamento dello schema normativo e autorizzativo dell'esercizio ferroviario leggero;

    è inoltre auspicabile che venga data tempestiva attuazione al decreto-legge 10 settembre 2021 n. 121, mediante la pubblicazione di linee guida volte a definire tipologia e caratteristiche degli itinerari dove siano pianificabili servizi di trasporto rapido di massa con autobus biarticolati e filobus bisnodati;

    secondo un recente studio realizzato dall'Agenzia europea dell'ambiente, al fine di mitigare gli impatti della mobilità – in termini di inquinamento atmosferico, rumore, incidenti, consumo di suolo e aumento delle emissioni di gas a effetto serra –, occorre implementare anche le soluzioni digitali connesse alla mobilità, senza le quali il Green Deal europeo rischia di mancare gli obiettivi di decarbonizzazione legati al segmento dei trasporti,

impegna il Governo

ad adottare tempestive misure volte a favorire il recupero e la valorizzazione di rami ferroviari di carattere locale, anche mediante la realizzazione di infrastrutture di collegamento utilizzabili da servizi tram e/o da servizi leggeri su rotaia, al fine di pervenire all'effettivo potenziamento di soluzioni trasportistiche sostenibili, integrate con tecnologie digitali che consentono di mitigare gli impatti della mobilità e favorire il passaggio alla mobilità collettiva e condivisa, contribuendo alla transizione ecologica e alla riduzione delle emissioni inquinanti.
9/1492/25. Pavanelli, Ilaria Fontana, L'Abbate, Morfino, Santillo.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento sottoposto all'esame di quest'Assemblea reca alcune misure in materia di pianificazione della qualità dell'aria e di limitazioni della circolazione stradale finalizzate a valorizzare i risultati conseguiti, nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti, di alcune regioni, in particolare stabilendo che, entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della presente disposizione, queste provvedano ad aggiornare i rispettivi piani di qualità dell'aria;

    il provvedimento prevede la possibilità per dette regioni di esentare dalle limitazioni alla circolazione le autovetture private ed i veicoli commerciali di categorie specificate a partire dalla categoria «Euro 3» mono-fuel o bi-fuel alimentati con i carburanti alternativi ivi individuati;

    va rilevato come l'aggiornamento dei piani della qualità dell'aria comprende la valutazione della qualità dell'aria, l'adeguamento della modellistica degli scenari emissivi e di qualità dell'aria e, infine, l'individuazione e la messa in opera degli interventi di risanamento o la conferma di quelli già programmati, anche alla luce dei risultati prodotti dalle iniziative già assunte per la riduzione delle emissioni inquinanti;

    in particolare nel corso dell'esame di questo provvedimento è emerso come anche altre regioni presentino dei piani di qualità dell'aria non aggiornati e pertanto inadeguati se non totalmente inutili a garantire la corretta attuazione delle norme nazionali ed europee in materia;

    è balzata prepotentemente agli onori della cronaca la situazione della regione Lazio, con particolare riferimento all'Agglomerato di Roma, che si presenta oggi con un piano di qualità dell'aria fondato su dati oramai obsoleti, meccanismi di rilevamento inadeguati e una rappresentazione della situazione dell'inquinamento scarsamente attendibile alla luce di più recenti studi effettuati, tra gli altri, da istituti accreditati, quali ARPA Lazio e CNR;

    tale situazione richiede un intervento urgente e mirato a realizzare le medesime finalità del provvedimento in oggetto, in particolare proprio nel Lazio e nell'Agglomerato di Roma, dove è evidente l'opportunità di una verifica circa l'effettiva adeguatezza dell'attuale piano di qualità dell'aria di cui si auspica l'immediata sospensione al fine di garantire, a cittadini e turisti italiani e stranieri, il pieno ed effettivo godimento delle libertà tutelate dall'articolo 16 della Costituzione,

impegna il Governo

a disporre, in analogia con quanto previsto dal presente provvedimento in favore delle regioni Piemonte, Veneto, Emilia Romagna e Lombardia, la sospensione, fino al 1° ottobre 2024, della limitazione della circolazione stradale delle autovetture e dei veicoli commerciali interessati.
9/1492/26.Trancassini, Rampelli, Perissa, Milani, Roscani, Ciocchetti, Filini, Colosimo, Sbardella, Caramanna, Giordano.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento sottoposto all'esame di quest'Assemblea reca alcune misure in materia di pianificazione della qualità dell'aria e di limitazioni della circolazione stradale finalizzate a valorizzare i risultati conseguiti, nei diversi settori responsabili delle emissioni inquinanti, di alcune regioni, in particolare stabilendo che, entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della presente disposizione, queste provvedano ad aggiornare i rispettivi piani di qualità dell'aria;

    il provvedimento prevede la possibilità per dette regioni di esentare dalle limitazioni alla circolazione le autovetture private ed i veicoli commerciali di categorie specificate a partire dalla categoria «Euro 3» mono-fuel o bi-fuel alimentati con i carburanti alternativi ivi individuati;

    va rilevato come l'aggiornamento dei piani della qualità dell'aria comprende la valutazione della qualità dell'aria, l'adeguamento della modellistica degli scenari emissivi e di qualità dell'aria e, infine, l'individuazione e la messa in opera degli interventi di risanamento o la conferma di quelli già programmati, anche alla luce dei risultati prodotti dalle iniziative già assunte per la riduzione delle emissioni inquinanti;

    in particolare nel corso dell'esame di questo provvedimento è emerso come anche altre regioni presentino dei piani di qualità dell'aria non aggiornati e pertanto inadeguati se non totalmente inutili a garantire la corretta attuazione delle norme nazionali ed europee in materia;

    è balzata prepotentemente agli onori della cronaca la situazione della regione Lazio, con particolare riferimento all'Agglomerato di Roma, che si presenta oggi con un piano di qualità dell'aria fondato su dati oramai obsoleti, meccanismi di rilevamento inadeguati e una rappresentazione della situazione dell'inquinamento scarsamente attendibile alla luce di più recenti studi effettuati, tra gli altri, da istituti accreditati, quali ARPA Lazio e CNR;

    tale situazione richiede un intervento urgente e mirato a realizzare le medesime finalità del provvedimento in oggetto, in particolare proprio nel Lazio e nell'Agglomerato di Roma, dove è evidente l'opportunità di una verifica circa l'effettiva adeguatezza dell'attuale piano di qualità dell'aria di cui si auspica l'immediata sospensione al fine di garantire, a cittadini e turisti italiani e stranieri, il pieno ed effettivo godimento delle libertà tutelate dall'articolo 16 della Costituzione,

impegna il Governo

a verificare la possibile sospensione, fino al 1° ottobre 2024, della limitazione della circolazione stradale delle autovetture e dei veicoli commerciali interessati nella regione Lazio.
9/1492/26.(Testo modificato nel corso della seduta)Trancassini, Rampelli, Perissa, Milani, Roscani, Ciocchetti, Filini, Colosimo, Sbardella, Caramanna, Giordano.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto in esame nasce dall'esigenza unitaria di adottare disposizioni statali per far sì che le regioni provvedano all'aggiornamento dei rispettivi piani di qualità dell'aria, a seguito delle sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019;

    attualmente sono pendenti nei confronti dell'Italia tre procedure di infrazione (procedure 2020/2299; 2015/2043, 2014/2147) avviate dalla Commissione europea per cattiva applicazione della 2008/590/CE sulla qualità dell'aria;

    secondo la valutazione «Air quality in Europe 2022» dell'Agenzia europea dell'ambiente (Aea) l'inquinamento atmosferico continua a rappresentare un rischio significativo per la salute in Europa, causando malattie croniche e decessi prematuri. Nel 2020 il 96 per cento della popolazione urbana dell'Unione europea è risultata esposta a concentrazioni di particolato fine (Pm2,5) superiori alla soglia di 5 microgrammi per metro cubo d'aria stabilito dalle linee guida dell'Oms;

    tra gli obiettivi del Green Deal europeo vi è quello di migliorare la qualità dell'aria, allineando maggiormente le norme dell'Unione europea alle linee guida aggiornate dell'Oms;

    recentemente il Parlamento Europeo ha approvato una nuova Direttiva in materia di qualità dell'aria che individua un target finale di valori limite per i principali inquinanti che si allinea a quanto raccomandato dall'organizzazione Mondiale della Sanità, per salvaguardare la salute umana;

    il processo legislativo continuerà con il pronunciamento del Consiglio dell'Unione europea, nel quale si esprimeranno i Governi dei 27 Paesi dell'Unione europea,

impegna il Governo

ad esprimere in sede di Consiglio dell'Unione europea parere favorevole sulla proposta di direttiva per l'adozione dei nuovi valori limite di concentrazione degli inquinanti atmosferici ritenuti dannosi per la salute umana, anche nella prospettiva di lotta al cambiamento climatico.
9/1492/27. Bonelli, Ghirra, Zanella, Grimaldi, Zaratti, Evi, Dori, Borrelli.

   La Camera,

   premesso che:

    il disegno di legge in esame, introduce misure in materia di pianificazione della qualità dell'aria e di limitazioni della circolazione stradale finalizzate, nonché ad assicurare l'esecuzione di alcune sentenze della Corte di giustizia dell'unione europea in materia di materiale particolato PM10 e di biossido di azoto NO₂;

    ulteriori disposizioni introdotte durante l'esame al Senato, intervengono in ambiti che poco hanno a che fare con la riduzione dell'inquinamento atmosferico delle aree urbane e con la limitazione alla circolazione stradale, e riguardano il turismo sostenibile e i lavori di ampliamento dell'aeroporto di Malpensa;

    in questi anni ben poco è stato fatto per ridurre strutturalmente il livello di inquinamento dell'aria, e il nostro Paese è ancora del tutto carente sul fronte delle misure per la lotta allo smog;

    i dati sulla qualità dell'aria, indicano l'Italia come primo Paese dell'Unione europea per morti premature da biossido di azoto (NO2) e nel gruppo di quelli che sforano sistematicamente i limiti di legge per i principali inquinanti atmosferici. Come riportato nei report dell'Aea, nel nostro Paese le morti premature attribuibili all'inquinamento atmosferico sono oltre 60 mila l'anno. Senza contare i costi collegati alla salute derivanti dall'inquinamento soprattutto delle aree urbane;

    l'obiettivo della neutralità climatica nel 2050, perseguito dal Green Deal, presuppone per quella data una riduzione complessiva per il settore dei trasporti delle proprie emissioni di gas ad effetto serra del 90 per cento. Attualmente, al settore nel suo complesso è attribuito il 25 per cento delle emissioni totali dell'Unione europea;

    i dati sulla mobilità e i numeri che caratterizzano i trasporti urbani in Italia, ci dicono che ancora oggi solamente il 7,6 per cento dei cittadini si muove con il trasporto pubblico locale, e attualmente quasi tutto il trasporto, compreso quello merci, è privato. Va inoltre considerato che si continua a privilegiare nettamente il più inquinante trasporto su gomma, tanto che il trasporto su ferrovia rappresenta ancora solamente 1'11 per cento del totale delle merci. Troppo poco se confrontata con la media europea che è quasi del 17 per cento e un obiettivo del 30 per cento al 2030,

impegna il Governo

a prevedere fin dalla prossima legge di bilancio, opportune risorse finanziarie volte a potenziare la mobilità sostenibile attraverso l'incremento del trasporto pubblico collettivo e della mobilità condivisa, con l'obiettivo di aumentare le reti metropolitane e tram viarie cittadine, quale alternativa alla mobilità privata, in grado di ridurre sensibilmente il carico emissivo degli inquinanti.
9/1492/28. Ghirra, Bonelli, Zanella, Grimaldi, Evi, Dori, Borrelli.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in esame, prevede misure in materia di pianificazione della qualità dell'aria e di limitazioni della circolazione stradale finalizzate, nonché ad assicurare l'esecuzione di alcune sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea in materia di materiale particolato PM10 e di biossido di azoto NO₂;

    ulteriori disposizioni introdotte durante l'esame del disegno di legge al Senato, intervengono in ambiti che assai poco hanno a che fare con la riduzione dell'inquinamento atmosferico delle aree urbane e con la limitazione alla circolazione stradale, e riguardano il turismo sostenibile e i lavori di ampliamento dell'aeroporto di Malpensa;

    in particolare l'articolo 1-ter, prevede il riconoscimento di opera strategica di preminente interesse nazionale all'intervento volto alla implementazione del traffico merci dell'aeroporto di Milano-Malpensa;

    ricordiamo che il Masterplan Malpensa 2035, approvato nel giugno scorso dalla giunta della regione Lombardia, prevede l'ampliamento dell'area cargo dell'aeroporto di Malpensa e la conseguente distruzione di circa 45 ettari della Brughiera del Gaggio, in provincia di Varese. Si tratta di un'area di grande interesse naturalistico e storico, che fa parte del Parco del Ticino e rappresenta una quota consistente del territorio totale della brughiera del Gaggio;

    se il progetto verrà realizzato, 45 ettari di brughiera verranno presto sostituiti da cemento e magazzini, ossia circa il 20 per cento sul totale del territorio coperto dalla brughiera del Gaggio;

    contro al progetto si sono schierate con forza associazioni ambientaliste, quali Legambiente, FAI, WWF e Lipu, insieme alle associazioni locali, nonché i sindaci di Castano Primo, Turbigo, Vanzaghello, Robecchetto con Induno e Nosate. I sindaci dei comuni contrari all'ampliamento, hanno spiegato che la loro contrarietà non è per lo sviluppo di Malpensa, ma sono contrari ad uno sviluppo che non sia realmente compatibile e sostenibile dal territorio già pesantemente compromesso dal punto di vista della salute e devastato dalle tante opere;

    si rammenta che a poca distanza dal progetto di espansione del terminal «Malpensa 2000», si trovano altre due infrastrutture aeroportuali: l'aeroporto di Linate a est di Milano e l'aeroporto di Orio al Serio a Seriate (BG),

impegna il Governo:

   a verificare prioritariamente che il progetto «Malpensa 2035» di cui in premessa e, più in generale, le stime di sviluppo del trasporto aeroportuale di tutto il bacino milanese siano compatibili e in linea con gli obiettivi del PNIEC aggiornati ai nuovi obiettivi previsti dal pacchetto Fit For 55;

   a garantire che il suddetto progetto rispetti e sia pienamente coerente con il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti (PNA) dell'Enac, laddove al capitolo «7.1.1 La policy del settore aerospaziale di riconciliazione con l'ambiente», si evidenzia la necessità di puntare allo sviluppo sostenibile degli aeroporti, anche prevedendo apposite specifiche linee guida per la «sostenibilità e la resilienza delle infrastrutture aeroportuali volte a guidare la progettazione e la realizzazione delle opere aeroportuali in chiave sostenibile»;

   a programmare i necessari investimenti volti a garantire una priorità strategica al trasporto su rotaia rispetto al trasporto su gomma e al trasporto aereo, per consentire il raggiungimento dell'obiettivo della neutralità climatica nel 2050, e quindi la riduzione complessiva per il settore dei trasporti delle proprie emissioni di gas ad effetto serra del 90 per cento.
9/1492/29. Evi, Bonelli, Ghirra, Zanella, Grimaldi, Dori, Borrelli.

   La Camera,

   premesso che:

    il disegno di legge in esame, prevede misure in materia di pianificazione della qualità dell'aria e di limitazioni della circolazione stradale finalizzate, nonché ad assicurare l'esecuzione di alcune sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea in materia di materiale particolato PM10 e di biossido di azoto NO₂;

    nel 2020 la Commissione europea ha adottato la strategia per la mobilità sostenibile che prevede il passaggio ad una mobilità basata su veicoli a basse e zero emissioni, combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e sullo sviluppo della relativa infrastruttura di ricarica;

    nel luglio 2021 la Commissione ha presentato il cosiddetto pacchetto «Pronti per il 55 per cento», per adeguare la normativa europea all'obiettivo intermedio di riduzione già entro il 2030 del 55 per cento delle emissioni (rispetto ai livelli del 1990);

    il trasporto pubblico nelle nostre città oltre a costituire una componente centrale per garantire il diritto alla mobilità delle persone, svolge un ruolo fondamentale e imprescindibile nella riduzione dell'inquinamento e nel miglioramento della qualità dell'aria;

    non c'è mobilità sostenibile senza un trasporto pubblico di massa efficace e non inquinante;

    la mobilità è la seconda spesa delle famiglie europee dopo l'abitazione. I trasporti sono responsabili del 25 per cento delle emissioni di gas serra dell'Unione europea e del consumo di quasi il 70 per cento di tutto il petrolio utilizzato nell'Unione europea. Incentivare il treno e il trasporto pubblico è fondamentale per ridurre le emissioni di gas serra e la domanda di petrolio;

    insieme alla qualità e all'efficienza del trasporto pubblico, il costo del biglietto è un elemento decisivo nel convincere le persone a spostarsi in treno e con i mezzi pubblici;

    una delle leve fondamentali per incentivare l'utilizzo del TPL e renderlo accessibile è l'introduzione del cosiddetto biglietto climatico (climate ticket) che diversi Paesi stanno da tempo sperimentando. In Germania, nei primi due mesi di sperimentazione, sono stati venduti 27 milioni di biglietti;

    si tratta di un abbonamento di lunga durata ai mezzi del trasporto pubblico – inclusi i treni – economico, universale e facile da acquistare e gestire,

impegna il Governo

a prevedere, di concerto con gli enti territoriali, l'introduzione sperimentale del cosiddetto biglietto climatico, quale titolo di viaggio a un costo non superiore a 9 euro al mese per il trasporto pubblico cittadino, gli autobus e i treni regionali, per ridurre sia le spese delle famiglie che le emissioni di gas serra dannose per il clima e nocive per la salute pubblica.
9/1492/30. Grimaldi, Zanella, Bonelli, Ghirra, Zaratti, Dori, Borrelli.

   La Camera,

   premesso che:

    il disegno di legge in esame nasce dall'esigenza di adottare disposizioni statali per far sì che le regioni provvedano all'aggiornamento dei rispettivi piani di qualità dell'aria, a seguito delle sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019;

    attualmente sono pendenti nei confronti dell'Italia tre procedure di infrazione (procedure 2020/2299; 2015/2043, 2014/2147) avviate dalla Commissione europea per cattiva applicazione della 2008/590/CE sulla qualità dell'aria, in quanto per periodi di tempo differenti l'Italia ha superato, in maniera sistematica e continuata, in alcune zone i valori limite del PM10, biossido di azoto (NO₂) e PM2,5;

    l'intero decreto-legge fa riferimento esclusivamente alle regioni Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, sebbene le sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea si riferiscano anche ai superamenti dei valori limite in regioni diverse da queste, per cui appare immotivato il principio per cui il decreto debba essere applicato in via esclusiva alle regioni del bacino padano;

    nei diversi contenziosi con l'Europa in materia di inquinamento atmosferico, sono state giudicate spesso «non sufficienti ed efficaci» le misure adottate dall'Italia per ridurre nel più breve tempo possibile tali criticità, come previsto dall'articolo 23 della stessa direttiva che impone di rientrare nel più breve termine possibile entro i limiti violati. Da questo punto di vista appare sbagliata l'imposizione del rinvio del blocco alla circolazione dal 2024 dei veicoli diesel Euro5, una misura in programma, ad esempio, in Piemonte già dal settembre di quest'anno e che è stata volutamente disinnescata con tale provvedimento, non considerando come le elevate concentrazioni di NO₂ siano dovute prevalentemente dalla combustione dei motori diesel;

    per migliorare la qualità dell'aria nel nostro Paese non servono misure vaghe, inefficaci e spesso contrastanti tra loro, ma una serie di misure efficaci, strutturali, che mettano al centro i veri problemi che sono la causa di una cattiva qualità dell'aria e che vedono coinvolti settori importanti come la mobilità, l'agricoltura e la zootecnia e il riscaldamento residenziale;

    le misure di limitazioni della circolazione stradale, spesso adottate con deroghe ed esclusioni di veicoli ricadenti in diverse categorie, risultano misure del tutto inefficaci specie se non accompagnate dallo sviluppo di una mobilità sostenibile nelle città, che attraverso l'incremento di soluzioni di trasporto pubblico collettivo e condiviso consentano di offrire efficienti sistemi alternativi alla mobilità privata nelle aree urbane,

impegna il Governo

a predisporre un Piano nazionale contro l'inquinamento atmosferico, a cui i piani regionali devono essere coerenti, con misure efficaci e strutturali per ridurre nel breve e lungo periodo il superamento dei limiti degli inquinanti in tutte le regioni italiane, intervenendo in tutti i settori che diversamente contribuiscono ai carichi emissivi come la mobilità, l'agricoltura e la zootecnia, il riscaldamento domestico.
9/1492/31. Zanella, Bonelli, Evi, Grimaldi, Dori, Borrelli.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento d'urgenza in esame, nasce dall'esigenza di adottare disposizioni statali per far sì che le regioni provvedano all'aggiornamento dei rispettivi piani di qualità dell'aria, a seguito delle sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019;

    attualmente sono pendenti nei confronti dell'Italia tre procedure di infrazione (procedure 2020/2299; 2015/2043, 2014/2147) avviate dalla Commissione europea per cattiva applicazione della 2008/590/CE sulla qualità dell'aria;

    nelle more di aggiornamento dei piani regionali di qualità dell'aria da effettuarsi entro un anno dall'entrata in vigore del decreto, la norma (articolo 2) concede alle regioni la possibilità di adottare unicamente misure volte alla limitazione della circolazione stradale senza intervenire su altri settori diversamente responsabili delle emissioni in atmosfera, come industria e produzione energetica, agricoltura, riscaldamento domestico, che contribuiscono anch'essi in modo sostanziale a determinare la qualità dell'aria;

    gli allevamenti intensivi di suini e pollame, oltre a pregiudicare il benessere animale, emettono ogni anno 20.757 tonnellate di ammoniaca legata alle deiezioni e ai liquami prodotti da tali aziende, un gas nocivo per la salute umana e per l'ambiente, che concorre alla formazione del particolato secondario inorganico, considerato tra gli inquinanti che incidono sulla qualità dell'aria,

impegna il Governo

ad adottare ogni iniziativa utile per avviare la riconversione degli allevamenti intensivi nel rispetto del benessere animale promuovendo appositi accordi di programma con soggetti pubblici e privati, incluse le associazioni di categoria del settore agricolo, per il superamento degli stessi.
9/1492/32. Dori, Bonelli, Evi, Zanella, Grimaldi, Borrelli.

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento d'urgenza in esame, prevede misure in materia di pianificazione della qualità dell'aria e di limitazioni della circolazione stradale finalizzate, nonché ad assicurare l'esecuzione di alcune sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea in materia di materiale particolato PM10 e di biossido di azoto NO₂;

    i dati sui trasporti urbani in Italia, ci dicono che ancora oggi solamente il 7,6 per cento dei cittadini si muove con il trasporto pubblico locale, e attualmente quasi tutto il trasporto, compreso quello merci, è privato e principalmente su gomma;

    il maggiore utilizzo dell'auto per gli spostamenti all'interno delle città italiane di medie-grandi dimensioni, connesso all'inadeguatezza della rete di TPL e alla bassa qualità del servizio offerto, rappresenta per le famiglie italiane un extra-costo rispetto alla media europea, oltre a contribuire pesantemente sulla qualità dell'aria delle nostre città;

    un aumento dell'incidenza del mezzo pubblico sugli spostamenti urbani rappresenta un obiettivo da perseguire in tempi rapidi in ragione non soltanto del beneficio economico atteso, ma anche delle ricadute positive sull'ambiente, sulla salute pubblica e sull'impiego efficiente delle risorse energetiche;

    è prioritaria l'esigenza di investire sull'ammodernamento dei mezzi di trasporto pubblico, garantendo il rinnovo del parco mezzi su gomma in modo da assicurare un'età media degli autobus di almeno 7 anni, analoga agli standard europei. Al 30 giugno 2022 l'età media degli autobus che svolgono il servizio di trasporto pubblico locale era di 10,4 anni (dati Ministero dei trasporti). È noto come un'elevata età media dei bus abbia delle conseguenze dirette in termini di costi di manutenzione e di livelli di emissioni. Si stima che la manutenzione di un autobus di 15 anni costi 6 volte di più di quella di un autobus nuovo. Inoltre, un parco mezzi più vecchio è anche inevitabilmente un parco più inquinante;

    secondo uno studio ASSTRA, in collaborazione con Intesa San Paolo, con le risorse assicurate dal PNRR e dal FNC, per raggiungere nel 2026 un'età media del parco autobus circolante pari a 7,2 anni, occorrono risorse aggiuntive pari a 1,6 miliardi di euro. D'altra parte, per garantire il mantenimento di uno standard di anzianità del parco autobus analogo nel tempo, occorrerebbe che la parte di finanziamento statale agli investimenti rimanesse nel tempo adeguata a rinnovare ogni anno circa il 15 per cento del parco autobus circolante, con una dotazione annua stabile di almeno 2 miliardi di euro, al netto della quota di cofinanziamento di competenza dei soggetti beneficiari,

impegna il Governo

a garantire già con la prossima legge di bilancio, le necessarie risorse finanziarie anche a supporto degli investimenti degli enti locali, finalizzate a garantire il rinnovo del parco autobus circolante con mezzi meno inquinanti, e a potenziare il trasporto pubblico urbano su rotaia.
9/1492/33. Zaratti, Bonelli, Ghirra, Zanella, Grimaldi, Dori, Borrelli.

   La Camera,

   premesso che:

    oltre alla circolazione stradale disciplinata dal presente decreto-legge, il riscaldamento domestico è una delle cause principi dell'inquinamento da polveri sottili PM10 e PM2.5 e da NO₂;

    tuttavia, mentre gli impianti a combustione e di riscaldamento erano in passato le più importanti fonti di inquinamento atmosferico, dagli anni 1990, grazie ai progressi compiuti nel settore tecnologico, l'inquinamento atmosferico prodotto da tali fonti energetiche si sta riducendo progressivamente e significativamente;

    continuano però a destare preoccupazione gli impianti a combustione e di riscaldamento a legna, che ancora producono grandi quantità di polveri fini e inquinanti atmosferici;

    alcune statistiche evidenziano che il riscaldamento domestico genera il 50 per cento delle emissioni totali di PM10 e più del 65 per cento delle emissioni di PM2.5 e che il 99 per cento di questi è riconducibile all'impiego di biomassa legnosa, spesso preferite dalle famiglie per il riscaldamento in ragione dei bassi costi della materia prima;

    è pertanto urgente intervenire, per migliorare la qualità dell'aria, anche nel settore del riscaldamento domestico aiutando le famiglie a procedere al miglioramento dell'efficienza dei propri impianti;

    infatti le caldaie moderne a biomassa hanno minori consumi ed emissioni da 4 a 8 volte inferiori rispetto alle tecnologie più datate;

    lo Stato ha previsto una serie di incentivi disponibili oggi a livello nazionale, come il Conto Termico e gli incentivi Eco-bonus e Bonus casa per condomini e privati, che prevedono crediti d'imposta del 50 o del 65 per cento delle spese totali sostenute per il rinnovamento e la sostituzione di generatori di calore a biomassa anche in assenza di opere edilizie;

    alcune regioni, come Emilia-Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto, a tali incentivi hanno abbinato bandi che offrono un importante sostegno al Conto termico, rafforzandolo attraverso un contributo aggiuntivo. Nel caso di Emilia-Romagna, Lombardia e Piemonte, l'incentivo può arrivare a coprire fino al 100 per cento dell'intervento per gli impianti più performanti;

    è importante che tutte le regioni promuovano la sostituzione degli impianti a biomassa obsoleti, con nuovi impianti, anche perché le sentenze della Corte di giustizia europea in materia di qualità dell'aria per il superamento dei valori limite di concentrazione del PM10, cui si riferisce il decreto-legge in esame, coinvolgono anche territori diversi come quelli di Campania, Lazio, Puglia, Sicilia, Toscana e Umbria,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di avviare interlocuzioni con le regioni e azioni di coordinamento per promuovere, nell'ambito dei piani regionali degli interventi per la qualità dell'aria, incentivi da parte delle regioni, in aggiunta a quelli previsti a livello statale, per il progressivo efficientamento e la sostituzione degli impianti obsoleti di riscaldamento a biomassa in ambito domestico, con impianti più performanti.
9/1492/34. Zinzi, Benvenuto, Bof, Montemagni, Pizzimenti.

   La Camera,

   premesso che:

    oltre alla circolazione stradale disciplinata dal presente decreto-legge, il riscaldamento domestico è una delle cause principi dell'inquinamento da polveri sottili PM10 e PM2.5 e da NO₂;

    tuttavia, mentre gli impianti a combustione e di riscaldamento erano in passato le più importanti fonti di inquinamento atmosferico, dagli anni 1990, grazie ai progressi compiuti nel settore tecnologico, l'inquinamento atmosferico prodotto da tali fonti energetiche si sta riducendo progressivamente e significativamente;

    continuano però a destare preoccupazione gli impianti a combustione e di riscaldamento a legna, che ancora producono grandi quantità di polveri fini e inquinanti atmosferici;

    alcune statistiche evidenziano che il riscaldamento domestico genera il 50 per cento delle emissioni totali di PM10 e più del 65 per cento delle emissioni di PM2.5 e che il 99 per cento di questi è riconducibile all'impiego di biomassa legnosa, spesso preferite dalle famiglie per il riscaldamento in ragione dei bassi costi della materia prima;

    è pertanto urgente intervenire, per migliorare la qualità dell'aria, anche nel settore del riscaldamento domestico aiutando le famiglie a procedere al miglioramento dell'efficienza dei propri impianti;

    infatti le caldaie moderne a biomassa hanno minori consumi ed emissioni da 4 a 8 volte inferiori rispetto alle tecnologie più datate;

    lo Stato ha previsto una serie di incentivi disponibili oggi a livello nazionale, come il Conto Termico e gli incentivi Eco-bonus e Bonus casa per condomini e privati, che prevedono crediti d'imposta del 50 o del 65 per cento delle spese totali sostenute per il rinnovamento e la sostituzione di generatori di calore a biomassa anche in assenza di opere edilizie;

    alcune regioni, come Emilia-Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto, a tali incentivi hanno abbinato bandi che offrono un importante sostegno al Conto termico, rafforzandolo attraverso un contributo aggiuntivo. Nel caso di Emilia-Romagna, Lombardia e Piemonte, l'incentivo può arrivare a coprire fino al 100 per cento dell'intervento per gli impianti più performanti;

    è importante che tutte le regioni promuovano la sostituzione degli impianti a biomassa obsoleti, con nuovi impianti, anche perché le sentenze della Corte di giustizia europea in materia di qualità dell'aria per il superamento dei valori limite di concentrazione del PM10, cui si riferisce il decreto-legge in esame, coinvolgono anche territori diversi come quelli di Campania, Lazio, Puglia, Sicilia, Toscana e Umbria,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di avviare le opportune interlocuzioni con le regioni per monitorare, nell'ambito dei piani regionali degli interventi per la qualità dell'aria, il progressivo efficientamento degli impianti a biomassa consentiti per il riscaldamento in ambito domestico.
9/1492/34. (Testo modificato nel corso della seduta)Zinzi, Benvenuto, Bof, Montemagni, Pizzimenti.

   La Camera,

   premesso che:

    il decreto-legge in esame reca misure volte a far sì che le regioni provvedano all'aggiornamento dei rispettivi piani di qualità dell'aria, a seguito delle sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea del 10 novembre 2020 nella causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 nella causa C-573/2019;

    secondo gli ultimi dati dell'Agenzia europea dell'ambiente, la pianura padana è la regione più inquinata dell'Europa occidentale, a causa soprattutto della sua particolare conformazione geografica: la presenza delle Alpi e degli Appennini su tre lati portano infatti a condizioni meteo sfavorevoli alla dispersione delle sostanze inquinanti;

    è stato calcolato che sono 58 le città italiane dove la concentrazione di polveri sottili supera i limiti stabiliti dall'Organizzazione mondiale della sanità;

    in questo contesto, l'ex governatore del Piemonte Sergio Chiamparino e gli ex sindaci di Torino Chiara Appendino e Piero Fassino, insieme ai rispettivi assessori all'ambiente, sono indagati per inquinamento ambientale colposo in quanto non avrebbero adottato le misure «adeguate» per ridurre il livello di sostanze nocive nell'aria e avrebbero quindi causato la morte di più di 1000 persone;

    con questa inchiesta la magistratura si propone di valutare l'adeguatezza e l'efficacia di scelte adottate dagli amministratori locali nella loro piena e legittima discrezionalità politica e di far discendere da tale valutazione conseguenze penali, in spregio al principio della separazione dei poteri,

impegna il Governo

ad adottare le iniziative normative di competenza volte ad escludere la responsabilità penale «da mera posizione» per gli amministratori locali di fronte ad eventi connessi a fenomeni di inquinamento atmosferico o di cambiamento climatico di portata globale non direttamente prevedibili ed evitabili, configurando l'elemento soggettivo in modo tale da scongiurare interpretazioni giurisprudenziali creative.
9/1492/35. Enrico Costa, Pittalis, Bicchielli, Cesa.