XIX LEGISLATURA
ATTI DI INDIRIZZO
Risoluzioni in Commissione:
L'VIII Commissione,
premesso che:
il Piano territoriale paesaggistico regionale (Ptpr) del Lazio, il cui fine specifico è la tutela e valorizzazione del paesaggio mediante la disciplina delle relative azioni volte alla conservazione, valorizzazione, al ripristino o alla creazione di paesaggi, è stato approvato, con deliberazione di Consiglio regionale n. 5 del 21 aprile 2021, all'esito di un lungo e impegnativo iter avviato precedentemente alla sua formale adozione, avvenuta con delibere di Giunta regionale del 2007, l'elaborazione è avvenuta congiuntamente agli organi centrali e periferici del Ministero per i beni e le attività culturali, in applicazione dei principi di copianificazione obbligatoria e di leale collaborazione sanciti dalla legge regionale sul paesaggio n. 24 del 1998 e dagli articoli 135, 143 e 156 del decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42 (Codice dei beni culturali e del paesaggio);
la Corte costituzionale ha, infatti, ripetutamente precisato che «la necessità di assicurare il pieno coinvolgimento degli organi statali deriva proprio dalla commistione di competenze diverse di cui sono titolari lo Stato e le regioni e dall'esistenza di un interesse unitario alla tutela del paesaggio», diversamente la tutela paesaggistica verrebbe degradata, «da valore unitario prevalente e a concertazione rigorosamente necessaria, in mera esigenza urbanistica» (sentenze n. 86 del 2019, n. 178, n. 68 e n. 66 del 2018, n. 64 del 2015);
il Ptpr recepisce i contenuti della «Convenzione europea sul paesaggio», adottata a Firenze il 20 ottobre del 2000, ratificata con legge 9 gennaio 2006 n. 14, che dà una definizione ampia di paesaggio, inteso come comprensivo dei «paesaggi considerati straordinari così come quelli comuni o degradati», il cui carattere deriva dall'azione di fattori naturali e/o umani e dalle loro interrelazioni, e che svolge importanti funzioni di interesse generale, sul piano culturale, ecologico, ambientale e sociale;
il Piano, infatti, non è riferito ai soli ambiti già sottoposti a vincolo paesistico ma costituisce un unico piano paesaggistico esteso all'intero territorio regionale, e dunque assume le funzioni di un piano quadro settoriale con valenza territoriale. Attraverso il Piano sono stati inoltre individuati, ai sensi dell'articolo 143, comma 1, lettera d), del decreto legislativo n. 42 del 2004, immobili e aree di notevole interesse pubblico ulteriori rispetto ai beni paesistici oggetto di declaratoria o ai beni diffusi tutelati per legge, con il risultato che oltre il 70 per cento del territorio della regione Lazio risulta sottoposto a vincolo paesaggistico;
i contenuti principali del Piano riguardano la ricognizione e rappresentazione dei beni paesaggistici e la individuazione degli ambiti omogenei da tutelare con prescrizioni ed indirizzi che ne garantiscano la conservazione, in coerenza con le azioni e gli investimenti di sviluppo economico e produttivo delle aree interessate;
come indicato nella relazione allegata al Ptpr, quest'ultimo è stato strutturato come uno strumento flessibile, con un quadro normativo e conoscitivo che viene aggiornato periodicamente, per rispondere tanto alle esigenze di tutela quanto a puntuali esigenze di sviluppo espresse dagli enti locali. In presenza di determinati presupposti, sono altresì previste procedure semplificate, applicabili, in particolare, alle porzioni di territorio ricadenti nei paesaggi degli insediamenti urbani e delle reti di infrastrutture e servizi;
tale flessibilità presuppone, in ogni caso, il rispetto dell'obbligo inderogabile di elaborazione congiunta, anche al fine di evitare che il Piano, espressione delle scelte di lungo periodo della pianificazione del territorio, «possa essere esposto a continue, anche radicali, rivisitazioni con il succedersi degli organi regionali»;
l'aggiornamento del Piano richiede infatti un'attenta valutazione e ponderazione, incompatibile con inopportune accelerazioni o semplificazioni procedimentali funzionali a recepire trasformazioni medio tempore intervenute o a soddisfare esigenze di sviluppo economico, che avrebbero l'effetto di abbassare i livelli di tutela espressi dall'impianto prescrittivo del Piano stesso, nonché di inficiare e rallentare i complessi procedimenti di conformazione e di adeguamento degli strumenti urbanistici alle previsioni in esso contenute;
l'articolo 145, comma 3 del Codice dei beni culturali e del paesaggio dispone a tale riguardo che le previsioni dei piani paesaggistici «non sono derogabili da parte di piani, programmi e progetti nazionali o regionali di sviluppo economico, sono cogenti per gli strumenti urbanistici dei comuni, delle città metropolitane e delle province, sono immediatamente prevalenti sulle disposizioni difformi eventualmente contenute negli strumenti urbanistici, stabiliscono norme di salvaguardia applicabili in attesa dell'adeguamento degli strumenti urbanistici e sono altresì vincolanti per gli interventi settoriali.»;
la citata disposizione traduce il principio di primarietà della tutela paesaggistica, che la giurisprudenza costituzionale ha esplicitamente definito come «insuscettibilità di subordinazione ad ogni altro valore costituzionalmente tutelato, ivi compresi quelli economici»;
la richiamata impostazione trova conferma nelle previsioni del Pnrr. Quest'ultimo non solo individua un complesso di investimenti e misure a tutela del paesaggio e dei beni culturali (nell'ambito della missione 1, componente 3) ma fa proprio il principio del «non arrecare danni significativi» all'ambiente (DNSH), come vincolo interno rispetto agli investimenti e alle misure complessivamente previste; tutela dell'ambiente, ora espressamente riconosciuta dall'articolo 9 della Costituzione, che d'altro canto ha la sua matrice nella tutela del paesaggio, inteso, nell'evoluzione giurisprudenziale, proprio come «forma del territorio e dell'ambiente» (Corte costituzionale, sentenza n. 196 del 2004),
impegna il Governo:
a preservare, nelle procedure di aggiornamento del Ptpr, l'indirizzo unitario e il livello di tutela garantito dall'attuale impianto normativo del piano e dai relativi contenuti prescrittivi inderogabili, prevedendo altresì ulteriori misure volte a migliorare la qualità del paesaggio e a prevedere la più ampia tutela dei beni individuati, con particolare attenzione alla perimetrazione UNESCO, nel rispetto del principio della «primarietà» della tutela paesaggistica e del «non arrecare danni significativi» all'ambiente;
ad adottare le iniziative di competenza volte a garantire la più ampia condivisione degli interventi di revisione del Ptpr, assicurando la trasparenza e pubblicità di tutte le fasi procedimentali e la partecipazione dei cittadini, delle associazioni, degli enti locali e degli altri enti pubblici interessati.
(7-00177) «Ilaria Fontana, Alfonso Colucci, L'Abbate, Morfino, Santillo».
La IX Commissione,
premesso che:
i territori insulari, in ragione delle loro peculiarità, hanno contribuito nei secoli ad arricchire il patrimonio storico, culturale, linguistico e istituzionale del Paese, ma allo stesso tempo, la specifica conformazione insulare ha costituito un ostacolo al raggiungimento di livelli di sviluppo equiparabili alle regioni continentali;
i verbali parlamentari riportano che già Emilio Lussu, padre costituente e componente della Commissione dei settantacinque, incaricata di redigere la bozza della Costituzione repubblicana, intervenendo il 14 novembre 1946 nella discussione sulle autonomie locali per la redazione dell'articolo 116 della Costituzione «Fa presente che la Sicilia e la Sardegna sono delle isole [...] onde la necessità di metterle in condizioni di poter funzionare [...] concedendo loro una particolare forma autonomista»;
la formulazione originaria della Costituzione conteneva all'articolo 119 un esplicito riferimento alle Isole, poi espunto dalla riforma del titolo V: in particolare il terzo comma prevedeva che «per valorizzare il Mezzogiorno e le Isole, lo Stato assegna per legge a singole regioni contributi speciali.»;
il 15 novembre 2022 è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 267 la legge costituzionale 7 novembre 2022 n. 2, avente a oggetto la «Modifica all'articolo 119 della Costituzione, concernente il riconoscimento delle peculiarità delle Isole e il superamento degli svantaggi derivanti dall'insularità»;
la legge costituzionale, approvata definitivamente in seconda deliberazione alla Camera il 28 luglio 2022, inserisce un nuovo comma all'articolo 119, successivo al quinto, in cui viene riconosciuta la natura peculiare delle isole e si promuove l'adozione delle misure necessarie ad arginare gli svantaggi da essa derivanti. Testualmente, la nuova disposizione costituzionale ha il seguente tenore: «La Repubblica riconosce le peculiarità delle Isole e promuove le misure necessarie a rimuovere gli svantaggi derivanti dall'insularità»;
la tutela delle isole è riconosciuta quale prioritaria anche a livello euro-unitario; la specificità delle isole viene, infatti, riconosciuta e tutelata dal Trattato sul funzionamento dell'Unione europea in più punti, sul rilievo che l'insularità costituisca una barriera che l'azione politica in generale, e di politica economica in particolare, dell'Unione e degli Stati membri dovrebbe sforzarsi di superare. In particolare, l'articolo 349 Tfue riprende il concetto di «regioni ultra periferiche» dal precedente Trattato di Amsterdam (1997), con l'obiettivo di garantire speciale protezione ad alcune enclave territoriali che presentano chiare e ovvie differenze rispetto alle altre regioni europee (Guadalupa, la Guyana francese, la Martinica, Réunion, Saint Barthélemy, Saint Martin, le Azzorre, Madera e le Canarie). Tali regioni sono destinatarie di misure ad hoc in forza di taluni fattori chiaramente identificati: «[la] grande distanza, l'insularità, la superficie ridotta, la topografia e il clima difficili, la dipendenza economica da alcuni prodotti». Tali fattori, prosegue il Trattato, «recano grave danno al loro sviluppo»;
è pacifico che le isole presentino di consueto svantaggi naturali molteplici e permanenti, quali dimensioni ridotte, bassa densità di popolazione, ma una forte pressione demografica stagionale, volume ristretto dei mercati, doppia insularità (isole e arcipelaghi), topografia difficile, molto simile alle regioni montane, dipendenza dal trasporto marittimo e aereo, un numero esiguo di produzioni;
l'articolo 174 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (Tfue) fa espresso riferimento alle regioni insulari (al comma 3) disponendo che «per promuovere uno sviluppo armonioso dell'insieme dell'Unione, questa sviluppa e prosegue la propria azione intesa a realizzare il rafforzamento della sua coesione economica, sociale e territoriale»;
l'articolo 175 del medesimo Trattato, invece, chiarisce che «Gli Stati membri conducono la loro politica economica e la coordinano anche al fine di raggiungere gli obiettivi dell'articolo 174. L'elaborazione e l'attuazione delle politiche e azioni dell'Unione, nonché l'attuazione del mercato interno tengono conto degli obiettivi dell'articolo 174 e concorrono alla loro realizzazione»;
il 7 giugno 2022 e stata approvata una risoluzione da parte del Parlamento europeo dal contenuto pressoché analogo alla precedente risoluzione datata 4 febbraio 2016. Nello specifico si impegna la Commissione a effettuare una valutazione dinamica dell'articolo 174 Tfue, a basarsi su tale articolo con una vera e propria agenda per le isole europee, a creare una strategia europea per le isole basata su tale relazione, che sia in linea con le esigenze locali e le realtà sul campo e tenga conto delle specificità di ciascuno dei bacini marittimi dell'Unione europea; si invita inoltre la Commissione a realizzare uno studio sulle diverse situazioni dei territori insulari e a prendere in considerazione una strategia per le isole corredata di proposte concrete; si chiede altresì che sia elaborato e messo in pratica quanto prima un patto per le isole con la partecipazione delle principali parti interessate, vale a dire autorità nazionali, regionali e locali, operatori economici e sociali, società civile, mondo accademico e organizzazioni non governative, sulla falsariga del patto urbano e del futuro patto rurale;
i dati a livello europeo dimostrano inequivocabilmente che le regioni insulari siano tutte relativamente meno sviluppate rispetto alle regioni continentali del loro Stato membro e hanno un PIL pro capite inferiore;
le maggiori isole italiane, la Sicilia e la Sardegna, non ricadono pienamente all'interno dell'attuale definizione di ultra-perifericità, pur condividendo alcuni dei requisiti richiesti: in particolare la Sardegna è posta a una significativa distanza dal continente e, infatti, ha stretto un accordo con altre regioni che ne condividono le caratteristiche – la Corsica e le Baleari – per chiedere il riconoscimento, a livello nazionale ed europeo, della propria condizione e individuare adeguati strumenti di sostegno allo sviluppo;
per quanto concerne la Sardegna i dati resi noti dal Crenos (Centro ricerche economiche Nord Sud istituito nel 1993 dall'Università di Cagliari e dall'Università di Sassari) nel 27° rapporto economico sull'isola, evidenziano uno scenario di grave crisi: con un Pil pari al 70 per cento della media europea la Sardegna conferma la sua appartenenza alle regioni più povere d'Europa. Il sistema produttivo è costituito fondamentalmente da microimprese e fatica a innescare un processo virtuoso di accumulazione di capitale, gli investimenti in capitale umano e innovazione tecnologica sono ancora troppo bassi, inoltre «l'evoluzione negativa degli indicatori demografici, insularità e perifericità, denatalità e spopolamento delle aree interne, bassa densità della popolazione e scarsa domanda locale hanno sinora rallentato lo sviluppo economico della Sardegna e delineano un quadro strutturale molto critico»;
in base alla decisione n. 2021/1130, la Sardegna è rientrata fra le regioni dell'obiettivo 1 dell'Unione europea, con un indice di competitività del 23,75 per cento, contro quello medio europeo del 60,3 per cento e del 57 per cento della Lombardia;
quella del Sud Sardegna è la provincia più povera d'Italia, con un valore aggiunto per abitante nel 2018 pari ad appena 12.900 euro, all'incirca la metà della media nazionale (25.700 euro). La provincia sarda più dinamica, Cagliari, si colloca al quarantatreesimo posto e rimane al di sotto della media (25.500 euro);
i dati riportano che ogni anno circa 3.500 giovani sardi, in gran parte laureati e diplomati, lasciano l'Isola per l'estero perché non vi trovano alcuna opportunità di lavoro; oltre 10.000 lasciano la Regione sarda per trasferirsi in un'altra regione. Dall'atlante infrastrutturale del Consiglio nazionale dell'economia e del lavoro (Cnel) emergono i dati del ritardo della Sardegna nel confronto con il resto del Paese: per quanto riguarda le reti energetiche, l'indice è di 100 per l'Italia, di 64,54 per il Mezzogiorno e di 35,22 per la Sardegna; per quanto riguarda le reti stradali, l'indice è di 100 per l'Italia, di 87,10 per il Mezzogiorno e di 45,59 per la Sardegna; per quanto riguarda le reti ferroviarie, l'indice è di 100 per l'Italia, di 87,81 per il Mezzogiorno e di 15,06 per la Sardegna; per quanto riguarda le infrastrutture economico-sociali, l'indice è di 100 per l'Italia, di 84,45 per il Mezzogiorno e di 66,16 per la Sardegna;
le analisi compiute dal Centro ricerche economiche, sociologiche e di mercato (Cresme) relativamente alle risorse finanziarie pro capite e territoriali stanziate negli ultimi dieci anni relativamente alle infrastrutture evidenziano che: con riferimento allo stanziamento per chilometro quadrato, considerato che il valore medio nazionale del costo dell'intero programma infrastrutturale risulta pari a circa 1.190.000 euro per chilometro quadrato, la Sardegna risulta essere penultima nella graduatoria, con un investimento di 237.000 euro per chilometro quadrato; con riferimento allo stanziamento pro capite, il valore pro capite del costo dell'intero programma infrastrutturale ad oggi stimato è pari a una media di circa 6.000 euro per abitante, ma la Sardegna si attesta su 3.423 euro; a questo si aggiungano i dati dello spopolamento (in 304 comuni su 377 i morti negli ultimi anni hanno superato i nuovi nati), le proiezioni demografiche a 30 anni che vedono la Sardegna l'isola con la più bassa densità demografica del Continente europeo, seconda soltanto all'Islanda;
si calcola siano 31 i paesi sardi che entro il 2050 rischiano di essere cancellati dalla carta geografica; per il terzo anno consecutivo la Sardegna nel 2022 registra il peggiore tasso di fertilità fermo allo 0,95: l'età media delle donne al primo parto è 32,9 anni, l'età media è 48,4 anni, con 253 anziani ogni 100 giovani; a gennaio 2023, i nati nell'anno precedente sono stati 7.695, i morti 20.524;
i dati su disoccupazione giovanile e femminile in particolare, e dispersione scolastica ci raccontano di una terra in fortissima crisi, aggravata dagli effetti della pandemia e della crisi energetica;
nel complesso, la Sardegna si trova al di sotto della media europea (e italiana) in quasi tutti gli indicatori adottati dalla Commissione Ue per esprimere la competitività delle regioni europee: la Regione sarda si colloca al 234° posto su 268 regioni europee, con valutazioni estremamente negative su alcune dimensioni cruciali: le infrastrutture, il capitale umano, l'innovazione e in generale la qualità dell'azione amministrativa;
il recente studio promosso dall'istituto Bruno Leoni ha evidenziato che la condizione insulare sarda, equivalga a una «tassa» stimabile in circa 5.700 euro che grava su ogni cittadino sardo, corrispondente a una perdita di Pil pari a 9,2 miliardi di euro: questo è dovuto alla ridotta dimensione del mercato interno, alla distanza dal continente e alle difficoltà nella circolazione di merci e persone;
nel raffronto con l'Europa si notano i segni di debolezza del quadro macroeconomico regionale: il Pil per abitante è pari a 21.012 euro, contro una media nazionale pari a 33 mila euro circa;
l'efficienza del sistema dei trasporti risulta essere per i territori insulari del tutto essenziale per compensare l'assenza di collegamenti fisici delle isole fra loro e la terraferma. In particolare, ciò vale per la Sardegna, che dista dal territorio nazionale circa 188 chilometri nel punto di minor distacco compreso fra Capo Ferro e Monte Argentario: una distanza tale da poter essere colmata soltanto con il trasporto aero-navale;
proprio al fine di garantire il fondamentale diritto alla libertà di movimento e alla continuità territoriale con il continente, è stato ideato, a partire dalla fine degli anni novanta, il sistema della cosiddetta «continuità territoriale», intesa come capacità di garantire un servizio di trasporto che non penalizzi i cittadini residenti nei territori insulari, inserito nel quadro più generale di garanzia dell'uguaglianza sostanziale dei cittadini e di coesione di natura economica e sociale, promosso anche in sede europea. Difatti, per effetto dei volumi di traffico interessati, le logiche connesse al solo libero mercato impedirebbero di garantire i livelli minimi essenziali, per ridurre gli effetti dello svantaggio insulare e consentire a chi vive nei territori insulari di esplicare liberamente la propria identità è stato quindi ritenuto indispensabile l'intervento regolatorio del mercato che garantisse su alcune rotte un livello almeno essenziale di servizio di linea;
il trasporto, infatti, da un lato, si configura come attività di tipo economico, dall'altro, come elemento essenziale del «diritto alla mobilità» previsto all'articolo 16 della Costituzione, costituisce un servizio di interesse economico generale e, quindi, tale da dover essere garantito a tutti i cittadini, indipendentemente dalla loro dislocazione geografica. Poiché la peculiarità del mercato dei trasporti impedisce di fatto la realizzazione di un mercato concorrenziale effettivo, è stata necessaria un'azione di sostegno legittimata dalle istituzioni europee che hanno così consentito interventi nazionali, altrimenti inammissibili in quanto rientranti nella sfera degli aiuti di Stato nel rispetto delle suddette condizioni, l'erogazione del compenso non costituisce aiuto di Stato. Il regolamento comunitario CEE n. 2408/1992, intervenendo in materia di liberalizzazione dei servizi di trasporto aereo, ha fatto salva la possibilità per gli Stati membri di imporre oneri di servizio pubblico in presenza di determinate condizioni. Il citato regolamento riconosce, in via generale, alle imprese titolari della licenza comunitaria il diritto di istituire a propria discrezione servizi di trasporto aereo sulle rotte ritenute più convenienti. Il principio viene però attenuato dalla possibilità per ogni Stato membro, in casi specifici e limitati e in presenza di determinate condizioni socio-economiche, di imporre oneri di servizio pubblico necessari al mantenimento di servizi aerei adeguati verso alcune regioni;
nell'ordinamento nazionale sono state emanate una serie di disposizioni volte ad assicurare la continuità territoriale tra i principali aeroporti nazionali e le isole maggiori, alcune isole minori e alcuni territori svantaggiati per dislocazione o tipologia della domanda. In particolare, l'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144, al fine di garantire la continuità territoriale per la Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, ha previsto, sulla base del citato regolamento comunitario, procedure e contenuti degli oneri di servizio pubblico per i servizi aerei di linea relativi alle zone indicate, prevedendo la gara d'appalto europea per l'assegnazione delle rotte, in assenza dell'istituzione del servizio con assunzione dei relativi oneri. La disposizione ha previsto inoltre che la determinazione dei contenuti dell'onere di servizio pubblico debba essere disposta con decreto ministeriale, e debba avvenire previa Conferenza di servizi appositamente indetta dal presidente della regione, che deve essere altresì sentito ai fini dell'emanazione del decreto ministeriale con il quale si dispone lo svolgimento della gara europea, qualora nessun vettore accetti gli oneri di servizio pubblico. In tal caso, come previsto dal comma 4 dell'articolo 36, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con i presidenti delle regioni interessate, è tenuto a indire la gara di appalto europea secondo le procedure previste dal regolamento (CEE) n. 2408 del 1992;
in base alla normativa in materia di continuità territoriale (legge n. 144 del 1999), il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha conferito al presidente della regione – per quanto attiene ai collegamenti aerei con la Sardegna – la delega ad indire la conferenza dei servizi, una prima volta, il 15 febbraio 2000;
la continuità territoriale sarda è, quindi, attualmente regolamentata da bandi biennali o triennali finanziati dalla regione e autorizzati da decreti di imposizione di oneri di servizio pubblico sulle tratte, emanati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Il contenuto dei piani di continuità territoriale è più volte mutato nel corso degli anni, sia nel numero di voli, nel prezzo e nelle tratte incluse;
l'attuale regime, a valere dal 17 febbraio 2023 al 24 ottobre 2024, è stato assegnato attraverso sei bandi di gara alle compagnie Ita-Airways e Aeroitalia fra i tre aeroporti sardi (Olbia-Costa Smeralda, il «Riviera del Corallo» di Alghero-Fertilia, il «Mario Mameli» di Cagliari-Elmas e quelli di Milano-Linate ed il «Leonardo Da Vinci» di Roma-Fiumicino). Le gare pubblicate ricalcano esattamente il regime precedente basato sul decreto ministeriale n. 466 del novembre 2021. La base di gara è stata di 52 milioni di euro totali, Iva inclusa, divisi per le sei tratte: Alghero-Roma (8,711 milioni), Alghero-Milano (5,141 milioni), Cagliari-Roma (18,848 milioni), Cagliari-Milano (11,266 milioni), Olbia-Roma (3,991 milioni) e Olbia-Milano (4 milioni);
le tariffe massime previste, al netto delle tasse aeroportuali per i passeggeri residenti sulle tratte da e per Fiumicino sono pari a 43,73 euro, quelle da e per Linate 52,70. Sono sempre equiparati ai residenti i disabili, i giovani da 2 a 21 anni, gli studenti universitari fino a 27 anni, gli anziani over 70, e per la sola stagione IATA Winter, anche i non residenti che viaggiano sulle rotte onerate per motivi di lavoro;
da un recente studio pubblicato dal Dicaar – Dipartimento ingegneria civile, ambientale ed architettura e dal Cirem – Centro interuniversitario ricerche economiche e mobilità dell'Università di Cagliari, risulta un enorme divario fra quanto investa complessivamente lo Stato italiano nella continuità territoriale rispetto agli altri Stati europei: in particolare la Sardegna conta 1.640.000 di abitanti, l'investimento complessivo è di 41,7 milioni di euro, per circa euro 25,4 per ciascun residente, contro i 180,60 euro spesi per ogni cittadino delle Baleari e i 248,5 per ogni residente in Corsica;
l'attuale sistema di continuità, ha comportato molteplici criticità agli utenti, che appaiono di difficile risoluzione: a parte la scarsezza delle tratte servite, l'esclusione di voli aggiuntivi, che possono essere richiesti in caso di superamento del tasso di occupazione massimo, il costo esorbitante dei biglietti in concomitanza con i periodi di maggior richiesta (tipicamente quello estivo e delle festività natalizie). In particolare durante l'ultima stagione invernale è stata registrata una progressiva riduzione della frequenza delle tratte, con il contemporaneo aumento delle tariffe per i non residenti fino a imporre il pagamento di 400 euro per un viaggio di sola andata Cagliari-Milano;
rispetto alla continuità territoriale in vigore dal 2013 al 2020, la differenza è parsa nettissima: la riduzione delle frequenze è stata stimata nel 44 per cento ed è diminuito anche il numero dei posti giornalieri a disposizione di ben 27 per cento;
per quanto concerne la situazione relativa alla continuità marittima invece, anch'essa da sempre un fattore determinante per l'isola, indispensabile per garantire il diritto alla mobilità e allo sviluppo economico, risulta essere disciplinata dalla Convenzione per l'esercizio di servizi di collegamento marittimo in regime di pubblico servizio con le isole maggiori e minori, stipulata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la Cin (Compagnia italiana navigazione) il 18 luglio 2012;
difatti, per i servizi di collegamento marittimo in regime di servizio pubblico con le isole maggiori e minori di interesse nazionale, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nel 2012 ha stipulato un'apposita convenzione con la Compagnia italiana di navigazione (Cin s.p.a.), ai sensi dell'articolo 1, comma 998, della legge n. 296 del 2006 e dell'articolo 19-ter del decreto-legge n. 135 del 2009, la cui efficacia è stata prorogata con il decreto-legge n. 34 del 2020 fino alla conclusione delle procedure di gara da espletarsi nel rispetto delle norme unionali;
con l'articolo 205 del c.d. decreto rilancio del 19 maggio 2020, convertito con modificazioni dalla legge 17 luglio 2020, n. 77, la convenzione viene «prorogata fino alla conclusione delle procedure di cui all'articolo 4 del regolamento n. 3557/92/CEE e comunque non oltre la data del 28 febbraio 2021»;
successivamente, il Governo italiano, nel rispetto delle prescrizioni europee, ha introdotto lo strumento della gara pubblica; le risorse economiche investite dal Governo nella partita della continuità marittima sarda, inizialmente stabilite in 72 milioni di euro all'anno in favore della compagnia Tirrenia, sono state ridotte in 30 milioni di euro da suddividersi fra i vari operatori che operano per le diverse tratte; inoltre numerose di esse, prima sovvenzionate dallo Stato, ora sono state rimesse sul mercato senza alcun contributo finanziario pubblico;
le linee gestite tramite convenzione sono Genova-Porto Torres e Civitavecchia-Olbia (entrambe solo da ottobre a maggio), Genova-Olbia-Arbatax, Civitavecchia-Arbatax-Cagliari, Napoli-Cagliari, Palermo-Cagliari e Livorno-Cagliari (solo merci): la procedura di gara ha privilegiato la segmentazione del piano di continuità, attraverso la messa a bando della singola tratta, senza considerare le ripercussioni sull'efficienza del servizio;
il bando di gara indetto da Invitalia nel giugno 2021 per l'esercizio in regime di continuità territoriale del servizio di trasporto marittimo di passeggeri, veicoli e merci tra Genova e Porto Torres nel periodo invernale, per un valore di 25,8 milioni di euro, è stato aggiudicato alla Cin s.p.a., con un ribasso d'asta di oltre il 98 per cento rispetto a quanto stabilito dal Ministero, ossia circa 500 mila euro per cinque anni, termine di durata della concessione. Il servizio prevede una frequenza giornaliera per tutto il periodo invernale, dal 1° ottobre di ogni anno e fino al 31 maggio dell'anno successivo, mentre nei mesi estivi il collegamento è assicurato in regime di libero mercato, senza oneri di servizio pubblico;
per altre tratte il modello prescelto non è risultato appetibile sul mercato, diverse gare sono andate deserte cosicché si è provveduto in alcuni casi con assegnazione provvisoria: il risultato è un sistema frammentario poco adeguato a coprire le esigenze degli utenti;
nello specifico, il 6 luglio 2023, dopo aver operato in regime di proroga per diverso tempo, la Grimaldi Euromed spa si è aggiudicata la tratta Civitavecchia-Arbatax-Cagliari e viceversa, con oneri di servizio pubblico per la continuità territoriale marittima della Sardegna dal 23 settembre 2023 e fino al 22 settembre del 2026. L'armatore citato è stato l'unico a presentare offerte e alla scadenza del bando se l'è aggiudicato per un importo di quasi 27 milioni di euro: il capitolato ha previsto che i collegamenti tra Civitavecchia e Cagliari debbano rispettare una frequenza solo trisettimanale, con due approdi settimanali intermedi ad Arbatax, con ogni evidenza del tutto inadeguata rispetto alla domanda di mercato;
da maggio 2021 e per i successivi due anni il servizio pubblico di continuità territoriale sulla linea Civitavecchia-Olbia, nel periodo 1° ottobre-31 maggio, quando il collegamento non è richiesto per soddisfare i flussi turistici, è stato garantito senza più oneri per lo Stato. Le tre imprese di navigazione autorizzate, Grandi Navi Veloci, Compagnia Italiana Navigazione e Grimaldi Euromed, rispondendo positivamente alla procedura attivata dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, hanno accettato di effettuare i collegamenti tra Civitavecchia e Olbia nella stagione invernale garantendo così la continuità territoriale e il rispetto degli obblighi di servizio pubblico, quale condizione per operare nel corso della stagione estiva. Gli obblighi di servizio prevedono lo svolgimento di un collegamento notturno con frequenza giornaliera andata e ritorno mediante l'utilizzo di due navi;
attualmente invece i collegamenti merci e passeggeri sulle rotte Livorno-Olbia, Civitavecchia-Olbia, Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, oltre che le linee merci: Genova-Olbia-Cagliari; Livorno-Olbia-Cagliari e Napoli-Cagliari, vengono esercitate senza sovvenzione;
numerosi i contenziosi in atto: quelli relativi allo scarso livello della qualità del servizio e per l'utilizzo di navi con caratteristiche prestazionali diverse da quelle previste e richieste dalla convenzione con lo Stato e quelli relativi ai lavoratori cui non è stata garantita la continuità occupazionale nell'avvicendamento societario in particolare della compagnia Cin-Tirrenia;
inoltre, per altro verso, sono da segnalare le numerose criticità in rapporto agli utenti, quali i costi esorbitanti delle tratte soprattutto in concomitanza con i periodi feriali e festivi; il numero e la frequenza delle tratte non sempre adeguato alle esigenze e la qualità del servizio complessivamente offerto che soprattutto durante i periodi di massima affluenza è spesso carente ove non disagevole;
ciò premesso in relazione ai trasporti dall'isola verso il Continente, per altro verso, la situazione deficitaria dei collegamenti interni alla Regione comporta conseguenze anch'esse rilevantissime in termini di spopolamento delle zone interne, causato soprattutto dalla mancata garanzia di una mobilità sostenibile, che sta progressivamente portando alla concentrazione della popolazione nelle città e sulle coste;
con riguardo al trasporto ferroviario nazionale vanno in primo luogo evidenziate le forti differenze e gli eccessivi squilibri tra le diverse aree del Paese, specialmente tra sud e nord, e tra i diversi gestori. Le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia, per esempio, sono ogni giorno 506 contro le 2.173 della Lombardia, una differenza di 4,3 volte, mentre a livello di popolazione la Lombardia conta «solo» il doppio degli abitanti siciliani;
nel 2020 in Italia la rete ferroviaria non elettrificata – le cosiddette «linee diesel» – incideva per quasi il 28 per cento sul totale, percentuale che nel Mezzogiorno arrivava a ben il 42 per cento del totale;
lo squilibrio maggiore e i contesti più arretrati si riscontrano soprattutto in Sicilia e in Sardegna, e nei territori geograficamente più periferici. In Sardegna la rete gestita da Rfi s.p.a. è interamente non elettrificata, nonché in larga parte a binario singolo. Il sistema delle ferrovie sarde è tutt'ora basato sulla trazione diesel e subisce un ritardo infrastrutturale di decenni rispetto a molte altre parti del Paese: il rapporto Pendolaria 2023 evidenzia che nella regione sarda le corse al giorno sono appena 304, e fra queste la maglia nera va alla Nuoro-Macomer, una linea a scartamento ridotto risalente alla fine dell'ottocento, con alcuni adeguamenti realizzati nel dopoguerra: il tracciato di circa 57 chilometri viene percorso in ben 75 minuti, con 6-7 corse giornaliere nei soli giorni feriali, che devono essere integrate parzialmente da autobus Arst;
la Sardegna ha infatti 18 chilometri di ferrovie ogni mille chilometri quadrati, nel resto del Paese la media è di 56 chilometri per mille chilometri quadrati; mentre il doppio binario è presente solo nel 12 per cento della rete mentre in Italia si raggiunge quasi la metà;
sempre il rapporto Pendolaria del 2023 ricorda le croniche criticità della rete ferroviaria locale sarda: linee a binario unico, treni con frequenze irrispettose dei cittadini; risorse economiche inadeguate a rendere più competitivo il mezzo pubblico su ferrovia rispetto a quello privato su strada; ritardi nella riattivazione di linee ferroviarie interrotte, sospese o abbandonate; un confronto impietoso rispetto ai principali Paesi europei nei numeri sulle linee metropolitane e tranviarie in ambito urbano;
è evidente che una situazione strutturale così arretrata non possa che avere ripercussioni sull'efficienza complessiva del sistema. Ancora oggi andare in treno da Sassari a Cagliari e viceversa comporta un viaggio di non meno di tre ore e 20 (per 175 chilometri). Impossibile invece raggiungere Nuoro, che è collegato solo con Macomer, come detto, da una linea a scartamento ridotto;
per quanto concerne la gestione del trasporto pubblico locale, le aziende pubbliche hanno un parco autobus di circa 1.300 mezzi con una media di 7 anni di vita, quasi la metà con oltre 10 anni di vita. Gli investimenti regionali previsti per il rinnovo mezzi nel triennio 2017-2019 ha portato a un totale di circa 250 nuovi bus, per tutte le aziende pubbliche e private, pari a un quinto della flotta totale, con un conseguente peggioramento della qualità del servizio;
forti perplessità suscita la decisione della giunta regionale, datata ottobre 2023, di mettere a gara il Tpl in un unico ambito ottimale regionale, che ha prodotto risultati del tutto fallimentari nelle regioni dove è stato attuato, non offre alcuna garanzia di economicità ed efficienza e, soprattutto, mette a forte rischio la tenuta dell'attuale forza lavoro impiegata: circa 3.500 dipendenti tra pubblico e privato;
da segnalare anche l'assenza di una rete autostradale: la Sardegna è l'unica regione d'Italia ad esserne priva. Ne dovrebbe fare le veci una rete di superstrade costruite fra i principali centri abitati, arterie da cui si diramano poi strade secondarie verso tutte le località. La superstrada SS 131 Carlo Felice attraversa l'isola da Nord a Sud, collegando Cagliari con Sassari e Porto Torres, passando per Oristano e Macomer, mentre una sua deviazione, la SS 131 DCN - Diramazione Centrale Nuorese, raggiunge Olbia passando per Nuoro e Siniscola. Nella zona settentrionale dell'isola, la superstrada SS 291 della Nurra e la SS 597 di Logudoro collegano Alghero e Olbia via Sassari. Nel meridione la SS 130 Iglesiente collega il capoluogo con Iglesias, mentre a est la strada a scorrimento veloce «nuova SS 125 Orientale Sarda» collega Cagliari con Tortolì. Le dorsali Cagliari-Oristano-Sassari-Porto Torres e Alghero-Sassari-Olbia-Golfo Aranci fanno parte dello Snit - Sistema nazionale integrato dei trasporti. Nonostante il fatto che negli ultimi vent'anni siano state investite ingenti risorse, europee, statali e regionali, per la realizzazione di un programma di interventi che avevano come obiettivo l'integrazione e l'ottimizzazione dell'intera rete viaria regionale, le cronache riportano quotidianamente le problematiche e i disagi che i sardi devono affrontare a causa delle pessime condizioni di manutenzione delle strade. Da Nord a Sud dell'isola non si contano gli esempi di carreggiate interdette a causa della presenza di dissesti del corpo viario e cedimenti del sottofondo, spesso legati a difetti delle opere di realizzazione. Non è infatti un mistero né una storia nuova: le strade sarde continuano a essere caratterizzate da un insieme di rappezzi e ammaloramenti, sintomatici di una manutenzione ordinaria assolutamente scarsa e insufficiente: l'unica grossa arteria, la SS 131, è un cantiere permanente, che l'ha trasformata negli anni in un percorso a ostacoli. Nonostante rientri tra le 10 opere per cui il presidente della regione in carica è stato nominato Commissario, non si vede la fine di lavori che durano da anni, rendendo impossibile viaggiare in sicurezza e con tempi certi. Non è migliore la situazione della viabilità provinciale, abbandonata a sé stessa dopo il depotenziamento delle province, senza risorse e con i medesimi carichi di competenze e responsabilità;
in Sardegna è del tutto assente un piano regionale dei trasporti, l'ultimo risale al novembre 2008, sia per le merci che per le persone, che consenta di inserire ogni intervento all'interno di un progetto organico e che possa, nel tempo, raggiungere l'obiettivo di offrire ai sardi una mobilità all'altezza delle aspettative e indispensabile per progettarne e accompagnarne lo sviluppo,
impegna il Governo:
ad adottare le iniziative di competenza volte a rivedere le attuali procedure di assegnazione delle tratte aeree e marittime affidate in regime di continuità territoriale in modo tale da garantire il rispetto del diritto costituzionale alla continuità territoriale da e verso la Sardegna;
ad adottare le iniziative di competenza volte a incrementare le risorse economiche attualmente investite a tal fine equiparandole a quelle investite dagli altri Paesi europei quali la Spagna e la Francia;
ad adottare le iniziative di competenza volte a prediligere l'affidamento marittimo tramite un'unica gara in luogo dei fallimentari affidamenti per singole tratte;
ad adoperarsi per garantire, nell'ambito delle gare per l'assegnazione delle rotte, il rispetto delle clausole sociali occupazionali e i diritti dei lavoratori e delle lavoratrici coinvolte;
ad adottare adeguate iniziative volte a compensare le conseguenze negative dell'insularità sulla coesione economica, sociale e territoriale delle isole nel processo di transizione verso un'economia e una società più pulite, conseguenze che potrebbero sorgere a causa della dipendenza esclusivamente dai trasporti aerei e marittimi;
ad avviare un attento monitoraggio per garantire la piena integrazione dei territori insulari nello sviluppo di infrastrutturali, prevedendo che le isole siano considerate prioritarie per le infrastrutture al fine della decarbonizzazione del trasporto aereo e marittimo;
ad adottare le iniziative di competenza volte a stanziare le adeguate risorse economiche dirette al rafforzamento della rete trasportistica interna, al fine di attuare le riforme infrastrutturali occorrenti affinché venga progressivamente riassorbito il gap con le altre regioni italiane;
ad adottare le iniziative di competenza volte a rafforzare la capacità amministrativa delle istituzioni locali delle isole e sviluppare nel collegamento merci e passeggeri il loro potenziale sia come fattori chiave della competitività economica, sociale e territoriale sia come promotori di comportamenti rispettosi del clima tra i cittadini, dipendendo tale transizione anche da solide politiche e iniziative in materia di ricerca e innovazione che promuovano la collaborazione tra le parti interessate locali, per cui occorre incentivare al contempo una più ampia diffusione delle strutture di ricerca nei territori insulari.
(7-00176) «Ghirra».
ATTI DI CONTROLLO
AFFARI ESTERI E COOPERAZIONE INTERNAZIONALE
Interrogazione a risposta scritta:
PICCOLOTTI, ZANELLA, BONELLI, BORRELLI, DORI, EVI, FRATOIANNI, GHIRRA, GRIMALDI, MARI e ZARATTI. — Al Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale, al Ministro per lo sport e i giovani, al Ministro dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:
il complesso residenziale «Ex Civis» di Roma fu costruito negli anni sessanta, venne adibito a Casa internazionale dello studente e successivamente concesso in uso gratuito e perpetuo alla gestione dell'allora Opera Universitaria di Roma, oggi DiSCo Lazio (Ente regionale per il diritto allo Studio e la promozione della conoscenza);
la sua vocazione originaria è sempre stata quella di essere un luogo di accoglienza per studenti;
dal 2016, Il teatro Eduardo De Filippo, luogo storico in seno alla suddetta struttura, viene ristrutturato per diventare sede di Officina della Arti Pier Paolo Pasolini, Laboratorio artistico di alta formazione della regione Lazio e hub culturale di eventi e spettacoli;
la «palazzina A» del complesso ospita una residenza universitaria, dismessa nel 2019, di circa 350 posti letti, ad oggi inutilizzati, che avrebbe dovuto essere rimessa in agibilità e diventare un polo ricettivo per studenti universitari nonché per artisti del villaggio culturale, ovvero essere messa a disposizione di altri centri culturali della città;
tra il 2018 e il 2019 il Ministero degli affari esteri e della cooperazione internazionale aveva ottenuto la disponibilità di un'ala della struttura nella quale allocare gli uffici della cooperazione internazionale, senza intaccare l'area assegnata a Officina Pasolini;
un accordo tra Ministero degli esteri, regione Lazio, Sport e Salute spa (proprietaria della «palazzina B» del complesso), Agenzia italiana per la cooperazione allo sviluppo, Agenzia del demanio e Provveditorato interregionale alle opere pubbliche per Lazio, Abruzzo e Sardegna, assegna l'area integrale della «palazzina A», che attualmente ospita l'Officina Pasolini, in uso gratuito come sede permanente dell'Agenzia per la cooperazione allo sviluppo e ad altri servizi del Ministero degli esteri, tra i quali un parcheggio per autodrappello, una sala convegni, una foresteria per il personale diplomatico, e prevede l'edificazione di un altro corpo che andrebbe ad aumentare il consumo di suolo;
la soluzione proposta per Officina Pasolini di trasferirsi in uno spazio concesso da Sport e Salute nella «palazzina B», a parere dell'interrogante, è largamente insufficiente e inadeguata rispetto alle esigenze di Officina Pasolini, viste le numerose e partecipate attività organizzate;
la nuova destinazione della «palazzina A» della Casa internazionale dello studente comporterebbe sia lo spreco di risorse pubbliche già utilizzate per permettere l'apertura di Officina Pasolini, sia la chiusura definitiva della residenza universitaria, la distruzione del Teatro Eduardo De Filippo, trasformato in sala conferenze, il ridimensionamento di Officina delle Arti Pier Paolo Pasolini e l'impossibilità di organizzare festival culturali estivi all'aperto;
a parere dell'interrogante è necessario consentire a Officina Pasolini di continuare a svolgere la propria attività nel teatro, negli spazi e nelle aule e laboratori già ristrutturati per tale finalità, riqualificando la porzione restante della «palazzina A» già adibita a residenza, adeguandola alle normative vigenti, per donare alla città un polo ricettivo artistico internazionale, universitario e sportivo;
ciò consentirebbe di offrire uno sbocco importante agli studenti universitari alle prese con la carenza di alloggi e con il rincaro degli affitti in un'area della città scarsamente dotata di strutture analoghe;
l'area potrebbe diventare un punto nevralgico per la cultura e lo sport, potendo ospitare atleti, artisti e studenti e contemporaneamente, per il Ministero degli affari esteri e della cooperazione internazionale, un polo di interconnessione per gli istituti italiani e i centri internazionali di cultura –:
se i Ministri, per quanto di competenza, non intendano adottare iniziative volte a rivedere l'accordo citato in premessa così da evitare il temuto ridimensionamento di una affermata realtà di alta formazione artistica e di hub culturale, riconosciuta nel panorama nazionale, qual è l'Officina Pasolini, in modo che questo patrimonio sociale e culturale non vada disperso, prevedendo altresì l'adeguamento della residenza universitaria alle normative vigenti così da rispondere alle necessità degli studenti universitari alle prese con carenza di alloggi e caro affitti.
(4-02015)
AMBIENTE E SICUREZZA ENERGETICA
Interrogazioni a risposta immediata:
RICHETTI, RUFFINO, BENZONI, BONETTI, D'ALESSIO, GRIPPO e SOTTANELLI. — Al Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica. — Per sapere – premesso che:
il nucleare oggi fornisce il 24 per cento dell'energia elettrica nell'Unione europea e, coerentemente con la Tassonomia europea per la finanza sostenibile, è incluso nei piani di decarbonizzazione di numerosi Paesi membri;
il Centro comune di ricerca della Commissione europea ha esaminato tutta la filiera nucleare di «terza generazione evoluta», utilizzata oggi per la costruzione di nuovi reattori, e ha concluso che: «Le analisi non hanno rivelato alcuna prova scientifica che il nucleare faccia più danni alla salute umana o all'ambiente rispetto ad altre tecnologie incluse nella tassonomia verde europea» e, pertanto, esso rispetta il principio «do not significant harm», condizione necessaria per l'ammissione in Tassonomia;
per raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica in Italia, l'opzione più sostenibile per occupazione di suolo, materiali impegnati e costi dell'intero sistema elettrico è un mix di rinnovabili e nucleare;
l'Agenzia internazionale dell'energia atomica mostra che il tempo medio di costruzione dei 103 reattori di grande taglia avviati dal 2000 ad oggi è di poco inferiore a 7 anni;
il Ministro interrogato ha recentemente ribadito l'obiettivo di triplicare la potenza rinnovabile installata in Italia; ciò richiede investimenti ingenti non solo per gli impianti di generazione, ma anche per i sistemi di accumulo e il potenziamento delle reti; tutti costi che, dal 2030 in poi, sarebbero ridotti dall'entrata in servizio di centrali nucleari;
allo stesso tempo il Ministro interrogato ha affermato di escludere la costruzione di nuove centrali nucleari in Italia e di ritenere che solo «i distretti industriali o le singole aziende energivore potranno dotarsi di piccoli reattori modulari di quarta generazione»;
tali posizioni confliggono con il contenuto delle mozioni approvate il 9 maggio 2023 e con la dichiarata volontà del Governo e ostacolerebbero la decarbonizzazione alle migliori condizioni, atteso che il mix ottimale di rinnovabili e nucleare richiederebbe almeno 100 «piccoli» reattori (assumendo una potenza unitaria di 300 megawatt); perciò l'Italia avrà bisogno sia di reattori di grande taglia, preferibilmente in centrali multi-reattore, sia di reattori «piccoli modulari» (i cosiddetti smr): escludere gli uni o gli altri non ha giustificazione tecnica né economica né tanto meno di sicurezza – :
come possa dichiararsi favorevole al nucleare e, al contempo, contro la costruzione di centrali nucleari multi-reattore della migliore tecnologia disponibile e come intenda, di conseguenza, raggiungere nei tempi previsti l'obiettivo di azzeramento delle emissioni nette, impossibile in Italia con un mix basato solo su fonti rinnovabili e fossili.
(3-00862)
BONELLI. — Al Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica. — Per sapere – premesso che:
nonostante gli appelli della comunità scientifica internazionale, la concentrazione di gas serra nell'aria ha raggiunto nuovi livelli record. Nel 2022, secondo l'agenzia dell'Onu Organizzazione meteorologica mondiale (Wmo), l'anidride carbonica ha toccato il picco di 417,9 parti per milione, un valore mai raggiunto in precedenza, 2,2 parti per milione più alto dell'anno precedente (+0,53 per cento);
le emissioni legate al comparto energetico sono cresciute nel 2020 dello 0,9 per cento e i Governi continuano a incentivare l'espansione dei combustibili fossili, mentre 40 banche private hanno investito 489 miliardi di dollari ogni anno nel periodo 2017-2021 nelle aziende attive nel comparto dei combustibili fossili;
il pressing condotto dai Paesi produttori ed esportatori di petrolio, guidati dall'Opec, sull'esito finale della Cop28 riguardo la decisione dell'eliminazione dei combustibili fossili ha reso quanto mai evidente il prevalere degli interessi delle grandi compagnie fossili, rispetto alla necessità di eliminare globalmente tutti i combustibili fossili (carbone, petrolio e gas) in tutti i settori, in linea con il limite di 1,5 gradi centigradi di temperatura entro il 2050;
da quanto si apprende da organi di stampa il Ministro interrogato avrebbe dichiarato in merito: «il phase out dei fossili deve valutare anche le condizioni dei singoli Paesi. E il nostro è ancora fortemente dipendente dai fossili, con una serie di imprese che non possono arrivare alla decarbonizzazione pura. Occorre individuare percorsi di transizione per le imprese altamente energivore, magari adottando nuove tecnologie come la cattura dell'anidride carbonica emessa»;
non si comprende se la posizione l'Italia durante la Conferenza sia stata in linea con quella ambiziosa assunta dall'Unione europea e quali obiettivi espressi dal nostro Paese siano entrati nel negoziato e accolti nel documento conclusivo;
l'Italia non fa parte della Beyond oil & gas alliance (Boga), l'unione dei Paesi legati dall'impegno di non rilasciare nuove autorizzazioni per la ricerca e l'estrazione di combustibili fossili, alla quale hanno aderito alla COP26 sette nazioni, tra cui Francia, Irlanda e Portogallo, e alcune realtà politiche e federali, come Galles e California, e nella quale hanno annunciato, durante la COP28, il loro ingresso Spagna, Kenya e Samoa –:
se l'Italia intende aderire al Boga, ovvero l'alleanza dei Paesi impegnati a non rilasciare nuove autorizzazioni per la ricerca e l'estrazione di combustibili fossili e in quanto tempo intenda interrompere i sussidi alle fonti fossili.
(3-00863)
LUPI, ALESSANDRO COLUCCI, BICCHIELLI, BRAMBILLA, CAVO, CESA, PISANO, ROMANO, SEMENZATO e TIRELLI. — Al Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica. — Per sapere – premesso che:
negli impegni programmatici della coalizione di centrodestra che si è presentata alle elezioni politiche nazionali nel 2022 compare l'impegno a procedere «alla produzione energetica attraverso la creazione di impianti di ultima generazione senza veti e preconcetti, valutando anche il ricorso al nucleare pulito e sicuro»;
nel corso dei lavori della Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici del 2023, nota come COP28, a Dubai, molti Paesi hanno citato il tema del nucleare e il documento sottoposto all'approvazione delle parti recita: «accelerare nelle tecnologie a zero e a basse emissioni, comprese le energie rinnovabili, il nucleare, le tecnologie di abbattimento e cattura del carbonio»;
il secondo impegno della mozione di maggioranza approvata il 9 maggio 2023 dalla Camera dei deputati chiede di «adottare iniziative volte a includere la produzione di energia atomica di nuova generazione all'interno della politica europea, riaffermando in sede europea una posizione unitaria volta a mantenere nella tassonomia degli investimenti verdi la messa in esercizio di centrali nucleari»;
il recente aggiornamento del Piano nazionale integrato energia e clima, adottato dal Governo e che il Parlamento dovrà approvare entro il mese di giugno 2024 e quindi trasmesso all'Unione europea, prevede espressamente l'inserimento dell'energia dall'atomo nella strategia italiana per tagliare le emissioni e accelerare la transizione energetica;
il 7 novembre 2023, in occasione del 16° Forum europeo sull'energia nucleare a Bratislava, 12 Paesi membri, tra i quali non figura l'Italia, hanno sottoscritto una lettera congiunta indirizzata alla Commissione europea e, in particolare, al Commissario europeo per l'energia, Kadri Simson, in cui si dichiara pieno sostegno alle politiche per l'implementazione delle tecnologie prive di fossile, ritenendo l'energia nucleare, insieme alle energie rinnovabili, la soluzione verso l'obiettivo di emissioni nette pari a zero;
i Governi che hanno sottoscritto la lettera congiunta si impegnano, nelle interlocuzioni con l'Unione europea, a creare una «alleanza industriale» per la realizzazione di piccoli reattori modulari («smr»);
il Commissario europeo per l'energia ha dichiarato: «le sfide future richiedono uno sviluppo continuo di offerte energetiche rispettose del clima, affidabili e indipendenti. E le tecnologie nucleari avanzate ne fanno parte»;
la filiera industriale del nostro Paese, presente all'incontro di Bratislava, ha espresso pubblicamente il supporto e la partecipazione dell'industria italiana rispetto agli obiettivi della lettera –:
per quale ragione l'Italia non abbia sottoscritto la lettera congiunta citata in premessa e non abbia dichiarato il sostegno all'iniziativa.
(3-00864)
CULTURA
Interrogazione a risposta scritta:
MANZI, GHIRRA, LAI, TONI RICCIARDI, ZINGARETTI, CASU, PROVENZANO e CURTI. — Al Ministro della cultura. — Per sapere – premesso che:
la dimora familiare di Joyce Salvadori Lussu, dove ha vissuto molti anni della sua vita, in località San Tommaso nel territorio del comune di Fermo, è in vendita;
i numerosi tentativi della famiglia di trovare un interlocutore istituzionale che possa fare della casa un centro aperto e vivo che consenta di preservare e perpetuare la sua memoria e il suo operato non hanno finora trovato ascolto e accoglienza;
Joyce Lussu Salvadori è stata una protagonista della storia del '900: partigiana antifascista, capitana delle brigate Giustizia e Libertà, femminista, poetessa, scrittrice, traduttrice, ecologista, divulgatrice, attivista a sostegno dei movimenti di liberazione in molte parti del mondo, che nel 1961 ricevette la medaglia d'argento al valor militare;
trascorse nella casa di Fermo gli anni successivi alla morte del marito, Emilio Lussu, scrittore, partigiano e politico, fondatore del Partito Sardo d'Azione e di Giustizia e Libertà;
la casa di Joyce Lussu a Fermo è stata a lungo cenacolo culturale e politico, simbolo del suo grande impegno e della capacità di aggregare persone ed idee, luogo di incontro e dibattito, e anche oggi, a distanza di 25 anni dalla sua scomparsa, ha un grande valore che andrebbe preservato attraverso un'azione pubblica;
il «Centro Studi Joyce Lussu», nato all'indomani della sua morte dalla volontà degli amici più cari, e altri eminenti esponenti del mondo culturale italiano hanno rivolto un appello al Ministro interrogato affinché preservi la memoria della scrittrice e consenta che il patrimonio continui a viaggiare nel mondo e soprattutto tra le nuove generazioni;
sempre nel Fermano, c'è Casa Licini, nel comune di Monte Vidon Corrado, abitazione del grande pittore Osvaldo Licini, che è stata trasformata in una casa museo e ospita numerosi appuntamenti culturali fra cui mostre d'arte e dibattiti, punto di riferimento non solo del paese ma di tutte le Marche. Un esempio di successo che potrebbe essere replicato con casa Lussu –:
se sia a conoscenza di quanto esposto in premessa e se intenda attivare direttamente la struttura ministeriale di cui è titolare, coinvolgendo altresì in un'azione congiunta la regione Marche e il comune di Fermo, al fine di acquistare Casa Lussu, preservandone la finalità pubblica, favorendo un'azione di valorizzazione e conservazione della memoria di Joyce Lussu.
(4-02011)
GIUSTIZIA
Interrogazioni a risposta scritta:
LAI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
le carceri della Sardegna sono da tempo in una situazione di carenza di organico che riguarda ogni livello operativo; all'inizio del 2023 è già stata presentata un'interrogazione, a prima firma dell'interrogante sulla condizione del personale della casa circondariale «Giovanni Bacchiddu» di Bancali, a Sassari, con la quale si segnalava in particolare che: su 5 funzionari previsti in organico non ne risultava alcuno assegnato; su 29 ispettori uomini solo 6 erano presenti nella struttura, mentre solo 2 ispettrici donne erano presenti sulle 6 previste; su 40 sovrintendenti uomini previsti solo 4 erano presenti; su 5 sovrintendenti donne solo 2 erano presenti, con una carenza di organico complessiva di 71 persone su 85;
sempre a Bancali era presente un direttore e un capo degli agenti penitenziari a scavalco con titolarità in altre carceri e, pertanto, con una limitazione del tempo disponibile per la struttura di Sassari;
anche per quanto riguarda i direttori delle strutture la situazione complessiva non è molto diversa, tanto che il 12 novembre 2023 sono stati nominati 6 nuovi direttori di struttura per i 6 posti vacanti nelle carceri sarde, a cui, però, sono seguite le immediate dimissioni di 3 tra i direttori appena nominati;
un tale stato di cose rende di fatto impossibile per gli agenti garantire la sicurezza interna, evitare episodi di violenza e autolesionismo, oltre che condurre al «burn out» il personale di custodia, come denunciato ripetutamente da diverse organizzazioni sindacali –:
se il Ministro interrogato, portato a conoscenza già da tempo della situazione del carcere di Sassari, sia intervenuto per colmare le gravissime carenze di organico nonché quale sia la condizione di organico delle carceri sarde, struttura per struttura, e quali siano le prospettive riguardanti l'inserimento di nuove risorse umane;
quali iniziative siano state poste in essere rispetto alle rinunce dei direttori appena nominati.
(4-02013)
ORFINI e FRATOIANNI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:
dal 29 novembre 2023 il quotidiano La Verità e il periodico Panorama, edito dalla stessa casa editrice, pubblicano ogni giorno stralci di intercettazioni private tra persone indagate e persone che nulla hanno a che fare con l'indagine condotta dalla procura di Ragusa nell'ambito di un'inchiesta che vede indagati alcuni membri dell'associazione Mediterranea Saving Humans in merito ad un soccorso prestato nei confronti dei 27 naufraghi abbandonati in condizioni disperate per 38 giorni a bordo della petroliera Maersk Etienne tra l'agosto e il settembre 2020;
tali stralci di intercettazioni non attengono ai fatti per cui è istruito l'iter processuale e pertanto dovrebbero essere custoditi nell'archivio riservato, fermo restando che per legge nessun atto dovrebbe essere nella disponibilità di altri che non siano le parti, e men che meno reso pubblico a mezzo stampa;
secondo gli avvocati Fabio Lanfranca e Serena Romano, difensori degli indagati «Il processo nulla ha a che vedere con quanto apparso in questi giorni su alcuni giornali del medesimo gruppo editoriale che stanno pubblicando stralci di atti indebitamente sottratti al fascicolo delle indagini.»;
a quanto consta agli interroganti, è stata già depositata una denuncia diretta ad a accertare le responsabilità penali per quanto si è verificato;
la diffusione e la pubblicazione di notizie indebitamente sottratte dall'archivio riservato degli atti delle indagini è un fatto che oltre, ad essere penalmente rilevante e ledere i diritti costituzionali degli indagati, pone anche questioni relative alla sicurezza e alla serenità di lavoro dei magistrati e in generale del tribunale di Ragusa –:
se il Ministro interrogato sia a conoscenza dei fatti sopra citati e quali iniziative di competenza, in particolare di carattere ispettivo, intenda assumere al fine di verificare gli stessi e le eventuali responsabilità nella diffusione di atti riservati e quali iniziative, per quanto di competenza, intenda assumere per prevenire fatti analoghi.
(4-02017)
IMPRESE E MADE IN ITALY
Interrogazione a risposta immediata:
ORLANDO, PELUFFO, SCOTTO, GNASSI, DI SANZO, DE MICHELI, FOSSI, GRIBAUDO, LAUS, SARRACINO, CASU, FORNARO, FERRARI e GHIO. — Al Ministro delle imprese e del made in Italy. — Per sapere – premesso che:
nel settore delle telecomunicazioni, su 120 mila addetti, sono a rischio reale oltre 20.000 posti di lavoro diretti nel solo perimetro delle telecomunicazioni, senza calcolare gli effetti che saranno generati nell'intero sistema degli appalti;
un settore, che oggi dovrebbe rinnovarsi per diventare perno centrale della transizione digitale con una rete funzionale alle reali esigenze del Paese, subirà un ulteriore ridimensionamento, con una perdita enorme per il lavoro e per l'Italia, tenuto conto dei ritardi su banda ultralarga e le reti 5g;
per la digitalizzazione della sola pubblica amministrazione, nel Piano nazionale di ripresa e resilienza sono previsti sette interventi e tre riforme recanti risorse pari complessivamente a 6,146 miliardi di euro;
il 6 giugno 2023 le organizzazioni sindacali hanno indetto una giornata di sciopero, che ha registrato punte di adesione dell'80 per cento;
il modello industriale, che ha puntato sulla separazione della gestione delle infrastrutture di rete dai servizi, rischia di impoverire ancor di più il settore, trasformando aziende leader del comparto in meri rivenditori di servizi;
una strategia che ha visto il suo compimento con la recente decisione della vendita della rete Tim al fondo statunitense Kkr, presa dal consiglio di amministrazione a maggioranza, con il voto favorevole di 11 consiglieri e contrario di tre e con l'annunciata battaglia legale da parte del gruppo Vivendi;
a giudizio degli interroganti la paradossale decisione del Governo di stanziare 2,5 miliardi di euro per consegnare la rete in mano ad un fondo d'investimento, che si è impegnato per un arco temporale di soli 5 anni, contraddice le dichiarazioni e gli annunci a favore di una «rete nazionale», consegnata a un gruppo straniero di investimenti finanziari;
una decisione presa senza alcun coinvolgimento delle organizzazioni sindacali e della Ministra del lavoro e delle politiche sociali;
secondo quanto dichiarato dall'amministratore delegato di Tim, degli attuali 36 mila dipendenti (full time equivalent), 20 mila andranno in Netco, la società che gestirà la rete, mentre gli altri 16 mila faranno capo alla nuova Tim, divisi in 5 mila su Enterprise e i restanti 11 mila su Consumer, di cui 4 mila nei call center;
numeri che fanno emergere, soprattutto per quanto concerne la gestione della rete, significative differenze rispetto ai modelli organizzativi delle altre principali imprese del settore –:
quali urgenti iniziative di competenza intenda adottare per avviare un immediato confronto con le organizzazioni sindacali del settore delle telecomunicazioni, al fine di scongiurare che si determini un ulteriore depauperamento occupazionale e la dispersione delle competenze professionali di migliaia di lavoratori.
(3-00855)
Interrogazione a risposta in Commissione:
GRIBAUDO. — Al Ministro delle imprese e del made in Italy, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:
i lavoratori del gruppo Bonprix Italia hanno comunicato al prefetto di Biella lo stato di agitazione sindacale per le crescenti incertezze riguardanti le politiche aziendali;
in particolare, i lavoratori e le lavoratrici lamentano il mancato rispetto dell'accordo di riorganizzazione del gruppo Bonprix e dell'accordo derivato dall'esame congiunto del 1° febbraio 2023, in cui garantiva il recupero del livello occupazionale nella misura minima del 70 per cento, che oggi viene messo in discussione dalle ultime comunicazioni sulle riduzioni dei costi anche del personale;
le organizzazioni sindacali hanno sempre sostenuto tutti i progetti, anche riorganizzativi, mirati alla massima tutela dell'occupazione in un momento difficile per l'azienda, anche attraverso l'accordo di cassa integrazione che scade al 31 gennaio 2025 –:
se il Ministero delle imprese e del made in Italy sia a conoscenza della situazione occupazionale del gruppo Bonprix e quali iniziative, di concerto con il Ministero del lavoro e delle politiche sociali, intenda mettere in campo affinché la direzione si impegni, insieme alle parti sociali, ad evitare la riduzione del personale e a condividere progetti per riuscire a rispettare gli impegni presi.
(5-01725)
INFRASTRUTTURE E TRASPORTI
Interrogazioni a risposta immediata:
MACCANTI, MOLINARI, ANDREUZZA, ANGELUCCI, BAGNAI, BARABOTTI, BELLOMO, BENVENUTO, DAVIDE BERGAMINI, BILLI, BISA, BOF, BORDONALI, BOSSI, BRUZZONE, CANDIANI, CAPARVI, CARLONI, CARRÀ, CATTOI, CAVANDOLI, CECCHETTI, CENTEMERO, COIN, COMAROLI, CRIPPA, DARA, DI MATTINA, FORMENTINI, FRASSINI, FURGIUELE, GIACCONE, GIAGONI, GIGLIO VIGNA, GUSMEROLI, IEZZI, LATINI, LAZZARINI, LOIZZO, MARCHETTI, MATONE, MIELE, MINARDO, MONTEMAGNI, MORRONE, NISINI, OTTAVIANI, PANIZZUT, PIERRO, PIZZIMENTI, PRETTO, RAVETTO, SASSO, STEFANI, SUDANO, TOCCALINI, ZIELLO, ZINZI e ZOFFILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
negli ultimi anni gli incidenti stradali nei quali sono rimasti coinvolti veicoli a due ruote hanno visto un forte aumento; il 24,1 per cento dei decessi ha riguardato motociclisti, con 695 vittime su un totale di 2.875 decessi da incidente stradale, il 13,6 per cento dei decessi ha riguardato i ciclomotoristi, con 67 vittime. Inoltre, i sinistri che hanno visto il coinvolgimento di monopattini elettrici sono passati da 564 nell'anno 2020 a 2.101 nell'anno 2021, i feriti da 518 a 1.980. Le biciclette elettriche sono state coinvolte in 691 sinistri (240 nel 2020), con 13 vittime (6 nel 2020). In totale sono stati 16.448 gli incidenti con biciclette e 2.101 quelli con monopattini, che hanno causato complessivamente 229 vittime (+30,1 per cento rispetto al 2020) e 18.037 feriti, oltre a 6 pedoni deceduti e 535 feriti;
la vulnerabilità dell'utenza motociclistica, dimostrata dai dati sull'incidentalità stradale, unita all'alto numero di motociclisti che percorrono le strade italiane, evidenzia la necessità di prevedere investimenti per l'adeguamento delle infrastrutture, con materiali idonei alla loro sicurezza. In particolare, le barriere protettive attualmente installate sulle strade italiane possono costituire grave nocumento ai motociclisti;
per quanto riguarda le biciclette, in molti comuni le piste ciclabili sono state realizzate in zone altamente pericolose e, spesso, sono state accompagnate da una segnaletica non conforme alle norme, creando difficoltà per ciclisti, automobilisti e per la polizia municipale. Occorre un approccio alla cosiddetta «mobilità dolce» che sia pragmatico e che tenga conto della situazione in cui attualmente versano le strade del nostro Paese;
all'interno dei centri abitati, infine, è necessario intervenire sulla diffusione incontrollata dei dispositivi di micromobilità elettrica, che costituiscono un ulteriore elemento di pericolo e che andrebbero ulteriormente regolamentati al fine di frenare il vertiginoso aumento di incidenti in cui sono coinvolti –:
se e quali iniziative di competenza intenda adottare al fine di potenziare gli strumenti di sicurezza stradale con particolare riguardo alla circolazione dei veicoli a due ruote, a beneficio di tutti gli utenti della strada.
(3-00856)
CAROPPO, SORTE e TOSI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
il comma 12-quater dell'articolo 142 del codice della strada prevede che gli enti locali inviino annualmente entro il 31 maggio al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e al Ministero dell'interno una relazione in cui è indicato l'ammontare complessivo dei proventi delle sanzioni per infrazioni al codice della strada;
con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, protocollo n. 608 del 30 dicembre 2019, emanato di concerto con il Ministero dell'interno, è stato definito il modello di relazione sui proventi contravvenzionali che gli enti locali devono trasmettere utilizzando la piattaforma informatica, resa disponibile da maggio 2020 dalla Direzione centrale della finanza locale del citato Dicastero;
gli enti sono tenuti ad indicare nella relazione quali importi siano destinati alle finalità previste dall'articolo 208, comma 4, o dall'articolo 142, comma 12-ter. Le prime relazioni presenti sulla piattaforma sono quindi relative ai proventi incassati nell'anno 2019;
per quanto concerne la pubblicazione delle relazioni, nel decreto-legge 10 settembre 2021, n. 121, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 novembre 2021, n. 156, con l'articolo 1, comma 1, lettera d-septies, è stato introdotto, grazie all'approvazione di un emendamento presentato dal gruppo Forza Italia, nello stesso articolo 142, comma 12-quater, l'obbligo per ciascun ente locale di procedere alla pubblicazione in apposita sezione del proprio sito internet istituzionale entro 30 giorni dalla trasmissione;
la trasparenza in merito all'utilizzo dei proventi delle sanzioni relative ad infrazioni al codice della strada è uno strumento indispensabile per consentire ai cittadini di conoscere le finalità per le quali tali risorse vengono impiegate, con particolare riferimento a quella del miglioramento della sicurezza stradale;
è per questo che, a giudizio degli interroganti, anche in vista dell'imminente riforma del codice della strada, già all'esame del Parlamento, ogni iniziativa volta ad ampliare tale trasparenza deve essere considerata positiva –:
quali siano i dati aggregati (con riferimento al numero complessivo degli enti che hanno consegnato le relazioni, a quello degli inadempienti, al numero delle relazioni incomplete al 31 maggio 2023, all'ammontare complessivo degli introiti per sanzioni a seguito di infrazioni al codice della strada e per rilevazioni di violazioni della velocità) relativi all'anno 2022 comunicati al Governo, pubblicati secondo le norme vigenti, e come il Governo intenda procedere rispetto agli enti inadempienti.
(3-00857)
PASTORINO. – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. – Per sapere – premesso che:
in risposta all'interrogazione n. 3-00334 presentata dall'interrogante ad aprile 2023, relativamente alle tempistiche dei lavori finalizzati alla riduzione dei tempi di percorrenza sulla tratta ferroviaria Milano-Genova, con riferimento al quadruplicamento della medesima tratta, il Ministro interrogato affermava che i lavori verranno ultimati nei tempi previsti;
nello specifico, per quanto riguarda il quadruplicamento della linea tra Milano, Rogoredo e Pavia riferiva che per la seconda fase, Pieve Emanuele-Pavia, il costo complessivo dell'intervento è pari a 636 milioni di euro e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti stava provvedendo all'individuazione delle risorse necessarie per completare il finanziamento;
ugualmente, per il quadruplicamento della tratta Tortona-Voghera, affermava che il costo complessivo, di circa 600 milioni di euro, è stato in parte già finanziato e, per le ulteriori risorse, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti era al lavoro per individuarle;
nella risposta alla sopra citata interrogazione, inoltre, il Ministro interrogato rassicurava sul puntuale completamento delle altre opere infrastrutturali liguri, fra cui il Terzo Valico;
tuttavia, la realizzazione di quest'ultima infrastruttura presenta diversi problemi. I quotidiani nazionali hanno di recente riportato la notizia di uno sventato stralcio dell'opera dal Piano nazionale di ripresa e resilienza. Ma dal momento che mancano ancora finanziamenti per 1,3 miliardi di euro, sui 7,4 miliardi complessivi di costo, e vi sono notevoli ritardi nella realizzazione, il timore diffuso è che si possa trattare di un rinvio della questione;
infatti, la possibilità di completare l'opera nel termine ultimo del giugno 2026 appare poco verosimile, vista la paralisi che si è venuta a creare nelle gallerie di Arquata Scrivia, dove i lavori sono in stallo da un anno per un terreno che si è rivelato più friabile di quanto si prevedesse e per i crolli di alcune coperture delle gallerie già scavate;
pertanto, si paventa l'ipotesi che i ritardi cumulati unitamente alla mancanza di risorse per la realizzazione possano determinare un ridimensionamento dell'opera del Terzo Valico con un'eventuale modifica del progetto, riducendo i chilometri delle gallerie già previste –:
se intenda fornire maggiori dettagli riguardo all'evoluzione delle opere infrastrutturali liguri, con specifico riferimento alla riduzione dei tempi di percorrenza sulla tratta ferroviaria Milano-Genova, indicando tempistiche e modalità di finanziamento di ciascuno degli interventi previsti, e alla realizzazione dei lavori del Terzo Valico, comunicando i tempi di realizzazione e i dettagli del finanziamento.
(3-00858)
FARAONE, GADDA, DE MONTE, DEL BARBA, MARATTIN, BONIFAZI, BOSCHI, GIACHETTI e GRUPPIONI. – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. – Per sapere – premesso che:
le linee gestite da Rete ferroviaria italiana e dalle ferrovie regionali, a queste interconnesse, compongono una rete di circa 18.000 chilometri complessivi, su cui insistono oltre 5.000 passaggi a livello e 20.000 tra viadotti e gallerie, su cui operano 12 differenti gestori dell'infrastruttura;
sulla rete circolano un totale di oltre 9.000 treni al giorno, circa 3 milioni di treni all'anno, operati da oltre 70 imprese ferroviarie, merci e passeggeri, provenienti dai vari Paesi europei;
sulla rete ferroviaria, nel 2022, stando al rapporto di Anfisa, l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali, si sono registrati ben 107 incidenti significativi;
i decessi, nel 2022, sono stati 69 e la stessa Agenzia per la sicurezza rammenta come occorra porre il massimo impegno al fine di perseguire, come indicato dalla norma, il «generale mantenimento e, ove ragionevolmente praticabile, il costante miglioramento» dei livelli di sicurezza ferroviaria, dando priorità alla prevenzione degli incidenti;
nella notte del 10 dicembre 2023 è avvenuta una collisione tra un Frecciarossa e un treno regionale all'altezza di Faenza, nel Ravennate, che ha provocato 17 feriti;
è, invece, della sera successiva, quella dell'11 dicembre 2023, la notizia di un investimento che ha causato la morte di un uomo e di una donna da parte di un treno lungo la linea Mantova-Milano, nei pressi di un passaggio a livello, nel comune di Curtatone;
stando ai dati della Relazione sulla qualità dei servizi 2022 di Trenitalia, risulta che il 98 per cento dei treni a media e lunga percorrenza arriva con un ritardo compreso tra zero e 60 minuti;
pur se tra questi convogli vi sono anche quelli che subiscono un minimo ritardo e se i collegamenti ferroviari con ritardi di oltre due ore sembrano essere solo una minima parte del totale, tali disservizi sono però in grado di causare danni enormi sulla linea, bloccando o comunque rallentando la circolazione degli altri treni e causando disagi importanti ai viaggiatori e ai passeggeri in attesa in stazione –:
quali siano i dati parziali, riferiti al 2023, degli scontri tra convogli e dei ritardi del trasporto passeggeri sulla rete ferroviaria italiana, questi ultimi distinti tra convogli ad alta velocità e altri treni, e quali misure urgenti intenda adottare il Governo per prevenire i rischi di ulteriori incidenti e per ridurre il più possibile i disagi ai passeggeri per ritardo dei treni.
(3-00859)
FRANCESCO SILVESTRI, FEDE, SCUTELLÀ, SANTILLO, ORRICO e IARIA. – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. – Per sapere – premesso che:
il giorno 10 dicembre 2023 è avvenuto un incidente ferroviario, che ha coinvolto un treno Frecciarossa 1000 di Trenitalia e un regionale Rock di Trenitalia Tper in direzione nord, e ha registrato 17 feriti;
secondo le prime informazioni disponibili, il treno seguente avrebbe urtato quello che lo precedeva, causando danni significativi e comportando la sospensione della circolazione tra Forlì e Faenza sulla linea Bologna-Rimini;
almeno quattro treni Frecciarossa e Intercity a lunga percorrenza sono rimasti fermi nelle stazioni vicine – Forlì, Cesena, Rimini – in attesa di poter riprendere il viaggio;
in seguito all'incidente, la circolazione tra Forlì e Faenza sulla linea Bologna-Rimini è stata sospesa almeno fino alle 10 di mattina successiva, con ritardi e disagi significativi per i passeggeri a causa della successiva ennesima paralisi della direttrice Adriatica Bari-Bologna;
recentemente, un altro incidente ha particolarmente scosso l'opinione pubblica; a Thurio di Corigliano Rossano sono morte due persone, la capotreno e il conducente 24enne del camion che è stato travolto dal treno. Le ipotesi al vaglio degli inquirenti riguarderebbero un guasto all'impianto di segnalazione del passaggio a livello;
l'ipotizzata realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina rappresenta, sin dall'insediamento del Governo in carica, il principale canale di investimento infrastrutturale del Paese, secondo gli interroganti a detrimento del complessivo sistema viario e ferroviario della nazione;
si registrano, inoltre, ipotesi specifiche di definanziamento dei sistemi di sviluppo e di messa in sicurezza del trasporto ferroviario, con riferimento alla riprogrammazione di risorse sul sistema Ertms (European rail traffic management system/European train control system);
gli investimenti in opere inerenti alla sicurezza delle infrastrutture rappresentano un doppio beneficio per la collettività: il primo per la sicurezza dei flussi di trasporto, il secondo rispetto alla numerosità degli interventi in termini anche di capillarità nel Paese –:
se il Ministro interrogato non ritenga prioritario investire le risorse disponibili, nonché i fondi europei, per interventi di messa in sicurezza della rete ferroviaria, con particolare riferimento al sistema Ertms attualmente definanziato, in luogo dell'attraversamento stabile sullo Stretto di Messina.
(3-00860)
FOTI, MESSINA, ANTONIOZZI, GARDINI, MONTARULI, RUSPANDINI, RAIMONDO, AMICH, BALDELLI, CANGIANO, DEIDDA, FRIJIA, LONGI e GAETANA RUSSO. – Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. – Per sapere – premesso che:
nella serata di domenica 10 dicembre 2023 è avvenuto un tamponamento tra due treni lungo la linea ferroviaria Bologna-Rimini all'altezza di Faenza, tra un Frecciarossa 1000 partito da Lecce e diretto a Venezia e un treno regionale; secondo una prima ricostruzione dell'incidente, che ha causato il ferimento di 17 passeggeri, il Frecciarossa avrebbe urtato il convoglio regionale, che si trovava dietro, mentre era fermo prima di una manovra per allinearsi al semaforo rosso;
stando alle notizie riportate dagli organi di informazione, la linea ferroviaria Bologna–Rimini, lungo la quale si è verificato l'incidente, è utilizzata in maniera «promiscua» sia dai treni ad alta velocità sia dagli Intercity e dai regionali;
l'incidente ha causato notevoli disagi all'utenza per i blocchi e i ritardi accumulati sulle tratte interessate e su di esso la procura ha aperto un'inchiesta per disastro ferroviario colposo;
il 28 novembre 2023, lungo la linea Jonica, in località Thurio nel comune di Corigliano Rossano, in provincia di Cosenza, un camion si è scontrato contro un treno in transito, causando la morte del capotreno e dell'autista del camion;
il 23 ottobre 2023, invece, i problemi alla linea elettrica su un treno Frecciarossa in viaggio tra Roma e Napoli avevano causato gravi disagi ai passeggeri, soprattutto alla stazione Termini e negli altri scali principali della capitale, con ripercussioni sull'intero territorio nazionale, sia sulla linea Milano-Napoli che su quella che collega Verona e Venezia a Roma;
in seguito all'incidente verificatosi in Calabria, il Ministro interrogato ha annunciato un investimento di 500 milioni di euro per la messa in sicurezza della rete ferroviaria nazionale –:
se e quali iniziative di competenza intenda assumere al fine di tutelare la sicurezza di lavoratori e passeggeri e al fine di potenziare i controlli sulla rete ferroviaria nazionale.
(3-00861)
Interrogazione a risposta in Commissione:
BAKKALI, BARBAGALLO, CASU, GHIO e MORASSUT. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
in data 10 dicembre 2023, intorno alle 20:20, si è verificato sulla linea ferroviaria Bologna-Rimini, all'altezza del chilometro 56+006, in località Faenza, provincia di Ravenna, uno scontro a bassa velocità tra il treno Frecciarossa 8828 Lecce-Venezia e il treno regionale 1742 Pesaro-Bologna, causando il ferimento lieve di almeno 6 persone;
secondo la ricostruzione della dinamica dell'incidente fornita da Trenitalia, il treno Frecciarossa, che precedeva il treno regionale, è retrocesso per inerzia a bassa velocità in relazione alla pendenza della tratta, urtando così il regionale regolarmente fermo al segnale rosso;
da notizie di stampa sembrerebbe che sul treno Frecciarossa fosse presente l'amministratore delegato di Rfi;
la macchina dei soccorsi, attivatasi nell'immediatezza dell'incidente, ha visto coinvolte forze dell'ordine, squadre della protezione civile e dei vigili del fuoco, tecnici comunali e operatori della regione Emilia-Romagna;
l'incidente ha comportato l'interruzione della circolazione ferroviaria tra Forlì e Faenza, causando disagi sulla rete che si sono protratti nella giornata di lunedì 12 dicembre 2023;
i sindacati Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Orsa Emilia-Romagna hanno espresso solidarietà e vicinanza alle lavoratrici e lavoratori di Trenitalia, Trenitalia TPER, Appalti ferroviari e utenti coinvolti;
in seguito alla collisione, la procura di Ravenna ha aperto un fascicolo contro ignoti per disastro ferroviario colposo;
in data 11 dicembre 2023, Trenitalia ha annunciato di aver aperto un'indagine interna sulle dinamiche dell'incidente;
alla luce di quanto avvenuto assume un grande rilievo il finanziamento per il quadruplicamento della linea Bologna-Rimini, nella tratta Bologna-Castelbolognese, consistente nella realizzazione di una nuova coppia di binari, per circa 40 chilometri, che consentirà di incrementare notevolmente la capacità della tratta –:
se non ritenga urgente adottare le iniziative di competenza volte a sollecitare un'indagine approfondita per accertare le dinamiche, le cause e le eventuali responsabilità dell'incidente ferroviario che si è verificato in località Faenza tra il treno Frecciarossa 8828 Lecce-Venezia e il treno regionale 1742 Pesaro-Bologna il 10 dicembre 2023;
se non si ritenga opportuno, in chiave di alleggerimento della linea, oggi densamente trafficata e utilizzata per treni merci, alta velocità e regionali, reperire le risorse per completare il progetto includendo anche la tratta che arriva sino a Rimini con ricadute dirette sulla sicurezza della tratta in oggetto.
(5-01727)
Interrogazione a risposta scritta:
FURFARO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
da molte settimane i cittadini che, per motivi di lavoro e studio, percorrono quotidianamente la linea tra Firenze e Borgo San Lorenzo lamentano disservizi continui e ripetuti che stanno causando enormi disagi al territorio e al tessuto produttivo;
la regione Toscana ha convocato la cabina di regia con i gestori per l'11 dicembre 2023 ma non basta. In quella data sarà già entrato in vigore il nuovo orario che, a causa delle corse ridotte, sta creando difficoltà ai passeggeri e agli amministratori locali della zona costretti a far fronte ad una situazione difficile da gestire;
i disagi, iniziati in maniera più cospicua dopo l'emergenza Covid, non si limitano a questa tratta, ma interessano anche altre linee regionali e la Toscana è costretta nel complesso a far fronte ad un servizio ripetutamente compromesso da episodi di ritardi e cancellazioni;
inoltre, i cittadini sono ancora in attesa che arrivi l'ufficialità della riapertura del tratto tra Marradi e Faenza, tratto chiuso da maggio e tutt'ora effettuato con bus sostitutivi a causa del perdurare di situazioni di instabilità dei corpi di frana provocati dall'alluvione dello scorso maggio;
Trenitalia ha annunciato, inoltre, una rimodulazione del trasporto ferroviario a causa della riduzione in alcuni tratti della velocità a 30/40 km orari, sempre per il perdurare della situazione derivante dall'alluvione del maggio 2023 in Alto Mugello (si parla di treni cancellati oppure con cambio e soste fino a quaranta minuti, come ad esempio a Borgo San Lorenzo);
come sempre a rimetterci sono e saranno i cittadini e i pendolari che si ritroveranno a fare lo slalom tra le difficoltà con tagli in entrambe le direzioni, verso Firenze e verso Faenza;
la tratta Firenze-Borgo San Lorenzo non è l'unica che sta creando disagi e difficoltà ai cittadini e alle cittadine del territorio. La Firenze-Viareggio è nelle stesse condizioni. Spesso la circolazione fra Prato e Pistoia è impedita e i treni subiscono ritardi e cancellazioni. Per arrivare a Lucca da Firenze sempre più spesso occorre passare da Pisa, così come per il ritorno, e non mancano corse cancellate. Come se non bastasse continuano ad arrivare agli organi di stampa le segnalazioni dei cittadini sullo stato del servizio e sullo stato dei treni troppo spesso sovraffollati, con scarsa igiene e con una scarsissima comunicazione agli utenti –:
se il Ministro interrogato sia a conoscenza della situazione sopraesposta e se ritenga, per quanto di competenza, di adottare ogni iniziativa utile al fine di garantire alla popolazione i servizi di trasporto essenziali e le infrastrutture necessarie ed efficienti ai cittadini e alle cittadine che abitano, studiano e lavorano nel territorio.
(4-02016)
INTERNO
Interrogazione a risposta scritta:
SCARPA, MAGI e PASTORELLA. — Al Ministro dell'interno. — Per sapere – premesso che:
il giorno 7 dicembre 2023 si è tenuto un flashmob pacifico davanti a Palazzo Montecitorio organizzato dall'associazione «Meglio Legale», per promuovere la legge di iniziativa popolare «Io coltivo»;
tale manifestazione era stata preventivamente vietata dalla questura di Roma che aveva interdetto il luogo per il suo svolgimento;
grazie all'intervento di diversi parlamentari il flashmob ha comunque avuto luogo;
in piazza Montecitorio erano presenti diversi mezzi della polizia di Stato e agenti della stessa hanno proceduto a identificare i manifestanti presenti;
tale luogo è stato concesso diverse volte per manifestazioni organizzate da forze politiche ed associazioni –:
se il Ministro interrogato fosse a conoscenza della decisione della questura di Roma e che tipo di iniziative di competenza intenda adottare per permettere che libere manifestazioni pacifiche possano continuare ad essere organizzate davanti a Palazzo Montecitorio, come sempre accaduto.
(4-02012)
LAVORO E POLITICHE SOCIALI
Interrogazione a risposta orale:
MANZI, SARRACINO, ORFINI, BERRUTO, ZINGARETTI, FORATTINI, VACCARI, IACONO, GRIBAUDO, LAI, DI BIASE, CASU, TONI RICCIARDI, MALAVASI, GIRELLI, GHIO, ASCANI e SCARPA. — Al Ministro del lavoro e delle politiche sociali, al Ministro per la pubblica amministrazione, al Ministro dell'istruzione e del merito. – Per sapere – premesso che:
proprio perché ritenuti responsabili dell'aggravamento del divario fra Nord e Sud, da oltre cinquant'anni, in Italia non vi sono più stipendi differenziati su base regionale o provinciale per prestazioni di lavoro dello stesso tipo;
tale evoluzione culturale, in più riprese, ad avviso degli interroganti, è stata messa in discussione dall'Esecutivo: nel febbraio 2023, a pochi mesi dall'insediamento, il Ministro Valditara ipotizzava di varare stipendi diversi per gli insegnanti a seconda delle zone dove prestano servizio e – in fase di approvazione della proposta di legge delega sul salario minimo – il Governo si è sostanzialmente impegnato, con l'approvazione di un ordine del giorno, a firma del Gruppo Lega, ad introdurre una «quota variabile» di stipendio per i dipendenti pubblici, in particolare nel settore scolastico;
tali proposte, che vanno nella stessa direzione del progetto di autonomia differenziata, prefigurano la volontà dell'Esecutivo di far rientrare anche l'istruzione tra le materie oggetto di trasferimento dallo Stato alle regioni, con il rischio di avviare un processo di regionalizzazione della scuola che deve, invece, continuare ad essere nazionale e pubblico, presidio insostituibile per garantire e rafforzare l'unitarietà dello Stato, senza penalizzare ulteriormente le regioni del Sud a vantaggio di quelle del Nord;
lo Stato già investe per un cittadino del Nord circa 18 mila euro l'anno, mentre per un cittadino del Mezzogiorno circa 13 mila euro; anche solo portare, con un atto di indirizzo, il tema delle «gabbie salariali» ad avviso degli interroganti conduce a classificare come inferiori i cittadini del meridione e delle aree interne;
preoccupa l'impostazione dell'ordine del giorno di cui in premessa perché secondo gli interroganti mina ad indebolire l'intero comparto del pubblico impiego, partendo da sanità e scuola, puntando sulla disarticolazione salariale su base territoriale;
una riflessione sulle retribuzioni variabili per i docenti, in base al territorio, produrrebbe discriminazioni inaccettabili, legittimando la presenza di scuole di serie A e scuole di serie B. Una tale proposta avrebbe l'effetto di accentuare ancora di più l'esodo degli insegnanti del Sud verso istituti del Nord, producendo un danno incalcolabile per il sistema scolastico del Mezzogiorno;
la questione relativa alla retribuzione dei docenti rimane tuttavia un'emergenza da affrontare partendo non dalle differenze di costi che gli insegnanti sostengono a seconda di dove vivano, ma dalle retribuzioni che rimangono tra le più basse dell'Unione europea;
l'ultimo rapporto promosso dall'Ocse, che analizza e confronta i sistemi scolastici dei principali Paesi d'Europa e del mondo, conferma il dato negativo delle retribuzioni degli insegnanti italiani che risultano essere molto distanti rispetto a quelle dei colleghi degli altri Paesi. Queste differenze sono presenti ed evidenti in tutti i gradi di scuola, dalla scuola dell'infanzia alle scuole superiori;
le risorse previste per i rinnovi contrattuali nella legge di bilancio, presentata dal Governo, che pure sono presenti, non sono assolutamente sufficienti a coprire l'inflazione di questi anni –:
se e in che termini i Ministri interrogati intendano dare seguito all'impegno assunto in fase di approvazione dell'ordine del giorno in premessa e – in ogni caso – quali iniziative di competenza intendano attuare a garanzia della contrattazione collettiva nazionale del pubblico impiego, scongiurando ogni forma di discriminazione retributiva territoriale, in particolare al fine di dare centralità al comparto, a partire da quello dell'istruzione, anche avviando iniziative volte a reperire risorse adeguate ad innalzare le retribuzioni, portandole al livello europeo, e a definire incarichi e progressione di carriera del personale scolastico, attraverso un incremento, stabile, delle risorse stanziate dall'articolo 1, comma 561, della legge 29 dicembre 2022, n. 197 (legge di bilancio 2023) per il rinnovo contrattuale.
(3-00865)
Interrogazione a risposta in Commissione:
AMATO. — Al Ministro del lavoro e delle politiche sociali, al Ministro della cultura. — Per sapere – premesso che:
il decreto legislativo 30 novembre 2023, n. 175, attuativo della legge n. 106 del 15 luglio 2022, recante riordino e revisione degli ammortizzatori e delle indennità e per l'introduzione di un'indennità di discontinuità in favore dei lavoratori del settore dello spettacolo, è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale serie generale n. 282 del 2 dicembre 2023;
il comma 4, lettera c), dell'articolo 2 della citata legge di delega stabilisce che il Governo, con decreto delegato da adottare entro ventiquattro mesi dalla data entrata in vigore della legge, provveda alla «previsione di specifiche tutele normative ed economiche per i casi di contratto di lavoro intermittente o di prestazione occasionale di lavoro»;
il comma 6, dell'articolo 2, stabilisce la delega al Governo «per il riordino e la revisione degli ammortizzatori e delle indennità e per l'introduzione di un'indennità di discontinuità, quale indennità strutturale e permanente» a favore dei lavoratori dello spettacolo; il medesimo comma prevede che il decreto legislativo dev'essere adottato tenendo conto del carattere strutturalmente discontinuo delle prestazioni lavorative nel settore dello spettacolo, nonché nel rispetto dei principi e criteri direttivi ivi elencati;
lo scopo dell'istituzione dell'indennità di discontinuità a favore dei lavoratori dello spettacolo, artisti, tecnici, professionisti è quello di garantire un supporto economico e il riconoscimento ai fini pensionistici degli intervalli che intercorrono tra un contratto di lavoro e l'altro in quanto parti integranti ed essenziali del lavoro degli artisti, dei tecnici, dei professionisti del settore;
tuttavia, ad avviso dell'interrogante il decreto non risponde alle finalità e agli obiettivi di tutela previdenziale universale, specifica e dedicata per i lavoratori del settore, in quanto i principali criteri previsti per l'accesso all'indennità di discontinuità riducono la platea dei potenziali aventi diritto, attraverso la previsione di un limite di reddito annuo (25.000 euro) e di un numero di giornate (60 giorni) di contribuzione accreditata nel Fpls nell'anno precedente alla domanda di indennità, e non tenendo conto che all'interno delle professioni oggetto del decreto esiste una diversità lavorativa riferita al numero dei giorni lavorati, che non può essere unificata;
inoltre sono state inserite categorie lavorative che nulla hanno a che fare con la stretta realizzazione e messa in scena di uno spettacolo;
pertanto l'indennità introdotta, erogata su domanda una volta all'anno, che ammonterebbe a 1500 euro lordi, e che nulla ha a che vedere con il riconoscimento della discontinuità come caratteristica distintiva di chi lavora nel settore, appare non come uno strumento universale ma un mero sostegno al reddito che va ad aggiungersi all'ennesimo modesto e non strutturale intervento in materia;
peraltro, il decreto produce un aumento del costo del lavoro per le imprese, che pagheranno gli oneri contributivi sia per la Naspi, sia per l'Alas, sia per l'indennità di discontinuità, senza realizzare a parere dell'interrogante gli obiettivi previdenziali stabiliti dalla legge di delega approvata dal Parlamento;
inoltre, la misura introdotta prevede la non cumulabilità della discontinuità con altre indennità (maternità, malattia, infortunio e tutte le indennità di disoccupazione involontaria) e l'erogazione di una indennità addirittura inferiore al trattamento economico corrisposto da Naspi per i dipendenti e dall'Alas per gli autonomi –:
se i Ministri interrogati non ritengano indispensabile adottare iniziative normative affinché sia modificato integralmente il decreto legislativo 30 novembre 2023, n. 175 che ad avviso dell'interrogante ha disatteso completamente le indicazioni della legge delega 15 luglio 2022, n. 106, che prevede espressamente il riordino delle misure sociali esistenti verso una soluzione migliorativa e risolutiva delle condizioni economiche e sociali dei lavoratori del settore, deludendo dunque le loro legittime aspettative.
(5-01726)
PROTEZIONE CIVILE E POLITICHE DEL MARE
Interrogazione a risposta orale:
MONTEMAGNI, ZIELLO, BARABOTTI e NISINI. — Al Ministro per la protezione civile e le politiche del mare. — Per sapere – premesso che:
con delibera del Consiglio dei ministri del 3 novembre 2023 è stato dichiarato lo stato di emergenza per il territorio delle province di Firenze, Livorno, Pisa, Pistoia e Prato, interessato da eventi meteorologici di eccezionale intensità del 2 novembre 2023, stanziando 5 milioni di euro per interventi di prima emergenza, nelle more della valutazione effettiva dei danni;
con l'ordinanza del capo del Dipartimento della protezione civile (Ocdpc) n. 1037, del 5 novembre 2023, il presidente della regione Toscana è stato nominato commissario delegato per fronteggiare l'emergenza derivante dagli eventi calamitosi;
con delibera del Consiglio dei ministri del 5 dicembre 2023 la dichiarazione dello stato di emergenza è stata estesa anche alle province di Lucca e Massa Carrara, colpite dai fenomeni straordinari di maltempo a partire dal 29 ottobre 2023, mettendo a disposizione del commissario delegato per l'emergenza la somma di ulteriori 3,7 milioni; in tali province risultano maggiormente colpiti il distretto del tessile, le abitazioni, le imprese balneari e quelle ambulanti, nonché altri settori commerciali;
tali provvedimenti consentono anche la deroga ad alcune norme procedurali per far fronte alle prime spese legate al ripristino della viabilità e degli argini dei fiumi, nonché al soccorso alla popolazione colpita;
fino al 31 dicembre, è attivo il portale per la ricognizione e richiesta dei danni per privati e imprese;
si apprende dai media che il commissario straordinario ha inviato alla protezione civile la relazione sulla stima dei danni, pari a un miliardo e 890 milioni di euro, oltre a 110 milioni già spesi per soccorsi alla popolazione e lavori di somma urgenza; le famiglie hanno subito danni per 588 milioni di euro, le imprese per 1,2 miliardi, il settore agricolo per 39 milioni, e gli edifici pubblici per 70 milioni di euro;
in totale, l'alluvione ha interessato 18.723 ettari di terreno, ha coinvolto 10.382 imprese e una superficie residenziale di 2.832.930 metri quadri, per un totale di 29.140 alloggi;
i giornali riportano le rassicurazioni del Ministro interrogato sulla prossima messa a disposizione di ulteriori risorse da parte del Governo per far fronte ai danni verificatisi in Toscana –:
alla luce della relazione fornita dal commissario delegato, quali iniziative urgenti, anche di carattere finanziario, il Ministro interrogato intenda adottare per far fronte alla grave situazione di emergenza che si è creata a seguito degli eventi meteorologici di eccezionale intensità che hanno interessato la Toscana e che stanno mettendo a dura prova le aziende e le famiglie colpite.
(3-00866)
SALUTE
Interpellanza:
I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro della salute, il Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste – per sapere – premesso che:
lo scorso 9 maggio 2023, successivamente al lancio di una petizione online da parte di Animal Equality, sottoscritta da oltre 160 mila persone che si uniscono alla richiesta «Stop alla macellazione dei cavalli», è stata presentata un'interrogazione ai Ministeri interrogati affinché fosse fatta luce sulla macellazione degli equidi, sul numero degli esemplari dpa (destinati alla produzione alimentare) presenti in banca dati e per provare ad aver contezza del fenomeno della macellazione dei cavalli, verosimilmente anche a fine carriera;
a distanza di 6 mesi, l'assordante silenzio da parte dei Ministri interrogati non fa altro che alimentare i timori continuamente diffusi dalle notizie di cronaca attuale su ciò che accadrebbe nei macelli;
in Italia dal 10 gennaio 2022, è entrato in vigore il decreto «Gestione e funzionamento dell'anagrafe degli equini» firmato dal Ministro della salute, di concerto con il Ministro delle politiche agricole. Il provvedimento era stato in precedenza presentato dalla Direzione generale della sanità animale e dei farmaci veterinari (Dgsaf);
tale decreto introduce una positiva novità, ossia il passaggio di gestione dell'anagrafe equina dall'A.I.A, associazione allevatori italiani, al Ministero della salute, garantendo maggiore trasparenza nell'identificazione degli animali;
è bene precisare che al momento della registrazione è necessario specificare se l'animale è «dpa» – destinato alla produzione di alimenti – o meno. Lo status «non-dpa» non è reversibile in quanto su codesti esemplari è consentita la somministrazione di farmaci che potrebbero irrimediabilmente compromettere la salubrità delle carni destinate al consumo umano;
è da ricordare inoltre che è stato stipulato un accordo tra il Ministero dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste e l'A.I.A. per il triennio 2021/23 denominato «convenzione per attività di collaborazione nella gestione dei libri genealogici anno 2021/2023» che prevede una nuova collaborazione anche per quanto riguarda il passaggio dallo status da dpa a non-dpa sui passaporti veterinari;
secondo i dati esposti qualche anno fa dalla Federazione degli ordini dei veterinari italiani, solo il 10-15 per cento dei cavalli macellati provengono da appositi allevamenti, cioè vengono fatti nascere e crescere per questo scopo: ci si dovrebbe chiedere quindi da dove arrivano gli altri;
è la cronaca a ricordarci costantemente quanto sia facile non solo eludere i controlli, ma anche reiterare all'infinito una serie di reati a danno degli animali e – di conseguenza – a discapito della salute pubblica.
per citare solo una delle più recenti operazioni dei Nas dell'Arma di Bari, nel 2021 sono stati scoperti 21 passaporti veterinari appartenenti ad equidi già macellati e le cui carni erano già state immesse nella filiera alimentare, che venivano costantemente riciclati per accompagnare altrettanti equidi al macello. Al momento della scoperta, 12 erano già stati macellati, 3 sono morti e altri 9 sono stati salvati grazie ad un provvedimento di sequestro. Dalle indagini sembra che gli animali venissero importati dall'Est Europa, ma in assenza di documenti, non è possibile averne certezza;
in tema di macellazione clandestina si può citare anche un comunicato stampa diffuso dal Ministero della salute, che da notizia del sequestro avvenuto il 28 febbraio 2022, sempre in un mattatoio di Bari, che ha coinvolto altri 16 puledri e un cavallo, provenienti da un'azienda di Foggia e privi di qualsivoglia documento veterinario;
è legittimo supporre quindi che una buona parte dei cavalli macellati provenga dall'ippica e dagli sport equestri: cavalli a «fine carriera» che non sono ormai più performanti, oppure cavalli che, dismessi dall'attività agonistica, vengono utilizzati in maneggi, scuole di equitazione e per passeggiate turistiche finché non sono «da rottamare»;
a tal proposito è bene menzionare la recente iniziativa della Grecia che ha compiuto un importante passo in avanti nel riconoscimento dei diritti degli animali e, con la legge 4711 del 2020, articolo 17, ha attribuito un nuovo status giuridico agli equidi, includendo questi ultimi nelle garanzie giuridiche riservate a cani e gatti;
ai sensi della normativa greca è vietato l'allevamento, l'addestramento e l'utilizzo di animali per qualsiasi tipo di combattimento. Sono altrimenti vietati l'allevamento, l'uso e l'esportazione di cani, gatti ed equidi per la produzione di pellicce, cuoio, carne o per la fabbricazione di medicinali o altre sostanze –:
se i Ministri interrogati non ritengano che, in considerazione delle circostanze sopra descritte e in virtù delle normative specifiche vigenti, anche qualora tali prescrizioni, obblighi e precetti risultassero correttamente applicati, questi risultino insufficienti e non garantiscano in alcun modo la tutela dei cavalli e dei consumatori.
se non ritengano che, constatata la crescente sensibilità dei cittadini, e preso atto dell'evidente inefficacia dei controlli che sempre più spesso individuano i responsabili di contraffazione di passaporti veterinari quando ormai le carni provenienti dalla macellazione clandestina sono già state introdotte nella filiera alimentare, sia giunto il momento di voler adottare le iniziative di competenza necessarie per il riconoscimento dello status di «animale d'affezione» anche per gli equidi vietandone in toto la macellazione.
(2-00293) «Di Lauro, Amato».
Interrogazione a risposta in Commissione:
FURFARO. — Al Ministro della salute. — Per sapere – premesso che:
dopo cinque mesi dall'approvazione della norma per la stabilizzazione dei lavoratori e lavoratrici della ricerca sanitaria pubblica degli Irccs pubblici e IZS (decreto-legge 10 maggio 2023, n. 51, convertito in legge, con modificazioni, della legge n. 87 del 2023 pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 155 del 5 luglio 2023; articolo 3-ter «Disposizioni in materia di personale della ricerca sanitaria degli IRCCS pubblici e degli IZS», si assiste ad un immobilismo generale da parte di quasi tutti gli Istituti zooprofilattici sperimentali;
i 10 Istituti zooprofilattici sperimentali, presenti con le loro sedi centrali e periferiche in tutte le province di Italia, rappresentano una struttura sanitaria integrata, unica in Europa e nel mondo, a tutela della cosiddetta One Health, la salute unica che abbraccia e interconnette il mondo animale, l'uomo e l'ambiente. Sono un importante strumento operativo del Ssn con un ruolo centrale nel campo della ricerca in sanità animale, sicurezza alimentare, igiene degli allevamenti e delle produzioni zootecniche, benessere animale, farmacovigilanza, sorveglianza epidemiologica e analisi del rischio;
a fronte di ruoli ed attività così strategici e importanti per il Paese, il personale di ricerca degli Izs, ricercatori e collaboratori sanitari con decenni di precariato alle spalle, ancora non vede il giusto e degno riconoscimento al diritto della stabilizzazione, come sancito dalla legge su indicata;
la macchina della stabilizzazione del personale della ricerca sanitaria è partita in quasi tutti gli Irccs con i primi istituti che hanno già proceduto alla trasformazione del contratto di lavoro a tempo indeterminato del personale interessato (Irccs – Centro neurolesi Bonino Pulejo di Messina, Irccs – Crob Rionero in Vulture, Irccs Pascale di Napoli);
non si riesce a comprendere le motivazioni per cui una norma dello Stato che riguarda sia gli Irccs pubblici che gli Izs non trovi applicazione con riguardo a questi ultimi enti. Le direzioni generali pongono, per l'attuazione della legge, la condizione di dover ricevere specifiche indicazioni ministeriali;
eppure la norma è chiara: il personale interessato, reclutato a tempo determinato ai sensi della legge n. 205 del 2017 (sulla cosiddetta piramide della ricerca, legge di bilancio per il 2018), deve aver maturato al 30 giugno 2023 alle dipendenze di un ente del Ssn almeno 3 anni di servizio, anche non continuativi (ivi inclusi contratti flessibili e borse di studio) negli ultimi 8 anni, potendo essere assunto nel limite complessivo di 74 milioni di euro a valere sui 90 milioni già stanziati dalla suddetta legge n. 205 per il personale della ricerca sanitaria. La norma dispone inoltre che l'assunzione a tempo indeterminato possa avvenire in deroga ai limiti di spesa consentiti per il personale degli enti del Ssn e agli altri vincoli previsti dalla legislazione vigente in materia del personale di ricerca;
si tratta pertanto di attuare una stabilizzazione su risorse già stanziate con un fondo stabilito dall'articolo 3-ter del citato decreto-legge n. 51 del 2023 ampiamente sufficiente a garantire la stabilizzazione degli aventi diritto attualmente presenti sul territorio nazionale, compresi gli Izs. Non sono quindi necessarie ulteriori risorse, né sono necessari decreti attuativi o altre formule normative che ne giustifichino il ritardo nell'applicazione –:
se il Ministro interrogato sia a conoscenza della situazione sopra illustrata e quali iniziative urgenti di competenza intenda adottare affinché anche all'interno dei 10 Istituti zooprofilattici sperimentali si proceda quanto prima all'applicazione delle disposizioni in essere garantendo il diritto del personale della ricerca sanitaria in possesso dei requisiti di legge ad essere assunto a tempo indeterminato.
(5-01728)
Interrogazione a risposta scritta:
STEFANAZZI. — Al Ministro della salute. — Per sapere – premesso che:
l'adozione del decreto del Ministero della salute del 23 giugno 2023, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 4 agosto 2023, recante «Definizione delle tariffe dell'assistenza specialistica ambulatoriale e protesica», anche conosciuto come «decreto tariffe», aggiorna le tariffe delle prestazioni di specialistica ambulatoriale e dell'assistenza protesica, fermi, rispettivamente, al 1996 e al 1999, e definisce le tariffe per le nuove prestazioni introdotte con i Lea nel 2017 in modo che siano erogate in modo uniforme su tutto il territorio nazionale;
l'entrata in vigore delle tariffe dell'assistenza specialistica ambulatoriale è stabilita per il 1° gennaio 2024, mentre per il 1° aprile 2024 per quanto concerne le tariffe dell'assistenza protesica;
in data 5 dicembre 2023 si è tenuto un incontro presso il Ministero della salute tra i rappresentanti di alcune associazioni di categoria e i vertici tecnici e politici del Ministero stesso;
nell'incontro è emersa la forte preoccupazione delle associazioni con riguardo alle conseguenze del taglio operato sul tariffario, che costituirebbe – come rilevano le stesse in un comunicato – «un vero e proprio danno alla salute di tutti i cittadini, già abbastanza gravata dalla pandemia da COVID-19»;
le medesime associazioni lamentano, in particolare, che il nuovo tariffario determina rimborsi addirittura inferiori al costo dei materiali;
sempre nel suddetto comunicato, le associazioni denunciano una «mancanza di lungimiranza di chi ha fatto i conti», poiché «non ci si è resi conto che questi tagli incidono negativamente anche per le strutture ospedaliere pubbliche, già colpite da deficit macroscopici, gravando ancor di più sulle tasche degli italiani già chiamati a risanare il debito pubblico»;
nel corso dell'incontro è stato dunque chiesto ai vertici ministeriali di operare una sospensione di almeno sei mesi dell'applicazione del nuovo nomenclatore tariffario, al fine di verificare la correttezza e le conseguenze dei tagli effettuali, visto e considerato che – ancora nell'opinione delle associazioni – tali tagli potrebbero impedire alla sanità privata convenzionata, costituita da 8000 laboratori e poliambulatori presenti su tutto il territorio nazionale, di continuare ad offrire servizi e prestazioni di qualità –:
se intenda intraprendere iniziative di competenza volte a prorogare di almeno sei mesi l'entrata in vigore delle tariffe afferenti all'assistenza specialistica ambulatoriale.
(4-02014)
Ritiro di una firma da una mozione.
Mozione Serracchiani e altri n. 1-00060, pubblicata nell'allegato B ai resoconti della seduta del 2 febbraio 2023: è stata ritirata la firma del deputato: Costa Enrico.
Trasformazione di un documento del sindacato ispettivo.
Il seguente documento è stato così trasformato su richiesta del presentatore: interrogazione a risposta in Commissione Manzi e altri n. 5-01251 del 5 settembre 2023 in interrogazione a risposta scritta n. 4-02011.