Camera dei deputati

   QUARTAPELLE PROCOPIO e DE MARIA. — Al Presidente del Consiglio dei ministri. — Per sapere – premesso che:

   la legge 10 luglio 2023, n. 92, prevede un sostegno economico di euro 350.000 per l'anno 2024 alle iniziative volte a valorizzare la memoria dell'opera e del pensiero di Giacomo Matteotti, deputato socialista vittima di un assassinio, il cui mandante, almeno morale, fu Benito Mussolini;

   il provvedimento è entrato in vigore il 22 luglio 2023 e la Presidenza del Consiglio dei ministri avrebbe dovuto istituire il bando di selezione dei progetti entro sessanta giorni dall'entrata in vigore del provvedimento, e quindi entro il 25 settembre 2023;

   ad oggi nessun bando risulta attivo, a meno di 5 mesi dal centenario dell'assassinio (10 giugno 2024), quando tutte le iniziative sono necessariamente già in corso di realizzazione o sono già state rese impossibili a causa della mancanza di fondi;

   il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri Alfredo Mantovano ha annunciato per vie mediatiche che il decreto della Presidenza del Consiglio dei ministri sarebbe stato pronto entro gennaio 2024;

   già la legge di bilancio per l'anno 2022 aveva previsto una spesa di euro 400.000 all'anno per il 2022 e il 2023 per il medesimo scopo, erogati puntualmente tramite bando on line sulla «Struttura di missione anniversari nazionali ed eventi sportivi nazionali e internazionali» della Presidenza del Consiglio dei ministri ed esiste, quindi, una piattaforma già utilizzabile per una rapida erogazione dei fondi;

   la commemorazione di Matteotti significa mantenere viva la sua memoria ed il suo insegnamento, soprattutto verso i più giovani –:

   quali iniziative intenda adottare il Governo per adempiere ai suoi obblighi di legge e cosa intenda fare per sopperire al ritardo nell'erogazione dei fondi, che ha già causato danni irreversibili alle commemorazioni in memoria di Giacomo Matteotti.
(3-01057)

   IACONO, PROVENZANO, BARBAGALLO e MARINO. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro per la protezione civile e le politiche del mare. — Per sapere – premesso che:

   con due distinte deliberazioni la Regione siciliana ha provveduto in data 21 marzo 2023 a richiedere la deliberazione dello stato di emergenza di rilievo nazionale per gli eventi meteo che hanno interessato il territorio regionale nei giorni 25, 26, 30 settembre 2022, 1° ottobre 2022 e nei giorni fra il 9 e il 13 ottobre 2022, nonché ha provveduto a dichiarare lo stato di crisi e di emergenza regionale per gli eventi meteo avversi che hanno interessato il territorio della Regione siciliana nei giorni dal 9 al 12 gennaio 2023 e dal 20 al 22 gennaio 2023;

   per quanto concerne la prima richiesta è evidente che giunge dopo sei mesi dai primi rilevanti eventi calamitosi che hanno messo in ginocchio interi comprensori, sia in termini di infrastrutture che di attività economiche, in particolare per quel che concerne il settore agricolo;

   e del tutto evidente che i tempi istituzionali sono palesemente più lenti e farraginosi di quelli della quotidianità e che le amministrazioni locali, le attività economiche e commerciali hanno dovuto da sole fronteggiare le conseguenze di quegli eventi e rimettersi in piedi con non poche difficoltà;

   le risorse stanziate dalla Regione siciliana per gli eventi di cui in premessa sono stati, ad avviso degli interrogati, assolutamente insufficienti e non adeguati rispetto ai danni che gli eventi meteo avversi hanno provocato;

   il riconoscimento dello stato di emergenza di rilievo nazionale diventa pertanto fondamentale per sostenere le comunità colpite –:

   quali iniziative intenda assumere il Governo, per quanto di competenza, al fine di velocizzare le procedure di riconoscimento dello stato di emergenza di rilievo nazionale per i territori di cui in premessa, con l'obiettivo di supportarli con adeguate risorse in relazione ai danni subiti.
(3-00299)

   FORATTINI e GIRELLI. — Al Ministro per la protezione civile e le politiche del mare, al Ministro dell'economia e delle finanze. — Per sapere – premesso che:

   notizie di stampa riferiscono che le segnalazioni di danni giunte alla protezione civile di regione Lombardia, giunte tramite il portale «Raccolta scheda danni (Rasda)», hanno già superato la quota di 1,65 miliardi di euro e che, per la sola provincia di Mantova, i danni ammonterebbero a più di 70 milioni di euro;

   questi dati sono stati confermati dall'assessore regionale alla protezione civile della regione Lombardia, Romano La Russa, che chiede che sia il Governo centrale ad intervenire;

   l'interrogante ricorda che nella seduta del 25 luglio 2023 il Governo ha accolto l'ordine del giorno n. 9/1194-AR/99 per chiedere un intervento urgente in favore dei territori lombardi fortemente danneggiati dal maltempo;

   si tratta, quindi, a parere dell'interrogante di una questione urgente che prescinde da questioni di carattere politico –:

   quali iniziative, per quanto di competenza, intenda intraprendere il Governo, per consentire in tempi rapidi lo stanziamento dei fondi necessari per i primi, urgenti interventi in favore dei cittadini danneggiati dal maltempo.
(3-00587)

   CURTI. – Al Ministro per la protezione civile e le politiche del mare, al Ministro dell'economia e delle finanze. – Per sapere – premesso che:

   il 9 novembre 2022 due forti scosse di terremoto, la prima di magnitudo 5.5 delle ore 7.07 e la seconda di magnitudo 5.2 delle ore 7.08, hanno colpito il nord della regione Marche, interessando in particolare i territori di Ancona, Fano e Pesaro;

   si tratta degli eventi di maggiore intensità verificatisi, dai primi del '900, nella specifica area geografica. La sequenza sismica si è poi sviluppata, durante i giorni successivi, attraverso una serie di ulteriori scosse, di cui almeno tre aventi magnitudo superiore a 4 e oltre trenta di magnitudo superiore a 3;

   la regione Marche, nonostante le evidenze empiriche fornissero immediatamente la percezione di un impatto di grado medio-alto, attendeva quasi due settimane per richiedere al Governo lo stato di emergenza. Quest'ultimo, peraltro, veniva formalmente deliberato dal Consiglio dei ministri soltanto in data 11 aprile 2023, cioè a distanza di 5 mesi dall'evento;

   con la dichiarazione dello stato di emergenza, il Governo ha provveduto a stanziare la somma di euro 4.860.000, specificando che tali risorse verranno utilizzate «per l'attuazione dei primi interventi, nelle more della valutazione dell'effettivo impatto dell'evento effettuata dalla Protezione civile nazionale»;

   i dati disponibili circa le ricadute del sisma attestano un numero di sfollati che, a fine marzo 2023, era ancora superiore alle 500 unità (dati Protezione civile), mentre quantificano in oltre 1.000 gli edifici lesionati con vario grado di intensità. Si tratta di uno scenario che, pertanto, autorizza a quantificare il danno complessivo nell'ordine delle centinaia di milioni di euro. Una stima che, pur «nelle more della valutazione dell'effettivo impatto», richiede fin d'ora l'impegno a riservare i fondi sufficienti per affrontare con efficacia la fase di ricostruzione;

   il Governo tuttavia, oltre ad aver segnato un ritardo significativo nella formalizzazione dello stato di emergenza, sembra non aver posto la ricostruzione al centro dell'agenda. La deliberazione del Consiglio dei ministri dell'11 aprile 2023, infatti, non solo si limita a dare attuazione esclusivamente ai «primi interventi», ma lo fa, paradossalmente, a distanza di mesi dalla calamità. Inoltre, manca a tutt'oggi una pianificazione articolata e sistematica che funga da presupposto al percorso post emergenziale;

   si evidenzia, infine, che la legge 11 aprile 2023 n. 38, di conversione, con modificazioni, del decreto-legge n. 11 del 2023, ha ripristinato, per interventi eseguiti su immobili danneggiati, tra gli altri, dal sisma del 2009 e da quello del 2016, la possibilità di utilizzare le misure di «sconto in fattura» e «cessione del credito» per fruire dei crediti fiscali maturati con il «superbonus 110 per cento». Tale opportunità, tuttavia, a causa dei ritardi nella dichiarazione dello stato d'emergenza, non sembrerebbe applicabile ai territori del nord delle Marche colpiti dal sisma del 2022, generando così una grave sperequazione –:

   quali iniziative intenda avviare il Governo per garantire alle popolazioni marchigiane colpite dal sisma del 9 novembre 2022 risorse adeguate e piena operatività del superbonus 110 per cento, in quanto necessari al processo di ricostruzione.
(3-01056)

   NEVI. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste, al Ministro della salute. — Per sapere – premesso che:

   la peste suina africana è una malattia dei suini e dei cinghiali selvatici, ad elevata contagiosità e letalità. Non è contagiosa né per l'uomo, né per altri animali domestici o selvatici. I maiali sani vengono infettati tramite contatto con animali infetti, compreso il contatto tra suini che pascolano all'aperto e cinghiali selvatici, ovvero contatto con carcasse o con oggetti infetti o tramite morsi di zecche infette;

   il Governo è intervenuto con l'articolo 29 del decreto-legge n. 75 del 2023, con cui si rafforzano i poteri del commissario straordinario previsto dal decreto-legge n. 9 del 2022. Il 20 giugno 2023 la Commissione agricoltura della Camera dei deputati ha approvato la risoluzione n. 8-00016 incentrata sui piani di eradicazione, sulla filiera del suinicolo e sugli indennizzi agli allevatori danneggiati;

   per quanto riguarda gli indennizzi, la normativa di riferimento fa capo alla legge 2 giugno 1988, n. 218, e al decreto ministeriale 20 luglio 1989, n. 298. Nel dettaglio, l'articolo 2, comma 4, della legge n. 218 del 1988 prevede un'indennità di abbattimento dei capi, a beneficio dell'allevatore, pari al 100 per cento del valore di mercato, il quale viene determinato secondo i criteri indicati dal decreto ministeriale n. 298 del 1989. Il comma 5 prevede che «qualora venga consentita l'utilizzazione delle carni degli animali di cui è stato disposto l'abbattimento, dall'indennità prevista nel comma 4 viene detratto l'importo ricavato dai proprietari degli animali a seguito dell'utilizzazione delle carni»;

   nell'ambito della stessa disposizione, è prevista anche un'indennità all'80 per la distruzione di attrezzature, mangimi, prodotti agricoli, prodotti zootecnici contaminati a seguito dell'avvenuto abbattimento dei capi. In tale ipotesi, è il verbale di distruzione a contenere la specifica dei beni distrutti e la relativa stima del valore;

   per quanto riguarda, invece, le carni e i prodotti ottenuti da animali correttamente macellati, ove questi, a seguito di controlli, risultino contaminati e avviati a distruzione, i commi 9 e 10 del medesimo articolo 2 della legge n. 218 del 1988 prevedono che agli aventi diritto sia concesso un indennizzo secondo i criteri determinati dal Ministro della sanità, di concerto con il Ministro dell'agricoltura, avuto riguardo agli oneri sostenuti e ai valori di mercato dei prodotti distrutti, da stabilire con una procedura di stima differente rispetto a quella prevista per le indennità di abbattimento degli animali;

   la nota del Ministero del lavoro, della salute e delle politiche sociali (prot. DGSAFV.II/22516/P-C.1b/278) del 14 novembre 2008, richiamando una precedente nota del 21 settembre 2007 (prot. DGSA.II/10793/P-I.8.d/358), applica analogicamente il criterio utilizzato ai fini della detrazione del valore delle carni utilizzate e vendute ai sensi del comma 5 dell'articolo 2 legge n. 218 del 1998, prevedendo che sia applicabile il criterio dell'articolo 6, comma 6, del decreto ministeriale n. 298 del 1989 anche nel caso della determinazione delle indennità da erogare per la distruzione delle carni e dei prodotti a base di carne nei casi di cui ai commi 9 e 10 della legge n. 218 del 1988, facendo così riferimento al valore di mercato al 100 per cento e avuto comunque riguardo agli oneri sostenuti (spese vive, fatture) in caso di vendita dei prodotti;

   risulta chiara la scelta del legislatore di prevedere congrui e specifici meccanismi di indennizzo/ristoro per i danni diretti derivanti dalla distruzione delle carni e dai prodotti a base di carne a causa di emergenze di sanità animale –:

   se non si ritenga di chiarire quali siano le basi di calcolo e le metodologie da applicare per la definizione degli indennizzi di cui ai commi 9 e 10 dell'articolo 2 della legge 2 giugno 1988, n. 218, da corrispondere agli allevatori danneggiati dalla peste suina africana.
(3-00854)

   La Camera,

   premesso che:

    1) nell'ambito della filiera della mobilità sostenibile, il settore dell'automotive e la sua riconversione rivestono ovviamente un ruolo centrale e strategico;

    2) tale settore ricomprende tutte le imprese coinvolte nella produzione di autoveicoli, a partire dalle imprese che producono materie prime (plastiche, coloranti, prodotti chimici, vernici, tessuti, e altro) e macchine utensili, passando per le imprese più strettamente produttive, fino ad arrivare alle aziende che si occupano di imballaggi, trasporto merci e servizi legati agli autoveicoli, e quella dei servizi automotive, con 5500 imprese, oltre un milione e duecentomila addetti e un fatturato con un'incidenza percentuale sul PIL, includendo i servizi, a due cifre;

    3) la filiera automotive italiana si posiziona nei segmenti a più elevato valore aggiunto grazie non solo alle eccellenze nella produzione di autoveicoli di alta gamma e di autoveicoli commerciali, ma anche in virtù delle specializzazioni produttive che caratterizzano in particolare i distretti della componentistica;

    4) la produzione di auto in Italia mostra tuttavia scenari preoccupanti: da quasi un milione e mezzo di veicoli prodotti nel 1999 siamo scesi a 473 mila nel 2022; solo a Torino nel 2007 venivano fabbricate 218mila auto, nel 2019 si è arrivati a 21mila e c'è il rischio che nel 2024 si cali la produzione a meno di 50mila autoveicoli;

    5) tale calo di produzione determina anche la crisi dell'indotto del settore: a partire dal 2008, nella componentistica torinese più di 500 aziende hanno cessato l'attività e 35 mila persone hanno perso il lavoro; le crisi si estendono e si moltiplicano in tutto il paese, dall'area industriale di Melfi, alle ipotesi di chiusura della Marelli a Crevalcore (BO), alla gravissima crisi della Lear a Grugliasco (TO);

    6) l'Unione europea si è impegnata a diventare un'area a «impatto climatico zero» entro il 2050; il settore dei trasporti, che rappresenta un quarto delle emissioni totali di gas serra delta stessa UE, è un ambito su cui è prioritario intervenire, per raggiungere l'obiettivo europeo di neutralità climatica;

    7) inoltre, il nuovo regolamento (UE) 2023/851 del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 aprile 2023, entrato in vigore il 15 maggio 2023, riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO₂ delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con gli obiettivi dell'Unione in materia di clima;

    8) al fine di rispettare gli obiettivi in materia di clima posti dalla strategia europea «Fit for 55», di riduzione di almeno il 55 per cento delle emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, il regolamento prevede dal 1° gennaio 2030 per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 55 per cento (anziché del 37,5 per cento) dell'obiettivo nel 2021; per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 50 per cento (anziché del 31 per cento) dell'obiettivo nel 2021;

    9) secondo la ricerca «La rivoluzione dell'automotive», condotta e realizzata dall'Associazione Economisti dell'Energia per Federmanager, entro il 2030 i veicoli elettrificati arriveranno a rappresentare oltre il 70 per cento delle vendite in Europa e più del 40 per cento negli Stati Uniti, mentre entro il 2026 il costo totale delle auto elettriche uguaglierà quello dei veicoli a combustione interna e già da tempo, molte case automobilistiche europee hanno deciso di convertire la propria filiera verso un radicale passaggio all'elettrico, anche anticipando, in molti casi, le scadenze previste dalle normative dell'Unione europea;

    10) il mercato italiano delle auto elettriche tuttavia continua a calare, mentre in Europa cresce; nel 2022 le immatricolazioni di auto elettriche in Italia sono scese del 27,1 per cento (quota di mercato al 3,7 per cento), mentre in tutti gli altri grandi Paesi europei hanno registrato una robusta crescita: in Germania +32,3 per cento, nel Regno Unito +40,1 per cento, in Francia +25,3 per cento, in Spagna +30,6 per cento;

    11) tale tendenza negativa si pone in contrasto con gli obiettivi previsti dagli impegni nazionali e comunitari, ostacolando in modo determinante la crescita del comparto, la transizione ecologica e lo sviluppo stesso del mercato dei veicoli elettrici;

    12) in Italia il settore dell'automotive dipende ancora per il 93,4 per cento da fonti fossili ed è responsabile di circa un quarto delle emissioni totali di gas serra, oltre ad essere tra le cause principali della degradazione della qualità dell'aria nelle città italiane. Tra le diverse modalità di trasporto, nel 2019 quello stradale ha emesso il 92,6 per cento dei 105.1 milioni di tonnellate di CO2eq dell'intero settore, praticamente quanto emesso dall'intera Romania nello stesso anno. Tale valore – in crescita del 3,9 per cento rispetto ai valori del 1990 – deve essere azzerato entro il 2050 per rispettare l'obiettivo della neutralità climatica che l'Europa e l'Italia hanno fissato. In particolare, le emissioni del trasporto su strada costituiscono la parte maggioritaria delle emissioni dei settori non ETS, per i quali per l'Italia è fissato un obiettivo di riduzione, al 2030, del -43,7 per cento;

    13) sebbene le auto circolanti siano passate da 39.545.232 del 2019 a 40.839.063 del 2023, innalzando il tasso di motorizzazione privata del Paese a 69 autovetture per ogni 100 abitanti, il nostro parco di autovetture (38,5 milioni) e di veicoli commerciali (3,97 milioni) è fra i più vetusti, insicuri ed inquinanti d'Europa con il 29 per cento delle vetture e il 47 per cento degli autocarri che hanno un'omologazione tra Euro 0 e Euro 3; numeri che indicano l'urgenza di politiche volte a svecchiare il circolante e aumentare l'infrastrutturazione per la mobilità sostenibile, dal momento che la media di colonnine di ricarica ogni 100 km è di 12,3 in Unione europea, Regno Unito e Paesi Efta. In Italia siamo a 7,9, in UK sono 17,6, in Germania 17,3, in Francia 10,2; numeri lontanissimi dai Paesi Bassi: 107,8, ovvero più di una a km;

    14) nella XVIII legislatura, per contrastare la crisi indotta dalla pandemia e sostenere la produzione e l'occupazione del settore, sono state stanziate molte risorse, ci sono quelle del PNRR (800 milioni di euro di dotazioni finanziarie, distribuite per finanziare due linee di contratti di sviluppo, di cui 500 milioni per la realizzazione della filiera nazionale delle batterie e 300 milioni destinati a investimenti finalizzati alla realizzazione di una filiera nazionale di bus elettrici, la dotazione del Fondo IPCEI che finanzia progetti di batterie e progetti di sviluppo della filiera dell'idrogeno) e quelle stanziate col Fondo Automotive, 8,7 miliardi della legge 34 del 2022 che costituiscono insieme un pacchetto di 11-12 miliardi di euro per il settore dell'auto disponibili fino alla fine del decennio per favorire la riconversione, ricerca e sviluppo del settore automotive;

    15) la filiera dell'industria automobilistica necessita di interventi ad hoc, come fatto da altri Paesi con alta vocazione all'automotive, che prevedono il sostegno alla riconversione produttiva, alla ricerca e allo sviluppo di prodotti e tecnologie innovative in grado di assecondare la domanda emergente nel mercato di riferimento e di competere a livello globale, nonché la riqualificazione professionale degli addetti; in assenza di tali politiche si prefigura il rischio di chiusure e licenziamenti di personale;

    16) tra le politiche di accompagnamento, un ruolo particolarmente importante può essere rappresentato dal possibile sviluppo di nuove filiere di produzione quali quello delle batterie e dei semiconduttori, così come appare necessario un piano per l'infrastrutturazione del Paese basato su un forte incremento della produzione di energie rinnovabili;

    17) il passaggio all'elettrico deve essere anche un'opportunità per ripensare complessivamente la tipologia delle mobilità, in particolare nelle grandi aree metropolitane, promuovendone le forme collettive e condivise; appare pertanto necessario che la transizione all'elettrico sia accompagnata e guidata da un importante intervento pubblico che deve, anche mediante la costituzione di appositi organismi, orientare e favorire la transizione;

    18) al contrario, spesso ritardi e le burocrazie hanno frenato la transizione, come accaduto nel caso dei bonus wallbox e colonnine nel 2022 e nel 2023;

    19) la nuova Direttiva sulle Energie Rinnovabili (REDIII) prevede inoltre l'introduzione di un meccanismo di credito per l'elettricità rinnovabile caricata nei veicoli elettrici, e dunque immessa in consumo nei trasporti;

    20) il comparto dell'automotive italiano si presenta articolato e composto da numerose realtà: da quelle specializzate nella produzione di autoveicoli fino alla componentistica, segmento quest'ultimo nel quale le imprese nazionali hanno sempre saputo distinguersi: una filiera produttiva in cui operano 5.439 imprese, risultano occupati oltre 272.000 addetti e che genera un fatturato di poco superiore a 100 miliardi di euro, pari al 5,6 per cento del Pil nazionale, con un contributo al gettito fiscale per oltre 76 miliardi (dati Anfia 2023);

    21) nel solo ambito della componentistica per autoveicoli trovano lavoro 167 mila persone, con quasi 2.200 imprese attive e 55,9 miliardi di euro di fatturato (dati Anfia 2022);

    22) da una ricerca condotta da Cassa Depositi e Prestiti, Ernst & Young e Luiss Business School, emerge come circa il 20 per cento del valore aggiunto generato dalla filiera della componentistica risulti fortemente radicato nei mercati internazionali (la Germania resta il primo cliente nell'Unione) e inglobato dai prodotti esportati dagli altri partner commerciali. Nel 2022, il nostro Paese ha esportato il 12,5 per cento di tutte le produzioni manifatturiere nazionali, per un valore di circa 73 miliardi di euro e, con riferimento alla sola componentistica per autoveicoli, circa il 21 per cento per un valore intorno ai quattro miliardi;

    23) l'Osservatorio sulla componentistica automotive italiana e sui servizi per la mobilità, nel suo ultimo rapporto, attesta che il Piemonte resta il territorio con il maggior numero di imprese insediate (il 33,6 per cento), a cui seguono la Lombardia (il 26,9 per cento) e l'Emilia-Romagna (il 10,6 per cento) che, nel complesso, coprono più del 70 per cento del totale. Nel Nord Est si distingue il Veneto (l'8,9 per cento), nel Centro Italia la Toscana (il 3,1 per cento) e nel Mezzogiorno (isole comprese) la Campania (il 3,4 per cento). Alle imprese con sede in Piemonte è riconducibile il 34 per cento circa sia del fatturato, sia degli addetti del settore;

    24) alla luce di tutto ciò, è sempre più preoccupante la situazione di Stellantis: con sei stabilimenti produttivi, la forza lavoro nazionale del Gruppo conta poco più di 40 mila addetti; a partire dal 2015 il personale è diminuito di 11 mila e cinquecento unità, con il costante ricorso alla cassa integrazione, al contratto di solidarietà e alle uscite incentivate;

    25) l'Italia sta quindi pagando un prezzo molto alto per la presenza di un solo produttore, che a suo tempo scelse di non scommettere sull'elettrico nel nostro Paese, pur avendo adottato a livello globale un piano industriale (denominato Dare Forward 2030) che prevede la totale conversione all'auto elettrico, arrivando in ritardo rispetto ad altri produttori su tale fronte, ritardo pagato anche in termini occupazionali;

    26) come ha ricordato anche il settimanale «L'Espresso» del 24 novembre scorso, sono ormai mille i giovani ingegneri del centro ricerche, delle palazzine dedicate alla progettazione del prodotto, dei dettagli, della carrozzeria che hanno lasciato la grande e storica azienda, incentivati «solo dall'incerto futuro di questa azienda». A tale incertezza si uniscono altresì i copiosi incentivi all'esodo, che nell'autunno del 2023 sono stati estesi a 15000 tra impiegati e quadri per abbandonare l'azienda;

    27) a ottobre a Mirafiori la produzione della 500 elettrica si è fermata per due settimane, lo stesso è avvenuto a novembre, con un calo della produzione da 225 vetture assemblate a turno, a 170 auto;

    28) agli inizi di febbraio 2024 Stellantis ha comunicato alle organizzazioni sindacali il ricorso ad un mese intero di cassa integrazione a marzo alle Carrozzerie di Mirafiori per 2.260 lavoratori; successivamente, il ricorso alla cassa integrazione, per i lavoratori che operano sui modelli 500 Bev e Maserati, è stato prolungato dal 2 al 20 aprile, come annunciato dalla stessa azienda il 6 marzo 2024; in seguito a tale decisione le linee della Maserati e della 500 elettrica non si fermeranno completamente ma lavoreranno su un solo turno;

    29) il periodo di sofferenza per Mirafiori, quindi, prosegue nonostante le dichiarazioni di Stellantis, la quale ha sempre affermato di voler puntare sullo stabilimento torinese per la realizzazione di un «green campus»; a queste parole però non seguono i fatti e non si può che constatare il periodo di difficoltà che sta affrontando il sito in questo momento, in particolare nei reparti della carrozzeria;

    30) il caso Mirafiori così come il l'intera vicenda Stellantis deve assumere rilevanza nazionale; gli stabilimenti devono essere messi nelle condizioni di avere prospettive occupazionali e produttive certe;

    31) sul destino di Mirafiori e Pomigliano si rincorrono periodicamente annunci, dichiarazioni e indiscrezioni che non precipitano ancora in una seria trattativa tra Governo, azienda e organizzazioni sindacali, né in azioni concrete per il rilancio degli stabilimenti. L'apertura del battery center e del cosiddetto hub dell'economia circolare denominato Sustainera nel corso del 2023 a Torino non hanno infatti portato a nessuna nuova assunzione;

    32) l'ultima indiscrezione fatta trapelare vedrebbe per Mirafiori la produzione di 150 mila vetture elettriche a marchio cinese Leapmotor, di cui Stellanti ha acquisito una quota di partecipazione del 20 per cento nel 2023, affiancate alla produzione della Cinquecento elettrica dal 2026, senza tuttavia indicare il percorso per arrivare a tale momento

    33) si tratterebbe delle T3, delle utilitarie simili alla Panda e ulteriori indiscrezioni parlerebbero della nascita di Leapmotor International, controllata al 51 per cento da Stellantis e al 49 per cento da Leapmotor, con diritti esclusivi per le esportazioni e le vendite dei prodotti Leapmotor fuori dalla Cina;

    34) al Tavolo che si è tenuto il 20 febbraio 2024 a Torino con il Sindaco, l'assessore regionale alle attività produttive del Piemonte, le organizzazioni sindacali e Stellantis non sono emersi impegni concreti da parte dell'azienda, se non un vago sostegno a iniziative per Mirafiori nell'ambito del piano Dare Forward 2030, con l'obiettivo di trasformare il sito in un polo innovativo per la mobilità sostenibile entro il 2038. L'ipotesi della linea di produzione Leapmotor non è stata menzionata; i vertici italiani di Stellantis hanno dichiarato che con l'avvio del nuovo piano incentivi italiano, circa 240 milioni per l'elettrico, per un totale di un miliardo per l'auto, ci sia la possibilità di aumentare la produzione a Mirafiori della 500 elettrica;

    35) ormai da troppi anni le organizzazioni sindacali sottolineano la necessità che vengano individuati nuovi modelli, vengano effettuate assunzioni e abbandonato il ricorso alla cassa integrazione, per non arrivare all'eutanasia dello stabilimento e dell'indotto che, senza il rilancio di Mirafiori, verrà inevitabilmente travolto;

    36) anche nello stabilimento di Pomigliano vi è forte preoccupazione, da parte delle lavoratrici e dei lavoratori, per il futuro della fabbrica e i timori nascono dal fatto che le uniche notizie ufficiali sono che il 2027 sarà l'ultimo anno di produzione della Panda, modello che ha consentito la sopravvivenza dello stabilimento;

    37) anche per Pomigliano la politica degli annunci deve essere accompagnata da atti concreti attraverso la presentazione di un piano industriale che garantisca, nella transizione all'elettrico, la piena occupazione per lo stabilimento, garantendo altresì un indotto sempre più in difficoltà;

    38) è necessario che le parole di Tavares su Pomigliano e Mirafiori si trasformino in atti concreti, ovvero un accordo per investimenti in ricerca, progettazione e produzione, con relativi piani di assunzioni, con le missioni produttive per tutti gli stabilimenti in tempi chiari, tramite un serrato confronto con il Governo e le organizzazioni sindacali;

    39) considerato il crescente disimpegno del Gruppo Stellantis in Italia – che a fronte della contrazione della produzione e, quindi, della occupazione nel nostro paese e degli investimenti realizzati in Algeria, Marocco, Polonia e da ultimo in Serbia (con la realizzazione di uno stabilimento per la produzione della nuova Panda elettrica) – appare necessario avviare ogni iniziativa al fine di incentivare la presenza nel nostro Paese di almeno un altro costruttore che, nel rispetto delle regole europee e italiane, garantisca un futuro al settore automotive in Italia;

    40) secondo uno studio di Federcontribuenti, dal 1975 al 2012 Fiat ha ricevuto dallo Stato italiano 220 miliardi di euro per cassa integrazione, sviluppo industriale, sussidi, implementazione degli stabilimenti;

    41) nel 2020 a Fca sono stati concessi 6,3 miliardi di linea di credito con garanzia Sace: il prestito è stato restituito, ma senza che i livelli di produzione tornassero mai a quelli precedenti la pandemia;

    42) Stellantis produce in Francia un milione di auto e 15 modelli e quasi tutta la componentistica, mentre in Italia sono prodotte circa 500 mila auto e 7 modelli;

    43) Stellantis, anche grazie al progressivo passaggio alla produzione di auto elettriche, a livello mondiale ha chiuso il 2023 con un utile netto di 18,6 miliardi, in crescita dell'11 per cento sul 2022, e ricavi netti per 189,5 miliardi, annunciando un dividendo di 1,55 euro per azione ordinaria, circa il 16 per cento in più del 2022. Exor, la holding della famiglia Elkann che detiene il 14 per cento delle azioni di Stellantis, incasserà per il 2023 circa 700 milioni di euro di dividendi, contro i 140 milioni di euro del 2020. Tavares nel 2023 ha percepito 23 milioni di euro, pari alla retribuzione di 12.000 dipendenti, mentre le lavoratrici e i lavoratori da tanti anni sono interessati da un massiccio utilizzo di cassa integrazione con incertezze sulla tenuta occupazionale e una significativa decurtazione del salario. Mirafiori ha visto passare gli occupati da 20.000 a 12.000; il disimpegno a Torino, prima della famiglia Agnelli-Elkann e adesso di Stellantis, che non hanno assegnato nuovi modelli di auto, ha generato la chiusura di centinaia di fabbriche nell'indotto con il licenziamento di oltre 35.000 persone, impoverendo così l'intera città di Torino e l'area metropolitana;

    44) per quanto riguarda Maserati, il calo del mercato cinese, che rappresenta uno dei mercati principali del marchio Maserati con il 21 per cento delle vendite globali, ha influito notevolmente sul marchio; nel 2017, nel comprensorio torinese se ne producevano 55.000, nel 2023 ne sono state prodotte solo 8.000;

    45) l'obiettivo dichiarato di Stellantis sarebbe quello di recuperare con le vetture Gran Turismo e Gran Cabrio del programma elettrico Folgore. Quest'ultima verrà lanciata entro la prima metà dell'anno in corso e subito dopo toccherà alla sua versione con motore a combustione mentre non si produrranno più Quattroporte, Ghibli e Levante;

    46) il percorso verso l'elettrificazione proseguirà nel 2025 con la nuova MC20 Folgore, il nuovo large E-UV BEV nel 2027 e la nuova generazione di Quattroporte BEV nel 2028;

    47) le parole di Stellantis devono essere accompagnate da scelte concrete. Ogni stabilimento deve avere assegnati nuovi modelli tecnologicamente avanzati e con volumi adeguati a saturare l'occupazione e per questo è fondamentale avere modelli mass market. Senza una vera strategia di sviluppo si rischiano nuove crisi e il declino irreversibile del settore industriale dell'automotive;

    48) le novità introdotte nel contesto normativo europeo, l'evoluzione tecnologica nella propulsione elettrica, delle batterie di ricarica e dei circuiti, e le nuove esigenze di mobilità dei cittadini, pertanto, impongono alle grandi aziende automobilistiche l'avvio immediato di un processo di ulteriore profonda trasformazione del loro assetto produttivo e della filiera di distribuzione e, di conseguenza, una politica industriale finora assente nell'azione di Governo, proprio in un contesto in cui questa fase di trasformazione, se ben supportata, potrebbe rappresentare una opportunità di ritornare a crescere in considerazione del fatto che l'approssimarsi della scadenza del 2035 richiede certezza, stabilità e programmazione da parte del decisore politico, come richiesto da tutti gli attori della filiera;

    49) una politica industriale che non contrasta il ritardo e, anzi, in qualche modo lo incentiva rischia, nel corso dei prossimi anni, di aggravare la situazione, mentre sarebbe necessario farsi promotori di un piano per la gestione a livello europeo della transizione ecologica con strumenti comuni e avviare immediatamente una trattativa con Stellantis per salvaguardare l'occupazione e mantenere la capacità produttiva degli impianti;

    50) è necessario sviluppare strumenti di sostegno finalizzati a favorire l'acquisto di vetture a basse emissioni dal lato della domanda e a sviluppare la filiera dell'elettrico dal lato dell'offerta, attraendo grandi investimenti (dalla produzione dei veicoli a quella dei componenti) e nuovi produttori, e comunque vincolando l'erogazione di risorse pubbliche all'assunzione di precisi impegni da parte dei produttori esistenti e futuri, con una radicale inversione dell'azione del Governo, sin qui debole e ambigua,

impegna il Governo:

1) ad assumere un ruolo centrale e decisivo nel rilancio dell'industria dell'automotive e della produzione di auto in Italia in coerenza con la transizione ecologica e con gli impegni in ambito Unione europea, partendo dal ruolo che deve svolgere il tavolo insediatosi il 6 dicembre 2023 presso il Ministero delle imprese e del made in Italy;

2) ad attivarsi nelle sedi istituzionali europee per sostenere e valorizzare il ruolo strategico della filiera dell'automotive, affinché l'intero settore sia adeguatamente supportato nei prossimi anni, con politiche, strumenti e risorse aggiuntive per la riconversione delle imprese e la riqualificazione dei lavoratori (sul modello del programma Sure) rispetto a quelle finora stanziate, rivalutando i criteri di assegnazione degli stanziamenti tra i diversi Paesi comunitari rispetto a quanto avvenuto negli ultimi anni;

3) a mettere in atto tutte le iniziative volte a incentivare e favorire il passaggio dalla produzione dell'auto endotermica alla produzione sul territorio nazionale dei veicoli elettrici attraverso l'adeguato sostegno agli investimenti in ricerca e sviluppo (anche aumentando la copertura dedicata nella ricerca e sviluppo di prodotto e processo) e produzioni in grado di garantire l'occupazione, nell'ambito delle politiche di rilancio dell'industria dell'automotive, a favorire le aziende che garantiscono produzione e piena e buona occupazione, escludendo dall'accesso alle risorse pubbliche chi delocalizza;

4) ad adoperarsi affinché Stellantis mantenga in Italia non solo la produzione, ma anche i settori della progettazione, dal momento che il design italiano è riconosciuto come elemento di grande valore in tutto il mondo e la gestione della supply chain, tutti settori che dall'avvento di Stellantis sono stati fortemente ridimensionati in termini di personalità e competenze a favore degli omologhi enti francesi del personale ex PSA, condizionando le misure, finanziarie e regolatorie, in favore di Stellantis all'assunzione e al rispetto da parte della società di precisi impegni in termini produttivi e occupazionali;

5) a favorire, anche attraverso semplificazioni burocratiche e opportuni incentivi, l'attrazione di investimenti stranieri e lo stabilimento sul territorio nazionale di altri produttori;

6) ad accompagnare la transizione del settore, sostenendo tutti gli interventi di carattere industriale necessari a efficientare e sostenere il processo di trasformazione industriale e di innovazione settoriale, a partire dalla digitalizzazione fino al cambio delle motorizzazioni e allo sviluppo delle nuove tecnologie, al trasferimento tecnologico e alla nascita di nuove imprese innovative, e gli investimenti nazionali ed esteri, favorendo anche i progetti basati su aggregazioni tra imprese;

7) a sostenere e favorire il passaggio alla mobilità elettrica anche attraverso l'incentivazione del rinnovo del parco auto a partire dalle flotte pubbliche e delle partecipate garantendone la produzione nel nostro Paese, nonché la diffusione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici e, quindi, ad accelerare l'ampliamento capillare della rete di ricarica, compresa quella autostradale, al servizio dei cittadini, anche attraverso una semplificazione degli iter autorizzativi;

8) prevedere i necessari strumenti incentivanti volti a stimolare l'acquisto da parte delle imprese private di flotte aziendali (vetture in pool, ad uso promiscuo, per liberi professionisti e agenti di commercio), anche valutando un aumento della deducibilità fiscale e del limite di detraibilità dell'Iva per tutti i veicoli a zero emissioni, ivi incluso un regime di tassazione differenziato tra questi ultimi e gli altri veicoli in fringe benefit;

9) ad adottare iniziative di competenza per favorire il rapido superamento delle situazioni di crisi industriale emerse nel corso degli ultimi mesi nella filiera dell'automotive, in particolare nel settore della componentistica, al fine di evitare licenziamenti di addetti e la delocalizzazione di importanti aziende operanti nel settore e ad affrontare, per tempo, con adeguati strumenti e risorse, le situazioni di potenziale crisi che stanno per emergere e che rischiano di avere pesanti ricadute occupazionali nei territori coinvolti, in particolare nella filiera della componentistica tradizionale;

10) ad adottare tutte le misure ritenute necessarie a sostenere la filiera e i lavoratori dell'automotive nel superamento dell'attuale fase di transizione, sia sul fronte della produzione sia su quello della vendita di autoveicoli, con riferimento agli incentivi all'acquisto, da indirizzare prioritariamente alle fasce a reddito basso anche ai fini dell'accesso ai centri urbani, o al «leasing sociale» di veicoli elettrici o a basse emissioni di anidride carbonica in ottica pluriennale e all'acquisizione di tecnologie e alla riconversione produttiva per favorire la produzione di modelli elettrici in Italia, prorogando almeno fino al 2035 il Fondo automotive e incrementandone le risorse disponibili a valere sui risparmi derivanti dalla riduzione dei sussidi ambientalmente dannosi;

11) a sostenere e proporre un piano industriale di rilancio della produzione di autovetture elettriche che, unitamente ai necessari investimenti in ricerca e sviluppo, sostenga anche l'intera filiera della componentistica, promuovendo, insieme alle regioni interessate, iniziative di formazione per le lavoratrici e i lavoratori dell'automotive affinché possano acquisire le competenze necessarie alla transizione ecologica utilizzando a tale scopo anche parte del fondo automotive costituito dal decreto-legge n. 17 del 2022 e prevedendo altresì che tutti gli incentivi e le risorse pubbliche utilizzate devono essere condizionati agli impegni e agli obbiettivi che Stellantis deve garantire in termini di prospettive industriali e tenuta occupazionale in tutti gli stabilimenti;

12) a favorire, tramite risorse strutturali, gli investimenti in ricerca e sviluppo per la progettazione di nuovi modelli di autoveicoli elettrici per il trasporto pubblico locale urbano ed extraurbano, per la creazione di futuri prodotti e servizi legati alla mobilità elettrica e, segnatamente, all'utilizzo di veicoli elettrici per fornire servizi vehicle-to-Grid (V2G) e vehicle-to-Home (V2H) nonché per il riuso, il riciclo e lo smaltimento delle batterie di veicoli elettrici per la produzione di nuovi sistemi di accumulo di energia per veicoli, anche favorendo la cooperazione tra settore industriale, associazioni di rappresentanza, istituzioni di formazione e training, centri di ricerca e autorità pubbliche per rimuovere il gap di competenze del settore automotive;

13) ad adottare ogni iniziativa di competenza volta a favorire l'Italia come sede di attività di lavorazione di semiconduttori e di produzione di batterie e del loro riuso e riciclo, al fine di rafforzare l'autonomia strategica nell'approvvigionamento di semiconduttori e batterie e di garantire adeguati livelli di ricerca e sviluppo negli ambiti tecnologici, della microelettronica e dell'intelligenza artificiale da applicare al settore in esame;

14) ad adottare iniziative di competenza volte a predisporre misure di incentivo non retroattive e stabili, capaci di stimolare l'industria delle infrastrutture di ricarica, che in Italia conta molte aziende e numerose eccellenze, e introdurre un meccanismo di credito per l'elettricità rinnovabile caricata nei veicoli elettrici;

15) a rendere permanente il tavolo automotive già costituito presso il Ministero delle imprese e del made in Italy, e strutturare il lavoro dei 5 gruppi tematici per gestire la transizione e la vertenza Stellantis e mantenere costante il dialogo tra le parti sociali, i rappresentanti delle regioni, le associazioni di categoria, le case produttrici e le Istituzioni;

16) a individuare ammortizzatori sociali specifici per la transizione che, oltre alla tenuta occupazionale e unitamente alla formazione, garantiscano il passaggio anche a nuove professionalità nonché in ottica di riduzione degli orari di lavoro;

17) a concordare con tutti i soggetti interessati, in primo luogo le parti sociali, le iniziative utili e necessarie per la transizione alla mobilità elettrica già enunciate nel presente atto (infrastrutturazione del Paese, presenza di tutta la filiera necessaria, sostegno, accompagnamento e ampliamento dell'indotto) tutelando e garantendo i diritti delle lavoratrici e dei lavoratori;

18) ad adottare iniziative di competenza volte a formulare una proposta di rimodulazione a parità di pressione fiscale complessiva della tassa automobilistica di proprietà, anche attraverso la parametrazione al numero di grammi di biossido di carbonio emessi per chilometro, da accompagnare a incentivi all'acquisto di auto e veicoli commerciali a zero emissioni di ultima generazione in particolare in favore dei redditi medi e bassi;

19) ad adottare le iniziative di competenza volte a incrementare le risorse statali per l'acquisto di veicoli commerciali di categoria N1 per la logistica, la consegna e la distribuzione dell'ultimo miglio e M1 speciali a zero emissioni, escludendo da ogni sistema di incentivo o beneficio fiscale tecnologie meno efficienti e più emissive;

20) ad adottare iniziative di competenza per completare, entro il 2026, l'installazione di tutte le infrastrutture di ricarica veloci e ultraveloci finanziate con i fondi PNRR (Missione 2, Componente 2, Investimento 4.3): almeno 7.500 stazioni di ricarica super-veloci per veicoli elettrici su strade extraurbane e almeno 13.755 stazioni di ricarica veloci nei centri urbani nonché a potenziare la rete di punti di ricarica in autostrada, la cui copertura risulta ancora lontana dal poter servire adeguatamente la mobilità elettrica.
(1-00256)(Nuova formulazione) «Grimaldi, Braga, Francesco Silvestri, Zanella, Appendino, Bakkali, Barbagallo, Berruto, Bonelli, Borrelli, Cappelletti, Casu, De Micheli, Di Sanzo, Dori, Evi, Ilaria Fontana, Fornaro, Fossi, Fratoianni, Ghio, Ghirra, Gribaudo, Gnassi, Guerra, Iaria, L'Abbate, Laus, Mari, Morfino, Orlando, Pavanelli, Peluffo, Piccolotti, Santillo, Sarracino, Scotto, Simiani, Zaratti».

   La Camera,

   premesso che:

    1) nell'ambito della filiera della mobilità sostenibile, il settore dell'automotive e la sua riconversione rivestono ovviamente un ruolo centrale e strategico;

    2) tale settore ricomprende tutte le imprese coinvolte nella produzione di autoveicoli, a partire dalle imprese che producono materie prime (plastiche, coloranti, prodotti chimici, vernici, tessuti, e altro) e macchine utensili, passando per le imprese più strettamente produttive, fino ad arrivare alle aziende che si occupano di imballaggi, trasporto merci e servizi legati agli autoveicoli, e quella dei servizi automotive, con 5500 imprese, oltre un milione e duecentomila addetti e un fatturato con un'incidenza percentuale sul PIL, includendo i servizi, a due cifre;

    3) la filiera automotive italiana si posiziona nei segmenti a più elevato valore aggiunto grazie non solo alle eccellenze nella produzione di autoveicoli di alta gamma e di autoveicoli commerciali, ma anche in virtù delle specializzazioni produttive che caratterizzano in particolare i distretti della componentistica;

    4) la produzione di auto in Italia mostra tuttavia scenari preoccupanti: da quasi un milione e mezzo di veicoli prodotti nel 1999 siamo scesi a 473 mila nel 2022; solo a Torino nel 2007 venivano fabbricate 218mila auto, nel 2019 si è arrivati a 21mila e c'è il rischio che nel 2024 si cali la produzione a meno di 50mila autoveicoli;

    5) tale calo di produzione determina anche la crisi dell'indotto del settore: a partire dal 2008, nella componentistica torinese più di 500 aziende hanno cessato l'attività e 35 mila persone hanno perso il lavoro; le crisi si estendono e si moltiplicano in tutto il paese, dall'area industriale di Melfi, alle ipotesi di chiusura della Marelli a Crevalcore (BO), alla gravissima crisi della Lear a Grugliasco (TO);

    6) l'Unione europea si è impegnata a diventare un'area a «impatto climatico zero» entro il 2050; il settore dei trasporti, che rappresenta un quarto delle emissioni totali di gas serra delta stessa UE, è un ambito su cui è prioritario intervenire, per raggiungere l'obiettivo europeo di neutralità climatica;

    7) inoltre, il nuovo regolamento (UE) 2023/851 del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 aprile 2023, entrato in vigore il 15 maggio 2023, riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO₂ delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con gli obiettivi dell'Unione in materia di clima;

    8) al fine di rispettare gli obiettivi in materia di clima posti dalla strategia europea «Fit for 55», di riduzione di almeno il 55 per cento delle emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, il regolamento prevede dal 1° gennaio 2030 per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 55 per cento (anziché del 37,5 per cento) dell'obiettivo nel 2021; per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 50 per cento (anziché del 31 per cento) dell'obiettivo nel 2021;

    9) secondo la ricerca «La rivoluzione dell'automotive», condotta e realizzata dall'Associazione Economisti dell'Energia per Federmanager, entro il 2030 i veicoli elettrificati arriveranno a rappresentare oltre il 70 per cento delle vendite in Europa e più del 40 per cento negli Stati Uniti, mentre entro il 2026 il costo totale delle auto elettriche uguaglierà quello dei veicoli a combustione interna e già da tempo, molte case automobilistiche europee hanno deciso di convertire la propria filiera verso un radicale passaggio all'elettrico, anche anticipando, in molti casi, le scadenze previste dalle normative dell'Unione europea;

    10) il mercato italiano delle auto elettriche tuttavia continua a calare, mentre in Europa cresce; nel 2022 le immatricolazioni di auto elettriche in Italia sono scese del 27,1 per cento (quota di mercato al 3,7 per cento), mentre in tutti gli altri grandi Paesi europei hanno registrato una robusta crescita: in Germania +32,3 per cento, nel Regno Unito +40,1 per cento, in Francia +25,3 per cento, in Spagna +30,6 per cento;

    11) tale tendenza negativa si pone in contrasto con gli obiettivi previsti dagli impegni nazionali e comunitari, ostacolando in modo determinante la crescita del comparto, la transizione ecologica e lo sviluppo stesso del mercato dei veicoli elettrici;

    12) in Italia il settore dell'automotive dipende ancora per il 93,4 per cento da fonti fossili ed è responsabile di circa un quarto delle emissioni totali di gas serra, oltre ad essere tra le cause principali della degradazione della qualità dell'aria nelle città italiane. Tra le diverse modalità di trasporto, nel 2019 quello stradale ha emesso il 92,6 per cento dei 105.1 milioni di tonnellate di CO2eq dell'intero settore, praticamente quanto emesso dall'intera Romania nello stesso anno. Tale valore – in crescita del 3,9 per cento rispetto ai valori del 1990 – deve essere azzerato entro il 2050 per rispettare l'obiettivo della neutralità climatica che l'Europa e l'Italia hanno fissato. In particolare, le emissioni del trasporto su strada costituiscono la parte maggioritaria delle emissioni dei settori non ETS, per i quali per l'Italia è fissato un obiettivo di riduzione, al 2030, del -43,7 per cento;

    13) sebbene le auto circolanti siano passate da 39.545.232 del 2019 a 40.839.063 del 2023, innalzando il tasso di motorizzazione privata del Paese a 69 autovetture per ogni 100 abitanti, il nostro parco di autovetture (38,5 milioni) e di veicoli commerciali (3,97 milioni) è fra i più vetusti, insicuri ed inquinanti d'Europa con il 29 per cento delle vetture e il 47 per cento degli autocarri che hanno un'omologazione tra Euro 0 e Euro 3; numeri che indicano l'urgenza di politiche volte a svecchiare il circolante e aumentare l'infrastrutturazione per la mobilità sostenibile, dal momento che la media di colonnine di ricarica ogni 100 km è di 12,3 in Unione europea, Regno Unito e Paesi Efta. In Italia siamo a 7,9, in UK sono 17,6, in Germania 17,3, in Francia 10,2; numeri lontanissimi dai Paesi Bassi: 107,8, ovvero più di una a km;

    14) nella XVIII legislatura, per contrastare la crisi indotta dalla pandemia e sostenere la produzione e l'occupazione del settore, sono state stanziate molte risorse, ci sono quelle del PNRR (800 milioni di euro di dotazioni finanziarie, distribuite per finanziare due linee di contratti di sviluppo, di cui 500 milioni per la realizzazione della filiera nazionale delle batterie e 300 milioni destinati a investimenti finalizzati alla realizzazione di una filiera nazionale di bus elettrici, la dotazione del Fondo IPCEI che finanzia progetti di batterie e progetti di sviluppo della filiera dell'idrogeno) e quelle stanziate col Fondo Automotive, 8,7 miliardi della legge 34 del 2022 che costituiscono insieme un pacchetto di 11-12 miliardi di euro per il settore dell'auto disponibili fino alla fine del decennio per favorire la riconversione, ricerca e sviluppo del settore automotive;

    15) la filiera dell'industria automobilistica necessita di interventi ad hoc, come fatto da altri Paesi con alta vocazione all'automotive, che prevedono il sostegno alla riconversione produttiva, alla ricerca e allo sviluppo di prodotti e tecnologie innovative in grado di assecondare la domanda emergente nel mercato di riferimento e di competere a livello globale, nonché la riqualificazione professionale degli addetti; in assenza di tali politiche si prefigura il rischio di chiusure e licenziamenti di personale;

    16) tra le politiche di accompagnamento, un ruolo particolarmente importante può essere rappresentato dal possibile sviluppo di nuove filiere di produzione quali quello delle batterie e dei semiconduttori, così come appare necessario un piano per l'infrastrutturazione del Paese basato su un forte incremento della produzione di energie rinnovabili;

    17) il passaggio all'elettrico deve essere anche un'opportunità per ripensare complessivamente la tipologia delle mobilità, in particolare nelle grandi aree metropolitane, promuovendone le forme collettive e condivise; appare pertanto necessario che la transizione all'elettrico sia accompagnata e guidata da un importante intervento pubblico che deve, anche mediante la costituzione di appositi organismi, orientare e favorire la transizione;

    18) la nuova Direttiva sulle Energie Rinnovabili (REDIII) prevede inoltre l'introduzione di un meccanismo di credito per l'elettricità rinnovabile caricata nei veicoli elettrici, e dunque immessa in consumo nei trasporti;

    19) il comparto dell'automotive italiano si presenta articolato e composto da numerose realtà: da quelle specializzate nella produzione di autoveicoli fino alla componentistica, segmento quest'ultimo nel quale le imprese nazionali hanno sempre saputo distinguersi: una filiera produttiva in cui operano 5.439 imprese, risultano occupati oltre 272.000 addetti e che genera un fatturato di poco superiore a 100 miliardi di euro, pari al 5,6 per cento del Pil nazionale, con un contributo al gettito fiscale per oltre 76 miliardi (dati Anfia 2023);

    20) nel solo ambito della componentistica per autoveicoli trovano lavoro 167 mila persone, con quasi 2.200 imprese attive e 55,9 miliardi di euro di fatturato (dati Anfia 2022);

    21) da una ricerca condotta da Cassa Depositi e Prestiti, Ernst & Young e Luiss Business School, emerge come circa il 20 per cento del valore aggiunto generato dalla filiera della componentistica risulti fortemente radicato nei mercati internazionali (la Germania resta il primo cliente nell'Unione) e inglobato dai prodotti esportati dagli altri partner commerciali. Nel 2022, il nostro Paese ha esportato il 12,5 per cento di tutte le produzioni manifatturiere nazionali, per un valore di circa 73 miliardi di euro e, con riferimento alla sola componentistica per autoveicoli, circa il 21 per cento per un valore intorno ai quattro miliardi;

    22) l'Osservatorio sulla componentistica automotive italiana e sui servizi per la mobilità, nel suo ultimo rapporto, attesta che il Piemonte resta il territorio con il maggior numero di imprese insediate (il 33,6 per cento), a cui seguono la Lombardia (il 26,9 per cento) e l'Emilia-Romagna (il 10,6 per cento) che, nel complesso, coprono più del 70 per cento del totale. Nel Nord Est si distingue il Veneto (l'8,9 per cento), nel Centro Italia la Toscana (il 3,1 per cento) e nel Mezzogiorno (isole comprese) la Campania (il 3,4 per cento). Alle imprese con sede in Piemonte è riconducibile il 34 per cento circa sia del fatturato, sia degli addetti del settore;

    23) alla luce di tutto ciò, è sempre più preoccupante la situazione di Stellantis: con sei stabilimenti produttivi, la forza lavoro nazionale del Gruppo conta poco più di 40 mila addetti; a partire dal 2015 il personale è diminuito di 11 mila e cinquecento unità, con il costante ricorso alla cassa integrazione, al contratto di solidarietà e alle uscite incentivate;

    24) l'Italia sta quindi pagando un prezzo molto alto per la presenza di un solo produttore, che a suo tempo scelse di non scommettere sull'elettrico nel nostro Paese, pur avendo adottato a livello globale un piano industriale (denominato Dare Forward 2030) che prevede la totale conversione all'auto elettrico, arrivando in ritardo rispetto ad altri produttori su tale fronte, ritardo pagato anche in termini occupazionali;

    25) come ha ricordato anche il settimanale «L'Espresso» del 24 novembre scorso, sono ormai mille i giovani ingegneri del centro ricerche, delle palazzine dedicate alla progettazione del prodotto, dei dettagli, della carrozzeria che hanno lasciato la grande e storica azienda, incentivati «solo dall'incerto futuro di questa azienda». A tale incertezza si uniscono altresì i copiosi incentivi all'esodo, che nell'autunno del 2023 sono stati estesi a 15000 tra impiegati e quadri per abbandonare l'azienda;

    26) a ottobre a Mirafiori la produzione della 500 elettrica si è fermata per due settimane, lo stesso è avvenuto a novembre, con un calo della produzione da 225 vetture assemblate a turno, a 170 auto;

    27) agli inizi di febbraio 2024 Stellantis ha comunicato alle organizzazioni sindacali il ricorso ad un mese intero di cassa integrazione a marzo alle Carrozzerie di Mirafiori per 2.260 lavoratori; successivamente, il ricorso alla cassa integrazione, per i lavoratori che operano sui modelli 500 Bev e Maserati, è stato prolungato dal 2 al 20 aprile, come annunciato dalla stessa azienda il 6 marzo 2024; in seguito a tale decisione le linee della Maserati e della 500 elettrica non si fermeranno completamente ma lavoreranno su un solo turno;

    28) il periodo di sofferenza per Mirafiori, quindi, prosegue nonostante le dichiarazioni di Stellantis, la quale ha sempre affermato di voler puntare sullo stabilimento torinese per la realizzazione di un «green campus»; a queste parole però non seguono i fatti e non si può che constatare il periodo di difficoltà che sta affrontando il sito in questo momento, in particolare nei reparti della carrozzeria;

    29) il caso Mirafiori così come il l'intera vicenda Stellantis deve assumere rilevanza nazionale; gli stabilimenti devono essere messi nelle condizioni di avere prospettive occupazionali e produttive certe;

    30) l'ultima indiscrezione fatta trapelare vedrebbe per Mirafiori la produzione di 150 mila vetture elettriche a marchio cinese Leapmotor, di cui Stellanti ha acquisito una quota di partecipazione del 20 per cento nel 2023, affiancate alla produzione della Cinquecento elettrica dal 2026, senza tuttavia indicare il percorso per arrivare a tale momento;

    31) si tratterebbe delle T3, delle utilitarie simili alla Panda e ulteriori indiscrezioni parlerebbero della nascita di Leapmotor International, controllata al 51 per cento da Stellantis e al 49 per cento da Leapmotor, con diritti esclusivi per le esportazioni e le vendite dei prodotti Leapmotor fuori dalla Cina;

    32) al Tavolo che si è tenuto il 20 febbraio 2024 a Torino con il Sindaco, l'assessore regionale alle attività produttive del Piemonte, le organizzazioni sindacali e Stellantis non sono emersi impegni concreti da parte dell'azienda, se non un vago sostegno a iniziative per Mirafiori nell'ambito del piano Dare Forward 2030, con l'obiettivo di trasformare il sito in un polo innovativo per la mobilità sostenibile entro il 2038. L'ipotesi della linea di produzione Leapmotor non è stata menzionata; i vertici italiani di Stellantis hanno dichiarato che con l'avvio del nuovo piano incentivi italiano, circa 240 milioni per l'elettrico, per un totale di un miliardo per l'auto, ci sia la possibilità di aumentare la produzione a Mirafiori della 500 elettrica;

    33) ormai da troppi anni le organizzazioni sindacali sottolineano la necessità che vengano individuati nuovi modelli, vengano effettuate assunzioni e abbandonato il ricorso alla cassa integrazione, per non arrivare all'eutanasia dello stabilimento e dell'indotto che, senza il rilancio di Mirafiori, verrà inevitabilmente travolto;

    34) anche nello stabilimento di Pomigliano vi è forte preoccupazione, da parte delle lavoratrici e dei lavoratori, per il futuro della fabbrica e i timori nascono dal fatto che le uniche notizie ufficiali sono che il 2027 sarà l'ultimo anno di produzione della Panda, modello che ha consentito la sopravvivenza dello stabilimento;

    35) anche per Pomigliano la politica degli annunci deve essere accompagnata da atti concreti attraverso la presentazione di un piano industriale che garantisca, nella transizione all'elettrico, la piena occupazione per lo stabilimento, garantendo altresì un indotto sempre più in difficoltà;

    36) è necessario che le parole di Tavares su Pomigliano e Mirafiori si trasformino in atti concreti, ovvero un accordo per investimenti in ricerca, progettazione e produzione, con relativi piani di assunzioni, con le missioni produttive per tutti gli stabilimenti in tempi chiari, tramite un serrato confronto con il Governo e le organizzazioni sindacali;

    37) considerato il crescente disimpegno del Gruppo Stellantis in Italia – che a fronte della contrazione della produzione e, quindi, della occupazione nel nostro paese e degli investimenti realizzati in Algeria, Marocco, Polonia e da ultimo in Serbia (con la realizzazione di uno stabilimento per la produzione della nuova Panda elettrica) – appare necessario avviare ogni iniziativa al fine di incentivare la presenza nel nostro Paese di almeno un altro costruttore che, nel rispetto delle regole europee e italiane, garantisca un futuro al settore automotive in Italia;

    38) secondo uno studio di Federcontribuenti, dal 1975 al 2012 Fiat ha ricevuto dallo Stato italiano 220 miliardi di euro per cassa integrazione, sviluppo industriale, sussidi, implementazione degli stabilimenti;

    39) nel 2020 a Fca sono stati concessi 6,3 miliardi di linea di credito con garanzia Sace: il prestito è stato restituito, ma senza che i livelli di produzione tornassero mai a quelli precedenti la pandemia;

    40) Stellantis produce in Francia un milione di auto e 15 modelli e quasi tutta la componentistica, mentre in Italia sono prodotte circa 500 mila auto e 7 modelli;

    41) Stellantis, anche grazie al progressivo passaggio alla produzione di auto elettriche, a livello mondiale ha chiuso il 2023 con un utile netto di 18,6 miliardi, in crescita dell'11 per cento sul 2022, e ricavi netti per 189,5 miliardi, annunciando un dividendo di 1,55 euro per azione ordinaria, circa il 16 per cento in più del 2022. Exor, la holding della famiglia Elkann che detiene il 14 per cento delle azioni di Stellantis, incasserà per il 2023 circa 700 milioni di euro di dividendi, contro i 140 milioni di euro del 2020. Tavares nel 2023 ha percepito 23 milioni di euro, pari alla retribuzione di 12.000 dipendenti, mentre le lavoratrici e i lavoratori da tanti anni sono interessati da un massiccio utilizzo di cassa integrazione con incertezze sulla tenuta occupazionale e una significativa decurtazione del salario. Mirafiori ha visto passare gli occupati da 20.000 a 12.000; il disimpegno a Torino, prima della famiglia Agnelli-Elkann e adesso di Stellantis, che non hanno assegnato nuovi modelli di auto, ha generato la chiusura di centinaia di fabbriche nell'indotto con il licenziamento di oltre 35.000 persone, impoverendo così l'intera città di Torino e l'area metropolitana;

    42) per quanto riguarda Maserati, il calo del mercato cinese, che rappresenta uno dei mercati principali del marchio Maserati con il 21 per cento delle vendite globali, ha influito notevolmente sul marchio; nel 2017, nel comprensorio torinese se ne producevano 55.000, nel 2023 ne sono state prodotte solo 8.000;

    43) l'obiettivo dichiarato di Stellantis sarebbe quello di recuperare con le vetture Gran Turismo e Gran Cabrio del programma elettrico Folgore. Quest'ultima verrà lanciata entro la prima metà dell'anno in corso e subito dopo toccherà alla sua versione con motore a combustione mentre non si produrranno più Quattroporte, Ghibli e Levante;

    44) il percorso verso l'elettrificazione proseguirà nel 2025 con la nuova MC20 Folgore, il nuovo large E-UV BEV nel 2027 e la nuova generazione di Quattroporte BEV nel 2028;

    45) le parole di Stellantis devono essere accompagnate da scelte concrete. Ogni stabilimento deve avere assegnati nuovi modelli tecnologicamente avanzati e con volumi adeguati a saturare l'occupazione e per questo è fondamentale avere modelli mass market. Senza una vera strategia di sviluppo si rischiano nuove crisi e il declino irreversibile del settore industriale dell'automotive;

    46) le novità introdotte nel contesto normativo europeo, l'evoluzione tecnologica nella propulsione elettrica, delle batterie di ricarica e dei circuiti, e le nuove esigenze di mobilità dei cittadini, pertanto, impongono alle grandi aziende automobilistiche l'avvio immediato di un processo di ulteriore profonda trasformazione del loro assetto produttivo e della filiera di distribuzione e, di conseguenza, una politica industriale finora assente nell'azione di Governo, proprio in un contesto in cui questa fase di trasformazione, se ben supportata, potrebbe rappresentare una opportunità di ritornare a crescere in considerazione del fatto che l'approssimarsi della scadenza del 2035 richiede certezza, stabilità e programmazione da parte del decisore politico, come richiesto da tutti gli attori della filiera;

    47) è necessario sviluppare strumenti di sostegno finalizzati a favorire l'acquisto di vetture a basse emissioni dal lato della domanda e a sviluppare la filiera dell'elettrico dal lato dell'offerta, attraendo grandi investimenti (dalla produzione dei veicoli a quella dei componenti) e nuovi produttori, e comunque vincolando l'erogazione di risorse pubbliche all'assunzione di precisi impegni da parte dei produttori esistenti e futuri, con una radicale inversione dell'azione del Governo, sin qui debole e ambigua,

impegna il Governo:

1) ad assumere un ruolo centrale e decisivo nel rilancio dell'industria dell'automotive e della produzione di auto in Italia in coerenza con la transizione ecologica e con gli impegni in ambito Unione europea, partendo dal ruolo che deve svolgere il tavolo insediatosi il 6 dicembre 2023 presso il Ministero delle imprese e del made in Italy;

2) ad attivarsi nelle sedi istituzionali europee per sostenere e valorizzare il ruolo strategico della filiera dell'automotive, affinché l'intero settore sia adeguatamente supportato nei prossimi anni, con politiche, strumenti e risorse aggiuntive per la riconversione delle imprese e la riqualificazione dei lavoratori (sul modello del programma Sure) rispetto a quelle finora stanziate, rivalutando i criteri di assegnazione degli stanziamenti tra i diversi Paesi comunitari rispetto a quanto avvenuto negli ultimi anni;

3) a favorire, anche attraverso semplificazioni burocratiche e opportuni incentivi, l'attrazione di investimenti stranieri e lo stabilimento sul territorio nazionale di altri produttori;

4) ad accompagnare la transizione del settore, sostenendo tutti gli interventi di carattere industriale necessari a efficientare e sostenere il processo di trasformazione industriale e di innovazione settoriale, a partire dalla digitalizzazione fino al cambio delle motorizzazioni e allo sviluppo delle nuove tecnologie, al trasferimento tecnologico e alla nascita di nuove imprese innovative, e gli investimenti nazionali ed esteri, favorendo anche i progetti basati su aggregazioni tra imprese;

5) ad adottare iniziative di competenza per favorire il rapido superamento delle situazioni di crisi industriale emerse nel corso degli ultimi mesi nella filiera dell'automotive, in particolare nel settore della componentistica, al fine di evitare licenziamenti di addetti e la delocalizzazione di importanti aziende operanti nel settore e ad affrontare, per tempo, con adeguati strumenti e risorse, le situazioni di potenziale crisi che stanno per emergere e che rischiano di avere pesanti ricadute occupazionali nei territori coinvolti, in particolare nella filiera della componentistica tradizionale;

6) ad adottare ogni iniziativa di competenza volta a favorire l'Italia come sede di attività di lavorazione di semiconduttori e di produzione di batterie e del loro riuso e riciclo, al fine di rafforzare l'autonomia strategica nell'approvvigionamento di semiconduttori e batterie e di garantire adeguati livelli di ricerca e sviluppo negli ambiti tecnologici, della microelettronica e dell'intelligenza artificiale da applicare al settore in esame;

7) a proseguire i lavori del tavolo automotive già costituito presso il Ministero delle imprese e del made in Italy, al fine di mantenere costante il dialogo tra le parti sociali, i rappresentanti delle regioni, le associazioni di categoria, le case produttrici e le Istituzioni;

8) ad adottare iniziative di competenza per completare, entro il 2026, l'installazione di tutte le infrastrutture di ricarica veloci e ultraveloci finanziate con i fondi PNRR (Missione 2, Componente 2, Investimento 4.3): almeno 7.500 stazioni di ricarica super-veloci per veicoli elettrici su strade extraurbane e almeno 13.755 stazioni di ricarica veloci nei centri urbani nonché a potenziare la rete di punti di ricarica in autostrada, la cui copertura risulta ancora lontana dal poter servire adeguatamente la mobilità elettrica.
(1-00256)(Nuova formulazione – Testo modificato nel corso della seduta) «Grimaldi, Braga, Francesco Silvestri, Zanella, Appendino, Bakkali, Barbagallo, Berruto, Bonelli, Borrelli, Cappelletti, Casu, De Micheli, Di Sanzo, Dori, Evi, Ilaria Fontana, Fornaro, Fossi, Fratoianni, Ghio, Ghirra, Gribaudo, Gnassi, Guerra, Iaria, L'Abbate, Laus, Mari, Morfino, Orlando, Pavanelli, Peluffo, Piccolotti, Santillo, Sarracino, Scotto, Simiani, Zaratti».

   La Camera,

   premesso che:

    1) nell'ambito della filiera della mobilità sostenibile, il settore dell'automotive e la sua riconversione riveste ovviamente un ruolo centrale e strategico;

    2) la produzione di auto in Italia mostra scenari preoccupanti: da quasi un milione e mezzo di veicoli prodotti nel 1999 si è scesi a 473 mila nel 2022; solo a Torino nel 2007 venivano fabbricate 218 mila auto, nel 2019 si è arrivati a 21 mila e quest'anno c'è il rischio che si vada sotto 50 mila;

    3) tale calo di produzione determina anche la crisi dell'indotto del settore, nella componentistica torinese più di 500 aziende hanno cessato l'attività e 35 mila persone hanno perso il lavoro, le crisi si estendono e si moltiplicano in tutto il Paese, dall'area industriale di Melfi, alle ipotesi di chiusura della Marelli a Crevalcore (Bologna), alla gravissima crisi della Lear a Grugliasco (Torino);

    4) il mercato italiano delle auto elettriche continua a calare, mentre in Europa cresce; nel 2022 le immatricolazioni di auto elettriche in Italia sono scese del -27,1 per cento (quota di mercato al 3,7 per cento), mentre in tutti gli altri grandi Paesi europei ha registrato una robusta crescita: in Germania +32,3 per cento, nel Regno Unito +40,1 per cento, in Francia +25,3 per cento, in Spagna +30,6 per cento;

    5) il mancato raggiungimento degli obiettivi sin qui prefissati nel settore automotive si pone in contrasto con gli obiettivi previsti dagli impegni nazionali e comunitari, ostacolando in modo determinante la crescita del comparto, la transizione ecologica e lo sviluppo stesso del mercato dei veicoli elettrici;

    6) è indispensabile accelerare gli investimenti nella ricerca, sviluppo e produzione per la transizione verso la mobilità elettrica attraverso politiche:

     a) di incentivazione per il rinnovo del parco auto a partire dalle flotte pubbliche e delle partecipate garantendo la produzione nel nostro Paese;

     b) di diffusione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici;

     c) di investimenti e sostegno a tutta la filiera per la riconversione delle produzioni verso la transizione all'elettrico;

     d) di sostegno alle professionalità presenti attualmente nel settore dell'automotive, anche accompagnandole alle trasformazioni in atto, incentivando le nuove professionalità e le imprese legate alla transizione all'elettrico;

    7) nel frattempo è sempre più preoccupante la situazione di Stellantis. La forza lavoro nazionale del gruppo conta poco più di 40 mila addetti, meno 11 mila e cinquecento unità dal 2015 e il costante ricorso alla cassa integrazione, al contratto di solidarietà e alle uscite incentivate;

    8) come ha ricordato anche il settimanale «L'Espresso» del 24 novembre 2023, sono ormai mille i giovani ingegneri del centro ricerche, delle palazzine dedicate alla progettazione del prodotto, dei dettagli, della carrozzeria che hanno lasciato la grande e storica azienda, incentivati «solo dall'incerto futuro di questa azienda». A tale incertezza si uniscono altresì i copiosi incentivi all'esodo, che nell'autunno del 2023 sono stati estesi a 15000 tra impiegati e quadri per abbandonare l'azienda;

    9) a ottobre 2023 a Mirafiori la produzione della 500 elettrica si è fermata per due settimane, lo stesso è avvenuto a novembre, con un calo della produzione da 225 vetture assemblate a turno, a 170 auto;

    10) agli inizi di febbraio 2024 Stellantis ha comunicato alle organizzazioni sindacali il ricorso ad un mese intero di cassa integrazione a marzo alle Carrozzerie di Mirafiori per 2.260 lavoratori. Il ricorso alla cassa integrazione, per i lavoratori che operano sui modelli 500 Bev e Maserati, è stato prolungato dal 2 al 20 aprile 2024, come annunciato dalla stessa azienda il 6 marzo 2024;

    11) a Mirafiori, le linee della Maserati e della 500 elettrica non si fermeranno completamente ma lavoreranno su un solo turno;

    12) il periodo di sofferenza per Mirafiori prosegue nonostante le dichiarazioni di Stellantis, la quale ha sempre affermato di voler puntare sullo stabilimento torinese, ma a queste parole non seguono i fatti e non si può che constatare il periodo di difficoltà che sta affrontando il sito in questo momento, in particolare la carrozzeria;

    13) ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo il caso Mirafiori deve assumere rilevanza nazionale, in quanto il caso Stellantis deve assumere rilevanza nazionale. Gli stabilimenti devono essere messi nelle condizioni di avere prospettive occupazionali e produttive certe;

    14) sul destino di Mirafiori e Pomigliano si rincorrono periodicamente annunci, dichiarazioni e indiscrezioni che non precipitano ancora in una seria trattativa tra Governo, azienda e organizzazioni sindacali, né in azioni concrete per il rilancio degli stabilimenti. L'apertura del battery center e del cosiddetto hub dell'economia circolare denominato Sustainera nel corso del 2023 a Torino non hanno infatti portato a nessuna nuova assunzione;

    15) l'ultimo annuncio vedrebbe per Mirafiori la produzione di 150 mila vetture elettriche a marchio cinese Leapmotor, di cui Stellantis ha acquisito una quota di partecipazione del 20 per cento nel 2023, affiancate alla produzione della 500 elettrica dal 2026;

    16) si tratterebbe delle T3, delle utilitarie simili alla Panda e ulteriori indiscrezioni parlerebbero della nascita di Leapmotor International, controllata al 51 per cento da Stellantis e al 49 per cento da Leapmotor, con diritti esclusivi per le esportazioni e le vendite dei prodotti Leapmotor fuori dalla Cina;

    17) il 2026 non è così vicino e non è immaginabile che i due anni che ci separano da quel momento saranno tamponati con altri due anni di cassa integrazione per le lavoratrici e i lavoratori;

    18) al tavolo che si è tenuto il 20 febbraio 2024 a Torino con il sindaco, l'assessore regionale del Piemonte, le organizzazioni sindacali e Stellantis non sono emersi impegni concreti da parte dell'azienda se non un vago sostegno a iniziative per Mirafiori nell'ambito del piano Dare Forward 2030, con l'obiettivo di trasformare il sito in un polo innovativo per la mobilità sostenibile entro il 2038. L'ipotesi della linea di produzione Leapmotor non è stata menzionata;

    19) ormai da troppi anni le organizzazioni sindacali sottolineano la necessità che vengano individuati nuovi modelli, vengano effettuate assunzioni e abbandonato il ricorso alla cassa integrazione, per non arrivare all'eutanasia dello stabilimento e dell'indotto che, senza il rilancio di Mirafiori, verrà inevitabilmente travolto;

    20) anche nello stabilimento di Pomigliano vi è forte preoccupazione, da parte delle lavoratrici e dei lavoratori, per il futuro della fabbrica e i timori nascono dal fatto che le uniche notizie ufficiali sono che il 2027 sarà l'ultimo anno di produzione della Panda, modello che ha consentito la sopravvivenza dello stabilimento;

    21) anche per Pomigliano la politica degli annunci deve essere accompagnata da atti concreti attraverso la presentazione di un piano industriale che garantisca, nella transizione all'elettrico, la piena occupazione per lo stabilimento, garantendo anche un indotto sempre più in difficoltà;

    22) è necessario, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, che le parole di Tavares su Pomigliano e Mirafiori si trasformino in atti concreti, ovvero un accordo per investimenti in ricerca, progettazione e produzione, con relativi piani di assunzioni, con le missioni produttive per tutti gli stabilimenti in tempi chiari, tramite un serrato confronto con il Governo e le organizzazioni sindacali;

    23) considerato il disimpegno del gruppo Stellantis in Italia – che a fronte della contrazione della produzione e, quindi, della occupazione nel nostro Paese e degli investimenti realizzati in Algeria, Marocco, Polonia e da ultimo in Serbia (con la realizzazione di uno stabilimento per la produzione della nuova Panda elettrica) – appare necessario avviare ogni iniziativa al fine di incentivare la presenza nel nostro Paese di almeno un altro costruttore che, nel rispetto delle regole europee e italiane, garantisca un futuro al settore automotive in Italia;

    24) secondo uno studio di Federcontribuenti, dal 1975 al 2012 Fiat ha ricevuto dallo Stato italiano 220 miliardi di euro per cassa integrazione, sviluppo industriale, sussidi, implementazione degli stabilimenti;

    25) nel 2020 a Fca sono stati concessi 6,3 miliardi di euro di linea di credito con garanzia Sace: il prestito è stato restituito, ma senza che i livelli di produzione tornassero mai a quelli precedenti la pandemia;

    26) Stellantis produce in Francia un milione di auto e 15 modelli e quasi tutta la componentistica, mentre in Italia sono prodotte circa 500 mila auto e 7 modelli;

    27) Stellantis, anche grazie al progressivo passaggio alla produzione di auto elettriche, ha chiuso il 2023 con un utile netto di 18,6 miliardi di euro, in crescita dell'11 per cento sul 2022, e ricavi netti per 189,5 miliardi di euro, annunciando un dividendo di 1,55 euro per azione ordinaria, circa il 16 per cento in più del 2022. Exor, la holding della famiglia Elkann che detiene il 14 per cento delle azioni di Stellantis, incasserà per il 2023 circa 700 milioni di euro di dividendi, contro i 140 milioni di euro del 2020. Tavares nel 2023 ha percepito 23 milioni di euro, pari alla retribuzione di 12.000 dipendenti, mentre le lavoratrici e i lavoratori da tanti anni sono interessati da un massiccio utilizzo di cassa integrazione con incertezze sulla tenuta occupazionale e una significativa decurtazione del salario. Mirafiori ha visto passare gli occupati da 20.000 a 12.000; il disimpegno a Torino, prima della famiglia Agnelli-Elkann e adesso di Stellantis, che non hanno assegnato nuovi modelli di auto, ha generato la chiusura di centinaia di fabbriche nell'indotto con il licenziamento di oltre 35.000 persone, impoverendo così l'intera città di Torino e l'area metropolitana;

    28) al tavolo per l'auto convocato dal sindaco di Torino i vertici italiani di Stellantis hanno dichiarato che, con l'avvio del nuovo piano incentivi italiano, circa 240 milioni per l'elettrico, per un totale di un miliardo per l'auto, ci sia la possibilità di aumentare la produzione a Mirafiori della 500 elettrica;

    29) per quanto riguarda Maserati, il calo del mercato cinese, che rappresenta uno dei mercati principali del marchio Maserati con il 21 per cento delle vendite globali, ha influito notevolmente sul marchio. Nel 2017, nel comprensorio torinese se ne producevano 55.000, nel 2023 ne sono state prodotte solo 8.000;

    30) l'obiettivo dichiarato di Stellantis sarebbe quello di recuperare con le vetture Gran Turismo e Gran Cabrio del programma elettrico Folgore. Quest'ultima verrà lanciata entro la prima metà del 2024 e subito dopo toccherà alla sua versione con motore a combustione mentre non si produrranno più Quattroporte, Ghibli e Levante;

    31) il percorso verso l'elettrificazione proseguirà nel 2025 con la nuova MC20 Folgore, il nuovo large E-UV Bev nel 2027 e la nuova generazione di Quattroporte Bev nel 2028;

    32) le parole di Stellantis devono essere accompagnate da scelte concrete. Ogni stabilimento deve avere assegnati nuovi modelli tecnologicamente avanzati e con volumi adeguati a saturare l'occupazione, per questo è fondamentale avere modelli mass market. Senza una vera strategia di sviluppo si rischiano nuove crisi e il declino irreversibile del settore industriale dell'automotive,

impegna il Governo:

1) ad assumere un ruolo centrale e decisivo nel rilancio dell'industria dell'automotive e della produzione di auto in Italia in coerenza con la transizione ecologica e con gli impegni in ambito dell'Unione europea, partendo dal ruolo che deve svolgere il tavolo insediatosi il 6 dicembre 2023 presso il Ministero delle imprese e del made in Italy;

2) a mettere in atto tutte le iniziative volte a incentivare e favorire il passaggio dalla produzione dell'auto endotermica alla produzione sul territorio nazionale dei veicoli elettrici attraverso l'adeguato sostegno agli investimenti in ricerca e sviluppo e produzioni in grado di garantire l'occupazione, nell'ambito delle politiche di rilancio dell'industria dell'automotive, e favorendo le aziende che garantiscono produzione e piena e buona occupazione, escludendo dall'accesso alle risorse pubbliche chi delocalizza;

3) a sostenere e favorire il passaggio alla mobilità elettrica anche attraverso l'incentivazione del rinnovo del parco auto a partire dalle flotte pubbliche e delle partecipate garantendone la produzione nel nostro Paese, nonché la diffusione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici e, quindi, accelerare l'ampliamento capillare della rete di ricarica, compresa quella autostradale, al servizio dei cittadini, anche attraverso un indispensabile semplificazione degli iter autorizzativi, ancora troppo articolati e lunghi, tanto che attualmente circa il 18 per cento delle infrastrutture già installate risulta inutilizzabile dagli utenti finali;

4) a sostenere e proporre un piano di rilancio della produzione industriale di autovetture elettriche che, unitamente ai necessari investimenti in ricerca e sviluppo, sostenga anche l'intera filiera della componentistica, promuovendo, insieme alle regioni interessate, iniziative di formazione per le lavoratrici e i lavoratori dell'automotive, affinché possano acquisire le competenze necessarie alla transizione ecologica, utilizzando a tale scopo anche parte del fondo automotive costituito dal decreto-legge n. 17 del 2022, e prevedendo altresì che tutti gli incentivi e le risorse pubbliche impiegati siano condizionati agli impegni e agli obbiettivi che Stellantis deve garantire in termini di prospettive industriali e tenuta occupazionale in tutti gli stabilimenti;

5) ad avviare iniziative per incentivare la presenza in Italia di altri produttori di autoveicoli elettrici, favorendo al contempo allocazione e crescita dei componentistici;

6) a rendere permanente il tavolo automotive e strutturare il lavoro dei 5 gruppi tematici per gestire la transizione e la vertenza Stellantis;

7) ad individuare ammortizzatori sociali specifici per la transizione che, oltre alla tenuta occupazionale e unitamente alla formazione, garantiscano il passaggio anche a nuove professionalità nonché nell'ottica di una riduzione degli orari di lavoro;

8) a concordare con tutti i soggetti interessati, in primo luogo con le parti sociali, le iniziative utili e necessarie per la transizione alla mobilità elettrica già enunciate in premessa (infrastrutturazione del Paese, presenza di tutta la filiera necessaria, sostegno, accompagnamento e ampliamento dell'indotto), tutelando e garantendo i diritti delle lavoratrici e dei lavoratori.
(1-00256) «Grimaldi, Zanella, Bonelli, Fratoianni, Mari, Borrelli, Dori, Evi, Ghirra, Piccolotti, Zaratti».

   La Camera,

   premesso che:

    1) l'Unione europea si è impegnata a diventare una nazione a «impatto climatico zero» entro il 2050;

    2) il settore dei trasporti contribuisce al prodotto interno lordo europeo per circa il 5 per cento e dà lavoro a oltre 10 milioni di persone. Allo stesso tempo, è un comparto che rappresenta un quarto delle emissioni totali di gas serra della stessa Unione europea e sul quale risulta prioritario intervenire, per raggiungere l'obiettivo europeo di neutralità climatica al 2050, mediante misure di drastica riduzione delle emissioni in grado di garantire al contempo soluzioni ambientalmente sostenibili a prezzi accessibili per tutti i cittadini;

    3) con particolare riferimento al nostro Paese, il citato settore dipende per il 93,4 per cento da fonti fossili ed è responsabile di circa un quarto delle emissioni totali di gas serra, oltre ad essere tra le cause principali della degradazione della qualità dell'aria nelle città italiane. Tra le diverse modalità di trasporto, nel 2019 quello stradale ha emesso il 92,6 per cento dei 105.1 milioni di tonnellate di CO₂eq dell'intero settore, praticamente quanto emesso dall'intera Romania nello stesso anno. Tale valore – in crescita del 3,9 per cento rispetto ai valori del 1990 – deve essere azzerato entro il 2050 per rispettare l'obiettivo della neutralità climatica che l'Europa e l'Italia hanno fissato. In particolare, le emissioni del trasporto su strada costituiscono la parte maggioritaria delle emissioni dei settori non-Ets, per i quali per l'Italia è fissato un obiettivo di riduzione, al 2030, del -43,7 per cento;

    4) il comparto dell'automotive italiano si presenta piuttosto articolato e composto da numerose realtà: da quelle specializzate nella produzione di autoveicoli fino alla componentistica, segmento quest'ultimo nel quale le imprese nazionali hanno sempre saputo distinguersi. Si tratta di una filiera produttiva in cui operano 5.439 imprese, risultano occupati oltre 272.000 addetti e che genera un fatturato di poco superiore a 100 miliardi di euro, pari al 5,6 per cento del prodotto interno lordo nazionale, con un contributo al gettito fiscale per oltre 76 miliardi (dati Anfia 2023). Si consideri che solo nell'ambito della componentistica per autoveicoli, trovano lavoro 167 mila persone, con quasi 2.200 imprese attive e 55,9 miliardi di euro di fatturato (dati Anfia 2022);

    5) da una ricerca condotta Cassa depositi e prestiti, Ernst & Young e Luiss business school, emerge come circa il 20 per cento del valore aggiunto generato dalla filiera della componentistica risulti fortemente radicato nei mercati internazionali (la Germania resta il primo cliente nell'Unione europea) e inglobato dai prodotti esportati dagli altri partner commerciali. Nel 2022, il nostro Paese ha esportato il 12,5 per cento di tutte le produzioni manufatturiere nazionali, per un valore di circa 73 miliardi di euro e, con riferimento alla sola componentistica per autoveicoli, circa il 21 per cento per un valore intorno ai quattro miliardi di euro;

    6) dal suo insediamento, l'attuale Governo ha fatto dei biocarburanti l'asset strategico sul quale puntare non solo per realizzare una strategia di sicurezza ed indipendenza energetica ma per procrastinare l'utilizzo dei motori endotermici. La stessa bozza del nuovo Pniec, inviata all'Unione europea a giugno 2023, assegna infatti ai biocarburanti un ruolo preponderante nel settore dei trasporti prevedendone un impiego troppo ampio per garantire la reale sostenibilità di questi ultimi, oltre a preannunciarne l'utilizzo in settori per i quali esistono già soluzioni tecnologiche migliori, mature, efficienti ed economiche per la decarbonizzazione. Dati del Gse del 2021- relativi ai volumi di produzione, al Paese di origine e alla tipologia delle materie prime dei biocarburanti immessi in consumo nel nostro Paese – indicano chiaramente come oltre l'80 per cento del biodiesel immesso sul mercato italiano derivi da biomasse coltivate di importazione a rischio deforestazione (olio di palma e derivati), mentre altri biocarburanti usano presunti «Uco» (used cooking oil, cioè oli vegetali usati) di origine cinese, oppure grassi animali di classificazione incerta e fraudolenta. Ciò restituisce evidenza di come tale strategia non renda affatto il nostro Paese energeticamente indipendente e di come il contributo di materie prime di origine nazionale per la produzione di biocarburanti sia alquanto marginale (appena il 6 per cento con il restante 94 per cento delle materie prime d'importazione);

    7) il futuro della mobilità è elettrico, una tecnologia efficiente, capace di consentire un reale affrancamento dall'uso e dalle importazioni di fonti fossili e dunque una reale strategia di indipendenza e sicurezza energetica. Già da tempo, molte case automobilistiche europee hanno deciso di convertire la propria filiera verso un radicale passaggio a questa tipologia di mobilità, anche anticipando, in molti casi, le scadenze previste dalle normative dell'Unione europea;

    8) secondo la ricerca «La rivoluzione dell'automotive», condotta e realizzata dall'Associazione economisti dell'energia per Federmanager, entro il 2030 i veicoli elettrificati arriveranno a rappresentare oltre il 70 per cento delle vendite in Europa e più del 40 per cento negli Stati Uniti, mentre entro il 2026 il costo totale delle auto elettriche uguaglierà quello dei veicoli a combustione interna;

    9) in un breve lasso di tempo, pertanto, il comparto italiano dell'automotive dovrà mostrare la sua capacità di raccogliere le sfide legate ai grandi cambiamenti che lo attendono, fornendo nuovi componenti per le auto elettriche, componenti che dovranno essere prodotti secondo protocolli in grado di soddisfare i requisiti di tali veicoli. La crescente attenzione internazionale per forme di mobilità sostenibile si presenta, dunque, come una straordinaria opportunità di rilancio industriale per il nostro Paese, sia per evitare che il settore automobilistico nazionale rischi di ritrovarsi arretrato ed isolato in un contesto europeo ormai lanciato verso un cambio radicale del paradigma della mobilità, sia per completare la transizione energetica e rispettare gli obiettivi fissati dall'Unione europea;

    10) consapevoli delle complessità e delle difficoltà attuali che il settore dell'auto sta affrontando per poter accelerare un modello di mobilità eco-sostenibile, sollecitato anche dai nuovi target europei sulle emissioni di anidride carbonica dei veicoli, risulta cruciale nel nostro Paese implementare, in primis, una strategia di rilancio industriale del comparto che adotti politiche di cambiamento tecnologico associate a politiche per la domanda che siano coerenti con questo obiettivo. L'intera filiera produttiva dell'automotive va ristrutturata e riconvertita quanto prima verso soluzioni e business più sostenibili, di pari passo con iniziative di formazione e aggiornamento per la salvaguardia, la crescita e la rigenerazione delle competenze dei lavoratori del settore, nonché la predisposizione di ammortizzatori sociali ad hoc, anche al fine di rendere il comparto maggiormente competitivo a livello internazionale nel medio e lungo periodo;

    11) risulta fondamentale, poi, data la graduale diffusione di veicoli elettrici e l'esigenza di una capillare e diffusa rete di punti di ricarica, uniformare a livello nazionale la disciplina per l'installazione delle citate infrastrutture per le quali, sovente, gli operatori (progettisti, fornitori di servizi e imprese esecutrici) sono costretti ad adeguarsi costantemente alle determinazioni di ciascun ente, anche con riferimento al medesimo territorio regionale, con ritardi e rallentamenti che ne ostacolano la rapida installazione;

    12) è auspicabile, inoltre, a sostegno del mondo aziendale, intervenire a livello normativo per introdurre, per un periodo almeno di 3 anni, un sistema di agevolazione fiscale per l'acquisto o il noleggio di veicoli a zero emissioni nei principali canali flotte, quali, ad esempio, vetture in pool, ad uso promiscuo, per liberi professionisti e agenti di commercio. Le flotte di veicoli M1 aziendali sono infatti una categoria particolarmente adatta all'elettrificazione per diversi motivi: la media di chilometri per anno è maggiore di quella dei veicoli privati e, inoltre, data la necessaria pianificazione dei percorsi, è più agevole verificare la compatibilità dell'autonomia del veicolo con le tratte di servizio e quindi programmare le ricariche dei mezzi durante la giornata di lavoro o alla fine della stessa;

    13) gli incentivi statali andrebbero rimodulati al fine di allocare i fondi rimanenti esclusivamente per l'acquisto di autoveicoli a zero emissioni e stimolare maggiormente la domanda dei suddetti, secondo un orizzonte temporale che vada oltre il 2024 e una revisione annuale degli schemi incentivanti in funzione dell'andamento del mercato, dei modelli emergenti e del costo dei veicoli;

    14) da non sottovalutare, inoltre, il ruolo che, in un contesto che coinvolge tutti i settori e che presuppone dei cambiamenti negli stili di vita verso la sostenibilità, possono rivestire le stazioni di rifornimento grazie alle loro caratteristiche ideali in termini di capillarità e di spazi a disposizione. Riconvertire le stazioni di distribuzione in luoghi multi-servizio e multi-prodotto, infatti, oltre a riqualificare e ammodernare punti vendita altrimenti obsoleti o dismessi, consentirebbe di offrire ai clienti finali un'offerta qualitativamente migliore, nonché spazi e servizi ad hoc che coniughino mobilità sostenibile con soluzioni di efficientamento energetico, di recupero e risparmio delle risorse idriche e produzione di energia da fonti rinnovabili,

impegna il Governo:

1) a promuovere iniziative di concreto sostegno per la risoluzione delle varie crisi aziendali afferenti al settore automobilistico nazionale attraverso un piano industriale atto a rilanciare il comparto nonché il suo indotto che, unitamente ad un sistema di incentivi pubblici che favorisca esclusivamente le imprese che non delocalizzano e garantiscono il mantenimento dei livelli produttivi e occupazionali, alla predisposizione di ammortizzatori sociali ad hoc e allo stanziamento di adeguate risorse per l'istituzione di appositi percorsi di formazione professionale, acceleri, di concerto con le associazioni di categoria, le parti sociali e le case produttrici, la transizione verso la creazione di una filiera automotive a zero emissioni;

2) al fine di incoraggiare l'aggiornamento tecnologico delle imprese quale requisito indispensabile per conquistare nuove quote di mercato, a favorire, tramite risorse strutturali, gli investimenti in ricerca e sviluppo per la progettazione di nuovi modelli di autoveicoli elettrici per il trasporto pubblico locale urbano ed extraurbano, per la creazione di futuri prodotti e servizi legati alla mobilità elettrica e, segnatamente, all'utilizzo di veicoli elettrici per fornire servizi vehicle-to-grid (V2G) e vehicle-to-home (V2H), nonché per il riuso, il riciclo e lo smaltimento delle batterie di veicoli elettrici per la produzione di nuovi sistemi di accumulo di energia per veicoli, anche favorendo la cooperazione tra settore industriale, associazioni di rappresentanza, istituzioni di formazione e training, centri di ricerca e autorità pubbliche per rimuovere il gap di competenze del settore automotive;

3) a rendere permanente il tavolo automotive, già costituito presso il Ministero delle imprese e del made in Italy, al fine di mantenere costante il dialogo tra le parti sociali, i rappresentanti delle regioni, le associazioni di categoria, le case produttrici e le istituzioni;

4) ad adottare idonee iniziative volte a prevedere un sistema di incentivi alla domanda esclusivamente per i veicoli M1 nella fascia di emissioni 0-20 grammi di anidride carbonica per chilometro, su base pluriennale, valutando altresì una progressiva riduzione degli stessi nel tempo, in funzione dei progressi tecnologici, del minor costo delle autovetture, dell'incremento dei volumi di vendita e dell'andamento del mercato;

5) ad adoperarsi per rendere disponibili, utilizzabili e spendibili secondo tempistiche rapide le risorse previste dal sistema incentivante al fine di scongiurare un rinvio degli acquisti e generare la paralisi del mercato italiano dell'auto elettrica;

6) ad adottare le opportune iniziative normative volte a prevedere un meccanismo di finestre temporali, nel corso di ogni anno, finalizzato a valutare l'andamento dell'assorbimento delle risorse stanziate per il supporto al settore che tenga conto, inter alia, dell'esigenza delle case costruttrici di implementare la propria produzione di modelli incentivabili;

7) ad adottare iniziative normative per introdurre un sistema di riscossione dell'imposta parametrata al numero di grammi di biossido di carbonio emessi per chilometro eccedenti la soglia di 161 grammi di anidride carbonica per chilometro (ecotassa), che sia ridotta progressivamente negli anni, seguendo il modello adottato in altri Paesi europei (Spagna, Finlandia, Irlanda, Islanda, Austria e Malta), e sia basata su scaglioni disincentivanti e relativi importi da versare, con lo scopo di utilizzare i proventi per finanziare gli incentivi destinati all'acquisto di auto e veicoli commerciali a zero emissioni di ultima generazione;

8) ad adottare le iniziative di competenza volte ad incrementare le risorse statali per l'acquisto di veicoli commerciali di categoria N1 per la logistica, la consegna e la distribuzione dell'ultimo miglio e M1 speciali a zero emissioni, escludendo da ogni sistema di incentivo o beneficio fiscale tecnologie meno efficienti e più emissive;

9) ad adottare iniziative di competenza per prevedere i necessari strumenti incentivanti volti a stimolare l'acquisto da parte delle imprese private di flotte aziendali (vetture in pool, ad uso promiscuo, per liberi professionisti e agenti di commercio), anche valutando un aumento della deducibilità fiscale e del limite di detraibilità dell'Iva per tutti i veicoli a zero emissioni, ivi incluso un regime di tassazione differenziato tra questi ultimi e gli altri veicoli in fringe benefit;

10) ad istituire una cabina di regia che agisca a livello nazionale per uniformare quanto previsto a livello regionale e locale, anche attraverso la revisione del Piano nazionale delle infrastrutture di ricarica elettrica (Pnire) e dei suoi target di diffusione delle infrastrutture, nonché a semplificare ed armonizzare le procedure autorizzative relative all'installazione di infrastrutture di ricarica elettrica, anche attraverso la predisposizione di un regolamento standard che gli enti locali possano poi adottare, per rendere gli investimenti degli operatori nel settore delle infrastrutture di ricarica pubblica sostenibili nel breve periodo;

11) ad adottare iniziative di competenza per completare, entro il 2026, l'installazione di tutte le infrastrutture di ricarica veloci e ultraveloci finanziate con i fondi Pnrr (Missione 2, Componente 2, Investimento 4.3), vale a dire almeno 7.500 stazioni di ricarica super-veloci per veicoli elettrici su strade extraurbane e almeno 13.755 stazioni di ricarica veloci nei centri urbani, nonché a potenziare la rete di punti di ricarica in autostrada, la cui copertura risulta ancora lontana dal poter servire adeguatamente la mobilità elettrica;

12) ad inserire le infrastrutture di ricarica tra le fattispecie esentate dal canone patrimoniale unico, al fine di ridurre la pressione su un business che, ancora oggi, risulta non sostenibile ed in fase emergente;

13) ad assumere iniziative normative dirette ad anticipare l'introduzione, nel nostro ordinamento, di un meccanismo di credito per l'elettricità rinnovabile caricata nei veicoli elettrici, e dunque immessa in consumo nei trasporti, come previsto dalla nuova direttiva sulle energie rinnovabili (cosiddetta Red III);

14) ad adottare iniziative tese a prevedere i necessari strumenti incentivanti volti a stimolare l'intero sistema industriale della mobilità elettrica e, segnatamente, la relativa catena di valore comprensiva della raffinazione e del processing delle materie prime per ottenere i materiali precursori, la realizzazione dei componenti, delle celle e dei pacchi batteria, il recupero e il reprocessing dei materiali delle batterie dismesse nonché la filiera legata ai sistemi di accumulo quale la produzione di software, l'ampliamento e la digitalizzazione della rete e la realizzazione di nuove infrastrutture, la possibilità di sostenere la crescita delle energie rinnovabili;

15) ad adottare iniziative tese alla ristrutturazione, alla riqualificazione e all'ammodernamento delle stazioni di distribuzione dei carburanti che contemplino non solo la riconversione tecnologica della rete distributiva, anche attraverso il ricorso a strumenti agevolativi e a rimborsi per la bonifica ambientale e il definitivo smantellamento, ma anche l'implementazione di servizi dedicati alla mobilità elettrica, nel rispetto del regolamento (UE) 2023/1804 e di soluzioni di efficientamento energetico, di recupero e risparmio delle risorse idriche e di installazione di impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili.
(1-00257) «Appendino, Cappelletti, Pavanelli, Ilaria Fontana, L'Abbate, Morfino, Santillo, Francesco Silvestri».

   La Camera,

   premesso che:

    1) la filiera dell'automotive, che ricomprende tutte le imprese coinvolte nella produzione di autoveicoli, a partire dalle imprese che producono materie prime (plastiche, coloranti, prodotti chimici, vernici, tessuti e altre) e macchine utensili, passando per le imprese più strettamente produttive, fino ad arrivare alle aziende che si occupano di imballaggi, trasporto merci e servizi legati agli autoveicoli, e quella dei servizi automotive, con 5.500 imprese, oltre un milione e duecentomila addetti e un fatturato con un'incidenza percentuale sul prodotto interno lordo a due cifre includendo i servizi, rappresenta un settore strategico per l'economia nazionale anche nel contesto della transizione ecologica, che deve rappresentare un'opportunità di rilancio del settore;

    2) la filiera automotive italiana si posiziona nei segmenti a più elevato valore aggiunto grazie non solo alle eccellenze nella produzione di autoveicoli di alta gamma e di autoveicoli commerciali, ma anche in virtù delle specializzazioni produttive che caratterizzano, in particolare, i distretti della componentistica: circa il 20 per cento del valore aggiunto generato dal settore della componentistica in Italia viene indirettamente incorporato nei prodotti esportati da altri partner commerciali, segnalando una significativa capacità di penetrazione nei mercati internazionali;

    3) per quanto attiene alla filiera del settore, l'Osservatorio sulla componentistica automotive italiana e sui servizi per la mobilità, nel suo ultimo rapporto rileva che «monitoriamo una filiera sostanzialmente in salute, che nel 2022 ha registrato fatturato in aumento e dato occupazionale stabile, e che si sta interrogando e strutturando per affrontare le sfide importanti imposte dall'evoluzione del comparto, come la scadenza 2035 per i motori endotermici, l'ingresso sul mercato dei costruttori cinesi, le scelte ormai irrinunciabili in ambito environmental, social and governance, a cui si aggiungono le preoccupazioni legate al contesto politico internazionale». Le variazioni positive del fatturato automotive hanno interessato trasversalmente tutti i segmenti della filiera, seppure con intensità differenti: i risultati migliori sono degli engineering and design (+17,4 per cento), degli specialisti del motorsport (+14,5 per cento) e dei subfornitori, in particolare quelli delle lavorazioni (+14,2 per cento); risulta nettamente inferiore alla media quanto registrato dai sistemisti e modulisti (+3,9 per cento), contraddistinti da una variazione negativa dell'occupazione (-3,1 per cento). Il Piemonte resta il territorio con il maggior numero di imprese insediate (il 33,6 per cento), a cui seguono la Lombardia (il 26,9 per cento) e l'Emilia-Romagna (il 10,6 per cento), che, nel complesso, coprono più del 70 per cento del totale. Nel Nord Est si distingue il Veneto (l'8,9 per cento), nel Centro Italia la Toscana (il 3,1 per cento) e nel Mezzogiorno (isole comprese) la Campania (il 3,4 per cento). Alle imprese con sede in Piemonte è riconducibile il 34 per cento circa sia del fatturato, sia degli addetti del settore;

    4) sempre in tema di filiera di settore, i risultati dell'indagine dell'Osservatorio Tea (l'osservatorio sulle trasformazioni dell'ecosistema automotive italiano guidato da Cami – Center for automotive & mobility innovation del dipartimento di management – Università Ca' Foscari Venezia e Cnr-Ircres) stimano al 2027 un incremento degli occupati della filiera dello 0,6 per cento con la Lombardia che traina la crescita (+6,3 per cento), compensando il calo nel Nord Est (-4,3 per cento) e al Sud (-3,5 per cento); quasi la metà delle aziende denuncia gravi difficoltà nella ricerca delle nuove professionalità e circa il 65 per cento delle aziende ritiene prioritaria la defiscalizzazione delle assunzioni di personale. Il tema occupazionale si incrocia, dunque, con quello delle competenze: a fronte della diffusa intenzione di procedere con nuove assunzioni, infatti, a seconda dei ruoli dei dipendenti, una quota dal 40 al 50 per cento delle imprese denuncia grandi difficoltà nel reperimento delle professionalità richieste (in questo senso, le maggiori preoccupazioni sono quelle segnalate dalle grandi imprese, quelle attive in Italia ma a controllo estero e quelle del Sud, per un problema che investe parimenti i ruoli operativi, quelli specialistici e gestionali, quelli tecnici specifici e quelli di gestione del cambiamento e innovazione);

    5) nella XVIII legislatura, per contrastare la crisi indotta dalla pandemia e sostenere la produzione e l'occupazione del settore, sono state stanziate molte risorse, ci sono quelle del Piano nazionale di ripresa e resilienza (800 milioni di euro di dotazioni finanziarie, distribuite per finanziare due linee di contratti di sviluppo, di cui 500 milioni per la realizzazione della filiera nazionale delle batterie e 300 milioni destinati a investimenti finalizzati alla realizzazione di una filiera nazionale di bus elettrici, e la dotazione del fondo Ipcei che finanzia progetti di batterie e progetti di sviluppo della filiera dell'idrogeno) e quelle stanziate col Fondo automotive, 8,7 miliardi di euro, della legge 34 del 2022, che costituiscono insieme un pacchetto di 11-12 miliardi di euro per il settore dell'auto disponibili fino alla fine del decennio per favorire la riconversione, ricerca e sviluppo del settore automotive;

    6) sebbene le auto circolanti siano passate da 39.545.232 del 2019 a 40.839.063 del 2023, innalzando il tasso di motorizzazione privata del Paese a 69 autovetture per ogni 100 abitanti, il parco italiano di autovetture (38,5 milioni) e di veicoli commerciali (3,97 milioni) è fra i più vetusti, insicuri ed inquinanti d'Europa, con il 29 per cento delle vetture e il 47 per cento degli autocarri che hanno un'omologazione tra euro 0 e euro 3, numeri che indicano l'urgenza di politiche volte a svecchiare il circolante e aumentare l'infrastrutturazione per la mobilità sostenibile, dal momento che la media di colonnine di ricarica ogni 100 km è di 12,3 in Unione europea, Regno Unito e Paesi Efta (Associazione europea di libero scambio). In Italia si è a 7,9, nel Regno Unito sono 17,6, in Germania 17,3, in Francia 10,2. Numeri lontanissimi dai Paesi Bassi: 107,8, ovvero più di una a chilometro;

    7) la politica industriale nel settore ereditata dal precedente Governo è consistita nell'azione di sostegno alla domanda in un'ottica pluriennale organica e strutturata e nel puntare decisamente su tre assi specifici:

     a) gli investimenti in ricerca, innovazione e alla prima industrializzazione con un'azione rivolta allo sviluppo di componenti – batterie e fuel-cell – ma anche di nuovi prodotti e materiali, dell'elettronica, della digitalizzazione, della connettività e della gestione dei dati;

     b) il capitale umano, con la formazione delle competenze necessarie all'incremento dei nuovi trend tecnologici e la riqualificazione delle figure professionali oggi impegnate, sia nel settore produttivo che commerciale. In questo contesto anche il previsto rafforzamento degli istituti tecnici superiori e delle lauree Stem può e deve comprendere un forte orientamento specifico;

     c) interventi sulla filiera, anche finanziari, a sostegno delle imprese con misure che favoriscano i processi di consolidamento tra operatori e supportino il loro adeguamento tecnologico, come gli ingenti investimenti richiesti al tessuto della componentistica per la transizione verso la mobilità elettrica;

    8) nel frattempo è intervenuto il nuovo regolamento (UE) 2023/851 del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 aprile 2023, entrato in vigore il 15 maggio 2023, che riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di anidride carbonica delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima. Per poter rispettare gli obiettivi in materia di clima posti dalla strategia europea «Fit for 55», di riduzione di almeno il 55 per cento delle emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, il regolamento prevede che dal 1° gennaio 2030 si applicheranno i seguenti obiettivi per l'intero parco veicoli dell'Unione europea:

     a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'Unione europea pari a una riduzione del 55 per cento (anziché del 37,5 per cento) dell'obiettivo nel 2021;

     b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'Unione europea pari a una riduzione del 50 per cento (anziché del 31 per cento) dell'obiettivo nel 2021;

    9) le novità introdotte nel contesto normativo europeo, l'evoluzione tecnologica nella propulsione elettrica, delle batterie di ricarica e dei circuiti e le nuove esigenze di mobilità dei cittadini, pertanto, impongono alle grandi aziende automobilistiche l'avvio immediato di un processo di ulteriore profonda trasformazione del loro assetto produttivo e della filiera di distribuzione e, di conseguenza, una politica industriale, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, finora assente nell'azione di Governo, proprio in un contesto in cui questa fase di trasformazione, se ben supportata, potrebbe rappresentare un'opportunità di ritornare a crescere in considerazione del fatto che l'approssimarsi della scadenza del 2035 richiede certezza, stabilità e programmazione da parte del decisore politico, come richiesto da tutti gli attori della filiera;

    10) la filiera dell'industria automobilistica necessita di interventi ad hoc, come fatto da altri Paesi con alta vocazione all'automotive, che prevedono il sostegno alla riconversione produttiva (senza discriminazioni territoriali, soprattutto per le aziende che «subiscono» normativamente uno stop produttivo), il sostegno alla ricerca e lo sviluppo di prodotti e tecnologie innovative in grado di assecondare la domanda emergente nel mercato di riferimento e di competere a livello globale, la riqualificazione professionale degli addetti, in assenza dei quali si prefigura il rischio di chiusure e licenziamenti di personale; tra le politiche di accompagnamento, un ruolo particolarmente importante può essere rappresentato dal possibile sviluppo di nuove filiere di produzione, quali quello delle batterie e dei semiconduttori;

    11) a parere dei firmatari del presente atto l'Italia sta pagando un prezzo molto alto per la presenza di un solo produttore che a suo tempo scelse di non scommettere sull'elettrico, almeno in Italia, arrivando in ritardo rispetto ad altri produttori su questo fronte, ritardo pagato anche in termini occupazionali: Stellantis, che attualmente conta in Italia sei stabilimenti produttivi, punterebbe su Pomigliano e sulla Panda come difesa dalla concorrenza cinese anche in Europa, prolungando la produzione almeno fino al 2027, mentre per i nuovi modelli elettrici, Panda e Topolino, Stellantis non tiene in considerazione l'Italia come polo produttivo;

    12) una politica industriale che non contrasta il ritardo e, anzi, in qualche modo lo incentiva rischia, nel corso dei prossimi anni, di aggravare la situazione, mentre sarebbe necessario farsi promotori di un piano per la gestione a livello europeo della transizione ecologica con strumenti comuni e avviare immediatamente una trattativa con Stellantis per salvaguardare l'occupazione e mantenere la capacità produttiva degli impianti;

    13) invece, l'azione di Governo è apparsa a giudizio dei firmatari del presente atto di indirizzo, sin qui, confusa, contraddittoria e inefficace, oscillando tra una politica di incentivi piegata alle esigenze di Stellantis in ragione di un non ben definito impegno a riportare la produzione a un milione di autovetture, da un lato, e la «minaccia» di orientare gli stessi incentivi in favore di un secondo produttore, dall'altro, senza peraltro specificare quali leve abbia realmente a disposizione l'Esecutivo nella trattativa con la casa automobilistica o se esista effettivamente un interesse da parte di altri produttori, con il risultato che nel 2023 sono state prodotte in Italia appena 450.000 autovetture a fronte di 1.580.000 immatricolazioni, le linee dello stabilimento di Mirafiori sono ferme, 2.260 dipendenti andranno in cassa integrazione, Melfi ha interrotto le attività, si ricorre agli ammortizzatori sociali per il diciassettesimo anno consecutivo, permane l'assenza di indicazioni sulla creazione della gigafactory per le batterie;

    14) durante la presentazione dei contenuti del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri di rimodulazione degli incentivi per l'acquisto di veicoli a basse emissioni inquinanti, il Ministro Urso ha dichiarato che il nuovo piano incentivi si basa su tre pilastri: svecchiamento del parco auto, sostegno alla domanda da parte dei redditi più bassi e rilancio della produzione in Italia, senza prefigurare, ancora una volta, azioni concrete di politica industriale e, soprattutto, a giudizio dei firmatari del presente atto di indirizzo smentendosi, pochi giorni dopo, con la dichiarazione che dal 2025 gli incentivi saranno diretti ad attrarre chi voglia produrre in Italia, sia auto che componentistica, e non più al consumo;

    15) è necessario sviluppare strumenti di sostegno finalizzati a favorire l'acquisto di vetture a basse emissioni dal lato della domanda e a sviluppare la filiera dell'elettrico dal lato dell'offerta, attraendo grandi investimenti (dalla produzione dei veicoli a quella dei componenti) e nuovi produttori e comunque vincolando l'erogazione di risorse pubbliche all'assunzione di precisi impegni da parte dei produttori esistenti e futuri, con una radicale inversione dell'azione del Governo, sin qui debole e ambigua,

impegna il Governo:

1) ad attivarsi nelle sedi istituzionali europee per sostenere e valorizzare il ruolo strategico della filiera dell'automotive, affinché l'intero settore sia adeguatamente supportato nei prossimi anni, con politiche, strumenti e risorse aggiuntive per la riconversione delle imprese e la riqualificazione dei lavoratori (sul modello del programma Sure), rivalutando i criteri di assegnazione degli stanziamenti tra i diversi Paesi comunitari rispetto a quanto avvenuto negli ultimi anni;

2) ad adottare le iniziative di competenza per favorire il rapido superamento delle situazioni di crisi industriale emerse nel corso degli ultimi mesi nella filiera dell'automotive, al fine di evitare licenziamenti di addetti e la delocalizzazione di importanti aziende operanti nel settore e affrontare, per tempo, con adeguati strumenti e risorse, le situazioni di potenziale crisi che stanno per emergere e che rischiano di avere pesanti ricadute occupazionali nei territori coinvolti, in particolare nella filiera della componentistica tradizionale;

3) ad adoperarsi affinché Stellantis mantenga in Italia non solo la produzione ma anche i settori della progettazione, dal momento che il design italiano è riconosciuto come elemento di grande valore in tutto il mondo, la gestione della supply chain e tutti settori che dall'avvento di Stellantis sono stati fortemente ridimensionati in termini di personalità e competenze a favore degli omologhi enti francesi e del personale ex Psa, condizionando le misure, finanziarie e regolatorie, in favore di Stellantis all'assunzione e al rispetto da parte della società di precisi impegni in termini produttivi e occupazionali;

4) a favorire, anche attraverso semplificazioni burocratiche e opportuni incentivi, l'attrazione di investimenti stranieri e lo stabilimento sul territorio nazionale di un secondo produttore;

5) ad adottare tutte le misure ritenute necessarie a sostenere la filiera e i lavoratori dell'automotive nel superamento dell'attuale fase di transizione, sia sul fronte della produzione sia su quello della vendita di autoveicoli, con riferimento agli incentivi all'acquisto, da indirizzare prioritariamente alle fasce a reddito basso, anche ai fini dell'accesso ai centri urbani o al «leasing sociale» di veicoli elettrici o a basse emissioni di anidride carbonica in ottica pluriennale e all'acquisizione di tecnologie e alla riconversione produttiva per favorire la produzione di modelli elettrici in Italia, prorogando almeno fino al 2035 il Fondo automotive e incrementandone le risorse disponibili a valere sui risparmi derivanti dalla riduzione dei sussidi ambientalmente dannosi;

6) ad accompagnare la transizione del settore dell'automotive sostenendo la trasformazione dell'industria automobilistica e tutti gli interventi di carattere industriale necessari ad efficientare e sostenere il processo di trasformazione industriale e di innovazione settoriale, a partire dalla digitalizzazione fino al cambio delle motorizzazioni e allo sviluppo delle nuove tecnologie, alle attività di ricerca e sviluppo (anche aumentando la copertura dedicata nella ricerca e sviluppo di prodotto e processo), al trasferimento tecnologico e alla nascita di nuove imprese innovative, e gli investimenti nazionali ed esteri, favorendo anche i progetti basati su aggregazioni tra imprese, una più stretta cooperazione tra le aziende, gli istituti tecnici professionali e gli istituti tecnici superiori, per avvicinare il mondo del lavoro alle scuole, ma anche per contribuire a definire percorsi formativi più coerenti con le nuove competenze ricercate dall'industria;

7) a sostenere la formazione e la riqualificazione professionale degli addetti nel settore dell'automotive, al fine di garantirne la continuità occupazionale o il ricollocamento professionale durante le fasi di transizione del settore ed evitare quanto più possibile il ricorso agli ammortizzatori sociali;

8) a sostenere la graduale transizione della filiera dei servizi dell'automotive, con appositi e mirati interventi finalizzati a favorire la riconversione delle produzioni o la realizzazione di prodotti innovativi in grado di rispondere alla domanda emergente nel mercato dell'automotive e del trasporto pubblico locale, di generare fatturato e di garantire la continuità occupazionale agli addetti al settore;

9) ad adottare ogni iniziativa di competenza volta a favorire l'Italia come sede di attività di lavorazione di semiconduttori e di produzione di batterie e del loro riuso e riciclo, al fine di rafforzare l'autonomia strategica nell'approvvigionamento e di garantire adeguati livelli di ricerca e sviluppo negli ambiti tecnologici, della microelettronica e dell'intelligenza artificiale da applicare al settore in esame.
(1-00260) «Peluffo, Guerra, Braga, Scotto, Barbagallo, Simiani, Orlando, Gribaudo, Fornaro, Sarracino, De Micheli, Di Sanzo, Gnassi, Fossi, Laus, Bakkali, Casu, Ghio».

   La Camera,

   premesso che:

    1) la produzione in Italia di automobili registra un continuo e drammatico trend negativo;

    2) in meno di trent'anni la produzione italiana di autoveicoli si è contratta significativamente, passando da circa 2 milioni a circa mezzo milione di unità assemblate all'anno nel 2023. Oggi l'Italia è l'ottavo Paese di produzione di auto in Unione europea, non solo dopo Germania, Francia e Gran Bretagna, ma anche dietro Paesi come Repubblica ceca e Slovacchia, la cui storia automobilistica è indubbiamente più recente e meno importante di quella italiana. Un Paese come la Turchia ha raggiunto più del doppio dei volumi produttivi italiani. Con 550 mila auto prodotte si rischia la scomparsa del settore;

    3) per gran parte della componentistica l'Italia dipende dalla Germania: non si producono batterie e si rischia di restare schiacciati tra Tesla e la Byd cinese, che apre il suo primo stabilimento europeo in Ungheria;

    4) l'Unione europea, ignorando il principio della neutralità tecnologica, appare stabile nell'ambiziosa determinazione di puntare sull'azzeramento della produzione in Europa di autoveicoli con motori a combustione interna entro il 2035 e sull'esclusiva produzione di veicoli elettrici, al fine di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050;

    5) la strategia di Stellantis, da grande azienda multinazionale, appare stabile nel privilegiare l'utilizzo di stabilimenti in Paesi a più basso costo del lavoro e dell'energia per la produzione dei veicoli a più basso margine di profitto, mantenendo in Italia la produzione di veicoli di alta gamma (a più elevato margine di profitto), nonché della 500 elettrica a Mirafiori e della Panda (ma a termine) a Pomigliano;

    6) per le medesime considerazioni, appare illusorio pensare di attirare in Italia produttori stranieri (in particolare cinesi), che, non a caso, per le loro produzioni di larga serie sembrano indirizzarsi verso Paesi come l'Ungheria;

    7) il volume delle vendite di autovetture elettriche in Italia si mantiene su livelli molto bassi. In media, il 14 per cento delle auto vendute in tutta Europa sono elettriche, mentre in Italia si è al 4 per cento, senza un evidente trend di crescita negli anni, sia per i prezzi di vendita che si mantengono elevati e sui quali gli incentivi hanno rappresentato una parziale e tardiva soluzione, sia per le difficoltà che ad oggi si riscontrano nella possibilità di procedere alla ricarica delle batterie, con particolare riferimento agli impianti di ricarica veloce;

    8) il settore dell'automotive, principale driver di sviluppo dal dopoguerra ad oggi, deve continuare a mantenere un ruolo importante nel nostro Paese, anche per le enormi ricadute sull'indotto, nonché per continuare a valorizzare e accrescere il patrimonio di competenze nella ricerca&sviluppo che sempre ha caratterizzato l'Italia;

    9) l'obiettivo di produrre un milione di autovetture in Italia deve essere pertanto perseguito ad ogni costo, pena la perdita di un ulteriore tassello della produzione industriale italiana, già fortemente penalizzata nel tempo per quanto riguarda la chimica, l'elettronica e altri settori strategici,

impegna il Governo:

1) ad attuare ogni possibile iniziativa di competenza per favorire lo sviluppo della filiera automotive e la diffusione di veicoli elettrici nel nostro Paese attraverso:

   a) una seria e strutturale politica industriale volta al sostegno degli investimenti nel settore e allo sviluppo di competenze;

   b) una politica di incentivazione all'acquisto chiara, di semplice applicazione e non farraginosa, con tempi e procedure veloci, valutando ogni possibile modalità che tenda a privilegiare i produttori europei, verticalizzando la produzione Mirafiori, avvicinando quella dei componenti e delle batterie e potenziando il Competence center di Torino e i migliori centri di eccellenza;

   c) una politica industriale volta alla produzione in Italia di batterie elettriche, allo scopo di integrare la filiera nazionale e di evitare l'importazione delle batterie dai Paesi del lontano Oriente;

   d) il proseguimento nella costruzione di una rete delle colonnine di ricarica, con particolare riferimento agli impianti di ricarica veloci, già avviata con il Piano nazionale di ripresa e resilienza, ma puntando alla capillarizzazione della rete soprattutto nelle aree che risultano ancora scoperte, in quanto le infrastrutture di ricarica sono un complemento indispensabile per lo sviluppo del mercato dei veicoli elettrici;

2) considerate le rilevanti ricadute sul settore in questione, a valutare politiche alternative di produzione dell'energia, inclusa l'ipotesi nucleare, mediante gli small nuclear reactor, in quanto è evidente che sarà necessario tener conto degli aspetti collaterali dell'incremento della potenza complessivamente impegnata e del costo dell'energia elettrica, oggi significativamente più elevato rispetto ad altri Paesi;

3) a sviluppare piani strutturali per sostenere investimenti in ricerca&sviluppo nel settore automotive, attraverso progetti finalizzati che rafforzino ulteriormente il patrimonio di conoscenze che caratterizza il nostro Paese;

4) a sostenere la formazione tecnica dei lavoratori al fine di qualificare la manodopera in funzione del mantenimento e del rafforzamento in Italia delle produzioni di alta gamma, punto di forza del made in Italy;

5) ad avviare un serio e determinato confronto con i principali attori della filiera, a partire da Stellantis, con cui devono essere condivisi chiari obiettivi di carattere nazionale, a partire dai volumi di produzione che devono risalire almeno ad un milione di veicoli l'anno;

6) ad affrontare in specifici tavoli le situazioni di crisi negli stabilimenti del comparto, inclusa la componentistica, al fine di consolidare l'intera filiera e mantenere la strategicità dei siti italiani e il mantenimento degli impegni assunti dal Gruppo, evitando percorsi di insourcing e disinvestimento da parte di Stellantis, che possano pregiudicare il futuro occupazionale e industriale dello stabilimento e dell'indotto italiano;

7) a favorire interventi strutturali a medio e lungo termine che sostengano:

   a) l'integrazione della filiera nel territorio nazionale, anche attraverso lo stimolo di nuovi stabilimenti di produzione per limitare futuri stop per dipendenza da forniture estere;

   b) gli investimenti per l'adeguamento dei processi produttivi alla grande trasformazione industriale che sta coinvolgendo il settore (autoveicoli a basse emissioni, guida assistita e autonoma e altro);

   c) la riqualificazione professionale dei lavoratori oggi occupati negli stabilimenti della filiera insieme alla formazione di nuove figure e profili, già a partire dai percorsi scolastici della scuola secondaria e terziaria non accademica, anche in relazione alla riforma degli Its academy;

8) ad incrociare le scelte energetiche del Paese con la reale capacità del comparto di contribuire agli obiettivi fissati, anche rivedendo gli stessi all'interno del Piano nazionale integrato per l'energia e il clima (Pniec), evitando di compiere scelte ideologiche che a parere dei firmatari del presente atto di indirizzo danneggiano le imprese italiane e rischiano di aumentare le diseguaglianze;

9) a sostenere la filiera italiana di produzione autobus e, in particolare, gli investimenti volti alla produzione di modelli meno inquinanti.
(1-00261) «Faraone, Gadda, De Monte, Del Barba, Marattin, Bonifazi, Boschi, Giachetti, Gruppioni».

   La Camera

impegna il Governo:

1) considerate le rilevanti ricadute sul settore in questione, a valutare politiche alternative di produzione dell'energia, inclusa l'ipotesi nucleare, mediante gli small nuclear reactor, in quanto è evidente che sarà necessario tener conto degli aspetti collaterali dell'incremento della potenza complessivamente impegnata e del costo dell'energia elettrica, oggi significativamente più elevato rispetto ad altri Paesi;

2) a sviluppare piani strutturali per sostenere investimenti in ricerca&sviluppo nel settore automotive, attraverso progetti finalizzati che rafforzino ulteriormente il patrimonio di conoscenze che caratterizza il nostro Paese;

3) a sostenere la formazione tecnica dei lavoratori al fine di qualificare la manodopera in funzione del mantenimento e del rafforzamento in Italia delle produzioni di alta gamma, punto di forza del made in Italy;

4) a proseguire il serio e determinato confronto con i principali attori della filiera, a partire da Stellantis, con cui devono essere condivisi chiari obiettivi di carattere nazionale, a partire dai volumi di produzione che devono risalire almeno ad un milione di veicoli l'anno;

5) ad affrontare in specifici tavoli le situazioni di crisi negli stabilimenti del comparto, inclusa la componentistica, al fine di consolidare l'intera filiera e mantenere la strategicità dei siti italiani e il mantenimento degli impegni assunti dal Gruppo, evitando percorsi di insourcing e disinvestimento da parte di Stellantis, che possano pregiudicare il futuro occupazionale e industriale dello stabilimento e dell'indotto italiano;

6) a favorire interventi strutturali a medio e lungo termine che sostengano:

   a) l'integrazione della filiera nel territorio nazionale, anche attraverso lo stimolo di nuovi stabilimenti di produzione per limitare futuri stop per dipendenza da forniture estere;

   b) gli investimenti per l'adeguamento dei processi produttivi alla grande trasformazione industriale che sta coinvolgendo il settore (autoveicoli a basse emissioni, guida assistita e autonoma e altro);

   c) la riqualificazione professionale dei lavoratori oggi occupati negli stabilimenti della filiera insieme alla formazione di nuove figure e profili, già a partire dai percorsi scolastici della scuola secondaria e terziaria non accademica, anche in relazione alla riforma degli Its academy;

7) a sostenere la filiera italiana di produzione autobus e, in particolare, gli investimenti volti alla produzione di modelli meno inquinanti.
(1-00261)(Testo modificato nel corso della seduta) «Faraone, Gadda, De Monte, Del Barba, Marattin, Bonifazi, Boschi, Giachetti, Gruppioni».

   La Camera,

   premesso che:

    1) il settore italiano dell'automotive è immerso in una fase di crisi caratterizzata da molteplici sfide, tra cui la contrazione della domanda, la riconversione in chiave sostenibile della filiera e la crescente concorrenza globale. Questo contesto difficile ha portato alla riduzione dei livelli produttivi e occupazionali, con numerosi stabilimenti e imprese dell'indotto che faticano a mantenere la loro redditività e competitività sul mercato: nello specifico, la componentistica torinese ha visto più di 500 aziende cessare l'attività e oltre 35 mila persone perdere il posto il lavoro, con le crisi che si sono estese e moltiplicate di conseguenza in tutto Paese, dall'area industriale di Melfi (Potenza) fino allo stabilimento Marelli a Crevalcore (Bologna);

    2) l'intera filiera dell'automotive, la quale conta nel complesso oltre 5.400 imprese, più di un milione e duecentomila addetti e un fatturato superiore ai 100 miliardi di euro (circa il 5,6 per cento del prodotto interno lordo), rappresenta necessariamente un settore strategico per l'economia nazionale anche nel contesto della transizione ecologica, e quest'ultima offre sicuramente un'opportunità di rilancio dell'intero settore;

    3) l'automotive italiano rappresenta un segmento industriale a elevato valore aggiunto grazie non solo alle rinomate eccellenze nella produzione di autoveicoli di alta gamma e di autoveicoli commerciali, ma anche in virtù delle specializzazioni produttive che caratterizzano, soprattutto, distretti della componentistica, i quali contano una significativa capacità di penetrazione nei mercati internazionali;

    4) le novità introdotte nel contesto normativo europeo, con particolare riguardo all'evoluzione tecnologica e alla transizione ecologica, impongono alle grandi aziende automobilistiche l'avvio immediato di un processo di ulteriore profonda trasformazione del loro assetto produttivo e della filiera di distribuzione e, di conseguenza, una politica che garantisca stabilità, crescita e programmazione all'interno di un più ampio rilancio industriale imposto dai mercati e dalla normativa internazionale;

    5) in questo scenario, Stellantis, nata dalla fusione tra il gruppo francese Peugeot société anonyme (Psa) e Fiat Chrysler automobiles (Fca) nel 2021, emerge come un attore chiave, essendo sostanzialmente l'unica realtà industriale italiana del settore;

    6) attori economici con interessi significativi in Stellantis, come la famiglia Elkann, hanno fin qui manifestato, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, una crescente disattenzione verso la salvaguardia del patrimonio industriale italiano, con ripercussioni negative sulla tenuta occupazionale e produttiva della filiera;

    7) ad aprile 2020, grazie alle norme previste dal cosiddetto «decreto liquidità», Fca Italy, che ai tempi era in fase di contrattazione con Psa per definire l'accordo che ha dato vita a Stellantis, ha chiesto ed ottenuto dallo Stato un prestito di 6,3 miliardi di euro garantito per l'80 per cento da Sace;

    8) a seguito della fusione e a un anno dalla concessione del prestito, avvenuta tramite lo strumento «Garanzia Italia», volto al supporto delle imprese italiane in difficoltà a causa della crisi pandemica, Fca e Psa hanno confermato la distribuzione di un maxi-dividendo da 2,9 miliardi di euro ai propri azionisti, grazie al quale Exor, la holding della famiglia Elkann, che detiene il 14,2 per cento delle quote del gruppo ed è azionista di maggioranza, ha incassato circa 840 milioni di euro;

    9) nel 2021 oltre il 70 per cento delle imprese della filiera dell'automotive italiana ha ricevuto commissioni da Stellantis: per il 40 per cento delle imprese coinvolte, le commesse di Stellantis cubavano più del 50 per cento del fatturato;

    10) i dati relativi alla produzione di Stellantis in Italia nel 2023 continuano ad essere inferiori sia rispetto al 2019, ultimo anno prima della crisi pandemica, sia rispetto al 2017, l'ultimo anno in cui Sergio Marchionne guidava l'allora Fiat Chrysler automobiles (Fca): rispetto al 2019, la produzione italiana di auto e veicoli commerciali di Stellantis nel 2023 risulta inferiore rispettivamente del 21 per cento e del 15 per cento. Rispetto al 2017, anno in cui Fca Italy, sotto la guida di Marchionne ha prodotto oltre un milione di veicoli, Stellantis ha prodotto 284 mila veicoli in meno nel 2023, un gap produttivo complessivo del 27,4 per cento;

    11) nonostante lo stabilimento di Atessa, unico stabilimento di Stellantis in Italia dedito alla produzione di veicoli commerciali, non abbia ancora raggiunto i volumi di produzione registrati nel 2019, il gruppo ha annunciato l'ampliamento della propria produzione di furgoni a idrogeno in Paesi terzi, rispettivamente a Hordain, in Francia, e a Gliwice, in Polonia;

    12) nel 2021 Stellantis ha impegnato in Italia solo il 10 per cento dei suoi investimenti totali, ovvero circa 800 milioni di euro su un totale di 8,1 miliardi di euro;

    13) nel 2021 l'attività di ricerca e sviluppo di Stellantis era fortemente sbilanciata a favore della Francia, dove in quell'anno furono depositati 1.239 brevetti a fronte di 166 brevetti depositati in Italia;

    14) nell'ambito dell'attuale piano di investimenti di Stellantis, in Francia vengono prodotti 15 modelli di veicoli elettrici, in Italia ne vengono prodotti appena 7. Il divario è destinato ad allargarsi: nel corso del 2024 gli stabilimenti francesi produrranno 11 modelli di veicoli elettrici in più rispetto agli stabilimenti italiani;

    15) tra il 2022 e il 2026 è previsto che la pubblica amministrazione italiana, tramite contratti di sviluppo e accordi per l'innovazione, sosterrà gli investimenti di Stellantis in Italia con oltre 2,6 miliardi di euro;

    16) considerato il disimpegno del gruppo Stellantis in Italia – a fronte della contrazione della produzione e, quindi, dell'occupazione nel nostro Paese e degli investimenti realizzati in Algeria, Marocco, Polonia e da ultimo in Serbia – con la realizzazione di uno stabilimento per la produzione della nuova Panda elettrica – appare necessario avviare ogni iniziativa al fine di incentivare la presenza nel nostro Paese di ulteriori costruttori che, nel rispetto delle regole europee e italiane, garantiscano un futuro florido al settore automotive in Italia;

    17) oltretutto, l'azione di Governo è apparsa ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo sin qui quantomeno contraddittoria e inefficace, oscillando tra una politica di incentivi piegata alle esigenze di Stellantis in ragione di un non ben definito impegno a riportare la produzione a un milione di autovetture, da un lato, e una velata minaccia di orientare gli stessi incentivi in favore di un secondo produttore, dall'altro, senza peraltro specificare quali reali leve abbia a disposizione l'Esecutivo nella trattativa con la casa automobilistica o se esista effettivamente un interesse da parte di altri produttori;

    18) il rapporto delle istituzioni già all'epoca di Fca, dopo la morte di Sergio Marchionne, non ha riflettuto alcuna logica di reale salvaguardia della presenza del gruppo automobilistico in Italia, contribuendo nei fatti ad arrivare, con quella che appare ai firmatari del presente atto la colpevole disattenzione anche delle organizzazioni sindacali e degli organi di informazione, alla più grande deindustrializzazione della storia della Repubblica italiana;

    19) Stellantis, anche grazie al progressivo passaggio alla produzione di auto elettriche – come detto, soprattutto in stabilimenti esteri – ha chiuso il 2023 con un utile netto di 18,6 miliardi di euro, in crescita dell'11 per cento sul 2022, e ricavi netti per 189,5 miliardi di euro, annunciando un dividendo di 1,55 euro per azione ordinaria, circa il 16 per cento in più del 2022. Exor, la holding della famiglia Elkann, che detiene il 14 per cento delle azioni di Stellantis, incasserà per il 2023 circa 700 milioni di euro di dividendi, contro i 140 milioni di euro del 2020, mentre l'amministratore delegato Tavares nel 2023 ha percepito compensi per 23 milioni di euro. Perciò, le parole del gruppo Stellantis devono essere seguite da scelte concrete e un impegno stringente imposto dal Governo per la crescita esponenziale dei livelli produttivi e occupazionali, accompagnate da un netto aumento della qualità degli investimenti in ricerca e sviluppo;

    20) per raggiungere l'obiettivo annunciato dal Ministro delle imprese e del made in Italy, ovvero produrre in Italia 1,3 milioni di veicoli, Stellantis dovrebbe pressoché raddoppiare la produzione. Urge, perciò, l'implementazione di una strategia industriale mirata all'arrivo in Italia di nuovi produttori di veicoli, con misure che favoriscano parallelamente l'allocazione e la crescita degli indotti componentistici nazionali, anche attraverso lo snellimento delle pratiche burocratiche;

    21) negli ultimi anni, soprattutto durante la XVIII legislatura, al fine contrastare la crisi indotta dalla pandemia e sostenere la produzione e l'occupazione del settore, sono state stanziate ingenti risorse: nell'ambito del Piano nazionale di ripresa e resilienza si tratta di 800 milioni di euro totali, riferite a due linee di contratti di sviluppo, di cui 500 milioni per la realizzazione della filiera nazionale delle batterie e 300 milioni destinati a investimenti finalizzati alla realizzazione di una filiera nazionale di bus elettrici, la dotazione del Fondo Ipcei che finanzia progetti di batterie e progetti di sviluppo della filiera dell'idrogeno e il Fondo automotive da 8,7 miliardi di euro. In totale costituiscono un pacchetto di oltre 11 miliardi di euro per il settore dell'auto disponibili fino alla fine del decennio per favorire la riconversione, la ricerca e lo sviluppo del settore automotive;

    22) la filiera dell'industria automobilistica necessita di interventi mirati a sostenere la riconversione produttiva e gli investimenti in ricerca e sviluppo di prodotti e tecnologie innovative, in grado di soddisfare la domanda emergente sia nel mercato nazionale ed europeo che in quello globale;

    23) andrebbero previste, altresì, politiche di incentivazione al rinnovo del parco auto delle flotte pubbliche – incluse quelle delle forze dell'ordine – e delle partecipate, garantendone la provenienza da stabilimenti nazionali,

impegna il Governo:

1) a promuovere il rilancio di un piano industriale del comparto automotive – unitamente all'indotto e alla relativa catena di valore – che preveda, da un lato, misure di incentivazione esclusivamente a favore delle imprese che non delocalizzano, ma che, invece, garantiscono il mantenimento e la crescita dei livelli produttivi e occupazionali, e, dall'altro, che faciliti le attività e gli investimenti in ricerca e sviluppo;

2) ad adottare iniziative di competenza finalizzate a redigere, in tale ottica, un piano industriale dettagliato, che:

   a) delinei le strategie e le azioni da intraprendere nel breve, medio e lungo periodo per raggiungere l'obiettivo stabilito dal Ministro delle imprese e del made in Italy di produrre 1,3 milioni di veicoli in Italia;

   b) includa misure volte a incentivare, anche fiscalmente, gli investimenti e l'innovazione tecnologica, sostenendo il processo di riconversione delle produzioni in chiave sostenibile del settore automobilistico italiano e delle imprese dell'indotto – con particolare riferimento alla componentistica – in linea con gli obiettivi di transizione ecologica, attraverso strategie mirate alla realizzazione di prodotti innovativi in grado, da un lato, di rispondere alla domanda privata e pubblica del mercato dell'automotive e, dall'altro, di garantire la continuità occupazionale per tutti gli addetti al settore;

   c) preveda iniziative, anche di semplificazione burocratica, destinate ad attrarre in Italia nuovi gruppi industriali produttori di veicoli e, più in generale, investimenti esteri in ambito di ricerca e sviluppo tecnologico per il settore automotive;

3) a garantire che non entrerà a far parte del capitale sociale di Stellantis, mantenendo così il ruolo di regolatore e promotore delle politiche industriali senza interferire direttamente nelle operazioni di un'azienda che, come evidenziato, ha già goduto di ampio supporto finanziario da parte dello Stato italiano, nell'ottica di tutelare la trasparenza nel rapporto tra il settore pubblico e quello privato, preservando al contempo l'interesse nazionale nel rilancio del settore automotive nazionale, il quale dovrà coinvolgere in futuro anche altri gruppi industriali;

4) ad adoperarsi, anche nell'ottica di rendere strutturale il Tavolo automotive istituito presso il Ministero delle imprese e del made in Italy, affinché Stellantis mantenga in Italia non solo la produzione, ma anche sia i vari settori dedicati alla progettazione – riconosciuti globalmente quali eccellenze del design italiano – sia le piattaforme («pianali») produttivi dei vari veicoli assieme alle relative catene logistiche e agli indotti della componentistica, fin qui fortemente ridimensionati a seguito della fusione tra Fca e Psa a favore dei centri produttivi francesi.
(1-00262) «Benzoni, Richetti, Bonetti, D'Alessio, Grippo, Sottanelli, Carfagna, Castiglione, Enrico Costa, Onori, Pastorella, Rosato, Ruffino».

   La Camera

impegna il Governo:

1) a promuovere il rilancio di un piano industriale del comparto automotive – unitamente all'indotto e alla relativa catena di valore – che preveda, da un lato, misure di incentivazione esclusivamente a favore delle imprese che non delocalizzano, ma che, invece, garantiscono il mantenimento e la crescita dei livelli produttivi e occupazionali, e, dall'altro, che faciliti le attività e gli investimenti in ricerca e sviluppo;

2) ad adottare iniziative di competenza finalizzate a redigere, in tale ottica, un piano industriale dettagliato, che:

   a) delinei le strategie e le azioni da intraprendere nel breve, medio e lungo periodo per raggiungere l'obiettivo stabilito dal Ministro delle imprese e del made in Italy di produrre 1,3 milioni di veicoli in Italia;

   b) includa misure volte a incentivare, anche fiscalmente, gli investimenti e l'innovazione tecnologica, sostenendo il processo di riconversione delle produzioni in chiave sostenibile del settore automobilistico italiano e delle imprese dell'indotto – con particolare riferimento alla componentistica – in linea con gli obiettivi di transizione ecologica, attraverso strategie mirate alla realizzazione di prodotti innovativi in grado, da un lato, di rispondere alla domanda privata e pubblica del mercato dell'automotive e, dall'altro, di garantire la continuità occupazionale per tutti gli addetti al settore;

   c) preveda iniziative, anche di semplificazione burocratica, destinate ad attrarre in Italia nuovi gruppi industriali produttori di veicoli e, più in generale, investimenti esteri in ambito di ricerca e sviluppo tecnologico per il settore automotive;

3) ad adoperarsi, anche nell'ottica di rendere strutturale il Tavolo automotive istituito presso il Ministero delle imprese e del made in Italy, affinché Stellantis mantenga in Italia non solo la produzione, ma anche sia i vari settori dedicati alla progettazione – riconosciuti globalmente quali eccellenze del design italiano – sia le piattaforme («pianali») produttivi dei vari veicoli assieme alle relative catene logistiche e agli indotti della componentistica, fin qui fortemente ridimensionati a seguito della fusione tra Fca e Psa a favore dei centri produttivi francesi.
(1-00262)(Testo modificato nel corso della seduta) «Benzoni, Richetti, Bonetti, D'Alessio, Grippo, Sottanelli, Carfagna, Castiglione, Enrico Costa, Onori, Pastorella, Rosato, Ruffino».

   La Camera,

   premesso che:

    1) il settore automotive italiano, complessivamente considerato, genera un fatturato di quasi 300 miliardi di euro (il 18,1 per cento del prodotto interno lordo) e costituisce un motore vitale per l'economia italiana; tale settore è caratterizzato dalla presenza di costruttori leader a livello mondiale nello sviluppo, produzione e commercializzazione di veicoli passeggeri, commerciali, industriali leggeri e pesanti nonché di costruttori di vetture sportive e di alta gamma. I marchi storici dell'auto e dei veicoli industriali italiani si sono distinti nel mercato nazionale ed internazionale per il loro stile inconfondibile, vanto del made in Italy;

    2) si consideri che le imprese di componentistica dell'automotive con sede in Italia sono circa 2.200, producendo occupazione e posti di lavoro per oltre 167 mila addetti; il rapporto «Analisi del mercato 2023 e le prospettive 2024» elaborato dall'Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri (UNRAE) e Luiss Business School sottolinea l'importanza di questo comparto, che genera il 64,5 per cento del suo fatturato (54,3 miliardi di euro) grazie alle vendite verso i costruttori stranieri associati all'UNRAE, a riprova della qualità dei suoi prodotti e dell'integrazione del settore nell'economia globale;

    3) considerando l'intera filiera produttiva, le aziende operanti salgono a un numero superiore alle 5.500 rappresentando anche un'importante risorsa in termini di domanda di lavoro, poiché impiega circa 273 mila addetti diretti nelle attività produttive che salgono, considerando anche quelli indiretti, a più di 1,2 milioni;

    4) la produzione di veicoli negli stabilimenti italiani Stellantis ha visto una media di circa 930 mila unità nei cinque anni precedenti la pandemia, 2015-2019, riducendosi a 730 mila unità nel triennio successivo;

    5) il mercato e la produzione sono influenzati negativamente da incertezze economiche e geopolitiche generali, da un'alta volatilità dei prezzi e dalla disponibilità di energie e materie prime, nonché dalla forte pressione dei competitor, asiatici e statunitensi;

    6) in questo contesto, l'intero settore si trova ad affrontare importanti sfide, in particolare la composizione tra le esigenze di lavoro, produzione e consumo e la transizione ecologica, nonché la crescita della competizione con paesi stranieri;

    7) proprio per la tutela del comparto, il Governo ha istituito un tavolo dell'automotive, un luogo di confronto costruttivo tra gli attori del settore, a cui se ne è aggiunto un ulteriore, con Stellantis. Ciò appare di fondamentale importanza per stipulare accordi strategici condivisi tra azienda, sindacati e regioni, al fine di adottare un approccio nazionale unitario al tema;

    8) l'attuale contesto normativo europeo nel quale operano gli attori interessati, il cosiddetto pacchetto fit for 55, contiene un regolamento nel quale si prevede, dal 2035, la vendita esclusiva di veicoli a Zero Emissioni di CO₂: l'Italia si è astenuta in sede di ratifica di tale accordo (marzo 2023) da parte dei ministri europei dell'energia, modificando la sua impostazione originariamente contraria, in cambio delle aperture sui carburanti neutri in termini di rilascio di anidride carbonica; tale revisione è in corso, con una consolidata apertura verso gli e-fuels, i carburanti sintetici, ma non sui biocarburanti, settore nel quale l'Italia è tecnologicamente e produttivamente all'avanguardia;

    9) la riconversione produttiva verso una trazione essenzialmente elettrica, basata sulla tecnologia delle sole macchine elettriche, dell'elettronica di segnale e di potenza, dei sistemi ad accumulo chimico dell'energia, produce un notevole impatto sull'intera filiera; un modello di transizione, già segnata nei modi e nei tempi, che non trova sul piano scientifico unanime condivisione. Situazione aggravata dal fatto che il principio della neutralità tecnologica rimane non contemplato dalle norme europee; per tali ragioni essa deve essere ben ponderata e ancor meglio realizzata, avendo particolare riguardo soprattutto ai tempi di realizzazione stessa, i quali devono essere opportuni e non connotati da frette e impazienze in grado di produrre giochi a somma negativa;

    10) sul tema dell'auto elettrica e sull'utilizzo del motore elettrico in generale, è necessario richiamare i tanti ripensamenti maturati negli ultimi mesi dai principali attori del comparto. Grandi case automobilistiche come Toyota, Nissan e Renault hanno pubblicamente esposto il loro scetticismo sul motore elettrico, considerato ad oggi ancora poco produttivo, meno durevole e fortemente inquinante attesa la difficoltà di smaltimento delle batterie in disuso. Si registrano forti passi indietro anche da parte di altri colossi dell'automotive come Hertz, che ha dichiarato di voler cedere gran parte dei propri veicoli elettrici per tornare all'uso del motore tradizionale, o Ford che ha deciso di rivedere le proprie politiche industriali sul piano elettrico. A distanza di qualche anno l'introduzione del motore elettrico sembra non aver convinto, con forti ripensamenti a fronte di investimenti milionari da parte delle principali case produttrici. È necessario, quindi, valutare forme di trazione diverse, tecnologicamente più avanzate ed ecologiche dell'elettrico puro. Tra le varie spiccano certamente l'utilizzino dell'e-fuel e dell'idrogeno. I carburanti sintetici rappresentano una promettente alternativa ai carburanti convenzionali, in quanto sono prodotti attraverso processi chimici che utilizzano fonti di energia rinnovabile, come l'idrogeno e il biossido di carbonio catturato dall'aria. Questi combustibili possono essere utilizzati nei motori a combustione interna esistenti senza necessità di modifiche significative, offrendo un potenziale per ridurre le emissioni di CO₂ e ridurre la dipendenza dai combustibili fossili. Anche il motore a idrogeno è una tecnologia emergente che promette un futuro sostenibile per il settore automobilistico. Utilizzando idrogeno come combustibile, i motori producono solo acqua come sottoprodotto, eliminando le emissioni nocive;

    11) la necessità di intervento da parte dei governi e i ripensamenti dei principali attori del settore automotive dimostrano come le scelte sul piano europeo in materia di transizione ecologica non possano essere assunte solamente su base ideologica ma richiedano attenti processi di studio e analisi anche in relazione alle potenziali ricadute sul piano economico;

    12) in tale contesto, il 15 maggio 2023 è entrato in vigore il nuovo Regolamento europeo sui limiti di emissione di CO₂ delle autovetture e dei veicoli commerciali nuovi (Regolamento UE 2023/851 del 19 aprile 2023, che modifica il regolamento (UE) 2019/631), per rafforzare i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO₂ delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, per poter conseguire gli obiettivi in materia di transizione posti dal citato regolamento europeo per il clima del 2021, che impegna l'Unione europea e gli Stati membri a ridurre di almeno il 55 per cento le emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il nuovo regolamento sulle auto fa parte del più ampio pacchetto di proposte per la transizione ecologica;

    13) la proposta di Regolamento Euro 7, invece, ha un contenuto manifestamente più equilibrato rispetto a quello originariamente proposto. Si afferma ciò perché, nel caso fosse stato approvato nella versione originaria, avrebbe comportato rischi evidenti per il nostro sistema produttivo;

    14) alla fine del 2023, infatti, il Consiglio e il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio in merito al regolamento sull'omologazione di veicoli a motore e motori, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le relative emissioni e la durabilità delle batterie, meglio noto come regolamento Euro 7. Il nuovo regolamento, che stabilisce norme per le emissioni dei veicoli e mira a ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dal trasporto su strada, riguarda per la prima volta autovetture, furgoni e veicoli pesanti in un unico atto giuridico. L'accordo provvisorio raggiunto con il Parlamento europeo deve ora essere approvato e formalmente adottato da entrambe le istituzioni;

    15) la proposta, pur se migliorata, comporta non trascurabili oneri aggiuntivi per le imprese produttrici, in quanto le nuove prescrizioni richiedono nuovi investimenti oltre a quelli già avviati dall'industria automobilistica nel settore della elettrificazione dei veicoli, al fine di conseguire l'azzeramento delle emissioni di gas di scarico e di CO₂ previsto per il 2035;

    16) le istituzioni nazionali devono cooperare affinché, con l'occasione delle prossime elezioni europee e con la composizione delle prossima Commissione europea, si possano proporre ed emanare ulteriori norme che tengano conto anche delle esternalità negative derivanti dalla applicazione integrale della normativa già emanata a supporto della transizione ecologica, superando l'approccio concettuale che negli ultimi anni non sembra aver tenuto per giusto conto, con equilibrio, anche delle ulteriori esigenze dei cittadini consumatori, e dei lavoratori, delle imprese. Correttamente è stato osservato che «gli ingegneri, insieme al mercato, e non i politici, dovrebbero decidere la migliore tecnologia per la neutralità carbonica»;

    17) l'associazione europea della componentistica (CLEPA), ha quantificato gli effetti messa al bando dei motori a combustione interna al 2035 in 275 mila posti di lavoro persi in Europa, al netto delle nuove occasioni generate dallo sviluppo della mobilità elettrica. L'Italia, che è molto forte nel settore del powertrain tradizionale (45 per cento del mercato componentistico), e poco nei settori emergenti, è il Paese che in percentuale rischia di perdere il maggior numero di addetti, circa 73.000 posti di lavoro al 2040, di cui 67.000 già nel periodo 2025-2030;

    18) nell'ambito delle politiche europee e nazionali, proprio in ragione della condivisione del perseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica, con convinzione si dovrebbero proporre degli obiettivi intermedi realizzabili, accompagnando il settore con politiche di sostegno all'innovazione e alla riconversione tecnologica;

    19) il parco circolante europeo di auto e veicoli commerciali sarà costituito al 2030 ancora da oltre il 70 per cento di mezzi equipaggiati con motori a combustione interna. È necessario sostenere, parallelamente allo sviluppo di un ecosistema per la mobilità elettrica, una strategia europea per i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio;

    20) il nuovo assetto che avrà l'Unione europea dopo le elezioni di giugno dovrebbe consentire il riesame delle diverse metodologie alternative utilizzabili rispetto a quanto deciso dall'attuale Commissione, per la valutazione degli impatti reali dovuti al trasporto su strada, nell'ottica di sviluppo dell'economia circolare, riconsiderando la metodologia di rilevazione delle emissioni tank-to-wheel, che è alla base dell'attuale regolamento sugli standard emissivi di CO₂, e rivalutando l'adozione della metodologia life cycle assessment (LCA), che include nell'analisi degli impatti ambientali anche i processi di fabbricazione e di fine vita del veicolo;

    21) per quanto riguarda i combustibili rinnovabili, sarebbe opportuna l'implementazione di meccanismi di «crediting system» (LCF-crediting) che consentono ai produttori di veicoli di finanziare la produzione di carburanti rinnovabili accreditando le corrispondenti riduzioni delle emissioni ai propri obiettivi di emissione (fleet targets);

    22) appare necessario agire anche per rafforzare la produzione del nostro Paese, portando la produzione annuale ad almeno 1,3 milione di vetture, attraendo l'insediamento di ulteriori imprese del settore, generando condizioni favorevoli perché nuovi investitori possano localizzarsi nel nostro Paese, perché si ritiene che l'insediamento di una seconda casa automobilistica possa contribuire a salvaguardare e rafforzare l'indotto. Si ritiene che l'insediamento ulteriore potrebbe creare le condizioni per rafforzare l'indotto automobilistico domestico, così da renderlo ancora più competitivo e poter anche presidiare la posizione ottenuta nei mercati stranieri;

    23) analogamente, appare importante raggiungere una intesa con Stellantis, per consolidare la rete di fornitura nazionale e il rafforzamento e della produzione delle auto nel nostro Paese nonché l'intera filiera dell'indotto, sostenendo qualsiasi ulteriore misura sia in grado di garantire l'efficientamento degli stabilimenti esistenti;

    24) è altresì necessario creare le condizioni per un ancor più efficiente impiego delle risorse del Fondo automotive, in particolare per quanto riguarda la destinazione dei fondi a sostegno dei progetti di riconversione per le imprese della componentistica, considerata la capacità dimostrata da questo strumento nel raggiungere un importante risultato ossia dotare la nazione di una valida strategia di politica industriale a sostegno della trasformazione tecnologica della catena produttiva dell'automotive, che si affianchi agli incentivi destinati all'acquisto di veicoli non inquinanti;

    25) il parco circolante italiano, quasi 40 milioni di auto, resta il più obsoleto d'Europa: nel 2020 l'età media delle auto nel nostro Paese è stata pari a 11 anni e 10 mesi (5 mesi in più rispetto al 2019), a fronte di un'età media europea di 10,8 anni. Un auto su cinque (il 20 per cento circa del totale) è una Euro 0-2, con almeno 18 anni di anzianità. Questa situazione ha conseguenze pesanti per la sicurezza e per l'inquinamento atmosferico;

    26) la domanda di veicoli elettrici si è raffreddata in tutta Europa, con i rivali cinesi e Tesla che hanno messo a nudo le debolezze competitive delle case continentali, le quali mostrano segnali di ripensamento sul percorso di elettrificazione totale, a fronte della crescente presenza sul mercato di veicoli elettrici e ibridi (BEV) di case automobilistiche cinesi a prezzi decisamente inferiori a quelli che le case europee possono sostenere. Il 70 per cento del valore aggiunto delle BEV dipende dalle batterie. Al momento un'auto elettrica su due ha una batteria cinese;

    27) l'inchiesta avviata dalla Commissione europea (ottobre 2023) sui sussidi del Governo cinese alle auto elettriche per i produttori, oltre a terminare nella prossima Legislatura europea, è già stata oggetto di minacce di ritorsione. In tale quadro l'anomalia che vede la filiera dell'automotive europea come l'unica obbligata alla decarbonizzazione dei prodotti al 2035 e dei processi produttivi al 2040, potrebbe cessare col nuovo Parlamento europeo,

impegna il Governo:

1) a porre in essere ogni utile iniziativa volta ad invertire il trend produttivo negativo che ha caratterizzato gli ultimi anni, al fine di aumentare i volumi di produzione nazionale e i livelli occupazionali del settore automotive;

2) a proseguire gli incontri del Tavolo automotive, istituito presso il Ministero delle Imprese e del made in Italy, per la migliore programmazione e attuazione di un programma di rilancio del settore;

3) a proseguire, ed eventualmente incrementare, le iniziative in atto volte all'individuazione di ogni intervento necessario alla risoluzione delle crisi aziendali nel settore automotive, al fine di favorire la tutela dei livelli occupazionali esistenti, avviare processi di riorganizzazione produttiva, favorire il risanamento aziendale;

4) a mantenere un costante rapporto dialettico specifico con Stellantis, vertente anche sulle decisioni strategiche da adottare, al fine di garantire il rispetto degli impegni già assunti e orientare, per quanto di competenza, le strategie di medio-lungo termine, evitando potenziali iniziative di delocalizzazione della produzione stessa per giungere, infine, anche alla definizione di specifici accordi dedicati al potenziamento della rete di fornitura nazionale;

5) a valutare l'opportunità di dare seguito all'ordine del giorno n. 9/01406/001, accolto il 25.10.2023 in sede di approvazione del provvedimento di «Delega al Governo in materia di revisione del sistema degli incentivi alle imprese e disposizioni di semplificazione delle relative procedure nonché in materia di termini di delega per la semplificazione dei controlli sulle attività economiche»;

6) a proseguire nella strategia che mira a sostenere la domanda nazionale, se necessario anche potenziando le misure di incentivazione già adottate, avendo particolare riguardo per il soddisfacimento dei bisogni delle famiglie meno abbienti, al fine di favorire la graduale sostituzione del parco auto circolante con veicoli dotati di motori meno inquinanti;

7) ad adoperarsi in sede europea per l'attuazione dell'obiettivo di «non trascurare nuove possibili soluzioni rinnovabili, come l'utilizzo di carburanti sintetici, dei low carbon fuels e dei biocarburanti allo scopo di accompagnare anche le filiere connesse a quella automotive verso una transizione sostenibile», e prevedendo per tali combustibili adozione di meccanismi di «crediting system» (LCF-crediting), come esposti in premessa;

8) a proseguire, e se necessario a potenziare, le misure di incentivazione delle attività di ricerca, sviluppo e innovazione tecnologica, nonché degli investimenti in beni strumentali, volti a favorire la transizione della filiera italiana dell'automotive verso modelli di motorizzazione ambientalmente più sostenibili, adottando soluzioni tecnologicamente più ecologiche tra le quali e-fuel (carburanti sintetici) e idrogeno e in grado di superare il gap attualmente esistente con i competitor europei e mondiali;

9) a promuovere misure di sostegno della filiera, se necessario potenziando le risorse dedicate al «Fondo Automotive», in particolare destinando specifici sostegni a progetti di riconversione delle imprese della filiera, per accompagnarle nel processo graduale di transizione;

10) a proseguire e, se necessario, a potenziare gli investimenti nella formazione degli operatori della filiera automotive, al fine di preservare i livelli occupazionali dei lavoratori e favorire il loro reimpiego nelle imprese adottanti le nuove tecnologie digitali e green;

11) a porre in essere ogni eventuale ulteriore iniziativa volta a potenziare l'efficientamento dei processi produttivi degli stabilimenti automotive italiani e la conseguente riduzione dei costi di produzione delle imprese italiane della filiera;

12) ad adottare iniziative di competenza volte ad aumentare gli investimenti in alcuni segmenti specifici della filiera, come quella delle batterie, dei semiconduttori e settori affini, a causa di una scarsa capacità produttiva nazionale ed europea, al fine di ridurre il fabbisogno di approvvigionamento proveniente da importazioni da Paesi extra UE, ponendo in essere ogni utile iniziativa volta a sostenere l'Italia quale sede preferenziale di attività di lavorazione di semiconduttori e di produzione di batterie, nonché del loro riuso e riciclo;

13) a promuovere, anche presso le principali sedi istituzionali europee, piani di politica industriale ed energetica che pongano l'Italia al centro dei processi decisionali quale polo strategico per le infrastrutture e la transizione energetica;

14) a proseguire le interlocuzioni politiche e istituzionali in atto in ambito europeo, per sostenere e valorizzare l'industria automobilistica e la relativa componentistica, intese come comparto strategico dell'Unione europea, con politiche e risorse aggiuntive rispetto a quelle finora stanziate, al fine di giungere alla definizione di un equilibrato e realistico quadro regolatorio, che incentivi non solo il processo di decarbonizzazione ma consenta una transizione sostenibile in termini sociali ed industriali, prevedendo target realisticamente raggiungibili per il settore, e garantendo la stabilità occupazionale e la crescita in qualità e quantità del sistema produttivo stesso;

15) ad avviare interlocuzioni politiche e istituzionali in ambito europeo al fine di riconsiderare la metodologia di rilevazione delle emissioni tank-to-wheel, che è alla base dei regolamenti europei sugli standard emissivi di CO₂, rivalutando l'adozione della metodologia life cycle assessment (LCA), come descritta in premessa.
(1-00263) «Caramanna, Gusmeroli, Squeri, Cavo, Antoniozzi, Andreuzza, Casasco, Colombo, Barabotti, Polidori, Comba, Di Mattina, Giovine, Toccalini, Maerna, Pietrella, Schiano di Visconti, Zucconi».