XIX Legislatura - Lavori - Resoconti Assemblea

La Camera,

premesso che:

la presenza e l'utilizzo dei dossi artificiali sulle strade italiane è regolamentata principalmente da due articoli: Codice della Strada, articolo 42 e dal suo regolamento di attuazione (regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della strada n. 495 del 16 dicembre 1992, articolo 179), che fornisce indicazioni più dettagliate sull'installazione di sistemi di rallentamento della velocità;

la circolare n. 3698/2001 del Ministero dei lavori pubblici fornisce una definizione di aree stradali rialzate o attraversamenti pedonali rialzati. Queste aree sono considerate diverse dai dossi artificiali e per questo posizionabili lungo quelle strade di collegamento – come quelle statali o provinciali – ad alta densità di traffico che tagliano in due i centri abitati e le frazioni;

una speed table è essenzialmente un dosso allargato o una piccola collinetta estesa, che può includere anche le strisce pedonali per rendere gli attraversamenti più sicuri. Questo metodo di rallentamento infatti viene spesso utilizzato in prossimità di accessi pedonali a metropolitane, scuole, ospedali e centri commerciali. Le speed tables sono generalmente illuminate da un'insegna pedonale con una luce diretta verso il basso;

esplicitare nel richiamato articolo 42 che le speed tables rientrano tra i dispositivi destinati a rallentare la velocità dei veicoli consentirebbe agli enti interessati di ricorrere a questo metodo di rallentamento in modo veloce e senza le restrizioni previste, invece, per l'installazione di «dossi artificiali»,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di inserire, nel primo provvedimento utile, un'ulteriore aggiunta alla modifica dell'articolo 42, comma 2, volta a prevedere che sono altresì segnali complementari i dispositivi e gli interventi sull'infrastruttura stradale che comunque contengono un elemento di segnalamento, destinati a impedire la sosta, a moderare il traffico o a rallentare la velocità dei veicoli, anche attraverso il posizionamento di speed table, un'alternativa ai dossi artificiali già previsti nel regolamento di cui al comma 3 di tale articolo, al fine di garantire una maggiore sicurezza stradale nei pressi dei centri abitati, agli ingressi delle frazioni e dei centri commerciali sia per i pedoni che per i conducenti di veicoli.
9/1435-A/1. Giagoni.

La Camera,

premesso che:

nonostante la contrazione dei livelli di attività subita negli anni della crisi e il crescente diffondersi dello sviluppo industriale verso nuove aree economiche, l'Italia non è soltanto la seconda industria manifatturiera d'Europa per valore aggiunto, ma anche la quinta potenza mondiale per più alto surplus commerciale con l'estero nei manufatti e, dunque, il trasporto eccezionale rappresenta una colonna portante nell'architettura economica del nostro Paese;

i trasporti eccezionali, di cui all'articolo 10 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, recante il Codice della strada, costituiscono un settore specialistico del trasporto stradale di merci eccedente i limiti ordinari di sagoma o di peso, per il quale la normativa vigente riserva una specifica regolamentazione ad alcune categorie merceologiche;

i cedimenti di diversi cavalcavia sul territorio nazionale, di cui il più clamoroso avvenuto lo scorso 14 agosto 2018 a Genova con il crollo del «ponte Morandi» e l'obsolescenza strutturale in cui versa la rete viaria, hanno rallentato ancora di più l'iter di rilascio delle autorizzazioni per i trasporti eccezionali da parte degli enti gestori delle strade, penalizzando e paralizzando così le aziende interessate che si trovano in estrema difficoltà ad evadere gli ordini ricevuti nei tempi prestabiliti;

in attuazione di quanto previsto dall'articolo 10, comma 10-bis, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, come introdotto dell'articolo 7-bis del decreto-legge 21 ottobre 2021, n. 146, convertito con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2021, n. 215 e successivamente modificato dall'articolo 54, comma 1, del decreto-legge 17 maggio 2022, n. 50, convertito con modificazioni dalla legge 15 luglio 2022, n. 91, è stato emanato il decreto 28 luglio 2022 del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili recante le linee guida sui trasporti eccezionali finalizzate ad assicurare l'omogeneità della classificazione e della gestione del rischio, a valutare la compatibilità dei suddetti trasporti con la sicurezza della circolazione e a stabilire nuove modalità di rilascio delle autorizzazioni per trasporti fino a 108 tonnellate, nonché a stabilire le modalità di verifica della compatibilità del trasporto in condizioni di eccezionalità con la conservazione delle sovrastrutture stradali e di assegnazione dei compiti ai soggetti preposti al rilascio dell'autorizzazione per la circolazione;

l'articolo 10-bis, comma 1, lettera a), del decreto-legge 29 settembre 2023, n. 132, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 novembre 2023, n. 170 ha disposto da ultimo la sospensione fino al 30 marzo 2025 (in precedenza 31 dicembre 2023) dell'efficacia delle citate linee guida relative ai trasporti in condizioni di eccezionalità, pertanto fino alla medesima data continueranno ad applicarsi le regole già in vigore al 9 novembre 2021 per rilasciare le autorizzazioni ai trasporti in condizioni di eccezionalità;

è stata altresì disposta l'istituzione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di un tavolo tecnico (composto dalle amministrazioni interessate, dagli enti proprietari delle strade e dalle associazioni di categoria) che dovrà definire entro il 30 ottobre 2024 un Piano nazionale dei trasporti eccezionali che individui i corridoi stradali dedicati ai trasporti eccezionali, in modo tale da collegare le aree industrializzate del paese e i principali poli logistici e industriali nonché le modalità di monitoraggio dei manufatti e le azioni necessarie per risolvere i relativi profili critici anche di natura infrastrutturale;

tra le misure previste dal PNRR in materia di infrastrutture e trasporti, è da evidenziare l'intervento di riforma della sicurezza stradale 4.0 (M3C1-21 e M3C1-22), con investimenti a valere sulle risorse nazionali, riguardanti la messa in sicurezza, il contrasto e l'adattamento al cambiamento climatico della rete stradale, con una forte componente di ammodernamento tecnologico attraverso un sistema di monitoraggio digitale avanzato. In proposito, sono previsti investimenti per complessivi 1.450 milioni di euro per il periodo 2021-2026;

con il decreto ministeriale 3 dicembre 2021, n. 493 sono state modificate le linee guida emanate nel passato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per la classificazione, la gestione del rischio e il monitoraggio di ponti, viadotti e cavalcavia lungo le strade statali e autostrade gestite da Anas Spa o da concessionari, al fine di estenderle alle strade gestite da regioni, province e comuni;

l'attuale quadro normativo e le linee guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici non consentono di contribuire efficacemente al superamento delle criticità emerse rispetto alla procedura autorizzativa dei trasporti eccezionali da parte delle industrie manifatturiere in relazione alla transitabilità di sovrappassi autostradali data la diffusa obsolescenza strutturale della rete viaria;

la crescente lentezza con cui le merci rischiano di uscire dalle fabbriche, i manufatti venduti e non consegnati, le penali per i ritardi da parte dei clienti stanno creando al tessuto industriale di settore seri danni d'immagine e la perdita di competitività rispetto ai concorrenti internazionali;

il mondo industriale chiede da tempo autorizzazioni più flessibili e lo studio di reti di soluzioni emergenziali, con percorsi alternativi che nell'immediato diano le possibilità di circolare in totale sicurezza e maggiore celerità nonché la condivisione della normativa di settore e un coordinamento attivo tra regioni, province ed enti gestori delle strade;

la questione prioritaria e risolutiva di ogni criticità per la sicurezza, oltre che per lo svolgimento dei trasporti eccezionali, risiede nel monitoraggio dello stato delle reti stradali, che comporta l'individuazione e la manutenzione in efficienza di «itinerari abilitati» al trasporto eccezionale,

impegna il Governo:

ad assumere urgentemente una iniziativa legislativa volta ad individuare una specifica viabilità certificata per i trasporti eccezionali, che le aziende potranno utilizzare come «itinerari abilitati» al trasporto eccezionale contrassegnati come sicuri;

a migliorare la competitività del settore industriale operante nel campo dei trasporti eccezionali attraverso la programmazione di investimenti mirati al mantenimento inalterato del livello di sicurezza necessario al transito di carichi eccezionali;

a realizzare un ulteriore strumento per la semplificazione e omogeneizzazione delle procedure autorizzative, compresa la redazione delle cartografie o elenchi di strade da pubblicare da parte dei gestori ed enti proprietari su un portale nazionale appositamente dedicato al settore, organizzando la circolazione in base a criteri unitari di classificazione, sull'esempio di quanto già previsto nell'ambito della mobilità militare;

a riformulare l'attuale impianto normativo in materia sulla base di un coordinamento attivo tra regioni, province ed enti gestori delle strade che tenga conto sia dell'esigenza di conferire rinnovata competitività al tessuto industriale operante nel settore dei trasporti eccezionali, sia della necessità di garantire la sicurezza, il monitoraggio e lo stato di efficienza delle reti stradali anche tramite l'individuazione e la manutenzione in efficienza di «itinerari abilitati».
9/1435-A/2. D'Alfonso.

La Camera,

premesso che:

il provvedimento all'esame dell'Assemblea, è volto a rivedere l'impianto normativo che disciplina il codice della strada, in ragione della persistenza nel nostro Paese di livelli troppo elevati di incidentalità, attraverso l'introduzione di un ampio pacchetto di modifiche finalizzate a incrementare le misure sanzionatorie, comprendendo al contempo, un'ampia delega legislativa per il riordino complessivo della materia, unita all'autorizzazione a emanare successivamente regolamenti di delegificazione, all'interno della disciplina vigente del nuovo codice della strada, il sottoscrittore del presente atto, evidenzia che l'inquadramento normativo relativo alle sfilate dei carri allegorici e del loro spostamento, si considera spesso incerto e complesso, a causa della diversità ambientale e dello svolgimento all'interno delle varie manifestazioni;

al riguardo, si evidenzia che i carri allegorici installati su veicoli, tramite apparecchiature meccaniche, oleodinamiche o elettriche, con allestimenti di varie rappresentazioni, devono essere conformi alle vigenti norme di sicurezza, in particolare sotto il profilo della sicurezza statica, elettrica ed antinfortunistica o, in assenza, a standard di buona tecnica di riconosciuta validità; essi non sono classificabili come «attrazioni dello spettacolo viaggiante» e non è previsto il rilascio del codice identificativo previsto dal decreto ministeriale 18 maggio 2007;

il trasporto dei carri allegorici, che per le loro dimensioni rappresentano eccedenze rispetto ai limiti di sagoma stabiliti dall'articolo 61 del codice della strada, ma sempre nel rispetto dei limiti di massa stabiliti dall'articolo 62 del medesimo codice della strada è da considerarsi quale: «trasporto eccezionale», ai sensi della disciplina dell'articolo 10, sebbene non sia regolamentato da una vera e propria normativa;

in tale ambito si rileva altresì che, l'articolo 57 comma 1 del codice della strada prevede, ai fini della circolazione su strada delle macchine agricole che: «Le macchine agricole sono macchine a ruote o a cingoli destinate ad essere impiegate nelle attività agricole e forestali e possono, in quanto veicoli, circolare su strada per il proprio trasferimento e per il trasporto per conto delle aziende agricole e forestali di prodotti agricoli e sostanze di uso agrario, nonché di addetti alle lavorazioni; possono, altresì, portare attrezzature destinate alla esecuzione di dette attività. È consentito l'uso delle macchine agricole nelle operazioni di manutenzione e tutela del territorio.»;

la suesposta disposizione, a parere del sottoscrittore del presente atto, conferma come l'applicazione delle disposizioni normative, assegna la responsabilità di una materia parzialmente deregolamentata, alle amministrazioni locali e agli organizzatori di feste oppure di sfilate carnevalesche; conseguentemente si ravvisa l'opportunità di prevedere una specifica regolamentazione per le sfilate di carri allegorici,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di prevedere, nel prossimo provvedimento utile, l'introduzione di una specifica normativa che regolamenti il traino e le sfilate dei carri allegorici, attraverso l'utilizzo delle macchine agricole nel rispetto della sicurezza e delle tradizioni locali, derogando agli obblighi attualmente vigenti e prevedendo di conseguenza, una disciplina normativa attualmente non definita.
9/1435-A/3. Palombi.

La Camera,

premesso che:

il provvedimento all'esame dell'Assemblea, è volto a rivedere l'impianto normativo che disciplina il codice della strada, in ragione della persistenza nel nostro Paese di livelli troppo elevati di incidentalità, attraverso l'introduzione di un ampio pacchetto di modifiche finalizzate a incrementare le misure sanzionatorie, comprendendo al contempo, un'ampia delega legislativa per il riordino complessivo della materia, unita all'autorizzazione a emanare successivamente regolamenti di delegificazione, all'interno della disciplina vigente del nuovo codice della strada, il sottoscrittore del presente atto, evidenzia che l'inquadramento normativo relativo alle sfilate dei carri allegorici e del loro spostamento, si considera spesso incerto e complesso, a causa della diversità ambientale e dello svolgimento all'interno delle varie manifestazioni;

al riguardo, si evidenzia che i carri allegorici installati su veicoli, tramite apparecchiature meccaniche, oleodinamiche o elettriche, con allestimenti di varie rappresentazioni, devono essere conformi alle vigenti norme di sicurezza, in particolare sotto il profilo della sicurezza statica, elettrica ed antinfortunistica o, in assenza, a standard di buona tecnica di riconosciuta validità; essi non sono classificabili come «attrazioni dello spettacolo viaggiante» e non è previsto il rilascio del codice identificativo previsto dal decreto ministeriale 18 maggio 2007;

il trasporto dei carri allegorici, che per le loro dimensioni rappresentano eccedenze rispetto ai limiti di sagoma stabiliti dall'articolo 61 del codice della strada, ma sempre nel rispetto dei limiti di massa stabiliti dall'articolo 62 del medesimo codice della strada è da considerarsi quale: «trasporto eccezionale», ai sensi della disciplina dell'articolo 10, sebbene non sia regolamentato da una vera e propria normativa;

in tale ambito si rileva altresì che, l'articolo 57 comma 1 del codice della strada prevede, ai fini della circolazione su strada delle macchine agricole che: «Le macchine agricole sono macchine a ruote o a cingoli destinate ad essere impiegate nelle attività agricole e forestali e possono, in quanto veicoli, circolare su strada per il proprio trasferimento e per il trasporto per conto delle aziende agricole e forestali di prodotti agricoli e sostanze di uso agrario, nonché di addetti alle lavorazioni; possono, altresì, portare attrezzature destinate alla esecuzione di dette attività. È consentito l'uso delle macchine agricole nelle operazioni di manutenzione e tutela del territorio.»;

la suesposta disposizione, a parere del sottoscrittore del presente atto, conferma come l'applicazione delle disposizioni normative, assegna la responsabilità di una materia parzialmente deregolamentata, alle amministrazioni locali e agli organizzatori di feste oppure di sfilate carnevalesche; conseguentemente si ravvisa l'opportunità di prevedere una specifica regolamentazione per le sfilate di carri allegorici,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di prevedere l'introduzione di una specifica normativa che regolamenti il traino e le sfilate dei carri allegorici, attraverso l'utilizzo delle macchine agricole nel rispetto della sicurezza e delle tradizioni locali.
9/1435-A/3. (Testo modificato nel corso della seduta)Palombi.

La Camera,

premesso che:

l'articolo 208, comma 4, lettera c) del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Codice della strada), che riguarda, in generale, i proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie per le violazioni previste dallo stesso Codice, fissa al comma 4 un parziale vincolo di destinazione, disponendo che una quota pari al 50 per cento delle stesse sia destinata: a) in misura non inferiore a un quarto a interventi di sostituzione, di ammodernamento, di potenziamento, di messa a norma e di manutenzione della segnaletica delle strade di proprietà dell'ente; b) in misura non inferiore a un quarto, al potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale, anche attraverso l'acquisto di automezzi, mezzi e attrezzature dei Corpi e dei servizi di polizia provinciale e di polizia municipale; c) ad altre finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale, relative alla manutenzione delle strade di proprietà dell'ente, all'installazione, al 1 'ammodernamento, al potenziamento, alla messa a norma e alla manutenzione delle barriere e alla sistemazione del manto stradale delle medesime strade, alla redazione dei piani urbani del traffico, a interventi per la sicurezza stradale a tutela degli utenti deboli, quali bambini, anziani, disabili, pedoni e ciclisti, allo svolgimento, da parte degli organi di polizia locale, nelle scuole di ogni ordine e grado, di corsi didattici finalizzati all'educazione stradale, a interventi a favore della mobilità ciclistica;

il Fondo di Garanzia per le vittime della strada, gestito dalla Concessionaria Servizi Assicurativi Pubblici – Consap, è stato istituito per il risarcimento dei danni conseguenti ad incidenti stradali causati, nella maggior parte dei casi, da veicoli non identificati, non assicurati, posti in circolazione contro la volontà del proprietario o assicurati con imprese poste in liquidazione coatta. Operativo dal 12 giugno 1971 è amministrato, sotto la vigilanza del Ministero delle imprese e del made in Italy, dalla Consap con l'assistenza di un apposito Comitato presieduto dal Presidente della Società o, in sua vece, dall'Amministratore Delegato ed è composto da rappresentanti del Ministero delle imprese e del made in Italy, del Ministero dell'economia e delle finanze, di Consap, dell'Ivass, delle imprese di assicurazione e dei consumatori. Si finanzia con i contributi che tutte le imprese di assicurazioni operanti in Italia sono obbligate annualmente a versare alla Consap stessa per ogni singolo contratto assicurativo concluso;

una recente statistica elaborata dal Codacons, sui dati del ministero dell'interno, vede l'Italia in testa in Europa per il numero di rilevatori di velocità – autovelox lungo le strade: 11.130 mila apparecchi che hanno fatto registrare, rispetto al 2022, un aumento del 6,4 per cento delle entrate, per incassi che superano il miliardo e mezzo di euro. Denaro che non sempre le amministrazioni locali destinano al miglioramento diretto delle condizioni di sicurezza e della qualità delle strade, spesso utili a coprire altre voci di bilancio;

considerato che il codice della strada non prevede una compartecipazione al Fondo di Garanzia per le vittime della strada tramite i proventi provenienti dalle sanzioni amministrative pecuniarie per le violazioni previste dallo stesso Codice,

impegna il Governo:

a valutare l'opportunità di prevedere un intervento normativo volto a individuare una percentuale dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie da destinare esclusivamente al Fondo di Garanzia per le vittime della strada;

a valutare altresì l'opportunità di prevedere un monitoraggio, affinché le maggiori entrate nelle casse dei comuni, provenienti dalle sanzioni amministrative per la violazione del codice della strada, siano effettivamente reinvestite per la sicurezza stradale e non impiegate per coprire altri capitoli di bilancio.
9/1435-A/4. Urzì.

La Camera,

premesso che:

il disegno di legge «Interventi in materia di sicurezza stradale e delega per la revisione del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285», all'articolo 4 richiama indirettamente il tema degli orari di guida e di riposo degli autisti dell'autotrasporto di merci e persone, facendo riferimento all'articolo 174 del codice della strada;

il tema sopra citato è particolarmente sensibile per gli effetti che ha sulla salute e sicurezza degli autisti e degli altri utenti della strada. Una ricerca dell'European Transport Workers' Federation (ETF), «ETF research on driver fatigue uncovers irrefutable hard evidence requiring urgent action», mostra che il 60 per cento dei conducenti di camion sulle lunghe percorrenze si sente sempre stanco al volante e il 30 per cento ha ammesso di essersi addormentato al volante almeno una volta negli ultimi dodici mesi. I numeri potrebbero essere anche più alti, in considerazione del fatto che il campione è costituito da utenti facenti parte del sindacato e, dunque, esposti a migliori condizioni di lavoro;

la condizione di stanchezza, che genera un aumento dei tempi di reazione, l'incapacità di controllare il mezzo oltre che problemi di salute e sociali del lavoratore, deriva da un insieme complesso di cause, molte delle quali sono comunque riconducibili alla gestione del tempo di lavoro e di riposo; sul tema degli orari di guida e di riposo negli ultimi anni sono stati fatti importanti avanzamenti nella normativa a livello europeo: il regolamento (CE) n. 561/2006, modificato dal regolamento (UE) 2020/1054, rappresenta infatti una pietra miliare che permette anche di evitare le più selvagge forme di dumping tra Paesi europei. Tuttavia, destano preoccupazione le proposte di modifica contenute nelle relazioni sul «dossier autobus» (Bus & Coach) avanzate dalle commissioni per i trasporti e il turismo (TRAN) e per l'occupazione e gli affari sociali (EMPL) nell'ambito del pacchetto mobilità della Commissione europea 2022 (EU Mobility Package) sul tema delle interruzioni di guida e dei riposi giornalieri;

inoltre, nel tempo, si sono riscontrati problemi di applicazione del suddetto regolamento, dal momento che le eccezioni previste per particolari situazioni stanno diventando la regola per la massimizzazione dei profitti, portando l'orario normale di lavoro ad una estensione tale, anche 15 ore, da non garantire il rispetto delle condizioni di salute e sicurezza;

tale situazione andrebbe prontamente contrastata mediante maggiori controlli sul rispetto della normativa e attraverso un apparato sanzionatorie che funga da deterrente verso l'imposizione di ritmi di lavoro che non consentono di guidare in sicurezza e che rendono la strada un luogo pericoloso per gli utenti. Ciò è possibile attraverso il potenziamento dei controlli su strada, l'armonizzazione delle modalità operative di controllo del sistema della patente estera e del cronotachigrafo digitale nonché disincentivando le aziende a richiedere ritmi di lavoro eccessivi e al contempo tutelando maggiormente il lavoratore che, in quanto parte debole del rapporto di lavoro, si trova spesso costretto ad eludere la normativa;

a tal riguardo, le disposizioni vigenti prevedono che per le violazioni della normativa sugli orari di guida e di riposo vi sia una condivisione delle due parti, l'impresa e il dipendente. Tuttavia, nella pratica, molto spesso è l'autista che paga la sanzione o, anche quando ricade sull'azienda, la stessa viene addebitata al lavoratore poiché la prova di responsabilizzazione dell'autista è spesso affidata al mero rispetto di una formalità burocratica,

impegna il Governo

ad adottare iniziative volte a garantire i corretti orari di guida e di riposo dei lavoratori dell'autotrasporto di merci e persone, adottando maggiori controlli, accrescendo le tutele nei confronti degli autisti, disincentivando l'imposizione da parte delle aziende di ritmi di lavoro eccessivi e affermando a livello europeo la necessità di lasciare inalterate le disposizioni previste dal regolamento (CE) n. 561/2006, modificato dal regolamento (UE) 2020/1054.
9/1435-A/5.Pastorino.

La Camera,

premesso che:

l'articolo 9 del decreto-legge n. 75 del 2023 ha istituito l'Osservatorio nazionale sulle sanzioni per le violazioni del codice della strada;

l'Osservatorio deve predisporre annualmente una relazione contenente in particolare i dati relativi all'incidentalità stradale e alla regolarità e trasparenza nell'utilizzo dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie e nell'uso dei dispositivi elettronici di controllo della velocità;

l'attuale riforma del codice della strada introduce importanti disposizioni finalizzate ad aumentare il livello di sicurezza stradale;

nella delega recata dall'articolo 35 del disegno di legge in esame, uno dei criteri della delega riguarda la revisione della disciplina in materia di destinazione dei proventi derivanti dalle sanzioni stradali al fine di assicurare l'utilizzo prioritario per gli interventi destinati alla riduzione dei pericoli derivanti dalla circolazione stradale;

l'attività dell'osservatorio può costituire uno strumento fondamentale in materia di sicurezza stradale collegata ad un corretto utilizzo dei proventi delle sanzioni e in termini di trasparenza nel rapporto con i cittadini,

impegna il Governo

a dare attuazione a quanto previsto dall'articolo 9, commi da 1-bis a 1-septies del decreto-legge 75 del 2023, consentendo all'Osservatorio nazionale sulle sanzioni per le violazioni del codice della strada di costituirsi e avviare la propria attività
9/1435-A/6. Caroppo.

La Camera,

premesso che:

il termine Horeca individua un settore – quello del consumo fuori casa – che in epoca pre-pandemica garantiva l'occupazione a circa 1,2 milioni di persone e che rappresenta uno dei principali asset dell'economia italiana;

la filiera dell'Horeca include gli attori economici (industria, servizi, commercio e ricezione) e le operazioni (produzione, distribuzione, commercio e ospitalità) che concorrono alla formazione e al trasferimento del prodotto o servizio. In base alla quantità di attori che intervengono tra prodotto e consumatore si può parlare di filiera più o meno lunga;

la filiera si caratterizza per la sua stretta interconnessione per cui un qualsiasi blocco in una delle sue fasi si ripercuote su tutti i restanti attori;

i distributori del food & beverage rappresentano la catena che permette alla filiera di raggiungere capillarmente i pubblici esercizi di tutto il territorio nazionale, veicolando i prodotti ai consumatori;

dalla rilevazione dei dati aggiornati a dicembre 2018, negli archivi delle Camere di Commercio italiane risultano iscritte 336.137 imprese appartenenti ai servizi di ristorazione che ciclicamente (con cadenza settimanale, ma anche giornaliera in centri storici particolari) vengono rifornite dal sistema di distribuzione Horeca, un servizio fortemente capillare in tutto il territorio italiano. Tale capillarità ha permesso la nascita di aziende di dimensioni molto piccole, offrendo un serbatoio occupazionale a bassa intensità di spostamento sul territorio e un connettore economico e organizzativo tra le esigenze del territorio e di chi lo abita;

una significativa parte della distribuzione di prodotti alimentari e bevande nella filiera Horeca è effettuata con automezzi fino a 35 quintali di massa totale a terra complessivi, che possono essere guidati con patente B;

i prodotti che vengono distribuiti sono generalmente alimenti e bevande che in ossequio alla normativa vigente debbono essere tenute ad una temperatura di conservazione idonea affinché raggiungano la destinazione in condizioni ottimali;

la necessità di dotare i veicoli di impianti di coibentazione, celle frigo e motori annessi fa sì che nella maggior parte dei casi i distributori utilizzino veicoli che in ragione del peso strutturale superano il limite massimo previsto dalla norma per essere condotti con la patente B;

le criticità maggiori nel contesto illustrato sono riconducibili principalmente nella necessità per gli operatori di acquistare mezzi più grandi, nella difficoltà di reperire autisti con patente C e nel fatto che l'ottenimento di questa licenza di guida, comporta oneri significativi, arrivando ad un costo di 5 mila euro, e tempi di formazione e conseguimento non sempre celeri;

l'alternativa sarebbe quella di diminuire il carico trasportato e costringere l'autista ad un numero di viaggi maggiore per consegnare la quantità di merce programmata (considerando anche le necessità legate alla deperibilità dei prodotti) una soluzione che mostra con tutta evidenza i suoi limiti principalmente in termini di sicurezza nella circolazione stradale;

i dati più recenti (riferiti all'anno 2022) in merito all'incidentalità nei trasporti stradali desumibili dal Rapporto 2023 elaborato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, report che ha come obiettivo il «miglioramento della sicurezza stradale», evidenziano tra l'altro un aumento degli infortuni sul lavoro avvenuti con il coinvolgimento di un mezzo di trasporto denunciati all'Inail e con riguardo al tipo di mezzo di trasporto coinvolto segnala che circa il 70 per cento degli infortuni ha interessato veicoli leggeri per il trasporto merci o passeggeri (auto, furgoni, trattori senza rimorchio, ecc.). L'indagine evidenzia altresì un aumento del numero dei sinistri e anche delle vittime tra gli autotrasportatori, con particolare riguardo ai sinistri che avvengono sulle strade urbane ed extra urbane. Tra le cause principali di incidentalità si confermano come più frequenti la distrazione, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata;

si sottolinea, infine, che l'impiego di mezzi con massa superiore condurrebbe ad un incremento delle emissioni inquinanti in controtendenza rispetto agli obiettivi di mobilità sostenibile;

l'elevazione del limite della massa massima autorizzata per i veicoli idonei alla distribuzione della filiera Horeca conducibili con patente B si pone come un'esigenza inderogabile per il settore, in analogia anche con quanto già previsto dal codice della strada per i veicoli alimentati con combustibili alternativi,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di prevedere iniziative, anche di carattere normativo, finalizzate all'elevazione del limite massimo della massa autorizzata da 3.500 a 5.000 kg dei veicoli senza rimorchio, adibiti al trasporto di prodotti alimentari e bevande refrigerate, conducibili con patente B conseguita da almeno due anni, nell'ottica di una maggiore sicurezza della circolazione stradale, a condizione che la massa superiore a 3.500 kg sia dovuta all'eccesso di massa determinato dal sistema di coibentazione termica, refrigerazione e correlati tecnici, annessi ai veicoli adibiti al trasporto.
9/1435-A/7. Zucconi.