Camera dei deputati

   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento, in continuità con la legge n. 71 del 2017 sul cybcrbullismo, privilegia, rispetto ai soli interventi di natura penale azioni preventive aventi carattere socio-educativo, che coinvolgono le responsabilità dei genitori e della scuola, incentrandosi sui temi della tutela e dell'educazione nei confronti dei minori coinvolti, a prescindere dal fatto che siano le vittime o i responsabili degli illeciti;

    il fenomeno del bullismo e del cyberbullismo deve essere affrontato non solo da un punto di vista punitivo nei confronti dei minori che tengono comportamenti bullistici ma anche e soprattutto da un punto di vista socio educativo e formativo assegnando un ruolo centrale sia alla famiglia che alla scuola;

    in particolare per reprimere il fenomeno del bullismo e del cyberbullismo è necessario promuovere lo sviluppo di relazioni positive tra pari e la comunicazione non violenta;

    il fenomeno del bullismo e del cyberbullismo è un disturbo delle relazioni sociali che accomuna vittime e persecutori; una manifestazione di disagio che investe non solo i comportamenti degli autori degli atti persecutori, molte volte inconsapevoli delle conseguenze di tali azioni, ma anche degli stessi spettatori che col loro atteggiamento contribuiscono ad incoraggiarli;

    è necessario intervenire innanzitutto in via preventiva, con una educazione finalizzata a far comprendere ai ragazzi la gravità del fenomeno commesso, creando i presupposti sociali e culturali non solo per prevenire e contrastare fenomeni di bullismo e cyberbullismo, ma anche i presupposti per sottrarre i giovani al linguaggio dell'odio c della violenza;

    ai fini della prevenzione e del contrasto del fenomeno del cyberbullismo, con azioni a carattere preventivo e con una strategia di attenzione, tutela ed educazione nei confronti degli alunni delle scuole di ogni ordine e grado, è stato istituito, all'articolo 1, commi da 671 a 673 della legge 30 dicembre 2021, n. 234, il fondo permanente per il contrasto del fenomeno del cyberbullismo,

impegna il Governo

ad assicurare fin dal primo provvedimento utile adeguati stanziamenti affinché le scuole siano nelle condizioni di poter garantire azioni, anche a carattere preventivo e con una strategia di attenzione, tutela ed educazione nei confronti degli alunni delle scuole di ogni ordine e grado, reperendo risorse aggiuntive volte ad incrementare il Fondo permanente per il contrasto del fenomeno del cyberbullismo di cui all'articolo 1, commi da 671 a 673, della legge 30 dicembre 2021, n. 234.
9/536-B/1. Manzi, Orfini, Berruto, Zingaretti.

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   La Camera,

impegna il Governo

a continuare nell'azione volta ad assicurare adeguati stanziamenti affinché le scuole siano nelle condizioni di poter garantire azioni, a carattere preventivo e con una strategia di attenzione, tutela ed educazione nei confronti degli alunni delle scuole di ogni ordine e grado, avvalendosi del Fondo permanente per il contrasto del fenomeno del cyberbullismo di cui all'articolo 1, commi da 671 a 673, della legge 30 dicembre 2021, n. 234.
9/536-B/1. (Testo modificato nel corso della seduta)Manzi, Orfini, Berruto, Zingaretti.

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   La Camera,

   premesso che:

    la proposta di legge oggi all'esame dell'Aula in terza lettura si inserisce nel solco tracciato dalla legge 71 del 2017 al fine di rafforzare la prevenzione del fenomeno del bullismo e del cyberbullismo attraverso una serie di misure diversificate, che mirano a prevenire il fenomeno e a rieducare i soggetti coinvolti in tali comportamenti aggressivi;

    il bullismo e il cyberbullismo sono un uragano di violenza e sopraffazione che entra nella vita delle ragazze e dei ragazzi già in età giovanissima creando gravissimi danni alla loro crescita. Prima era solo il bullismo, poi con la veloce diffusione e l'utilizzo di nuove tecnologie (il web e gli smartphone) questi fenomeni hanno assunto una nuova forma dentro quel fenomeno che oggi chiamiamo cyberbullismo;

    il fenomeno del bullismo e del cyberbullismo deve essere affrontato non solo da un punto di vista punitivo nei confronti dei minori che tengono comportamenti bullistici ma anche e soprattutto da un punto di vista socio educativo e formativo assegnando un ruolo centrale sia alla famiglia che alla scuola;

    in particolare per reprimere il fenomeno del bullismo e del cyberbullismo è necessario promuovere lo sviluppo di relazioni positive tra pari e la comunicazione non violenta;

    per combattere il bullismo e il cyberbullismo è necessario agire in stretta cooperazione tra famiglie, scuole, parrocchie, associazioni di volontariato, associazioni sportive, Forze dell'ordine, tribunali dei minori perché solo così la risposta può essere davvero efficace;

    ancora più importante era sicuramente la figura del coordinatore pedagogico per contribuire allo sviluppo delle potenzialità di crescita e partecipazione sociale che ha agito bene nelle scuole in questi anni che però è stato cancellato;

    la presenza strutturata nelle scuole del coordinatore pedagogico era necessaria ed imprescindibile per un supporto agli studenti, ai docenti, alle famiglie nel percorso di crescita personale, di inserimento e partecipazione, agendo in particolare sulle relazioni interpersonali e sulle dinamiche di gruppo,

impegna il Governo

a favorire, in un'ottica di educazione e conoscenza del fenomeno nonché di crescita della consapevolezza della gravità delle conseguenze di atti di bullismo e cyberbullismo, politiche integrate che coinvolgano tutti gli attori sociali, istituzionali ed educativi, comprese le associazioni del terzo settore valutando anche la possibilità di ripristinare quanto prima il servizio di coordinamento pedagogico con l'obbiettivo di creare una comunità «educante» come strumento primario di prevenzione e di cura di accompagnamento delle vittime e degli aggressori al fine di promuovere e contribuire al pieno sviluppo delle potenzialità di crescita personale, di inserimento e partecipazione sociale, agendo in particolare sulle relazioni interpersonali e sulle dinamiche di gruppo.
9/536-B/2. Ciani.

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   La Camera,

impegna il Governo

a favorire, in un'ottica di educazione e conoscenza del fenomeno nonché di crescita della consapevolezza della gravità delle conseguenze di atti di bullismo e cyberbullismo, politiche integrate che coinvolgano tutti gli attori sociali, istituzionali ed educativi, comprese le associazioni del terzo settore.
9/536-B/2. (Testo modificato nel corso della seduta)Ciani.

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   La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento all'esame dell'Assemblea prevede il testo unificato delle proposte di legge (C. 536-891-910-B), recante «Disposizioni e delega al Governo in materia di prevenzione e contrasto del bullismo e del cyberbullismo», approvato dalla Camera e modificato dal Senato;

    le parti modificate dal Senato concernono gli articoli 1, 2 e 3 del testo;

    l'articolo 1 apporta una serie di modifiche alla legge n. 29 maggio 2017, n. 71, che detta disposizioni a tutela dei minori per la prevenzione e il contrasto del fenomeno del cyberbullismo; al Senato è stato modificato il numero 5) della lettera b) del comma 1, esclusivamente al fine di recare il necessario aggiornamento delle disposizioni relative alla copertura finanziaria delle campagne informative introdotte dal numero 4) della medesima lettera, in quanto si faceva riferimento all'esercizio finanziario 2023, ormai concluso; il Senato è intervenuto anche sulla lettera d) del comma 1, dove è stata disposta la soppressione del riferimento al servizio di coordinamento pedagogico nell'ambito delle iniziative adottabili dalle regioni in attuazione della legge n. 71 del 2017; l'intervento del Senato sulla lettera e) del comma 1 è volto ad introdurre alcune precisazioni rispetto ai compiti del dirigente scolastico che venga a conoscenza di atti di bullismo e cyberbullismo, realizzati anche in forma non telematica, che coinvolgono studenti iscritti all'istituto scolastico che dirige; l'articolo 2 del testo in esame interviene sull'articolo 25 della legge sull'istituzione e sul funzionamento del Tribunale per i minorenni (regio decreto-legge 20 luglio 1934, n. 1404, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 maggio 1935, n. 835, cosiddetta «legge minorile») apportando alcune modifiche alla disciplina delle misure coercitive di intervento non penale nei confronti di minorenni dalla condotta socialmente inaccettabile; il Senato, modificando in particolare la lettera a) del comma 1 dell'articolo 2, ha aggiunto ovunque il riferimento agli altri esercenti la potestà genitoriale accanto a quello relativo ai genitori; ha stabilito che il deposito della relazione del servizio sociale sul percorso educativo debba essere comunicato tempestivamente ai soggetti (genitori, esercente la potestà genitoriale, curatore, p.m., difensore), diversi dal minore che non abbia compiuto quattordici anni; ha specificato che l'affidamento del minore ai servizi sociali o il collocamento del medesimo presso una comunità abbiano carattere temporaneo e ha previsto infine la nomina di un curatore speciale del minore. È stato inoltre soppresso l'obbligo per il tribunale di sentire il minore e i genitori o l'esercente la potestà genitoriale prima dell'adozione del decreto con cui si dispone, in via alternativa, la conclusione del procedimento, la continuazione del progetto educativo, l'affidamento ai servizi sociali o il collocamento in comunità; l'articolo 3 prevede una delega legislativa al Governo per l'adozione di disposizioni in materia di prevenzione e contrasto del bullismo e del cyberbullismo, da esercitarsi entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore del provvedimento in esame; al comma 1, alinea, dell'articolo 3, il Senato ha inserito la locuzione «nel rispetto dei seguenti princìpi e criteri direttivi» cui deve attenersi il Governo nell'esercizio della delega,

impegna il Governo

a valutare l'adozione di un provvedimento volto alla prevenzione e al contrasto di qualsiasi comportamento, parola, atto o gesto, compreso il cyberbullismo, espresso direttamente o indirettamente, anche attraverso i social media, volto a ferire fisicamente o psicologicamente, danneggiare, opprimere o ostracizzare. Soprattutto con particolar attenzione verso i minori e gli adolescenti.
9/536-B/3.Soumahoro.

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   La Camera,

   premesso che:

    come riportato in titolo, l'atto interviene anche sulla legge n. 71 del 2017, che detta disposizioni a tutela dei minori per la prevenzione ed il contrasto del fenomeno del cyberbullismo in tutte le sue manifestazioni, attraverso una strategia che comprende misure di carattere preventivo ed educativo nei confronti dei minori (vittime e autori del bullismo sul web) da attuare in ambito scolastico;

    in particolare, l'articolo 3 della proposta di legge contempla, altresì, una delega legislativa al Governo da esercitarsi entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della legge per l'adozione di disposizioni in materia di prevenzione e contrasto del bullismo e del cyberbullismo, con azioni di carattere preventivo e con una strategia di attenzione e tutela nei confronti dei minori, vittime o responsabili degli illeciti;

    il bullismo è un fenomeno che ha origine prevalentemente in ambito scolastico e rappresenta una fonte non trascurabile di costi per il sistema economico, sociale, educativo, e giudiziario. Diversi studi indicano una connessione ineluttabile fra essere stato vittima di atti di «bullismo» e abbandono scolastico. Le evidenze disponibili sugli effetti negativi sulla salute, intesa nel senso più ampio del termine, dimostrano quanto lo stesso debba essere considerato alla stregua di un serio problema di salute pubblica;

    la dispersione scolastica è un fenomeno preoccupante e complesso, che riguarda diverse dimensioni della vita sociale della persona di minore età e della comunità in cui vive; dai servizi per la prima infanzia alla formazione professionale, dalle politiche sociali a quelle abitative e del lavoro. I fattori connessi possono dipendere dalla disoccupazione, dalle situazioni di esclusione sociale e di povertà, ma non si possono escludere nemmeno quelle motivazioni riconducibili a disagi personali e/o familiari, difficoltà nell'apprendimento e, più in generale, il modo in cui il singolo studente reagisce al sistema scolastico. Per tali motivi, le risposte al fenomeno non possono essere unidirezionali, ma molteplici e multidimensionali, rivolte alle politiche educative, sociali, del lavoro e della salute;

    secondo i dati diffusi dall'ISTAT nel dossier Noi Italia 2023, emerge una selezione di oltre 100 indicatori statistici sulla realtà del nostro Paese, fornendo un quadro d'insieme dei diversi aspetti ambientali, demografici, economici e sociali dell'Italia, delle differenze regionali che la caratterizzano e della sua collocazione nel contesto europeo;

    nel 2022, la percentuale di giovani d'età tra i 18 e i 24 anni che ha abbandonato precocemente gli studi è dell'11,5 per cento. Nel Mezzogiorno, l'incidenza raggiunge il 15,1 per cento. L'abbandono precoce degli studi caratterizza più i ragazzi (13,6 per cento) delle ragazze (9,1 per cento);

    sempre nel 2022, i Neet (i giovani che non lavorano e non studiano) sono stimati al 19,0 per cento della popolazione d'età tra i 15 e i 29 anni. Nel Sud Italia, l'incidenza è doppia rispetto al Centro-Nord; il disagio sociale e, a maggior ragione, minorile è strettamente connesso al contesto territoriale, alla scarsa presenza di servizi, di occasioni di apprendimento e di socialità del quartiere, la condizione di povertà;

    le aree geografiche del Paese in cui si registra maggiormente tale fenomeno sono le stesse in cui la capacità dell'amministrazione pubblica di sostenere i bisogni famigliari è più bassa (scarsità di nidi e di servizi per l'infanzia, difficoltà di accesso ai servizi sociali e servizi meno efficienti), in cui si registrano fenomeni di dispersione scolastica e dove minori sono le risorse sociali e culturali del territorio;

    è necessario realizzare azioni sinergiche di prevenzione e di intervento precoce per contrastare la diffusione di tali fenomeni. Il bullismo e il cyberbullismo, infatti, per la complessità che li caratterizza e per la delicatezza dell'ambito di interesse, relativo alla crescita, alla vita quotidiana dei ragazzi e quindi alla loro salute, impone grande attenzione a tutte le persone coinvolte; per tali ragioni, testimoni, genitori, insegnanti, amici, pediatri, svolgono un ruolo potenzialmente decisivo per intercettare, sostenere e interrompere un'azione fisicamente e psicologicamente dolorosa;

    appare opportuno implementare l'attività di monitoraggio della condizione minorile, attraverso il coinvolgimento delle istituzioni pubbliche più vicine alle realtà minorili, quali le scuole, le università, gli enti locali, al fine di avviare una proficua sensibilizzazione sui territori più disagiati per circoscrivere il fenomeno della dispersione scolastica e del bullismo e cyberbullismo e se del caso, consentire più puntuali interventi;

    presso la Prefettura della città di Catania è stato istituito l'Osservatorio metropolitano di coordinamento e monitoraggio per la pianificazione degli interventi e delle strategie nei quartieri più disagiati del territorio catanese metropolitano per i minori a rischio, allo scopo di individuare le azioni prioritarie da avviare, come la «mappatura» dei quartieri più a rischio, l'istituzione di tavoli tematici, la previsione di un focus specifico sulla dispersione scolastica;

    l'iniziativa messa in atto presso la Prefettura di Catania rappresenta un esempio virtuoso che dovrebbe essere attuato indistintamente su tutto il territorio nazionale,

impegna il Governo

con il primo provvedimento utile, ad introdurre strumenti, anche normativi, per la promozione sull'intero territorio nazionale di tavoli inter-istituzionali per il monitoraggio dei fattori e dei processi della condizione minorile nei luoghi più disagiati, così da circoscrivere il fenomeno della dispersione scolastica e del bullismo e cyberbullismo, sulla scorta dell'esperienza portata avanti nella città di Catania.
9/536-B/4. Giuliano, D'Orso, Ascari, Cafiero De Raho.

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   La Camera,

   premesso che:

    l'atto interviene anche sulla legge n. 71 del 2017, che detta disposizioni a tutela dei minori per la prevenzione ed il contrasto del fenomeno del cyberbullismo in tutte le sue manifestazioni, attraverso una strategia che comprende misure di carattere preventivo ed educativo nei confronti dei minori (vittime e autori del bullismo sul web) da attuare in ambito scolastico;

    il bullismo è un fenomeno che ha origine prevalentemente in ambito scolastico e rappresenta una fonte non trascurabile di costi per il sistema economico, sociale, educativo, e giudiziario. Diversi studi indicano una connessione ineluttabile fra essere stato vittima di atti di «bullismo» e abbandono scolastico. Le evidenze disponibili sugli effetti negativi sulla salute, intesa nel senso più ampio del termine, dimostrano quanto lo stesso debba essere considerato alla stregua di un serio problema di salute pubblica;

    nelle fasce in cui il disagio minorile è maggiore, è necessario che la rete dei servizi sociali, culturali e sportivi sia meglio conosciuta e facilmente raggiungibile dalle famiglie e che queste a loro volta possano essere tempestivamente raggiunte, in caso di necessità, da servizi in coordinamento tra loro;

    la scuola è un essenziale polo di aggregazione per la comunità nel quartiere di riferimento, rappresentando un luogo fisico in grado di favorire, a volte anche solo con la sua presenza, l'integrazione dei gruppi più deboli. Tale scopo può essere raggiunto, inoltre, attraverso l'attivazione in ogni istituto scolastico di ogni ordine e grado di un servizio di coordinamento pedagogico, offerto da pedagogisti o educatori socio-pedagogici, diretto a coadiuvare dirigenti scolastici, corpo docente e famiglie, in ogni azione, iniziativa ed intervento volti a raccogliere tempestivamente i segnali di disagio minorile e a favorire il pieno sviluppo delle potenzialità di crescita personale, di inserimento e partecipazione sociale degli studenti e delle studentesse, agendo in particolare sulle relazioni interpersonali e sulle dinamiche di gruppo,

impegna il Governo

ad adottare iniziative per prevedere che le scuole di ogni ordine e grado possano attivare un servizio di coordinamento pedagogico a sostegno di dirigenti scolastici, corpo docente e famiglie, al fine di raccogliere tempestivamente i segnali di disagio minorile, favorire il pieno sviluppo delle potenzialità di crescita personale, di inserimento e partecipazione sociale degli studenti e delle studentesse, agendo in particolare sulle relazioni interpersonali e sulle dinamiche di gruppo, e che possa effettuare, quando occorra, le opportune segnalazioni per mettere in campo adeguate politiche sociali, in coordinamento con gli enti locali.
9/536-B/5. D'Orso, Ascari, Cafiero De Raho, Giuliano.

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   La Camera,

   premesso che:

    la proposta di legge oggi all'esame dell'Aula in terza lettura si inserisce nel solco tracciato dalla legge 71 del 2017 al fine di rafforzare la prevenzione del fenomeno del bullismo e del cyberbullismo attraverso una serie di misure diversificate, che mirano a prevenire il fenomeno e a rieducare i soggetti coinvolti in tali comportamenti aggressivi;

    secondo l'Organizzazione mondiale della sanità, il bullismo colpisce circa il 30 per cento dei ragazzi in tutto il mondo: 246 milioni di bambini e adolescenti subiscono ogni anno qualche forma di violenza a scuola o episodi di bullismo. Anche il cyberbullismo è in sensibile aumento. La maggior parte dei dati disponibili riguarda indagini condotte nei Paesi industrializzati, con percentuali di minorenni che lo hanno sperimentato che variano tra il 5 e il 20 per cento della popolazione minorile, con conseguenze psicofisiche che vanno dal mal di testa ai dolori allo stomaco e che si manifestano con mancanza di appetito o disturbi del sonno;

    questi fenomeni, che risultano essere molto diffusi nei Paesi ad alto reddito, richiedono un intervento politico efficace e misurato, proprio perché la loro diffusione provoca effetti dannosi sull'apprendimento e sul comportamento dei minorenni, tali da ridurre l'efficacia degli investimenti pubblici nell'istruzione e nel benessere dei bambini di ogni Paese;

    per raggiungere gli obiettivi della legge per il contrasto del fenomeno del bullismo e del cyberbullismo è di fondamentale importanza l'attività di prevenzione e la tutela dei minori coinvolti «sia nella posizione di vittime sia in quella di responsabili di illeciti»;

    i drammatici fatti di cronaca che periodicamente vengano alla luce palesano ancor di più che casi di cyberbullismo si manifestano con la riproduzione distorta e amplificata con intenti offensivi e discriminatori di fatti pubblici o privati;

    fra le misure preventive sicuramente vi sono le campagne d'informazione, di prevenzione e di sensibilizzazione sui fenomeni del bullismo e del cyberbullismo, avvalendosi dei principali media,

impegna il Governo

a predisporre ogni misura necessaria affinché vi siano campagne d'informazione e di sensibilizzazione rivolte ad un uso consapevole, sicuro e responsabile delle tecnologie digitali in particolare per quanto riguarda i bambini della scuola primaria e secondaria di primo grado prevedendo anche, per quanto di competenza e in sinergia con le istituzioni scolastiche, gli enti territoriali e le associazioni del terzo settore, misure e programmi che includano in maniera specifica precisi progetti riparativi e rieducativi degli autori delle condotte di bullismo e cyberbuilismo che coinvolgano gli stessi autori in attività specifiche di contrasto al bullismo e al cyberbuilismo.
9/536-B/6. Malavasi.

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   La Camera,

   premesso che:

    il disegno di legge in esame introduce disposizioni in materia di prevenzione e contrasto del fenomeno del bullismo e di misure rieducative dei minori;

    in particolare, esso si pone l'obiettivo di favorire la precoce emersione del disagio giovanile, nonché di introdurre misure che possano adeguatamente prevenire e contrastare episodi riconducibili, in particolare, al fenomeno del bullismo in tutte le forme in cui esso si estrinseca, compreso il cosiddetto bullismo informatico o «cyberbullismo»;

    si tratta di fenomeni sempre più diffusi tra i giovani e i giovanissimi del nostro Paese, che esprimono scarsa tolleranza e non accettazione verso chi è ritenuto diverso per etnia, per religione, per caratteristiche psicofisiche, per genere, per identità di genere, per orientamento sessuale e per particolari realtà familiari;

    l'articolo 5 del disegno di legge in oggetto introduce, tra le altre, disposizioni relative al Patto educativo di corresponsabilità, prevedendo che nello stesso siano espressamente indicate tutte le attività di formazione, curriculari ed extracurriculari, che la scuola o i docenti della classe intendono organizzare a favore degli studenti e delle loro famiglie;

    queste prerogative, però, non possono prescindere da un'adeguata preparazione delle istituzioni e del personale scolastico in materia, con particolare riferimento all'uso della rete internet,

impegna il Governo

ad intraprendere ogni iniziativa di competenza, anche di carattere normativo, al fine di garantire nel tempo una costante e aggiornata formazione del personale docente – con particolare riferimento ai cicli di istruzione secondaria – in materia di bullismo e cyberbullismo.
9/536-B/7. Ruffino.

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   La Camera,

impegna il Governo

a continuare nelle iniziative volte a garantire nel tempo una costante e aggiornata formazione del personale docente – con particolare riferimento ai cicli di istruzione secondaria – in materia di bullismo e cyberbullismo.
9/536-B/7. (Testo modificato nel corso della seduta)Ruffino.

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   La Camera,

   premesso che:

    il progetto di legge in esame reca disposizioni in materia di prevenzione e contrasto del fenomeno del bullismo e del cyberbullismo;

    negli ultimi anni l'utilizzo dei social media è in costante aumento. Un recente studio del Dipartimento per le politiche antidroga della Presidenza del Consiglio dei ministri, condotto insieme al Centro nazionale dipendenze e doping dell'istituto superiore di sanità, ha definito l'utilizzo dei social media un'attività che crea dipendenza comportamentale tra gli adolescenti. Secondo i risultati, la «dipendenza da social media» coinvolge il 2,5 per cento dei ragazzi tra 11 e 17 anni, percentuale che raggiunge il 3,1 per cento per le ragazze tra 11 e 13 anni e il 5,1 per cento per le ragazze tra 14 e 17 anni;

    oltre a numerosi effetti negativi quali aumento dei livelli di depressione, sovraesposizione, disturbi dell'alimentazione e impatto sulla qualità del sonno, i social network espongono i giovani a contenuti inappropriati e situazioni di rischio: cyberbullismo, condivisione e visualizzazione di contenuti sessuali, istigazione all'anoressia e bulimia e a comportamenti rischiosi, «social challenge» che incoraggiano a partecipare a sfide pericolose e autolesionistiche;

    secondo il Ministero della salute, il cyberbullismo è più frequente tra le fasce di età più giovani: coinvolge il 19 per cento degli undicenni, il 16 per cento dei tredicenni e il 10 per cento dei quindicenni;

    anche per combattere la diffusione di questo fenomeno, è necessario prevedere un assetto normativo chiaro e definitivo che disciplini l'accesso alle piattaforme social da parte delle giovani generazioni e il controllo che i genitori possono e sono tenuti a fare,

impegna il Governo

ad intervenire con apposite modifiche normative, alla luce dell'incidenza dei social network rispetto ai fenomeni di cyberbullismo, riformando in maniera organica la disciplina dei servizi di comunicazione elettronica, le regole e le modalità operative che i fornitori dei servizi della società dell'informazione e i fornitori di servizi fiduciari sono tenuti a rispettare per la verifica dell'età e degli attributi degli utenti, prevedendo un'età minima in ogni caso non inferiore a 13 anni per l'accesso ai servizi di comunicazione elettronica, ed individuando, da un lato, i servizi di comunicazione elettronica a maggior rischio per la salute fisica e mentale e per la sicurezza e incolumità dei minori e, dall'altro, gli obblighi in materia di controllo parentale – sia per i servizi di comunicazione sia per produttori di dispositivi di comunicazione elettronica regolarmente messi in commercio.
9/536-B/8. Pastorella.

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   BONETTI, BENZONI, D'ALESSIO, GRIPPO e SOTTANELLI. — Al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:

   il 12 maggio 2022 è entrata in vigore la legge n. 32 del 2022 (cosiddetta «Family Act»), recante una riforma organica delle politiche familiari che si sviluppa intorno a cinque aree di intervento relative al sostegno economico anche attraverso misure fiscali per le famiglie oltre all'assegno unico e universale per i figli, al rafforzamento dei servizi educativi territoriali e delle politiche di sostegno alle famiglie per le spese educative e scolastiche, alla riforma dei congedi parentali e all'introduzione di incentivi al lavoro femminile e all'autonomia e lavorativa dei giovani;

   ad oggi, dopo che il Governo Draghi ha reso operativo l'assegno unico, la citata legge prevedeva che l'adozione, da parte del Governo, di uno o più decreti legislativi di potenziamento, riordino, armonizzazione e rafforzamento della disciplina inerente, tra gli altri, alle misure di sostegno all'educazione dei figli, ai congedi parentali, di paternità e di maternità, agli incentivi al lavoro femminile, alla condivisione della cura e all'armonizzazione dei tempi di vita e di lavoro avvenisse entro il termine di ventiquattro mesi, e cioè entro il 12 maggio 2024;

   l'attuale Governo ha più volte espresso la sua posizione favorevole alle politiche incentivanti la natalità, rivendicandola – all'interno della necessità di promuovere la famiglia e la maternità in tutte le politiche – come tema centrale e prioritario del proprio programma e ribadendo l'intenzione di mettere in campo un'azione strategica che coinvolga tutti i Dicasteri, con interventi di natura sia culturale sia economica;

   parrebbe esserci, quindi, un perfetto allineamento tra la posizione dell'Esecutivo – che riconosce una primaria importanza ai temi relativi alla famiglia e alla natalità – e le politiche introdotte dal «Family Act»;

   la stessa Ministra interrogata, rispondendo il 13 marzo 2024 durante una seduta di interrogazioni a risposta immediata in Assemblea, ha dichiarato che «il Governo dovrebbe dare attuazione alla cosiddetta riforma del Family Act» e ha riconosciuto come «la necessità di adottare politiche di welfare a sostegno dei genitori si fa sempre più cogente all'interno della società contemporanea globalizzata (...) e deve essere al centro dell'interesse delle istituzioni» –:

   per quali motivi non sia stata esercitata la delega prevista dalla legge n. 32 del 2022 entro i termini stabiliti dalla stessa, soprattutto per quanto di competenza in materia di congedi parentali, di maternità e di paternità, di incentivi al lavoro femminile e di armonizzazione dei tempi di vita e di lavoro, e, in tale contesto, se intenda comunque adottare iniziative di competenza volte a dare attuazione alla riforma del «Family Act» – sostenuta anche dalle forze dell'attuale maggioranza – necessaria per lo sviluppo del Paese.
(3-01198)

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   DELLA VEDOVA. — Al Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale. — Per sapere – premesso che:

   la Georgia ha ottenuto nel dicembre 2023 lo status di Paese candidato all'Unione europea;

   recenti sondaggi, come riportato dalla Cnn, certificano che l'80 per cento dei georgiani è favorevole all'adesione all'Unione europea; da inizio maggio 2024 decine di migliaia di persone sono tornate a manifestare contro l'approvazione del «progetto di legge sulle influenze straniere», voluto dal partito di Governo «Sogno georgiano» e ripresentato tale e quale un anno dopo il ritiro a seguito delle manifestazioni di piazza nel 2023;

   tale progetto di legge è stato ribattezzato «legge russa» perché replica analoga legge repressiva in vigore in Russia e viene inteso dalle opposizioni come una minaccia alla libertà dei media e alle aspirazioni maggioritarie nel Paese di entrare nell'Unione europea;

   la polizia, come nel passato, è intervenuta per disperdere i dimostranti con l'impiego di gas lacrimogeni, cannoni ad acqua e proiettili di gomma, arrestando decine di persone;

   la proposta di legge, in dirittura d'arrivo nel Parlamento georgiano, violerebbe diverse condizioni legate alla candidatura della Georgia all'Unione europea, bloccando il processo di adesione come chiaramente sottolineato dall'Alto rappresentante dell'Unione europea, Josep Borrell;

   questi disordini, esattamente come un anno fa, nell'interpretazione condivisa vanno oltre il destino della legge, rivelando la frattura interna alla Georgia, cerniera tra Europa e Russia, tra chi vuole recuperare i rapporti con Mosca e chi spinge invece per una precisa scelta occidentale;

   due territori georgiani con minoranze russofone, Abkhazia e Ossezia del Sud, sono occupate da soldati russi dal 2008 e rischiano di essere usati come cavalli di Troia per replicare quanto avvenuto in Ucraina –:

   quali iniziative di competenza il Ministro interrogato intenda intraprendere, di concerto con i partner europei, affinché il Governo georgiano rispetti la volontà popolare per una società aperta e mantenga gli impegni presi riguardo al percorso d'integrazione europea.
(3-01199)

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   DEBORAH BERGAMINI, ORSINI, MARROCCO, BARELLI, ARRUZZOLO, BAGNASCO, BATTILOCCHIO, BATTISTONI, BENIGNI, CALDERONE, CANNIZZARO, CAPPELLACCI, CAROPPO, CASASCO, CATTANEO, CORTELAZZO, DALLA CHIESA, D'ATTIS, DE PALMA, FASCINA, GATTA, MANGIALAVORI, MAZZETTI, MULÈ, NEVI, NAZARIO PAGANO, PATRIARCA, PELLA, PITTALIS, POLIDORI, ROSSELLO, RUBANO, PAOLO EMILIO RUSSO, SACCANI JOTTI, SALA, SORTE, SQUERI, TASSINARI, TENERINI e TOSI. — Al Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale. — Per sapere – premesso che:

   il 13 maggio 2024 si è svolta la prima riunione del Tavolo sulle conseguenze della crisi nel Mar Rosso per l'economia italiana, fortemente voluto dal Vice Presidente del Consiglio dei ministri e Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale Tajani, co-presieduto anche dal Ministro delle imprese e del made in Italy Urso;

   prima della crisi oltre il 40 per cento del commercio estero via mare dell'Italia passava da Suez e la circumnavigazione del continente africano comporta un allungamento dei tempi e un aumento dei costi a danno della competitività delle imprese e dei porti italiani;

   è operativo nell'area del Mar Rosso il dispositivo multidominio approvato dal Parlamento, che prevede anche la partecipazione alla missione europea «Aspides» –:

   quali siano le iniziative che il Ministro interrogato intenda intraprendere per supportare le imprese italiane e quale sia il primo bilancio della missione europea che opera nell'area.
(3-01200)

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   RICCARDO RICCIARDI, CONTE, FRANCESCO SILVESTRI, BALDINO, SANTILLO, AURIEMMA, CAPPELLETTI, FENU e ASCARI. — Al Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale. — Per sapere – premesso che:

   il 10 maggio 2024 l'Assemblea generale delle Nazioni Unite ha approvato con 143 voti favorevoli, 9 contrari e 25 astenuti, tra cui l'Italia, una risoluzione presentata dagli Emirati Arabi Uniti che riconosce la Palestina come qualificata per diventare membro a pieno titolo delle Nazioni Unite;

   la risoluzione raccomanda, altresì, al Consiglio di sicurezza dell'Onu di «riconsiderare favorevolmente la questione», considerata l'apposizione del veto statunitense di aprile 2024 in merito, in quanto il via libera del Consiglio è condizione necessaria per un'approvazione piena;

   il testo approvato concede alla Palestina dei nuovi diritti in seno all'Assemblea, anche se non gli è riconosciuto il diritto di voto sulle risoluzioni. In particolare, è concesso ai suoi rappresentanti di partecipare alle discussioni su tutti gli argomenti, di proporre autonomamente dei temi da discutere, nonché prendere parte ai dibattiti e alle conferenze organizzate dall'Onu;

   visti i ridotti effetti concreti dell'approvazione della risoluzione in oggetto, il voto espresso a forte maggioranza ha un grande valore simbolico e solidaristico, considerata la catastrofe umanitaria in atto nella Striscia di Gaza e l'intenzione di Israele di procedere con l'offensiva su Rafah;

   in tale contesto, a parere degli interroganti, suscita sgomento la motivazione del voto di astensione italiano addotta dal Rappresentante permanente italiano all'Onu, Maurizio Massari, il quale ha dichiarato che «nutriamo dubbi sul fatto che l'approvazione della risoluzione odierna contribuirà all'obiettivo di raggiungere una soluzione duratura al conflitto. Ecco perché abbiamo deciso di astenerci», aggiungendo che «l'importanza di ripristinare un orizzonte politico al fine di rispondere alle legittime aspirazioni del popolo palestinese dovrebbe guidare la nostra azione nel medio termine. Nel breve termine, la priorità dovrebbe essere data alla risoluzione della catastrofica e tragica crisi umanitaria nella Striscia di Gaza». Il voto di astensione dell'Italia e le motivazioni del Rappresentante permanente italiano all'Onu non si conciliano a parere degli interroganti con quanto sostenuto in vari contesti dal Ministro interrogato, ossia che l'unica possibilità per uscire dalla crisi di Gaza e costruire un futuro di pace sia la soluzione «due popoli, due Stati» –:

   quale sia il nesso logico, politico e diplomatico del voto di astensione dell'Italia espresso in merito alla risoluzione in oggetto, considerata la catastrofe umanitaria in atto e l'obiettivo del raggiungimento della pace nella soluzione «due popoli, due Stati».
(3-01201)

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   FARAONE, GADDA, DE MONTE, DEL BARBA, MARATTIN, BONIFAZI, BOSCHI, GIACHETTI e GRUPPIONI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:

   il recente congresso dell'Associazione nazionale magistrati ha rappresentato un'occasione significativa per discutere delle sfide e delle priorità della magistratura italiana. Durante l'evento sono state affrontate tematiche cruciali come l'indipendenza dei magistrati, la trasparenza delle procedure giudiziarie e l'efficacia del sistema giudiziario nel contesto nazionale e internazionale. Questo congresso ha evidenziato la necessità di un aggiornamento continuo nelle pratiche giudiziarie per mantenere l'integrità e l'efficienza del sistema;

   un sistema giudiziario efficiente e trasparente è essenziale per garantire un ambiente attrattivo per gli investimenti nazionali e internazionali e per migliorare la fiducia pubblica nelle istituzioni. Il Piano nazionale di ripresa e resilienza considera la giustizia uno dei pilastri fondamentali per il rafforzamento dell'economia italiana post-pandemia, richiedendo riforme strutturali e investimenti mirati;

   il Ministro interrogato, intervenuto al congresso dell'Associazione nazionale magistrati, ha confermato che il Governo intende varare la riforma della separazione delle carriere dei magistrati, ma non è nota la tempistica;

   la recente applicazione della misura cautelare degli arresti domiciliari a Giovanni Toti, presidente della regione Liguria, ha aperto un acceso dibattito politico sul tema del garantismo e dell'applicazione delle misure cautelari;

   le recenti dichiarazioni del Ministro della difesa, Guido Crosetto, rilasciate durante un'intervista al quotidiano La Stampa, hanno definito la magistratura come un «potere che non ha più controlli», accentuando la percezione di uno squilibrio tra i poteri dello Stato e rinfocolando il dibattito sulla necessità di una riforma che includa meccanismi di accountability più efficaci per i magistrati, anche con l'obiettivo di migliorare la percezione pubblica della giustizia e di aumentare la fiducia nei confronti delle istituzioni giudiziarie;

   fondamentale ricordare, inoltre, che per migliorare l'integrità e l'efficacia del sistema giurisdizionale, il garantismo e la presunzione di innocenza non devono semplicemente rappresentare linee guida procedurali, ma principi essenziali per guidare l'operato di tutte le componenti del sistema giurisdizionale –:

   in considerazione di quanto premesso, se il Governo abbia una posizione univoca sulla riforma della separazione delle carriere dei magistrati e quali siano, per quanto di competenza, le tempistiche previste per la sua approvazione definitiva, nonché, alla luce delle considerazioni espresse da esponenti del Governo riguardo all'attuale situazione della magistratura, se intenda intraprendere una riforma per una più stringente valutazione delle esigenze cautelari, a maggior garanzia della libertà personale dei soggetti indagati.
(3-01202)

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   MATONE, MOLINARI, ANDREUZZA, ANGELUCCI, BAGNAI, BARABOTTI, BELLOMO, BENVENUTO, DAVIDE BERGAMINI, BILLI, BISA, BOF, BORDONALI, BOSSI, BRUZZONE, CANDIANI, CAPARVI, CARLONI, CARRÀ, CATTOI, CAVANDOLI, CECCHETTI, CENTEMERO, COIN, COMAROLI, CRIPPA, DARA, DI MATTINA, FORMENTINI, FRASSINI, FURGIUELE, GIACCONE, GIAGONI, GIGLIO VIGNA, GUSMEROLI, IEZZI, LATINI, LAZZARINI, LOIZZO, MACCANTI, MARCHETTI, MIELE, MINARDO, MONTEMAGNI, MORRONE, NISINI, OTTAVIANI, PANIZZUT, PIERRO, PIZZIMENTI, PRETTO, RAVETTO, SASSO, STEFANI, SUDANO, TOCCALINI, ZIELLO, ZINZI e ZOFFILI. — Al Ministro della giustizia. — Per sapere – premesso che:

   il 25 gennaio 2024, nel discorso di inaugurazione dell'anno giudiziario 2024, nel suo intervento il Ministro interrogato ha affermato «quello che si apre può essere considerato “l'anno giudiziario delle conferme”: conferme dei buoni risultati che cominciamo a registrare; conferme degli sforzi che non smettiamo di assicurare; conferme – soprattutto – delle opportunità che abbiamo di entrare in una nuova fase in cui la giustizia è forza motrice di una rinnovata crescita del Paese (...) Ricordo anche, con particolare gratitudine, l'essenziale apporto della magistratura onoraria che a breve sarà oggetto di una doverosa riforma»;

   nel comunicato del Consiglio dei ministri n. 68 del 31 gennaio 2024 si legge dell'approvazione del disegno di legge che introduce modifiche alla disciplina della magistratura onoraria del contingente ad esaurimento. Il disegno di legge, collegato alla manovra di finanza pubblica per l'anno 2024, interviene con modifiche e integrazioni sul decreto legislativo 13 luglio 2017, n. 116, di riforma organica della magistratura onoraria e introduce norme che troveranno applicazione esclusivamente con riguardo ai magistrati onorari già in servizio alla data di entrata in vigore dello stesso decreto legislativo. Il provvedimento opera una revisione del regime giuridico, economico e previdenziale dei magistrati onorari già in servizio e ne regola compiutamente il rapporto di lavoro, inquadrandoli espressamente come «lavoratori subordinati»;

   è ormai nota la situazione critica in cui versa questa categoria di lavoratori a servizio dello Stato, che smaltisce un rilevante numero di affari giudiziari, sia come magistrati giudicanti che requirenti;

   la Lega-Salvini Premier si è sempre spesa nella tutela dei diritti della magistratura onoraria;

   secondo la Commissione europea, «I magistrati onorari si trovano in una situazione comparabile a quella dei magistrati togati» (parere motivato del 14 luglio 2023). Naturalmente, è dovere di chi oggi governa trovare una definitiva e stabile soluzione che ponga termine a questa incresciosa questione, che ha privato delle più elementari tutele giuslavoristiche, previdenziali ed economiche donne e uomini che compongono la variegata categoria dei magistrati onorari, attualmente in numero superiore ai 5000, a cui va il ringraziamento per la non semplice opera che quotidianamente svolgono al servizio e a supporto della giurisdizione italiana e, quindi, della nazione –:

   quali siano gli intendimenti del Governo in merito all'annunciata riforma della magistratura onoraria.
(3-01203)

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   FOTI, MESSINA, ANTONIOZZI, GARDINI, MONTARULI, RUSPANDINI, MANTOVANI, ROTONDI, AMBROSI, CAIATA, DI MAGGIO, DONZELLI, GIORDANO, PIETRELLA, COPPO e OSNATO. — Al Ministro per gli affari europei, il Sud, le politiche di coesione e il PNRR. — Per sapere – premesso che:

   il Piano nazionale di ripresa e resilienza dell'Italia è stato approvato a livello europeo il 13 luglio 2021, con decisione di esecuzione del Consiglio dell'Unione europea. La decisione di esecuzione contiene un allegato con cui vengono definiti, in relazione a ciascun investimento e riforma, precisi obiettivi e traguardi, cadenzati temporalmente, al cui conseguimento si vincola l'assegnazione delle risorse;

   il Piano nazionale di ripresa e resilienza italiano prevedeva 132 investimenti e 63 riforme, cui corrispondevano 191,5 miliardi di euro, suddivisi tra 68,9 miliardi di euro di sovvenzioni a fondo perduto e 122,6 miliardi di euro di prestiti, da impiegare nel periodo 2021-2026 attraverso l'attuazione del Piano;

   il regolamento n. 2023/435 del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 febbraio 2023 ha previsto l'inserimento del capitolo dedicato al piano REPowerEU nel Piano nazionale di ripresa e resilienza;

   l'Italia ha presentato la proposta di revisione del Piano nazionale di ripresa e resilienza, comprensivo del capitolo dedicato a REPowerEU, il 7 agosto 2023, in coerenza con l'indirizzo espresso dal Parlamento mediante l'approvazione in data 1° agosto 2023 di apposite risoluzioni;

   il 4 settembre 2023 è stato avviato formalmente il negoziato con la Commissione europea, che ha visto oltre 150 tavoli di lavoro, di taglio tecnico e di taglio strategico, a cui hanno preso parte la struttura di missione Pnrr della Presidenza del Consiglio dei ministri, le amministrazioni titolari delle misure interessate e il Ministero dell'economia e delle finanze. Il Governo ha inoltre assicurato la massima condivisione con le parti sociali, le regioni e gli enti locali, nell'ambito della cabina di regia che, dal mese di settembre 2023, si è riunita 20 volte;

   con decisione del Consiglio Ecofin dell'8 dicembre 2023 è stata approvata la proposta di revisione del Piano nazionale di ripresa e resilienza;

   il nuovo Piano nazionale di ripresa e resilienza prevede la realizzazione, entro giugno 2026, di 150 investimenti e 66 riforme, 620 traguardi e obiettivi, con una dotazione complessiva di 194,4 miliardi di euro, suddivisi tra 71,8 miliardi di euro di sovvenzioni a fondo perduto e 122,6 miliardi di euro di prestiti;

   con il decreto-legge 2 marzo 2024, n. 19, convertito, con modificazioni, dalla legge 29 aprile 2024, n. 56, sono state adottate misure urgenti dirette a consentire la realizzazione degli investimenti e delle riforme previste dal nuovo Piano nazionale di ripresa e resilienza –:

   quale sia lo stato di attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza italiano e quali iniziative si intenda assumere al fine di assicurare il conseguimento di tutti i suoi obbiettivi.
(3-01204)

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   BORRELLI, ZANELLA, BONELLI, DORI, FRATOIANNI, GHIRRA, GRIMALDI, MARI, PICCOLOTTI e ZARATTI. — Al Ministro per gli affari europei, il Sud, le politiche di coesione e il PNRR. — Per sapere – premesso che:

   l'Europa chiede all'Italia, ormai da tempo, di tornare a far crescere il Sud come condizione preliminare per la ripartenza dell'intero Paese. Il suo rilancio non è, pertanto, solo un tema nazionale, ma una questione che ha oramai varcato i confini. Infatti, a riprova di ciò, l'obiettivo della coesione territoriale occupa il preambolo sia del regolamento (UE) n. 2021/241, istitutivo del Piano nazionale di ripresa e resilienza, che del decreto istitutivo del Fondo per lo sviluppo e la coesione;

   la suddetta premessa serve a ribadire come la priorità trasversale di ridurre le disuguaglianze territoriali prevista nel Piano nazionale di ripresa e resilienza italiano non si configura più come una scelta opzionale, ma obbligatoria;

   il Piano nazionale di ripresa e resilienza prevede che ai territori del Mezzogiorno venga assicurato un complesso di risorse pari almeno al 40 per cento di quelle allocabili, per un totale di 82 miliardi di euro a valere sul Fondo per lo sviluppo e la coesione, a fronte del 34 per cento già previsto dalla normativa vigente per la ripartizione degli investimenti ordinari destinati al territorio nazionale;

   la suddetta riserva del 40 per cento è un obiettivo raggiungibile, ma non necessariamente garantito. Il Piano nazionale di ripresa e resilienza, infatti, non ha un'esplicita dimensione territoriale ed è carente di criteri che dovrebbero ispirare l'allocazione geografica delle risorse di ciascuna misura, ossia di tutti quegli indicatori relativi ai livelli di sviluppo delle diverse aree, alla gravità dei problemi occupazionali o di dotazione territoriale di infrastrutture e servizi pubblici, rispetto ai quali modulare gli interventi;

   la revisione del Piano nazionale di ripresa e resilienza, dalla quale il Sud ne è uscito sensibilmente penalizzato, rischia di aggravare la polarizzazione del Paese: degli 83 interventi ridimensionati, 46 (ossia il 48 per cento del totale per un valore di 54,4 miliardi di euro) erano destinati al Sud, così come la metà delle 9 misure definanziate (per un totale di 7,6 miliardi di euro) si riferisce ad interventi da realizzarsi nelle regioni meridionali. Inoltre, la regola della concentrazione territoriale delle risorse rende complicato l'eventuale ricorso al Fondo per lo sviluppo e la coesione per finanziare gli interventi esclusi dal Piano nazionale di ripresa e resilienza, dal momento che per questo fondo sussistono previsioni normative migliori che riservano l'80 per cento delle risorse a favore delle regioni del Mezzogiorno;

   nonostante la riserva del 40 per cento, le quote più basse allocate al Sud sono quelle del Ministero del turismo (28,6 per cento) e del Ministero delle imprese e del made in Italy (24,8 per cento): un paradosso, considerando l'importanza che entrambi i Dicasteri rivestono per il rilancio del Mezzogiorno –:

   se non ritenga di dover incessantemente presidiare il vincolo del 40 per cento di risorse allocabili al Mezzogiorno, rendendolo cogente in ogni successiva fase di attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza.
(3-01205)

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   SARRACINO, PROVENZANO, GUERRA, AMENDOLA, BARBAGALLO, D'ALFONSO, DE LUCA, GRAZIANO, IACONO, LACARRA, LAI, MARINO, UBALDO PAGANO, TONI RICCIARDI, STEFANAZZI, STUMPO, GHIO, FERRARI, CASU e FORNARO. — Al Ministro per gli affari europei, il Sud, le politiche di coesione e il PNRR. — Per sapere – premesso che:

   nella XVIII legislatura, con l'articolo 27 del decreto-legge 14 agosto 2020, n. 104, e l'articolo 1, comma 168, della legge 30 dicembre 2020, n. 178, è stata introdotta la cosiddetta «decontribuzione Sud», un'agevolazione che riconosce un esonero contributivo del 30 per cento fino al 2025, del 20 per cento per gli anni 2026 e 2027 e del 10 per cento per gli anni 2028 e 2029 dei contributi previdenziali dovuti dai datori di lavoro privati operanti nelle regioni Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sardegna, Sicilia;

   secondo il rapporto «Incentivi all'occupazione» del marzo 2024 dell'Osservatorio sul precariato dell'Inps, sono stati agevolati complessivamente 2,9 milioni di rapporti di lavoro nel 2021, 3,1 milioni nel 2022, 3,2 milioni nel 2023, circa due terzi dei quali a tempo indeterminato, confermandosi come l'agevolazione di maggior impatto per numero di dipendenti coinvolti;

   l'applicabilità della decontribuzione prevista dalla legislazione vigente è stata, da ultimo, autorizzata dalla Commissione europea solo fino al 30 giugno 2024, previa notifica del Governo italiano che, tuttavia, non sembrerebbe intenzionato, a quanto si apprende, a richiedere ulteriori proroghe, limitandosi all'avvio di un negoziato con la Commissione per verificare nuove modalità e sostituendo una misura generale, a favore del Mezzogiorno, estesa a tutti i rapporti, nuovi e in essere, con qualsivoglia tipologia contrattuale, con i ben più circoscritti incentivi – «bonus giovani», «bonus donne», «bonus zes» – contenuti nel «decreto coesione» (decreto-legge 7 maggio 2024, n. 60), come emerge chiaramente dal confronto fra gli oneri finanziari per il 2025, pari a circa 5,9 miliardi di euro per la decontribuzione Sud e i circa 735 milioni di euro complessivi per le nuove misure;

   si tratta dell'ennesima penalizzazione per i cittadini e le imprese del Mezzogiorno, dopo il taglio di 3,5 miliardi di euro del fondo perequativo infrastrutturale, invariati nonostante l'introduzione di una nuova disciplina del fondo introdotta con il citato «decreto coesione», la sottrazione delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione, l'inconsistente dotazione finanziaria del credito di imposta nella zona economica speciale unica e la proposta sull'autonomia differenziata –:

   quali iniziative urgenti intenda assumere il Ministro interrogato per garantire la permanenza di una misura di agevolazione contributiva a carattere generale in favore di tutte le imprese e di tutti i lavoratori del Mezzogiorno.
(3-01206)

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   LUPI, BICCHIELLI, BRAMBILLA, CAVO, ALESSANDRO COLUCCI, PISANO, ROMANO, SEMENZATO e TIRELLI. — Al Ministro per gli affari europei, il Sud, le politiche di coesione e il PNRR. — Per sapere – premesso che:

   il Piano nazionale di ripresa e resilienza costituisce un volano essenziale per il rilancio sociale del Paese e rappresenta già ora un pilastro della sua crescita economica;

   il documento di economia e finanza, presentato dal Ministro dell'economia e delle finanze Giancarlo Giorgetti, prevede che il 90 per cento della crescita del prodotto interno lordo per l'anno 2024 dipenderà dall'attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza, un dato che si attesta all'83 per cento per il 2025;

   il 10 maggio 2024, il Sole 24 Ore ha pubblicato uno studio dell'Osservatorio Recovery plan di Fondazione Promo Pa e Università di Tor Vergata, secondo cui sarebbe stato conseguito solo il 28 per cento dei 39 obiettivi da raggiungere entro il 30 giugno 2024 per ricevere la sesta rata del Piano nazionale di ripresa e resilienza del valore di 9,2 miliardi di euro;

   lo stesso giorno, nel corso di un convegno sul Piano nazionale di ripresa e resilienza tenutosi alla Camera dei deputati, il presidente della sezione speciale Pnrr del Consiglio superiore dei lavori pubblici, Andrea Ferrante, ha segnalato che, nonostante il Consiglio sia in grado ormai di licenziare un parere tecnico in 45 giorni e una determinazione motivata in 15 giorni, occorrono ancora in media tra i 380 e i 390 giorni affinché le conferenze dei servizi riescano a riunire le amministrazioni coinvolte e a rilasciare i nulla osta e le autorizzazioni delle opere pubbliche;

   sempre il 10 maggio 2024, il Ministro interrogato ha dichiarato alla stampa: «Spiace leggere notizie sul raggiungimento, ad oggi, del 28 per cento degli obiettivi della sesta rata del Piano nazionale di ripresa e resilienza, previsti a fine giugno. È evidente che questo dato non corrisponde, in alcun modo, al reale avanzamento del conseguimento degli obiettivi della sesta rata» –:

   quali ulteriori iniziative intenda assumere per semplificare le procedure di attuazione delle infrastrutture finanziate dal Piano nazionale di ripresa e resilienza e garantire il rispetto dei traguardi e degli obiettivi concordati con la Commissione europea, in scadenza a fine giugno 2024.
(3-01207)

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   La Camera,

   premesso che:

    1) il trasporto pubblico locale (Tpl) è un settore chiave per la transizione ecologica, la decarbonizzazione, l'inclusione sociale e la qualità della vita delle persone, da tempo interessato da un cambiamento di paradigma in cui si è ridotto il peso degli spostamenti sistemici ed è aumentato quello connesso agli spostamenti per attività lavorative o formative intermittenti, per turismo e per il tempo libero;

    2) le problematiche del trasporto pubblico locale sono state approfondite e chiarite in sede di IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni) della Camera dei deputati, da settembre a dicembre 2023, tramite un'approfondita discussione congiunta di quattro risoluzioni con cui sono state sottolineate le criticità del fondo per il trasporto pubblico locale sia per quel che riguarda la sua consistenza sia per i criteri di ripartizione. I numerosi soggetti auditi hanno confermato tali criticità; nello specifico i dati riportati dal Kyoto Club evidenziano la necessità di servizio di trasporto pubblico locale efficace ed efficiente per ridurre le emissioni inquinanti, che nel 2021 hanno causato, considerando solo il biossido di azoto, la morte nel nostro Paese di oltre 11 mila persone. Al riguardo, nel giugno del 2022, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti segnalava come gli autobus italiani avessero una media di 10,4 anni a fronte di una media europea di 7 anni;

    3) nelle raccomandazioni per la realizzazione dell'European Green Deal relative agli investimenti nel settore del trasporto, la Commissione europea ha sottolineato che la crisi socioeconomica causata dalla pandemia di COVID-19 rischia di accentuare le disparità regionali e territoriali all'interno del nostro Paese, non solo accrescendo la distanza tra Nord e Sud, tra città e aree interne, tra zone urbane e zone rurali, ma anche tra aree urbane periferiche e centrali;

    4) inoltre il trasporto pubblico locale è un driver di sostenibilità perché favorisce lo shift modale dal trasporto privato a quello collettivo, rendendo quest'ultimo attrattivo e funzionale, anche grazie alle nuove tecnologie e alle sperimentazioni dell'intelligenza artificiale per l'analisi e l'elaborazione di dati e flussi e l'erogazione di servizi più efficienti;

    5) per favorire l'utilizzo del trasporto pubblico locale appaiono importanti interventi nuovi e coraggiosi come ad esempio, quelli sperimentati in varie parti d'Europa con successo e che sono noti con il nome di «biglietto climatico». Come noto, si tratta di titolo di viaggio a basso costo per il trasporto pubblico cittadino, gli autobus e i treni regionali in tutto il territorio nazionale. Una modalità che sarebbe importante introdurre anche in Italia. Infatti, secondo dati forniti da Greenpeace, nel nostro Paese la mobilità è la seconda spesa delle famiglie europee dopo l'abitazione. Inoltre, ricorda sempre Greenpeace, i trasporti sono responsabili del 25 per cento delle emissioni di gas serra dell'Unione europea. Proprio in questa ottica, oltre alla qualità e all'efficienza del trasporto pubblico, il costo del biglietto è un elemento significativo nel convincere le persone a spostarsi con il trasporto pubblico locale, riducendo così il traffico e l'inquinamento cittadino. Come dato esemplificativo si tenga conto che nel 2022 in Germania sono stati venduti 27 milioni di biglietti di questo tipo e si è registrato un risparmio di quasi due milioni di tonnellate di CO₂;

    6) l'Emilia-Romagna e la Campania hanno previsto il trasporto pubblico locale gratuito per i giovani e gli studenti, con un risparmio per le famiglie di circa 600 euro annui, mentre Roma Capitale ha previsto l'acquisto di un abbonamento annuale del Metrebus Roma a cinquanta euro per i cittadini romani di età inferiore ai 19 anni. Si tratta di interventi tesi ad incentivare il trasporto pubblico locale che andrebbero estese a tutto il Paese, così come andrebbe ripristinato il cosiddetto «bonus trasporti», strumento per sostenere l'acquisto di abbonamenti da parte dei cittadini e che aveva registrato un enorme successo; il Governo Meloni lo ha depotenziato fino a renderlo inefficace con la cosiddetta «Carta dedicata a te» (Social card). Per il 2024, possono ottenere il bonus trasporti solo le famiglie con almeno tre componenti e con reddito Isee uguale o inferiore a 15 mila euro, alle quali è stata assegnata la carta;

    7) il sistema del trasporto pubblico locale soffre della grave mancanza di risorse. In particolare, criticità evidenti si rilevano nella capienza del «Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario», (fondo per il trasporto pubblico locale), istituito dalla legge di stabilità 2013 (legge n. 228 del 2012, articolo 1, comma 301), con il quale lo Stato interviene per sostenere il trasporto pubblico locale nelle regioni a statuto ordinario. Dal 2018 il fondo per il trasporto pubblico locale è disciplinato dalle norme del decreto-legge n. 50 del 2017 che ha modificato il criterio di finanziamento del fondo e le modalità di riparto delle risorse del fondo stesso. Nello specifico il decreto-legge ha rideterminato la consistenza del fondo ed ha stabilito che si provveda, entro il 15 gennaio di ciascun anno, alla ripartizione tra le regioni a titolo di anticipazione dell'80 per cento dello stanziamento del fondo sulla base delle percentuali attribuite a ciascuna regione l'anno precedente e che il riparto del fondo sia poi effettuato entro il 31 ottobre di ogni anno;

    8) la ripartizione del fondo per il trasporto pubblico locale le varie regioni è stata effettuata sino al 2023 sulla base di un criterio meramente «storico». Il decreto-legge 18 novembre 2022, n. 176, convertito, con modificazioni, dalla legge 13 gennaio 2023, n. 6, ha parzialmente modificato questo criterio, stabilendo, all'articolo 7-bis che la ripartizione del Fondo per il trasporto pubblico locale è effettuata «: a) per una quota pari al 50 (...), tenendo conto dei costi standard (...); b) per una quota pari al 50 per cento del Fondo, tenendo conto dei livelli adeguati dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale (...)». Successivamente, il decreto-legge 10 agosto 2023 n. 104, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 136 del 9 ottobre 2023, ha introdotto un nuovo comma 2-quater all'articolo 27 del decreto-legge n. 50 del 2017, nel quale si prevede che per il riparto del fondo si provveda, limitatamente agli anni 2023 e 2024, secondo le percentuali utilizzate per l'anno 2020. Inoltre, viene stabilito che per la determinazione delle quote del 50 per cento, sopra ricordate si utilizzano le risorse residue del fondo, decurtate della quota erogata tramite il nuovo comma 2-quater dell'articolo 27. Questa disposizione non considera il fatto che i livelli adeguati dei servizi non sono ancora stati definiti e, quindi, di fatto, tutto il fondo viene ripartito sulla base dei costi standard (peraltro determinati nel 2018 sulla base di dati ancora precedenti). Inoltre, la norma prevede che i costi standard si applichino a tutti i servizi di trasporto pubblico locale, anche a quelli cofinanziati dalle regioni. Quindi, i livelli adeguati dei servizi vengono implicitamente ma sostanzialmente fatti coincidere con i servizi erogati. Tutto questo, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, non può che accentuare gli squilibri già esistenti, svantaggiando ancor di più i territori già in difficoltà;

    9) la consistenza del fondo per il trasporto pubblico locale, secondo quanto riportato nella tabella 10, capitolo 1315, del bilancio del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è pari a 5.179.554.000 di euro lordi per il 2024, a 5.223.554.000 di euro lordi per il 2025 ed a 5.274.544.000 di euro lordi per il 2026. Tali risorse non sono congrue a garantire un servizio pubblico locale efficiente ed efficace tenendo conto anche dell'aumento dei prezzi del carburante, del lento recupero della domanda e dei ricavi rispetto ai livelli precedenti il COVID-19, delle mutate condizioni del contesto socioeconomico e dei reali fabbisogni delle città, alla luce delle conseguenze della crisi climatica e della crescita del turismo. Come ricordato dalle associazioni delle imprese esercenti i servizi di trasporto pubblico locale e regionale (Agens, Anav, Asstra) il settore del trasporto pubblico locale e regionale in Italia genera ogni anno oltre 11 miliardi di euro di fatturato e trasporta oltre 5,5 miliardi di passeggeri per 2 miliardi di corse per chilometro complessive. Le associazioni ritengono che siano indispensabili almeno 800 milioni di euro per fare fronte alle attuali carenze, nonché una dotazione di risorse tale da consentire di sottoscrivere il rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri, i cui sindacati richiedono un aumento delle retribuzioni di circa il 18 per cento, corrispondente ad una cifra intorno ai 900 milioni di euro;

    10) l'insufficiente capienza del fondo per il trasporto pubblico locale è sottolineata anche dal documento della Conferenza delle regioni e delle province autonome (protocollo 23/185/CR04b/C4) del 19 ottobre 2023, firmata dal Presidente della regione Friuli-Venezia Giulia e della stessa Conferenza, Massimiliano Fedriga, nel quale si fa presente che il citato fondo copre attualmente il 55 per cento della spesa annua totale del trasporto pubblico locale delle regioni a statuto ordinario e, che non essendo indicizzato al tasso di inflazione programmata nel settore, è destinato a scendere a risorse invariate. Nel documento si sottolinea inoltre la necessità di: avere certezza delle risorse destinate al finanziamento del settore per la parte corrente; velocizzare i tempi di pagamento delle risorse in conto capitale dallo Stato alle imprese per minimizzare il ricorso al credito per l'anticipazione dei contributi, tenendo conto dell'attuale crescita dei tassi d'interesse. Il citato documento evidenzia, inoltre, con molta chiarezza le seguenti richieste al Governo: a) l'indispensabilità di un incremento strutturale del Fondo di trasporto pubblico locale di almeno 700 milioni di euro per il recupero dell'inflazione pregressa; b) la necessità di reperire le risorse per poter sottoscrivere il rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri, che richiedono – come ricordato sopra – un aumento delle retribuzioni di circa il 18 per cento, con un costo stimato di 900 milioni di euro; c) «una congrua e strutturale iniezione di risorse in conto esercizio per accompagnare gli ingenti e straordinari nuovi investimenti e finanziare i nuovi servizi di trasporto pubblico locale che derivano dalla realizzazione delle nuove linee di trasporto rapido di massa»;

    11) il 28 dicembre 2023, durante la discussione della legge di bilancio per il 2024, il gruppo del Partito democratico ha presentato un emendamento con il quale si proponeva un incremento del Fondo del trasporto pubblico locale di 700 milioni di euro per il 2024, di un miliardo di euro per il 2025 e di un miliardo e mezzo di euro dal 2026, da compensare attraverso la riduzione dei sussidi dannosi per l'ambiente, che, secondo il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ammontano a circa 22 miliardi di euro, mentre Legambiente ritiene che la cifra sia più elevata, 40 miliardi di euro. La maggioranza che sostiene il Governo ha respinto l'emendamento;

    12) nel 20° Rapporto sulla mobilità degli italiani, pubblicato da Isfort nel novembre 2023 si afferma che l'Italia soffre di una importante sotto-dotazione di servizi per il trasporto pubblico. Secondo i dati Eurostat, aggiornati al 2019, l'incidenza del fatturato Tpl sul Pil è pari in Italia allo 0,40 per cento, contro lo 0,86 per cento della Germania e lo 0,48 per cento della media EU27. Quanto all'occupazione, gli addetti del trasporto pubblico in Italia ammontano a 11,3 ogni 10.000 abitanti, una percentuale molto lontana da quella della Germania (25,8), del Regno Unito (21,7) e della media EU27 (16,4);

    13) nel citato documento di Isfort viene illustrato un ulteriore indicatore, utile per comprendere la situazione generale del trasporto pubblico locale: l'elasticità della domanda di trasporto pubblico locale (fatturato) rispetto al Pil. Si tratta di un rapporto che è determinato dalla desiderabilità del bene pubblico, qui, appunto il trasporto pubblico locale, e, quindi, dalle scelte collettive in termini di politiche pubbliche e allocazione dei fondi. Il dato di elasticità media europea è di poco superiore a 1, ed indica che l'investimento pubblico nel trasporto pubblico locale costituisce una quota costante del prodotto interno lordo. La Germania, con una elasticità di 1,76, si colloca in una posizione di preminenza, assolutamente superiore alla media e a tutti gli altri Paesi qui considerati, evidenziando, quindi, di aver investito risorse rilevanti anche nel trasporto pubblico locale. Il dato dell'Italia, pari a 0,40, è meno della metà della media EU27, oltre quattro volte inferiore a quello delle Germania e oltre tre volte inferiore a quello della Spagna;

    14) si può quindi concludere che nel nostro Paese le limitate risorse aggiuntive per il settore non possono evitare il circolo vizioso di una mobilità collettiva destinata prevalentemente a chi non ha alternative, collocando i servizi di trasporto pubblico locale dalla condizione di «bene inferiore» e non di «bene meritorio»;

    15) la situazione generale viene resa anche più complessa dai cambiamenti in atto sia per quel che riguarda il clima, sia nella realtà sociale, sia ancora per le prospettive che si presentano rispetto all'invecchiamento della popolazione del nostro Paese. Si tratta di grandi temi che impattano anche sul trasporto pubblico locale che rischia di subire le conseguenze di quello che viene definito «inverno demografico». Infatti, già oggi la maggior parte di coloro che utilizzano il trasporto pubblico locale sono sostanzialmente gli studenti e i lavoratori. La tendenza alla riduzione di queste due categorie di utenti dovuta, appunto, all'invecchiamento della popolazione, non potrà che portare anche ad una riduzione dei servizi, con grave danno soprattutto per le aree più svantaggiate del nostro Paese. Al riguardo, appare evidente la necessità di mettere in campo politiche che contrastino questa tendenza;

    16) anche per questo è necessario un nuovo modo di pensare il trasporto pubblico locale prevedendo servizi specifici per gli anziani e per le persone con disabilità, realizzando investimenti tecnologici che consentano di sostenere un'offerta di servizi anche per piccoli numeri di utenti, in modo da garantire a tutti il diritto alla mobilità e all'inclusione sociale;

    17) è indispensabile, inoltre, prendere iniziative concrete, per realizzare effettivamente quella intermodalità che già esiste in alcune importanti realtà italiane ma che deve essere maggiormente diffusa. Infatti, il trasporto intermodale è una valida alternativa alla scelta del mezzo privato, coniugando l'utilizzo dei mezzi pubblici e di tutti i veicoli a basso impatto ambientale come auto elettriche, bici con pedalata assistita e monopattini elettrici, in modo da rendere più agevole ogni spostamento, con l'uso sinergico di più mezzi di trasporto per ottimizzare il viaggio, e garantendo un netto miglioramento della qualità della vita nelle città riducendo, come già evidenziato, anche l'inquinamento delle nostre città;

    18) come rileva il rapporto di Legambiente «Pendolaria 2024» l'Italia evidenzia la forte mancanza di interconnessione tra le varie modalità di trasporto di massa, di trasporto pubblico locale e di mobilità dolce, oltre che d'integrazione delle stazioni con il tessuto urbano pedonabile e ciclabile. Una situazione che, evidentemente, ha influenza sul fatto che la nostra sia la nazione più legata all'utilizzo dell'auto. Il citato rapporto, infatti, ricorda che quello italiano resta uno dei parchi auto più grandi d'Europa, con 666 auto ogni 1000 abitanti. Il 30 per cento in più rispetto alla media di Germania, Francia e Spagna;

    19) in questo contesto, le recenti modifiche al Codice della strada votate dalla Camera dei deputati ed ora in discussione al Senato della Repubblica configurano un vero e proprio attacco alla mobilità sostenibile, dallo sharing alla ciclabilità, con definizioni vaghe, con norme confuse relativamente alla distanza di sicurezza per sorpassi, precedenze. Al riguardo è significativo il fatto che molti consigli comunali italiani – tra i quali Roma, Milano, Torino, Bologna, Brescia, Bergamo – abbiano approvato ordini del giorno che chiedono di eliminare dalla riforma del Codice della Strada le norme in contrasto con il Piano nazionale per la sicurezza stradale 2030 e con il Piano globale per la sicurezza stradale dell'Onu e dell'Oms oltre che le norme che limitano la possibilità dei comuni di intervenire sulla gestione della mobilità urbana e della viabilità stradale. Nei citati ordini del giorno si chiede anche di promuovere interventi normativi e finanziari a favore della mobilità attiva, del potenziamento del trasporto pubblico locale e che agevolino i percorsi verso le Città 30;

    20) un'attenzione particolare è necessaria per le città metropolitane. Appare significativa la fotografia di Roma e Milano fornita da Il Sole 24 ore. Dai dati forniti dal quotidiano, che confronta la situazione del 2019 con quella del 2022, risulta che nel 2019 Roma Capitale riceveva dalla regione come trasferimento straordinario per il trasporto pubblico locale 240 milioni di euro. In sostanza la cifra resta invariata anche nel 2022. I 2,2 milioni di euro in più che appaiono sono dovuti solo all'emergenza Covid. Invece, i ricavi Atac dalla bigliettazione sono calati nello stesso periodo da 272,7 a 189,6 milioni di euro. Infine, Roma capitale ha visto salire il suo intervento diretto da 222 a 259 milioni di euro. Per Milano, le risorse da fondo per il trasporto pubblico locale sono calate da 176,1 milioni di euro del 2019 a 171,1. La regione Lombardia ha aggiunto risorse che sono passate da 91,3 a 91,9 milioni di euro. Milano ha ricevuto nel 2022 un contributo straordinario pari a 96,5 milioni di euro, ma ha comunque dovuto aumentare le risorse per il trasporto pubblico locale a proprio carico, che sono passate da 52,8 milioni del 2019 a 99,5 milioni di euro del 2022. Al riguardo si osserva che lo sviluppo di nuove infrastrutture metropolitane è limitato dalla competizione con altri servizi, con danno per la potenzialità della pianificazione integrata del trasporto pubblico locale;

    21) Roma Capitale ha una popolazione di 2 milioni e 783 mila abitanti (dato 2020), cui si aggiungono, però, i cosiddetti «city user», pendolari e turisti che portano le presenze medie a circa 3 milioni e 300 mila al giorno. Per quel che riguarda l'offerta di trasporto pubblico locale di Roma Capitale si osserva che la flotta è costituita da 2.621 autobus, 145 convogli tranviari e da quattro linee della metropolitana. Secondo i dati forniti da «Rapporto Mobilità di Roma del 2022 e dal Rapporto Mobilità degli Italiani – Isfort – si evince che degli 1,65 miliardi di bus per km a livello nazionale, Roma Capitale ne produce il 7 per cento e che dei 57,4 milioni di treno per km (che corrispondono a circa il 20 per cento relativo a tranvie e metropolitane del totale dell'offerta di servizi su ferro), Roma Capitale ne produce il 23 per cento»;

    22) l'affidamento complessivo del trasporto pubblico locale a Roma vale circa 720 milioni di euro anno: 470 milioni stanziati da Roma Capitale e 240 milioni stanziati dalla regione Lazio. I 720 milioni di euro/anno finanziano i servizi di trasporto pubblico locale affidati sia in regime di net cost (576 milioni ad Atac) che in regime di gross cost (circa 136 milioni a Roma per trasporto pubblico locale). In previsione del nuovo Contratto di Servizio Atac per il periodo 2024-2027, si prevede un impegno aggiuntivo per Roma Capitale di circa 30 milioni di euro per l'annualità 2024;

    23) per quel che riguarda Milano, il totale delle spese stimate della gestione corrente 2025 del trasporto pubblico locale è pari a 1040 milioni di euro, mentre le entrate stimate sono pari a 717 milioni di euro, di cui 440 milioni di euro di tariffa, 264 milioni di euro di contributi regionali e 13 milioni di euro di altre compensazioni e contributi. Per cui il comune di Milano dovrebbe integrare con 323 milioni di euro di risorse proprie. Tra il 2011 ed il 2024 i trasferimenti di regione Lombardia sono scesi di 27,2 milioni di euro, mentre la differenza coperta dal comune di Milano è, nello stesso periodo, salita di 281,8 milioni di euro (+518 per cento);

    24) si tratta di cifre che evidenziano come Roma e Milano, così come molte altre realtà, siano costrette a fare fronte con risorse proprie per lo svolgimento del servizio di trasporto pubblico locale, anche in contrazione (o comunque senza aumenti effettivi di risorse) di contributi regionali, e sono, quindi giunte al proprio contributo massimo di erogazione di risorse possibile;

    25) la situazione sopra ricordata riguarda tutte le città metropolitane. Infatti, anche Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Torino e Venezia evidenziano difficoltà quotidiane nella gestione dei servizi di trasporto pubblico locale e sulle necessità di intervenire rapidamente per poterli rendere migliori e più rispondenti alle esigenze di tutte le cittadine di tutti i cittadini;

    26) molta attenzione deve essere anche data a realtà fondamentali quali la Sardegna e la Sicilia fortemente svantaggiate in particolare per quel che riguarda la rete ferroviaria regionale. In Sardegna la rete gestita da Rfi s.p.a. è interamente non elettrificata e larga parte delle ferrovie regionali sono a binario unico. Secondo il rapporto Pendolaria del 2023 le corse in Sardegna sono solo 304, con una linea come la Nuoro – Macomer a scartamento ridotto risalente all'800 e con alcuni adeguamenti realizzati nel dopoguerra. Analoga situazione in Sicilia, in particolare per quel che riguarda le province di Trapani e Ragusa;

    27) anche le isole minori, le aree interne e i comuni montani hanno evidenziato durante le audizioni in IX Commissione (Trasporti, poste e telecomunicazioni) della Camera dei deputati le criticità legate al trasporto pubblico locale, richiedendo interventi urgenti per evitare che, di fatti, tanti cittadini si trovino ad essere discriminati nel loro diritto alla mobilità, tenendo conto che va garantita la concreta applicazione dei Livelli essenziali dei trasporti, con soluzioni adeguate;

    28) per quel che riguarda le isole minori, inoltre, è stato evidenziato il rischio di rimanere sempre più distaccate dal resto del territorio anche per l'aumento del costo del carburante che spinge le compagnie di navigazione a non partecipare a bandi per il trasporto nelle isole non trovandovi la convenienza economica;

    29) relativamente ai comuni montani, non può essere applicata la mera logica del profitto nel trasporto pubblico locale, con il taglio di presunti «rami secchi» nel trasporto pubblico locale, in particolare nell'ambito ferroviario e con la non applicazione della legge 158 del 2017, sui piccoli comuni che all'articolo 15 prevede un Piano Trasporti per le aree interne e rurali e per i 5.900 piccoli comuni italiani, che non è stato mai realizzato, nonostante le sperimentazioni nate con la Strategia nazionale per le aree interne;

    30) molto importanti anche le questioni relative alla sicurezza. Per contrastare le aggressioni del personale front line che lavora a bordo ed a terra dei mezzi di trasporto, nel marzo 2022 è stato firmato un «Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico urbano» tra i Ministeri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'interno, la conferenza Stato-regioni, l'Anci, le associazioni delle aziende e i sindacati firmatari del Ccnl, protocollo volto a monitorare e migliorare la sicurezza del personale, che, però, al momento non è stato pienamente reso operativo e non ha prodotto iniziative. La questione della sicurezza dei lavoratori vale evidentemente anche per gli operatori dei trasporti extraurbani;

    31) il Gruppo del Partito Democratico ha presentato ben quattro interrogazioni (n. 3-00481 del 20 giugno 2023; n. 5-01173 del 24 luglio 2023; n. 5-15505 del 20 ottobre 2023 e 5-01634 del 20 novembre 2023) che ancora attendono risposta da parte del Governo;

    32) la prospettiva dell'intersezionalità nella pianificazione dei trasporti e della mobilità urbana è oramai irrinunciabile e in una ricerca del 2022 del think and do tank internazionale, Fondazione Giovanni Brodolini, dal titolo «Mobility for all how to better integrate the gender perspective into transport policy making» si evidenzia come il 53 per cento degli uomini compia percorsi casa-lavoro lunghi e lineari, contro il 23 per cento delle donne, mentre il 20 per cento degli spostamenti delle donne sono legati alla cura e intra-quartieri e nel quartiere;

    33) nell'ottica di abbattimento delle disuguaglianze, con l'obiettivo di sviluppare politiche, implementazioni e infrastrutture orientate ad un sistema di trasporti inclusivo e sicuro la ricerca sottolinea l'importanza della raccolta sistematica di dati disaggregati per genere e altre caratteristiche utili per definire i target degli interventi da sviluppare su 5 assi (violenza, mobilità per ragioni di cura, sostenibilità, fragilità, povertà);

    34) anche il trasporto pubblico locale non di linea è importante per sostenere la mobilità del nostro Paese e garantire in tutti i territori la piena fruizione del servizio pubblico accelerando il processo di decarbonizzazione che ha particolare importanza per quel che riguarda il trasporto pubblico locale non di linea e il trasporto delle merci;

    35) al riguardo sarebbe necessario intervenire sugli incentivi per la conversione ecologica delle auto che ad oggi vengono concessi a seconda della fascia di emissione (gr/Km CO₂), senza tenere effettivamente conto del «principio del maggior chilometraggio», erogando maggiori incentivi a coloro che svolgono servizio di trasporto pubblico locale non di linea e di trasporto merci, che per la natura del loro lavoro percorrono molti più chilometri di un privato cittadino;

    36) si deve osservare al riguardo che il Governo ha perso l'occasione della discussione sulle modifiche al Codice della strada per intervenire in modo concerto per sanare le attuali ingiustizie del sistema sanzionatorio nel settore del trasporto pubblico locale non di linea, coinvolgendo tutti gli attori in campo per garantire un servizio pubblico non di linea efficace ed evitando che, nel pur giusto contrasto ad eventuali abusi si neghi di fatto la possibilità per tutti gli operatori di svolgere il proprio servizio,

impegna il Governo:

1) ad intraprendere tutte le iniziative di competenza volte ad aumentare in tempi rapidi la dotazione del fondo per il trasporto pubblico locale, adeguandolo all'inflazione, ai nuovi fabbisogni tecnologici e all'incremento dei servizi, superando l'attuale insufficienza di trasferimenti pubblici nel settore e considerando le esigenze legate al rinnovo del Ccnl Autoferrotranvieri mediante la riduzione dei sussidi ambientalmente dannosi (Sad);

2) ad intraprendere tutte le iniziative necessarie di competenza, anche di carattere normativo, per modificare i criteri di riparto del fondo per il trasporto pubblico locale, oggi fondati sulla base di un criterio prevalentemente «storico», anche per quel che riguarda la programmazione dei servizi di trasporto che tendono a ripercorrere quanto fatto in passato senza prendere atto delle modifiche occorse nel tempo, mettendo al centro la perequazione territoriale;

3) ad intraprendere tutte le iniziative di competenza per garantire un adeguato e regolare flusso di risorse in conto esercizio, anche adottando misure che consentano di velocizzare l'erogazione delle risorse in conto capitale anche in considerazione degli ingenti investimenti per la transizione ecologica e digitale del servizio di trasporto pubblico locale;

4) ad intraprendere tutte le iniziative di competenza volte ad avviare la sostituzione nei tempi più rapidi possibili dei mezzi più vetusti delle flotte di autobus per il trasporto pubblico locale, favorendo in particolare l'acquisto di mezzi elettrici ed alimentati ad idrogeno verde (e solo per il periodo 2024-2026 anche di mezzi ibridi elettrico/metano), in modo da garantire la riduzione delle emissioni inquinanti e dello smog, in particolare nelle grandi aree urbane, contribuendo così alla riduzione delle emissioni climalteranti del 55 per cento entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050;

5) a favorire e sostenere iniziative utili per le famiglie e per la transizione ecologica quali il biglietto gratuito per i giovani, studenti, anziani, e per coloro che abbiano un Isee inferiore a 15 mila euro l'anno;

6) a prevedere, per quanto di competenza, iniziative volte ad istituirei il cosiddetto «biglietto climatico», analogamente a quanto già fatto in altri Paesi europei;

7) a intraprendere iniziative di competenza per favorire una politica chiara di interventi nella logica di uno sviluppo del trasporto intermodale che migliori l'interscambio tra mezzi diversi ed ecologici, favorendo la mobilità e l'inclusione, prevedendo, tra l'altro, l'aumento strutturale delle risorse necessarie per sostenere gli enti territoriali nella realizzazione di reti metropolitane, tranvie, linee suburbane e per il rafforzamento del servizio ferroviario regionale e sostenendo nel contempo la mobilità dolce, anche investendo sull'intermodalità tra bicicletta e trasporto pubblico locale e rendendo le stazioni ferroviarie hub di mobilità condivisa ed elettrica, evitando ogni intervento che indebolisca in modo inaccettabile il ruolo dei comuni e renda troppo complessa la mobilità sostenibile;

8) ad adottare, nelle more dell'aumento strutturale delle risorse del fondo per il trasporto pubblico locale e delle modifiche dei criteri di riparto, iniziative di competenza volte ad individuare, con urgenza, una soluzione contingente per Roma Capitale e per le città metropolitane di Milano, Napoli, Torino, Bari, Palermo, Catania, Bologna, Firenze, Venezia, Genova, Messina, Reggio Calabria, Cagliari, chiamate a fare fronte agli attuali squilibri con risorse proprie in maniera preponderante, intervenendo concretamente per modificare in maniera rapida una situazione che attualmente rende insostenibili gli investimenti necessari, l'indispensabile aumento della qualità del servizio ed il sostegno delle opere infrastrutturali connesse al Pnrr ed ai Piani di investimento in atto, prevedendo anche specifici correttivi per l'esercizio delle linee di trasporto rapido di massa oltre a misure di accompagnamento di ogni finanziamento per nuove linee di trasporto rapido di massa che prevedano adeguate misure volte a garantirne l'implementazione nei primi cinque anni;

9) a prevedere tutte le iniziative necessarie di competenza, di concerto con gli enti territoriali, per accelerare gli interventi indispensabili di elettrificazione e raddoppio della rete ferroviaria regionale, in particolare nel Mezzogiorno, in Sicilia, in Sardegna, e nei territori geograficamente più periferici, garantendo anche in misura maggiore di quanto non accada oggi i collegamenti tra le aree a domanda debole o, comunque, poco serviti dai servizi a mercato, anche rafforzando il regime di obblighi di servizio pubblico;

10) ad adottare iniziative volte a prevedere l'aumento degli incentivi utilizzabili per l'acquisto di mezzi a zero emissioni per il trasporto pubblico locale non di linea, al fine di favorire la scelta ecologica per tutti i soggetti interessati, intervenendo anche per superare gli ostacoli che oggi rallentano il passaggio ai veicoli a zero emissioni;

11) a intraprendere iniziative di competenza per favorire relazioni industriali e accordi collettivi che siano in grado di dare impulso effettivo alla produttività e alla capacità del sistema di attrarre nuova forza lavoro, anche in considerazione del fenomeno della grave carenza di personale di guida che si registra da tempo a livello nazionale ed europeo, prevedendo anche politiche di sostegno al reddito per il personale di guida stesso;

12) a intraprendere tutte le iniziative di competenza per contrastare ogni forma di violenza nei confronti degli operatori del trasporto pubblico locale e garantire anche la sicurezza di tutte le cittadine e di tutti i cittadini che utilizzano i mezzi pubblici, anche attraverso la piena attuazione del Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico urbano sottoscritto nel marzo 2022 dai Ministri delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e dell'interno, dalla conferenza Stato-regioni, dall'Anci, dalle associazioni delle aziende e i sindacati firmatari del Ccnl;

13) ad adottare la prospettiva dell'intersezionalità nella pianificazione dei trasporti e della mobilità urbana dando il massimo impulso allo sviluppo sui territori di progetti di raccolta dati disaggregati finalizzati ad abbattere le disuguaglianze di genere dando avvio alla sperimentazione di specifiche politiche che, coinvolgendo l'associazionismo femminile nei processi di pianificazione del trasporto e della mobilità, rendano inclusive e partecipate le politiche che riguardano uno dei settori più importanti e impattanti nella vita delle persone e per la sostenibilità ambientale;

14) a intraprendere, per quanto di competenza, tutte le iniziative necessarie per introdurre regole in materia, coerenti con la normativa europea, volte a promuovere politiche industriali di medio-lungo periodo adeguate alle sfide poste dalla transizione climatica e da quella tecnologica e che contribuiscano nel contempo a rafforzare le imprese italiane del settore, anche nell'ottica di un mercato che si va sempre più liberalizzando e nel quale le imprese più piccole rischiano di essere aggredite con facilità;

15) a intraprendere iniziative di competenza per favorire l'implementazione di strumenti digitali in grado di integrare tutti i sistemi di trasporto dei territori, secondo principi di non discriminazione, trasparenza e protezione dei dati commercialmente sensibili;

16) a intraprendere iniziative di competenza per favorire, nell'ambito del comparto del trasporto locale, lo sviluppo di sistemi di intelligenza artificiale che siano in grado di incidere sui processi e sui fattori produttivi, in particolare per quel che riguarda il lavoro, in modo da incrementare la qualità e l'efficacia dei servizi, oltre alla produttività dei fattori ed all'esigenza delle gestioni.
(1-00280)(Nuova formulazione) «Casu, Barbagallo, Bakkali, Ghio, Morassut, Braga, Bonafè, Ciani, De Luca, De Maria, Ferrari, Fornaro, Toni Ricciardi, Roggiani, Ascani, Simiani».

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   La Camera,

impegna il Governo

1) a intraprendere tutte le iniziative di competenza per contrastare ogni forma di violenza nei confronti degli operatori del trasporto pubblico locale e garantire anche la sicurezza di tutte le cittadine e di tutti i cittadini che utilizzano i mezzi pubblici, anche attraverso la piena attuazione del Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico urbano sottoscritto nel marzo 2022 dai Ministri delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e dell'interno, dalla conferenza Stato-regioni, dall'Anci, dalle associazioni delle aziende e i sindacati firmatari del Ccnl.
(1-00280)(Nuova formulazione Testo modificato nel corso della seduta) «Casu, Barbagallo, Bakkali, Ghio, Morassut, Braga, Bonafè, Ciani, De Luca, De Maria, Ferrari, Fornaro, Toni Ricciardi, Roggiani, Ascani, Simiani».

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   La Camera,

   premesso che:

    1) le infrastrutture e la mobilità sostenibili rivestono un ruolo cardine in quanto contribuiscono al benessere dei cittadini e costituiscono il secondo pilastro, dopo il raggiungimento dell'efficienza energetica globale, su cui costruire la transizione ecologica del nostro Paese;

    2) l'obiettivo della neutralità climatica sarà raggiungibile solo attraverso il rinnovamento del sistema dei trasporti in chiave sostenibile. Questo settore è oggi responsabile di circa il 25 per cento delle emissioni di CO₂ nel nostro Paese, a causa di un estremo ritardo nel rinnovamento del parco veicoli e del sottoutilizzo del trasporto merci su rotaia;

    3) il settore trasporti, in uno scenario di decarbonizzazione dell'economia al 2050, dovrà necessariamente affrontare una trasformazione radicale, al fine di raggiungere «un obiettivo del 90 per cento di elettrificazione dei consumi»;

    4) l'obiettivo, non più procrastinabile, è quello di ridurre sempre più il trasporto privato motorizzato, e andare verso un trasporto condiviso e rapido di massa;

    5) l'Italia ha una delle flotte di veicoli più vetuste fra i Paesi dell'Europa occidentale. Il parco auto circolante continua a diventare sempre più vecchio e, quindi, sempre più inquinante. Alla fine del 2021 in Italia circolavano sulle strade circa 38,8 milioni di vetture. Se nel 2009 l'età media era di 7,9 anni, progressivamente si è saliti agli attuali 12,5 anni. Molto vecchio anche il parco circolante degli autobus: l'età media è di 12 anni, il processo di riconversione dei trasporti in Italia è fondamentale al fine di rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo;

    6) con la legge di bilancio 2022 è stato istituito il Fondo per la strategia di mobilità sostenibile. Il fondo ha una dotazione di 2 miliardi di euro per il periodo 2023-2034 per ridurre le emissioni climalteranti del settore dei trasporti con diverse azioni tra cui il rinnovo del parco circolante dei mezzi pubblici; in particolare, il decreto di riparto nel dettaglio prevede un miliardo di euro, pari al 50 per cento del fondo, per interventi sulla mobilità urbana nelle città metropolitane e nei comuni con più di 100.000 abitanti, tra i quali: l'acquisto di veicoli elettrici per il trasporto pubblico locale e la realizzazione delle infrastrutture per la ricarica, interventi di pedonalizzazione di aree urbane e per agevolare la mobilità ciclistica, la realizzazione di infrastrutture digitali per la gestione e il monitoraggio dei flussi di traffico;

    7) il trasporto pubblico locale, per le regioni a statuto ordinario, è finanziato attraverso il Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, istituito dalla legge n. 228 del 2012 (articolo 1, comma 301); gli stanziamenti del fondo si trovano, nel bilancio dello Stato, sul cap. 1315 dello stato di previsione della spesa del Ministero delle infrastrutture e trasporti (tabella 10);

    8) come è noto, la suddivisione tra le regioni, in deroga alle più recenti disposizioni normative, si basa sul principio della spesa storica, che ormai non rappresenta le variabili che rilevano per il servizio agli utenti: territorio servito e chilometri coperti, abitanti e flussi di trasporto reali, qualità del servizio e altro. Risulta emblematico sotto questo profilo il caso di Roma Capitale: l'Atac (azienda pubblica dei trasporti della Capitale), che da sola rappresenta il 16 per cento della media nazionale per numero di passeggeri trasportati ante-Covid e il 7 per cento dell'offerta nazionale in termini di produzione chilometrica, ai sensi del succitato riparto, riceve dalla regione Lazio la quota parte;

    9) lo Stato non finanzia direttamente il trasporto pubblico locale di Roma Capitale (eccetto le ferrovie concesse) con lo strumento del fondo. Gli unici trasferimenti oggi esistenti, pari a circa 250 milioni di euro annui, sono assolutamente insufficienti e destinati a variare senza tenere conto del reale bisogno della capitale d'Italia;

    10) al fine di agevolare l'uso generalizzato dei mezzi pubblici è stato approntato, e poi rifinanziato negli anni, il cosiddetto bonus trasporti, volto a sostenere l'acquisto degli abbonamenti da parte dei cittadini. Una misura fortemente apprezzata poiché dapprima ha sostenuto lo shift modale e successivamente in modo semplice e diretto i bilanci familiari;

    11) è fondamentale avere un adeguato sistema di trasporto pubblico locale, che risponda all'esigenza di uno sviluppo sostenibile sotto il profilo sociale, economico e ambientale. Non è accettabile infatti che il diritto alla mobilità non sia garantito specie nei contesti urbani più problematici;

    12) il rapporto Pendolaria 2024 fotografa una situazione del trasporto ferroviario in Italia dove persistono differenze marcate sulla qualità e quantità del servizio, in particolare tra Nord e Sud e tra linee principali e secondarie dove le prospettive richiedono un impegno maggiore. Un dato che merita una certa attenzione riguarda proprio le ferrovie regionali di Calabria e Sicilia, che hanno una flotta di treni locali rispettivamente dell'84 per cento e del 67 per cento più vecchia di 15 anni;

    13) inoltre il «Contratto collettivo nazionale di lavoro Autoferrotranvieri Internavigatori 2024-2027» non è stato ancora sottoscritto e pertanto da marzo 2024 assistiamo ad un inasprimento delle vertenze sindacali. Le motivazioni del settore riguardano la necessità di un aumento salariale, la riduzione dell'orario di lavoro da 39 a 35 ore a settimana a parità di salario con riduzione del periodo di guida per gli autisti, aumento delle tutele in tema sicurezza e salute sul lavoro,

impegna il Governo:

1) a sostenere le iniziative di competenza volte a velocizzare la sostituzione dei mezzi più vetusti con quelli ambientalmente più sostenibili, con particolare riguardo alle aree metropolitane, aumentando gli investimenti per la propulsione elettrica, ad idrogeno verde e considerando anche l'ipotesi di mezzi ibridi elettrico/metano;

2) al fine di favorire il recupero, la valorizzazione e il migliore uso della tecnica in chiave di transizione ecologica di infrastrutture ferroviarie di carattere locale, ad adottare iniziative di competenza volte a definire le necessarie linee guida per la redazione e la valutazione di progetti concernenti l'utilizzazione di strutture ferroviarie di carattere locale, anche attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture a esse collegate, per il transito di tram e di veicoli leggeri su rotaia, secondo quanto previsto dalla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio;

3) ad adottare iniziative di competenza volte a reperire le risorse economiche necessarie all'adeguamento del contratto collettivo nazionale del trasporto pubblico locale e a sostenere le richieste dei lavoratori, con particolare riguardo alla riduzione delle ore lavorate a parità di salario;

4) a sostenere il diritto alla mobilità dei cittadini attraverso un aumento del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, prevedendo nell'ambito del riparto dello stesso forme di perequazione territoriale, evitando, per quanto di competenza, che l'assetto regionale impatti negativamente sull'uniforme garanzia dei servizi locali di trasporto pubblico e prevedendo, nel caso di Roma Capitale, l'assegnazione diretta del fondo, che consenta di attribuire risorse aggiuntive al riparto stabilito per la regione Lazio;

5) ad adottare le iniziative di competenza necessarie a scongiurare gli imminenti aumenti del costo della bigliettazione per il trasporto pubblico locale, con particolare riguardo a quello urbano;

6) a chiarire la preoccupante situazione relativa al dossier riguardante il Ponte sullo Stretto di Messina, posto che, nelle more dell'iter di approvazione della legge di bilancio per l'anno 2024, sono stati distratti 2,3 miliardi di euro dal Fondo per lo sviluppo e la coesione (Fsc) per Calabria e Sicilia verso la mega-opera;

7) al fine di non mettere in crisi i servizi pubblici locali di Calabria e Sicilia, tra cui il trasporto pubblico locale, a prevedere un rifinanziamento statale dei fondi Fsc destinati al Ponte sullo Stretto;

8) a prevedere iniziative di competenza, anche di carattere normativo, volte ad aumentare la deducibilità per l'acquisto e il noleggio di veicoli a zero emissioni sia per le imprese che per i lavoratori, al fine di supportare la transizione verso la mobilità sostenibile, anche modificando l'articolo 51, comma 2, del Testo unico delle imposte sui redditi per includere l'acquisto di energia per la ricarica elettrica e l'installazione di wallbox come spese deducibili per i lavoratori dipendenti;

9) ad adottare iniziative di competenza volte a consentire l'accesso agli incentivi per i veicoli a zero emissioni senza la necessità di rottamare un veicolo più vecchio e il supporto al noleggio di tali veicoli e volte a esentare dal pedaggio autostradale i veicoli elettrici;

10) ad adottare iniziative volte a rendere le stazioni ferroviarie hub della mobilità condivisa ed elettrica e a utilizzare i fondi del Piano strategico nazionale mobilità sostenibile (Psnms) e del Pnrr anche per il noleggio di veicoli elettrici, oltre a ridurre gli oneri di sistema per le aziende di trasporto pubblico locale;

11) ad adottare ogni iniziativa di competenza, anche di carattere normativo, finalizzata a promuovere l'impiego dei monopattini, incentivando e semplificando l'uso dei mezzi di mobilità dolce e sostenibile, ed evitando ogni intervento che risulti vessatorio per gli utilizzatori;

12) ad adottare le opportune iniziative per velocizzare il progetto «Mobility as service for Italy» del Piano nazionale di ripresa e resilienza che punta ad arrivare a una completa digitalizzazione e intermodalità del trasporto pubblico locale su scala nazionale;

13) ad adottare le opportune iniziative per introdurre una data limite per l'utilizzo esclusivo di imbarcazioni elettriche sui fiumi e laghi nazionali, per il finanziamento del retrofit delle imbarcazioni termiche e l'allocazione di fondi per il trasporto pubblico navale;

14) ad adottare iniziative, per quanto di competenza, al fine di realizzare vertiporti per la decarbonizzazione del trasporto locale e la promozione delle attività sperimentali in questo settore.
(1-00281) «Iaria, Francesco Silvestri, Cantone, Fede, Traversi, Ilaria Fontana, L'Abbate, Morfino, Santillo, Appendino».

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   La Camera,

   premesso che:

    1) nel 2020 la Commissione europea ha adottato la strategia per la mobilità sostenibile che prevede il passaggio ad una mobilità basata su veicoli a basse e zero emissioni, combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio e sullo sviluppo della relativa infrastruttura di ricarica;

    2) il processo di potenziamento, riconversione e ammodernamento dei trasporti in Italia in chiave di decarbonizzazione è fondamentale per poter rispettare gli obiettivi del Green deal europeo, del taglio delle emissioni del 55 per cento entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e del loro azzeramento entro il 2050. Si ricorda che il settore è responsabile di oltre il 25 per cento delle emissioni climalteranti italiane che, in valore assoluto, sono addirittura cresciute rispetto al 1990;

    3) lo scenario di decarbonizzazione dell'economia al 2050 dovrà passare per un processo di transizione dei trasporti in chiave sostenibile. Il necessario processo di riconversione del sistema dei trasporti nel nostro Paese, fondamentale per rispettare gli obiettivi del Green deal europeo, richiede ingenti risorse sia nei sistemi ferroviari urbani e metropolitani sia nel rinnovo delle flotte di trasporto pubblico locale verso la transizione energetica e ambientale;

    4) secondo l'Agenzia europea per l'ambiente, nel 2019, l'inquinamento atmosferico ha continuato a provocare un significativo carico di morte prematura e malattie nei 27 Stati membri dell'Unione europea: 307.000 decessi prematuri sono stati attribuiti all'esposizione cronica a particolato fine; 40.400 all'esposizione cronica al biossido di azoto; 16.800 all'esposizione acuta all'ozono. Togliere veicoli inquinanti dalle strade e trasformare il modo in cui ci si muove è necessario per rispondere all'emergenza sanitaria dell'inquinamento atmosferico e alla crisi climatica;

    5) come ricordato dall'Isfort, l'Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, il settore del trasporto pubblico locale contribuisce alla riduzione dei costi esterni dei trasporti. Come è noto, i trasporti contribuiscono in misura rilevante alla produzione sia di inquinanti con effetti a scala locale (polveri fini, ossidi di azoto, composti organici), sia dei gas serra. Nonostante la quantità di offerta di servizi e nonostante le performance di sostenibilità, il trasporto pubblico ancora oggi continua a non rappresentare le scelte prioritarie tra i mezzi di trasporto utilizzati dagli italiani;

    6) il dominio dell'automobile nella ripartizione modale del trasporto passeggeri si riflette anche sul tasso di motorizzazione, che da diversi anni vede l'Italia in vetta alla classifica europea: 670 auto ogni 1.000 abitanti, contro le 580 della Germania, le 567 della Francia e le 560 della media europea;

    7) l'Italia è terza in Europa per emissioni di gas serra del settore trasporti dopo la Germania e la Francia. Si ricorda che l'Italia è tuttora sotto procedura di infrazione europea per il mancato rispetto dei valori limite di emissione per la qualità dell'aria, sia per gli ossidi di azoto che per le polveri sottili;

    8) per oltre il 90 per cento le emissioni dei trasporti sono ascrivibili alla mobilità su strada per passeggeri e merci, a dimostrazione che la transizione ecologica del settore dei trasporti nel nostro Paese è davvero ancora troppo lenta. È quindi fondamentale mettere in atto tutte le politiche sulla mobilità volte a incentivare il trasporto pubblico, in particolare quello su ferro, al fine di ridurre le emissioni di gas serra e la domanda di petrolio;

    9) dal punto di vista dell'utilizzo di mezzi pubblici, l'Italia presenta un tasso di utilizzo pari all'11 per cento degli spostamenti quotidiani, quota più bassa tra i principali paesi europei. Tale fattispecie è dovuta, in parte, anche ad un ritardo del trasporto pubblico locale italiano che è caratterizzato da una dotazione in termini di metro e tranvie significativamente inferiore ai Paesi europei. Ad oggi, per esempio, l'offerta metropolitana nazionale – con meno di 250 chilometri totali distribuiti tra 7 città – è inferiore a quella della sola area di Madrid, che raggiunge quasi i 300 chilometri;

    10) il ritardo infrastrutturale italiano rispetto ad altri Paesi europei è enorme: le linee metropolitane si fermano a 254 chilometri totali, ben poco rispetto a Regno Unito (679 chilometri), Germania (656) e Spagna (614);

    11) il trasporto pubblico nelle città italiane costituisce una componente imprescindibile e fondamentale per garantire il diritto alla mobilità delle persone. Non c'è mobilità sostenibile senza un trasporto pubblico di massa efficace e non inquinante e, se si vuole davvero assicurare il diritto alla mobilità dei cittadini e migliorare la vivibilità delle città italiane, occorre investire in modo strutturale sul trasporto pubblico locale; questo comporta inevitabilmente la necessità di destinare quantità importanti di risorse per determinare un'offerta adeguata di servizi e il potenziamento delle reti e infrastrutture per il trasporto collettivo non inquinante (metropolitane, tram e filobus);

    12) è indispensabile accelerare il processo di conversione delle flotte dei mezzi pubblici delle città italiane a favore della trazione a zero emissioni del parco mezzi, in linea con la decarbonizzazione del trasporto pubblico secondo gli obiettivi del Green deal europeo (taglio delle emissioni del 55 per cento entro il 2030 e azzeramento entro il 2050);

    13) non c'è mobilità sostenibile senza un trasporto pubblico di massa efficace e non inquinante e il trasporto pubblico in rapporto al trasporto privato, coniugato con la crescita della mobilità dolce, rappresenta il miglior sistema di mobilità urbana;

    14) è evidente che la mobilità individuale è strettamente correlata all'offerta di servizi del trasporto pubblico e, conseguentemente, la riduzione del flusso dei mezzi privati nelle aree urbane può avvenire solo dove l'offerta di servizi è efficiente e ad alta qualità;

    15) in realtà, il parco mezzi pubblici circolante in Italia risulta vetusto a causa dell'età media dei veicoli più elevata rispetto alla media europea ed è composto solo marginalmente da veicoli ad emissioni di anidride carbonica dallo scarico pari a zero: a settembre 2021, l'incidenza di tali veicoli sul totale è stata pari a 1,4 per cento. Per quanto riguarda le flotte di autobus nel complesso dei 14 comuni capoluogo delle città metropolitane sono composte per il 62 per cento di mezzi più inquinanti;

    16) secondo uno studio Asstra, con le risorse assicurate dal Piano nazionale di ripresa e resilienza e dal Piano nazionale complementare, per raggiungere nel 2026 un'età media del parco autobus circolante pari a 7,2 anni, occorrono risorse aggiuntive pari a 1,6 miliardi di euro;

    17) è indispensabile sostenere gli enti territoriali a procedere al rinnovo delle flotte degli autobus per il trasporto pubblico locale, sfruttando al meglio le risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza e dei fondi europei e nazionali;

    18) per le città, le variabili su cui intervenire riguardano l'allargamento della flotta dei mezzi e delle linee di servizio, il potenziamento dei collegamenti a nodi intermodali da e verso le aree periurbane ed extra-urbane, al fine di incrementare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metro e in treno;

    19) si ricorda che il Piano nazionale di ripresa e resilienza prevede lo stanziamento di 11 chilometri di nuove linee della metropolitana, ma ne servirebbero almeno 200 per le città metropolitane per soddisfare almeno parzialmente le esigenze di mobilità dei grandi centri. Si avrebbe inoltre bisogno di 400 chilometri di tranvie, 400 chilometri di filobus e 1000 treni per superare il deficit di offerta di trasporto pubblico locale;

    20) in un recente report, Greenpeace ha analizzato il trend degli investimenti dei Paesi europei sulle infrastrutture stradali e su quelle ferroviarie. Dal 1995 in Europa sono stati costruiti più di 30 mila chilometri di autostrade, con un aumento del 60 per cento. Allo stesso tempo la rete ferroviaria si è ridotta del 6,5 per cento, con una perdita complessiva di più di 15 mila chilometri di linee ferroviarie. Per quanto riguarda l'Italia, dal 1995 al 2018 il nostro Paese ha investito il 28 per cento in più sulle strade che sulle ferrovie, spendendo rispettivamente 151 e 118 miliardi di euro;

    21) come riporta il documento del 2023, «Politica del settore trasporti», realizzato da Cassa depositi e prestiti, nonostante l'infrastruttura ferroviaria italiana risulti tra le più elettrificate in Europa, il materiale rotabile attualmente in circolazione sulle linee regionali è datato, soprattutto in riferimento al trasporto di passeggeri a livello regionale e nel Mezzogiorno, dove l'età media dei convogli è di 19,2 anni rispetto agli 11,7 del Nord Italia. Inoltre, in alcuni casi, tale materiale rotabile è caratterizzato da alimentazione a diesel: in Italia, infatti, ci sono ancora circa 4.700 chilometri di linee non elettrificate. Inoltre, le infrastrutture ferroviarie italiane scontano una minore diffusione rispetto alla media europea, con meno di 300 chilometri di binari per milione di abitanti, rispetto ad una media di oltre 450;

    22) Legambiente ha stimato che, per potenziare al 2030 il servizio sulle linee ferroviarie esistenti e su quelle che devono essere realizzate, si può stimare un fabbisogno aggiuntivo, rispetto agli investimenti già previsti, di almeno 650 treni regionali, tra nuovi e revamping, 180 treni metropolitani e 320 tram;

    23) come evidenziato dal «Rapporto Pendolaria» 2024 di Legambiente, riguardo i servizi ferroviari regionali e il trasporto pubblico, il grande dimenticato è il Mezzogiorno: qui le corse dei treni regionali e l'età media dei convogli sono ancora distanti dai livelli del resto d'Italia. Al Sud i treni sono più vecchi, l'età media dei convogli è di 18,1 anni, in calo rispetto a 19,2 anni del 2020 e dei 18,5 del 2021, ma ancora molto lontana dai 14,6 anni del Nord;

    24) sempre Pendolaria 2024 ricorda le linee ferrovie chiuse e sospese ormai da anni: come la Palermo-Trapani via Milo (chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno), della Caltagirone-Gela (chiusa dall'8 maggio 2011) o quelle delle linee a scartamento ridotto che da Gioia Tauro portano a Palmi e a Cinquefrondi in Calabria, il cui servizio è sospeso da 11 anni e dove non vi è alcun progetto concreto di riattivazione. In Sicilia sono 1.267 i chilometri di linee a binario unico, l'85 per cento del totale di 1.490 chilometri, mentre non sono elettrificati 689 chilometri, pari al 46,2 per cento del totale. Per non parlare dei tempi di percorrenza: ad esempio per andare da Trapani a Ragusa ci si impiegano 13 ore e 14 minuti, cambiando 4 treni regionali;

    25) il «Rapporto Pendolaria» del 2023 di Legambiente ha evidenziato come, in valori assoluti, per i trasporti su gomma e su ferro si è passati da una disponibilità di risorse di circa 6,2 miliardi di euro nel 2009 a meno di 4,9 miliardi di euro nel 2020, per aumentare leggermente fino al 2023 con poco meno di 5,1 miliardi di euro. Tra il 2009 ed il 2023 si registra ancora una differenza pari a –17,8 per cento nei finanziamenti complessivi. La responsabilità di questa situazione è però anche delle regioni, a cui dal 2000 sono stati trasferiti poteri e risorse sul servizio ferroviario locale;

    26) la situazione è ancora peggiore in Sardegna. Il sistema delle ferrovie sarde è infatti tuttora basato sulla trazione diesel e subisce un ritardo infrastrutturale di decenni rispetto a molte altre parti del Paese: il medesimo rapporto ricorda che nella regione sarda le corse al giorno sono appena 304 e fra queste la maglia nera spetta alla Nuoro–Macomer, una linea a scartamento ridotto risalente alla fine dell'Ottocento, con alcuni adeguamenti realizzati nel dopoguerra: il tracciato di circa 57 chilometri viene percorso in ben 75 minuti, con 6-7 corse giornaliere nei soli giorni feriali, che devono essere integrate parzialmente da autobus dell'Arst, l'Azienda regionale sarda trasporti;

    27) nonostante il suddetto drammatico stato di salute di parte del trasporto pubblico del nostro Mezzogiorno, il Governo concentra tutte le sue energie con relativi altissimi costi, alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. L'entusiasmo del Governo per quest'opera è tale, che nel documento di economia e finanza 2024 da poco approvato, si legge addirittura che «il Ponte sullo Stretto si caratterizza come un vero e proprio simbolo della mobilità del futuro»;

    28) giova ricordare che il costo complessivo dell'opera stimato dal Governo e indicato nel documento di economia e finanza è di 13,5 miliardi di euro. In realtà ai 13,5 miliardi di euro vanno aggiunti circa 1,1 miliardi di euro per le opere complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e lato Calabria. È una stima cresciuta negli anni e destinata a crescere ulteriormente nel prossimo futuro e comunque sono risorse che potrebbero essere utilizzate per il superamento del gravissimo ritardo infrastrutturale trasportistico che caratterizza il Mezzogiorno;

    29) il progetto Ponte sullo Stretto sottrae oltre 14,5 miliardi di euro di risorse pubbliche e una buona fetta di queste sarà a valere sul fondo per lo sviluppo e la coesione 2021-2027, compresa una quota di pertinenza delle stesse regioni Calabria e Sicilia, distogliendo quindi risorse decisive per queste regioni del Mezzogiorno per lo sviluppo e la riduzione degli squilibri di questi territori. E questa si rivela ancora di più una decisione inaccettabile se si considera che, rimanendo in tema di mobilità, sono territori con una carenza drammatica di infrastrutture ferroviarie. Attualmente per arrivare in treno da Messina a Trapani ci vogliono tra le 10 e le 11 ore per fare poco più di 300 chilometri e per arrivare da Palermo a Trapani ci vogliono circa 5 ore;

    30) il problema è che, mentre in alcune parti del Paese la situazione è migliorata rispetto al passato, in altre è fortemente peggiorata e si è ampliata la differenza nelle condizioni di servizio tra gli stessi pendolari. Per i 3 milioni di pendolari del treno in Italia, nel picco del 2019 «prepandemia», continua senza grandissime novità la via crucis quotidiana per spostarsi e per raggiungere il posto di lavoro o di studio in città;

    31) l'emergenza sanitaria legata alla pandemia da COVID-19 ha inoltre avuto conseguenze negative sul sistema di trasporto pubblico regionale e locale e sul suo assetto finanziario, economico e gestionale. Il crollo della domanda ha raggiunto nel periodo del lockdown del 2020 livelli superiori al 90 per cento rispetto ai valori normali, con una perdita di ricavi da traffico su base mensile di oltre 250 milioni di euro. Il crollo della domanda e le conseguenti perdite di ricavi da traffico e redditività delle imprese del settore sono proseguiti anche nel successivo biennio 2021-2022 e a tutt'oggi non sono ancora stati recuperati i livelli di domanda e di ricavi da traffico pre-Covid. A ciò si sono aggiunti gli effetti negativi dell'inflazione e della guerra in Ucraina in termini di crisi energetica e l'aumento del costo dei carburanti e delle materie prime. Tutto questo ha avuto e ha ovviamente effetti molto pesanti sulle stesse imprese di trasporto pubblico locale;

    32) nell'ambito dell'obiettivo di decarbonizzazione, in particolare delle aree urbane, è positiva, ma da sostenere adeguatamente, la crescita della cosiddetta «micromobilità» a zero emissioni e del numero di comuni italiani capoluoghi di provincia al cui interno è attivo un servizio di vehicle sharing. Secondo il Rapporto nazionale sulla sharing mobility del 2023 resta però ancora un'ampia distanza tra Nord e resto d'Italia sul livello di copertura delle città capoluogo con servizi di sharing: 77 per cento dei comuni nel Settentrione, 50 per cento al Centro e 48 per cento al Sud e sulle Isole;

    33) è necessario accelerare gli interventi infrastrutturali tesi proprio a promuovere la micromobilità e mettere in sicurezza la circolazione delle biciclette nelle aree urbane;

    34) la legge 29 dicembre 2022, n. 197, ha istituito un Fondo per lo sviluppo di ciclovie urbane intermodali, per la realizzazione nel territorio urbano di nuove ciclovie e di infrastrutture di supporto in connessione a reti di trasporto pubblico locale e ferroviario, effettuati da parte dei comuni, delle città metropolitane e delle unioni di comuni;

    35) le suddette risorse finanziano lo sviluppo della ciclabilità urbana, aumentando i livelli di sicurezza delle nuove infrastrutture e di quelle esistenti e contribuendo, quindi, a ridurre il numero degli incidenti mortali che coinvolgono ciclisti;

    36) il costo del biglietto per il trasporto pubblico è un elemento decisivo nel convincere le persone a spostarsi in treno e con i mezzi pubblici; una delle leve fondamentali per incentivare l'utilizzo del trasporto pubblico locale e renderlo accessibile può essere quella dell'introduzione del cosiddetto «biglietto climatico» (climate ticket) che diversi Paesi stanno da tempo sperimentando. In Germania, nei primi due mesi di sperimentazione, sono stati venduti 27 milioni di biglietti. Si tratta di un abbonamento ai mezzi del trasporto pubblico – inclusi i treni – economico, universale e facile da acquistare e gestire;

    37) diverse città del nostro Paese di piccole e medie dimensioni hanno sperimentato o stanno sperimentando modalità di trasporto pubblico gratuito o a tariffa agevolata;

    38) per quanto riguarda i finanziamenti dell'Unione europea all'innovazione nell'ecosistema della mobilità, questi sono già disponibili attraverso vari strumenti europei, in particolare il programma quadro di ricerca e innovazione «Orizzonte Europa», istituito dal regolamento (UE) n. 2021/695. Vi sono inoltre InvestEU, istituito dal regolamento (UE) n. 2021/523, il Fondo europeo di sviluppo regionale, il Fondo di coesione, il Fondo per l'innovazione, istituito dalla direttiva 2003/87/CE, e il Dispositivo per la ripresa e la resilienza, istituito dal regolamento (UE) n. 2021/241;

    39) riguardo al Piano nazionale di ripresa e resilienza, gli interventi per i trasporti, le infrastrutture e la mobilità sostenibile, sono presenti in tre missioni:

     a) la missione n. 3, «Infrastrutture per la mobilità sostenibile»;

     b) nella missione 2 «Rivoluzione verde e transizione ecologica», la componente 2 è dedicata a «Transizione energetica e mobilità sostenibile» e include gli investimenti e le riforme volte, tra l'altro, ad agevolare l'autorizzazione di progetti di mobilità sostenibile e investimenti per la realizzazione di piste ciclabili e infrastrutture di trasporto rapido (metro, tram, autobus), nonché per l'acquisto di autobus e materiale rotabile;

     c) la nuova missione 7, istituita col recepimento del capitolo RePowerEU nella rimodulazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza approvata a dicembre 2023, dove sono previsti, tra l'altro, investimenti per il «Potenziamento del parco ferroviario regionale per il trasporto pubblico con treni a zero emissioni e servizio universale» (M7C1);

    40) un ruolo centrale nelle politiche per il trasporto pubblico locale è comunque costituito dalle risorse nazionali che il Fondo nazionale trasporti può assicurare al fine di garantire un'entità che assicuri su tutto il territorio nazionale un livello accettabile di offerta di servizio di trasporto pubblico;

    41) il trasporto pubblico locale è finanziato principalmente tramite il cosiddetto «Fondo tpl», il Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario, istituito nel 2013 dalla legge di stabilità (legge n. 228 del 2012, articolo 1, comma 301), in sostituzione dei numerosi interventi di riforma che si erano succeduti negli anni, a partire dal 1997 e ripartito tra le regioni con le modalità e le percentuali stabilite dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri dell'11 marzo 2013;

    42) la legge di bilancio per il 2024 (legge 30 dicembre 2023, n. 213) reca uno stanziamento per il suddetto «Fondo tpl» su tale capitolo di 5.179.554.000 euro per il 2024, di 5.223.554.000 euro per il 2025 e di 5.274.554.000 euro per il 2026;

    43) la dotazione del Fondo nazionale trasporti è del tutto insufficiente rispetto alle necessità e ai fabbisogni di mobilità e dovrebbe basarsi principalmente sulla base di indicatori oggettivi, che definiscano livelli di offerta del trasporto pubblico, adeguata in relazione alla popolazione residente (e ai visitatori delle città) e all'estensione del territorio servito, e individuino standard di efficienza (produttività, costi per chilometro ed altri) ed efficacia (viaggiatori/abitanti) che permettano di verificare che le risorse pubbliche siano utilizzate al meglio;

    44) la Conferenza delle regioni, nella seduta del 28 novembre 2023, ha condizionato l'intesa di riparto del Fondo nazionale trasporti, relativa all'esercizio 2023, all'«impegno del Governo a costituire un tavolo di lavoro, per affrontare le criticità del finanziamento del trasporto pubblico locale», evidenziando così, ancora una volta, le oggettive mancanze strutturali di questo settore,

impegna il Governo:

1) ad adottare iniziative volte a prevedere un sensibile incremento pluriennale delle risorse, anche a sostegno degli investimenti degli enti territoriali, volte a potenziare il trasporto pubblico urbano su rotaia e su gomma, nonché ad accelerare il rinnovo del parco autobus circolante, con veicoli ad emissioni zero, quale reale alternativa alla mobilità privata, in grado di ridurre sensibilmente il carico emissivo degli inquinanti;

2) a garantire un'efficace azione di coordinamento e monitoraggio degli investimenti e delle risorse finanziarie a favore del trasporto pubblico locale assicurate dal Piano nazionale di ripresa e resilienza, dal Piano nazionale complementare e dai fondi europei e nazionali;

3) ad adottare iniziative volte a incrementare le risorse finanziarie da destinare, in collaborazione con gli enti territoriali, alla manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture viarie e ferroviarie, al fine di garantire prioritariamente la sicurezza dei cittadini utenti;

4) a fermare l'iter del progetto del Ponte sullo Stretto, il cui onere finale per la sua realizzazione non sarà inferiore a 14 miliardi di euro, alla luce degli evidenti maggiori benefici per i territori e le regioni interessate che deriverebbero da un programma di investimenti anche infrastrutturali di pari finanziamento finalizzato al superamento del gravissimo ritardo infrastrutturale e dei servizi di trasporto che caratterizza il Mezzogiorno e, in particolare, la regione Sicilia, destinando pertanto una rilevante quota di tali risorse al trasporto pubblico locale;

5) ad adottare le opportune iniziative di competenza, in coordinamento con gli enti territoriali, al fine di prevedere l'introduzione del cosiddetto biglietto climatico, quale titolo di viaggio a un costo mensile estremamente ridotto per il trasporto pubblico cittadino, per autobus e treni regionali, in grado di portare nuovi passeggeri sui mezzi collettivi, riducendo i costi di spostamento delle famiglie, nonché di contribuire alla riduzione delle emissioni climalteranti e nocive per la salute pubblica e l'ambiente;

6) ad incrementare le risorse del Fondo per lo sviluppo di ciclovie urbane intermodali, al fine di accelerare lo sviluppo strategico della rete ciclabile urbana e favorire la mobilità dolce nelle aree urbane;

7) ad avviare tutte le iniziative di competenza, di concerto con gli enti territoriali, volte ad accelerare gli interventi di elettrificazione della rete ferroviaria regionale, in particolare delle aree del Mezzogiorno e soprattutto in Sicilia e in Sardegna, nonché nei territori geograficamente più periferici;

8) ad adottare le opportune iniziative di competenza volte a garantire maggiormente i collegamenti tra le aree a domanda debole o comunque poco servite dai servizi di trasporto pubblico locale a mercato, anche rafforzando a tal fine il regime di obblighi di servizio pubblico;

9) ad adottare iniziative volte a rifinanziare il Fondo istituito con il decreto-legge n. 34 del 2020 per compensare gli operatori di servizio di trasporto pubblico regionale e locale passeggeri sottoposti a obbligo di servizio pubblico degli effetti negativi in termini di riduzione dei ricavi a seguito dell'epidemia del COVID-19, al fine di coprire le perdite accumulate durante il periodo pandemico.
(1-00282) «Ghirra, Zanella, Bonelli, Borrelli, Dori, Fratoianni, Grimaldi, Mari, Piccolotti, Zaratti».

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   La Camera,

   premesso che:

    1) il trasporto pubblico locale, nelle sue diversificate sfaccettature, rappresenta un settore vitale per accelerare lo sviluppo del Paese, per aumentare l'interconnessione dei territori, per facilitare l'inclusione sociale e per aumentare la qualità della vita dei cittadini;

    2) secondo i dati 2019 dell'Osservatorio nazionale sul trasporto pubblico locale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nel settore operano circa 900 imprese, per un totale di circa 114 mila lavoratori, un giro d'affari di 12 miliardi di euro e un trasporto annuo di 5,5 miliardi di passeggeri;

    3) all'interno dell'Unione europea, il settore dei trasporti, in senso lato, rappresenta circa il 25 per cento delle emissioni di gas serra: garantire, quindi, uno sviluppo del trasporto pubblico e un rinnovamento del parco mezzi, accompagnato da una riduzione degli spostamenti quotidiani privati – e quindi anche da un netto cambio culturale – deve necessariamente essere un obiettivo prioritario per qualsiasi Governo;

    4) il trasporto pubblico locale deve assolvere soprattutto ad una funzione sociale: a tutti i cittadini deve essere garantita la possibilità di effettuare la maggior parte degli spostamenti sul proprio territorio per il suo tramite. Per questo motivo, il potenziamento del trasporto pubblico locale rappresenta un pilastro fondamentale per la costruzione di comunità sostenibili e inclusive, con l'obiettivo di migliorare la qualità della vita dei cittadini e di attenuare l'impatto ambientale. In un contesto in cui le sfide legate all'ambiente e all'equità sociale sono sempre più urgenti, investire nel trasporto pubblico locale significa investire nel futuro delle nostre città e delle future generazioni;

    5) ridurre la necessità di utilizzare mezzi privati negli spostamenti urbani, con conseguente riduzione del traffico stradale, e promuovere alternative sostenibili, come bus, tram e metropolitane, non solo contribuisce a ridurre le emissioni nocive – mitigando l'inquinamento atmosferico –, ma anche a creare spazi urbani più vivibili e sicuri;

    6) inoltre, impegnarsi a garantire a tutti i cittadini, indipendentemente dalla propria situazione economica o dalla posizione geografica, l'accesso a un trasporto pubblico equo, efficiente e conveniente significa ridurre le disuguaglianze, promuovendo un sistema in grado di rispondere alle esigenze di tutti i cittadini, ivi inclusi anziani, persone con disabilità e residenti nelle zone più periferiche;

    7) a tal proposito, il 20° Rapporto sulla mobilità degli italiani – pubblicato dall'Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti (Isfort) nel novembre 2023 – ha certificato come l'impatto del Covid abbia prodotto una generale contrazione nel tasso di mobilità sostenibile a livello nazionale tra il 2019 e il 2022, con forbici in particolare aumento nelle regioni meridionali e nei centri con meno di 50.000 abitanti, dove si registrano strutturalmente le lacune e i limiti anche infrastrutturali maggiori;

    8) peraltro, un trasporto pubblico locale ben sviluppato e accessibile a tutti aumenta la sicurezza sulle strade, riducendo il rischio di incidenti e migliorando la qualità dell'aria che si respira. Investire in soluzioni di trasporto innovative e sostenibili è quindi una scelta vincente per il benessere delle comunità e per la salvaguardia dell'ambiente;

    9) il sistema del trasporto pubblico locale, nonostante la sua riconosciuta importanza per un Paese avanzato, è penalizzato da una cronica mancanza di risorse: il cosiddetto «Fondo tpl» (Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario – istituito dalla legge n. 228 del 2012) presenta una dotazione insufficiente, pari a poco più di 5 miliardi di euro lordi annui per il triennio 2024-2026, i quali, anche secondo quanto sottolineato dalla Conferenza delle regioni e delle province autonome, coprono appena il 55 per cento della spesa totale affrontata dagli enti;

    10) in aggiunta, i criteri di ripartizione del fondo stesso sono ancora inadeguati e basati ancora eccessivamente sullo «storico» e troppo poco sui livelli di domanda e servizi offerti;

    11) servirebbe, invece, che il fondo venisse ripartito tenendo in considerazione parametri rilevanti, quali, ad esempio, il numero di passeggeri, il numero di corse per vettura e di chilometri per vettura complessivi, oltre alla natura degli incentivi erogati per favorire l'utilizzo del trasporto pubblico locale, come avviene in molte realtà italiane con scontistiche particolari per gli studenti e i giovani lavoratori, gli anziani e le fasce di popolazione meno abbienti;

    12) è dimostrato come la concorrenza nelle procedure di affidamento di gestione di servizi pubblici garantisca servizi di maggiore qualità a prezzi migliori per gli utenti, grazie alla competizione tra le società eroganti. Per quanto riguarda i servizi di trasporto pubblico locale, con l'articolo 9 della legge annuale per il mercato e la concorrenza 2021 si prevedevano specifici adempimenti in capo alle regioni al fine di promuovere l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale mediante procedure ad evidenza pubblica. Nel passaggio parlamentare questa previsione è stata «annacquata», mantenendo la possibilità di affidamenti diretti, non sempre giustificati dalla logica di interesse del cittadino. Nonostante questo tentativo di rendere l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale quanto più concorrenziale possibile sia poi fallito, vi sono numerosi esempi di malagestione di servizi assegnati con affidamento diretto;

    13) in Lombardia sono noti i problemi di gestione e i numerosi disservizi imputabili a Trenord, società di trasporto a cui è affidata l'erogazione del servizio, a fronte di continui aumenti dei costi dei biglietti. Nonostante ciò, nel novembre 2023 regione Lombardia, su proposta dell'assessore ai trasporti e alla mobilità sostenibile, Franco Lucente, ha approvato la delibera per l'affidamento a Trenord della gestione dei servizi ferroviari regionali e locali dal 2023 al 2033, senza bandire alcuna gara. Simili disservizi sono imputabili ad Atac, società di trasporto in house del comune di Roma capitale, a cui sono affidati in modo diretto i servizi di trasporto pubblico locale. Il referendum consultivo tenutosi nel 2018 sulla liberalizzazione del mercato del trasporto pubblico locale nella capitale non ha raggiunto il quorum necessario del 33,3 per cento, ma circa il 74 per cento dei cittadini si era espresso in modo favorevole a un regime di maggiore concorrenza;

    14) il citato rapporto Isfort ha fotografato anche una situazione tutt'altro che invidiabile dell'Italia se messa a confronto degli altri grandi Paesi europei. Il nostro Paese, infatti, si conferma ai primissimi posti per tasso di motorizzazione privata, con quasi 70 auto ogni 100 abitanti, contro le 58,3 della Germania, le 57,1 della Francia e le 52,5 della Spagna;

    15) il confronto con gli altri Paesi europei mostra, poi, come l'Italia soffra di una «rilevante sotto-dotazione di servizi per il trasporto pubblico», con un'incidenza sul prodotto interno lordo pari ad appena lo 0,4 per cento, meno della metà del dato tedesco (0,86 per cento) e persino inferiore alla media dell'Unione europea (0,48 per cento). Stesso discorso per quanto riguarda gli addetti del settore del trasporto pubblico locale, che in Italia sono 11,3 ogni 10.000 abitanti, contro il 25,8 della Germania e il 16,4 della media dell'Unione europea;

    16) questi dati sono motivati anche dalla cosiddetta «elasticità» della domanda di trasporto pubblico locale al prodotto interno lordo – rapporto determinato dalla desiderabilità del trasporto pubblico e quindi dalle scelte di politica pubblica che guidano il settore – che in Italia è pari a 0,40, meno della metà della media dell'Unione europea e, addirittura, meno di un terzo rispetto alla Spagna e meno di quarto rispetto alla Germania;

    17) da questo punto di vista, anche l'accessibilità in termini finanziari – e quindi il costo di biglietti e abbonamenti – rappresenta un elemento decisivo per attrarre un numero sempre maggiore di utenti;

    18) eppure, al netto di iniziative a macchia quasi interamente a carico degli enti locali, l'attenzione della politica nazionale verso l'accessibilità ai servizi di trasporto pubblico locale è andata scemando, con ad esempio il Fondo del bonus trasporti, istituito inizialmente per il 2022 con dotazione pari a 140 milioni di euro, che per il 2023 ha visto sì replicare la dotazione, pur con finanziamenti frammentati, ma con una soglia di reddito necessaria per beneficiare della misura quasi dimezzata da 35 mila euro a 20 mila euro. La scarsa dotazione del fondo ha fatto sì che già dal mese di agosto 2023 non potessero essere più coperte le domande e la legge di bilancio per il 2024 non ha nemmeno previsto il rinnovo della misura, lasciando così i cittadini e le famiglie più in difficoltà interamente scoperti per il 2024;

    19) un grande aiuto dovrà venire anche dal cosiddetto «MaaS» (Mobility as a Service), un nuovo paradigma di mobilità che rientra nell'investimento 1.4.6 del Piano nazionale di ripresa e resilienza, della cui dotazione sono stati investiti 40 milioni di euro per lanciare il bando «Mobility as a Service for Italy», prevedendo l'integrazione di molteplici servizi di trasporto pubblico e privato, accessibili all'utente finale attraverso piattaforme digitali di intermediazione che abilitano diverse funzionalità – quali informazione, programmazione e prenotazione di viaggi, pagamento unificato dei servizi, operazioni post-viaggio – capaci di rispondere in modo personalizzato a tutte le esigenze di mobilità;

    20) nella fase sperimentale avviata in attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza, il progetto ha visto il coinvolgimento delle città di Milano, Napoli, Roma, Bari, Firenze e Torino, a cui si sono aggiunte, nel perseguimento di un approccio multi-territoriale in grado di assicurare un'esperienza di viaggio continuativa tra città, territorio e regioni diverse, la provincia autonoma di Bolzano e le regioni Abruzzo, Campania, Emilia-Romagna, Piemonte, Puglia e Veneto;

    21) la diffusione del «MaaS», che nel modernizzare il settore del trasporto pubblico trasforma le abitudini di mobilità grazie alle piattaforme digitali e a modelli basati sui bisogni degli utenti, realizzerà l'impegno delle politiche pubbliche a garantire omogeneità nei servizi, sviluppo economico e benefici ambientali, promuovendo un accesso inclusivo a varie opzioni di trasporto per ridurre l'uso dell'auto privata e migliorare il traffico e la vivibilità dei centri urbani, e con l'apertura dei servizi «MaaS» a tutti gli operatori si favorirà la competitività e la qualità stessa del prodotto;

    22) il rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con risposta all'interrogazione n. 5-02104, ha confermato la volontà di proseguire nella promozione del progetto «Maas for Italy», «nel supporto tecnico agli attori, nell'elaborazione di linee guida e nell'organizzazione di eventi di comunicazione che possano massimizzare l'adesione al progetto e potenziare la dimensione digitale del trasporto pubblico per la diffusione del MaaS nei territori»;

    23) l'approccio coordinato tra servizi tradizionali e «MaaS» genera benefici per gli utenti, il settore pubblico e le imprese della digital economy che meritano di ottenere una stabilizzazione all'interno delle politiche di settore: guardando ad esperienze estere, come il sistema di trasporto pubblico integrato a Copenaghen o il programma Whim a Helsinki, questi progetti hanno avuto un impatto positivo sulla mobilità urbana, riducendo l'uso dell'auto privata, migliorando l'accessibilità e promuovendo modalità di trasporto più sostenibili e compatibili tra loro e con il tessuto urbano;

    24) ad oggi, la quota modale di trasporto pubblico è collegata alla capacità infrastrutturale. Nelle grandi città, dove non ci sono infrastrutture su ferro e dunque la maggior parte dell'offerta di trasporto pubblico locale avviene su gomma, la quota modale del trasporto pubblico è molto bassa. Roma ne è il perfetto esempio: secondo il «Rapporto Pendolaria 2023» di Legambiente, Roma conta 1,43 chilometri di metropolitana ogni 100.000 abitanti, meno della metà di Milano (3,16) e meno di un terzo di Madrid (4,48) e Londra (4,93). Anche il dato sul numero delle stazioni (1,68 ogni 100.000 abitanti) risulta nettamente deficitario rispetto a Milano (3,71), Londra e Barcellona (4,02), Madrid (4,63) e Berlino (4,84);

    25) non stupisce, dunque, che la ripartizione modale, ovvero la percentuale di spostamenti con un certo tipo di mezzo di trasporto, veda a Roma il 29 per cento di persone che utilizzano il trasporto pubblico, contro il 38 per cento di Milano, 40 per cento di Parigi, 38 per cento di Madrid e 37 per cento di Londra;

    26) per la capitale, in previsione del prossimo Giubileo del 2025, sono state previste misure commissariali speciali per dotare la città anche di 4 linee tranviarie, grazie ai fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza. Nonostante l'iter agevolato, nessuna delle opere, «Verano-Tiburtina», «Togliatti, da Subaugusta a Ponte Mammolo», «Termini-Vaticano-Aurelio» e la «Termini-Tor Vergata», verrà realizzata nei tempi previsti prima dell'Anno Santo;

    27) alla luce di queste gravissime carenze strutturali, dovute anche ad una politica, sia nazionale che locale, pigra e miope nei confronti degli investimenti sul trasporto pubblico locale, un ruolo chiave riveste il comparto del trasporto pubblico locale su gomma: l'Italia conta una flotta di veicoli tra i più datati tra i Paesi avanzati europei, con gli autobus che vantano un'età media superiore ai 12 anni, mentre in Francia e Germania non si raggiunge nemmeno la doppia cifra;

    28) il processo di graduale riconversione del parco mezzi italiano con autobus a propulsione ibrida o elettrica sarà fondamentale per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni e dei livelli di inquinamento nei centri urbani. Su questo punto, la legge di bilancio per il 2022 (legge n. 234 del 2021), ha istituito un fondo ad hoc (Fondo per la strategia di mobilità sostenibile) con dotazione di 2 miliardi di euro, di cui la metà da riservare, tra le altre, all'acquisto di veicoli elettrici per il trasporto pubblico locale nelle città metropolitane e nei comuni con più di 100.000 abitanti;

    29) laddove il trasporto pubblico locale è lacunoso, sia per cronici limiti infrastrutturali che per mancanza di volontà politica, alcune soluzioni virtuose e alternative possono in ogni caso contribuire a facilitare spostamenti più sostenibili con vantaggi per tutta la collettività. Un esempio riguarda i cosiddetti bonus «Bike to work», ossia misure incentivanti per recarsi al lavoro in bicicletta – sia privata che in sharing – in cambio di un indennizzo accreditato direttamente sullo stipendio (nei casi del datore di lavoro) oppure di bonus o scontistiche sugli abbonamenti al TPL o ad altri servizi pubblici;

    30) in questo modo si disincentiva l'abuso del mezzo privato a quattro ruote a favore di un mix più virtuoso e molti comuni italiani – ciascuno in modo autonomo nell'ambito del rispettivo Piano urbano della mobilità sostenibile – da Nord a Sud hanno introdotto queste misure, estendendole in alcuni casi anche agli studenti che si recano a scuola o all'università in bicicletta;

    31) le esternalità positive sono diverse: minore inquinamento, maggiore salute fisica, traffico meno congestionato e migliore consapevolezza sulla sicurezza stradale – anche e soprattutto da parte di chi guida mezzi a motore;

    32) per quanto riguarda soluzioni innovative per il trasporto, soprattutto in ambito urbano, è realtà sempre più vicina il trasporto di persone e merci attraverso velivoli a decollo e atterraggio verticali. I cosiddetti «taxi volanti» potranno facilitare gli spostamenti delle persone da un capo all'altro di città congestionate, evitando il traffico su strada e lo stesso potranno fare le ambulanze per portare i malati in ospedale con tempi estremamente rapidi. Anche le merci potranno essere trasportate così. I velivoli a decollo e atterraggio verticali (Vtol, Vertical takeoff and landing) potranno svolgere tante funzioni, cambiando il modo di muoversi: non solo renderanno i lunghi viaggi in città più veloci, ma anche meno inquinanti, visto che sono sviluppati per essere alimentati in maniera sostenibile;

    33) si tratta di velivoli pensati e adattati per volare nelle città visto che non necessitano di una pista di decollo e atterraggio come per gli aerei. Anche se sono simili agli elicotteri, si distinguono da essi perché sono dotati di ali e quindi possono volare più a lungo e a una maggiore altitudine rispetto ai mezzi con rotori. In base ad alcune stime, il mercato della urban air mobility potrebbe raggiungere i 7,6 miliardi di dollari nel mondo entro il 2027, con in testa i mercati di Stati Uniti, Cina, Giappone, Canada ed Europa. Un settore, dunque, con enormi potenzialità e in grado di generare 90 mila nuovi posti di lavoro nella sola Unione europea, secondo l'Easa (European Union aviation safety Agency – «Study on the societal acceptance of urban air mobility in Europe» del 19 maggio 2021);

    34) stando agli ultimi dati pubblicati dall'Osservatorio droni e mobilità aerea avanzata della School of management del Politecnico di Milano, il 2023 è stato un anno di crescita per il mercato professionale dei droni, che ha raggiunto i 145 milioni di euro, +23 per cento rispetto al 2022, e che conta oltre 650 imprese attive;

    35) a livello mondiale, tra il 2019 e il 2023 sono stati censiti 1.471 casi applicativi di droni: il 70 per cento si riferisce al segmento delle aerial operations (droni di piccola e media taglia che operano nei settori più tradizionali) e il restante 30 per cento progetti di innovative air mobility & delivery, ossia droni di maggiori dimensioni per il trasporto merci e persone;

    36) quest'ultimo segmento è in forte espansione: a livello mondiale sono 97 i progetti di vertiporti per l'atterraggio e il decollo di aeromobili Vtol, anche se solo uno su 3 è in fase di prototipo, sviluppo o test (36 per cento), 16 diventeranno operativi entro il 2024. In Italia, entro fine 2024 si prevede la piena operatività del vertiporto di Roma e la costruzione di quello di Venezia. Ma tutti i 15 aeroporti italiani che hanno risposto all'indagine dell'Osservatorio sono favorevoli a mettere a disposizione le proprie infrastrutture e competenze per la realizzazione di vertiporti, con un 33 per cento che ha già qualche progetto all'attivo e un 13 per cento che li attiverà entro i prossimi tre anni. Sono stati censiti 480 progetti di aeromobili eVtol (electric Vertical take-off and landing) a livello mondiale, potenzialmente a disposizione per lo sviluppo del segmento dell'innovative air mobility and delivery, con una crescita del + 530 per cento rispetto al 2020. Di questi, solamente il 13 per cento è in fase di produzione e vendita, mentre la gran parte è a livello di prototipo (39 per cento) o sviluppo concettuale (48 per cento). Secondo l'Advanced air mobility reality index l'entrata in servizio della gran parte di questi aeromobili è prevista già a partire dal 2024;

    37) i Vtol sono stati sperimentati per la prima volta in Italia nel 2022 a Fiumicino con il primo volo verticale di prova dell'aerotaxi elettrico Volocopter, che in 5 minuti ha percorso circa 3 chilometri ad una velocità di 40 chilometri orari e a 40 metri di altitudine. È stato stimato che dal 2024 questo genere di velivoli potrà portare da Fiumicino al centro di Roma in circa 20 minuti, con un conseguente abbattimento delle emissioni di anidride carbonica e del traffico urbano. Anche Milano sta lavorando per dotarsi di una rete di vertiporti negli aeroporti di Linate e Malpensa, a Porta Romana e a City Life. Queste due città si sono mosse per tempo per arrivare pronte ai due grandi appuntamenti che le vedranno coinvolte a breve – il Giubileo del 2025 e le Olimpiadi invernali a Milano e Cortina del 2026 – : in questi eventi gli aerotaxi saranno presumibilmente chiamati a recitare un ruolo importante nella gestione e nell'accoglienza del flusso di turisti;

    38) anche altre città italiane stanno lavorando in questo senso. Torino ha varato nel 2021 il progetto SkyGate con cui punta nel 2024 a creare un hub per aerotaxi e megadroni. Ivrea ha avviato un suo progetto di vertiporto per aerotaxi per raggiungere Torino, Alba o Biella con una tempistica di circa 20 minuti. Chioggia si candida ad accogliere il primo vertiporto del Veneto per collegare i territori del Nord-Est italiano, estendendo i collegamenti in occasione delle Olimpiadi di Milano e Cortina e integrando la rete lombarda, che potrebbe allargarsi internamente anche con un altro progetto di vertiporto, a Como;

    39) l'evidente vivacità e il fermento legato alla riconosciuta potenzialità del settore necessitano lo sviluppo di una normativa – che sia organica, chiara, snella, standardizzata almeno a livello comunitario e scevra dal rischio di infiltrazioni protezionistiche – la quale permetta agli operatori interessati, di natura sia pubblica che privata, di sviluppare dei propri modelli economici e strategia di ricerca nella piena consapevolezza di poter contare sul supporto del legislatore, visto anche la preminenza del settore nella bozza di regolamento pubblicata da Enac nel gennaio 2024;

    40) la diffusione del trasporto pubblico locale, nel garantire maggiori standard di sicurezza a livello di traffico su strada, deve essere accompagnata da misure di sicurezza maggiori per gli operatori e per gli utenti. Troppo spesso, infatti, soprattutto nei grandi centri urbani, i mezzi di trasporto pubblico risultano spesso non sicuri, sia per i cittadini che ne fruiscono sia per coloro che vi lavorano;

    41) minacce, intimidazioni, aggressioni e violenze fisiche sono ormai, purtroppo, all'ordine del giorno. Capotreni, autisti, controllori e cittadini inermi rischiano ogni giorno mentre svolgono il proprio lavoro o mentre viaggiano. Secondo i dati della Uil, nel solo 2022 ci sono state oltre 350 aggressioni fisiche – una al giorno- nei confronti dei lavoratori nel settore ferroviario e nel 66 per cento la vittima era una donna;

    42) secondo dati pubblicati da Atm (Azienda trasporti milanesi) nel 2020 sono state registrate 1.299 aggressioni al personale operante sui mezzi pubblici locali, tra queste sono state registrate aggressioni verbali, aggressioni fisiche e aggressioni con oggetti. Nel 2022 il totale delle aggressioni è poi salito a 1.427, cioè quattro al giorno;

    43) urge l'implementazione diffusa di strumenti e accorgimenti di carattere tecnico-organizzativi, come la protezione del posto guida, maggiori presidi di stazioni, treni, terminal bus e fermate, finalizzati a migliorare l'incolumità dei lavoratori e dei viaggiatori, a partire dalla piena attuazione del Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico urbano sottoscritto nel marzo 2022;

    44) al fine di migliorare la sicurezza del trasporto pubblico locale, a livello locale – in città come Roma e Torino – ci si è già dotati di figure categorizzate come appartenenti alla cosiddetta «polizia amministrativa» sui mezzi del trasporto pubblico locale – con formazione ad hoc, appositi tesserini e fasce distintive di riconoscimento – con funzioni analoghe nei casi di accertamento delle violazioni di norme di polizia urbana e locale relative al trasporto pubblico locale, di controllo dei titoli di viaggio e di richiesta di intervento da parte delle forze dell'ordine in caso di necessità;

    45) l'introduzione della polizia amministrativa sui mezzi del trasporto pubblico locale anche in altre città importanti, come ad esempio Milano, garantirebbe livelli di sicurezza più diffusi e la possibilità di destinare le limitate risorse umane delle altre forze di polizia verso altri compiti;

    46) complementarmente al trasporto pubblico locale, i mezzi in sharing rappresentano un'enorme opportunità di riduzione degli spostamenti con mezzi privati, soprattutto per le brevi tratte urbane. Il decreto-legge 16 giugno 2022, n. 68 (articolo 8, comma 6), ha destinato, per gli anni 2022, 2023 e 2024, una quota pari allo 0,3 per cento del «Fondo nazionale tpl» alla sperimentazione di servizi di sharing mobility;

    47) tale servizio assume una rilevante importanza dal punto di vista ambientale e della sostenibilità: grazie alla riduzione del numero di mezzi sulle strade e dall'alta quantità di veicoli in sharing a zero emissioni, lo sharing mobility è un servizio che ha cambiato il concetto di mobilità, soddisfacendo la domanda dei cittadini, aggiungendosi all'offerta del trasporto pubblico locale e rappresentando anche una buona notizia per la società, l'ambiente e le città;

    48) basti pensare che la diffusione di 20 mila macchine in sharing in Italia sarebbe in grado di togliere 220 mila auto private dalle strade, permetterebbe di ridurre drasticamente gli spazi pubblici destinati al parcheggio e, contestualmente, consentirebbe di trasformare tale spazio in dehors di attività commerciali e quindi redditività per i comuni che avrebbero così ulteriori risorse da investire sul territorio. Inoltre, ci sarebbe maggior spazio per le oasi di verde urbano pubblico, che impattano enormemente sul contrasto all'isola di calore dei centri abitati: in un momento di evidente crisi climatica, non è da sottovalutare il contributo dello sharing al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione e riduzione dell'inquinamento, particolarmente grave nel Nord del Paese;

    49) tra i servizi di sharing mobility maggiormente diffusi, occorre menzionare la possibilità di utilizzo in condivisione dei monopattini elettrici: essi possono contribuire a una mobilità migliore nelle città italiane, soprattutto se si prevede una regolamentazione adeguata. Le recenti modifiche apportate al codice della strada, approvate dalla Camera dei deputati e attualmente in discussione al Senato della Repubblica, hanno previsto l'introduzione dell'obbligo di casco, targa e responsabilità civile per tutti i monopattini, indipendentemente dal fatto che si tratti di monopattini privati o in sharing. Tale previsione avrà ricadute inevitabilmente negative sul settore della mobilità condivisa, i cui mezzi sono dotati di un limitatore di velocità e non sono mai stati coinvolti in incidenti mortali: difatti, secondo i dati forniti da Assosharing, gli incidenti mortali sono prodotti quasi esclusivamente da monopattini privati, per le più stringenti limitazioni a cui quelli in sharing sono sottoposti. La vera garanzia della sicurezza non è data dunque solo dal casco, dalla targa o da responsabilità civile, ma da altri fattori, quali le limitazioni di potenza, i divieti di circolazione in determinate aree e l'educazione stradale, al di là di qualsiasi volontà punitiva nei confronti di una categoria di utenti della strada spesso non amata;

    50) con riferimento, poi, al trasporto pubblico non di linea, occorre evidenziare come, dal punto di vista trasportistico, i taxi e il noleggio con conducente (ncc) rappresentano servizi che consentono agli utenti di spostarsi senza utilizzare un'auto propria e che assicurano il trasporto collettivo o individuale di persone con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea;

    51) di fatti, taxi e ncc possono raggiungere aree non servite o mal coperte dalla rete di trasporto pubblico di linea – come le zone rurali o suburbane dove potrebbe essere difficile o poco pratico estendere le linee di autobus o treni, ma possono svolgere un ruolo significativo anche al fine di superare la cosiddetta «sfida dell'ultimo miglio», nei tragitti in cui il trasporto pubblico locale non sia in grado di garantire una connessione diretta dalla stazione o dalla fermata dell'autobus al luogo esatto di destinazione di un utente. Inoltre, essi sono spesso più accessibili per persone anziane o con disabilità, contribuendo a migliorare l'accessibilità complessiva del sistema di trasporto pubblico per una gamma più ampia di utenti e, specialmente se utilizzati in condivisione tra gli utenti, diminuendo in tal modo il numero complessivo di veicoli in circolazione, riducono l'impatto ambientale;

    52) in Italia, i noti conflitti tra i servizi di taxi e i servizi di noleggio con conducente riguardano principalmente la concorrenza, la regolamentazione del settore e le tariffe: i lavoratori delle due categorie hanno posizioni e interessi diversi e si scontrano per difendere la propria posizione nel mercato dei trasporti;

    53) ad oggi, la mancanza di concorrenza a totale vantaggio dei taxi – con numeri estremamente limitati di licenze assegnate dai singoli enti locali, soprattutto nelle grandi città come Roma e Milano, anche al netto di annunci di prossimi aumenti – ha portato alla paradossale situazione per cui in media ogni tassista romano ha dichiarato 12.817 euro, quelli milanesi 19.591 euro, quelli bolognesi 20.298 euro, mentre a Napoli appena 6.275 euro (dati 2019, fonte Ministero dell'economia e delle finanze), con casi in cui qualche tassista onesto che dichiara pubblicamente i propri incassi e le proprie spese – di natura assolutamente superiore – viene bistrattato dalla propria cooperativa con motivazioni assolutamente ridicole e atteggiamenti che potenzialmente rasentano la condotta di mobbing;

    54) senza considerare i numerosi casi, documentati ripetutamente da trasmissioni televisive negli scali romani di Ciampino e Fiumicino, di condotte fraudolente nei confronti di turisti e totalmente contrarie ai regolamenti comunali e alle disposizioni di legge, a riprova del fatto che la mancanza di concorrenza – dovuta ad una politica totalmente e volutamente inerme – ha creato per molti tassisti e molte cooperative, nel corso degli anni, la sensazione di poter operare al di sopra della legge e a totale detrimento degli utenti e della collettività,

impegna il Governo:

1) ad adottare iniziative volte a prevedere un aumento della dotazione del «Fondo trasporto pubblico locale», in modo da garantire strumenti adeguati di programmazione degli investimenti e di risposta ai costi dovuti all'inflazione, al necessario aumento dell'offerta e dei servizi e agli adeguamenti infrastrutturali e tecnologici;

2) a rivedere, con mirate iniziative normative, i criteri di riparto del «Fondo trasporto pubblico locale», in modo che siano basati su parametri rilevanti, quali il numero di passeggeri, il numero di corse per chilometro e di chilometri per vettura complessivi, oltre alla natura degli incentivi erogati per favorire l'utilizzo del trasporto pubblico locale;

3) a favorire e sostenere tutte le iniziative utili per famiglie, giovani e categorie meno avvantaggiate affinché sia loro possibile godere di una maggiore accessibilità economica all'acquisto di biglietti e abbonamenti per i servizi di trasporto pubblico locale;

4) a porre in essere ogni iniziativa che favorisca la concorrenza nelle procedure di affidamento della gestione dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, in particolar modo stabilendo che la pratica dell'affidamento tramite bando di gara pubblica della gestione dei servizi sia la procedura prioritaria di affidamento prevista a meno di circostanze eccezionali, al fine di garantire ai cittadini servizi di qualità ed evitare che affidamenti diretti e continue proroghe risultino in disservizi reiterati, come nei casi di Trenord e Atac;

5) ad adottare iniziative volte a prevedere, nell'ambito della discussione della legge sull'ordinamento e poteri della città di Roma capitale, una cabina di regia, sul modello di quella realizzata per il Giubileo del 2025, tra il Governo e Roma capitale ai fini dell'individuazione dei migliori strumenti amministrativi ed economici finalizzati alla realizzazione delle infrastrutture su ferro;

6) ad intraprendere tutte le iniziative di competenza, ivi inclusa la diffusione delle figure di polizia amministrativa sui mezzi di trasporto pubblico locale e ferroviari, per contrastare ogni forma di violenza perpetrata nei confronti degli operatori del trasporto pubblico locale e garantire anche la sicurezza di tutte le cittadine e di tutti i cittadini utilizzatori dei mezzi pubblici, anche attraverso la piena attuazione del Protocollo per la promozione della sicurezza nel processo di sviluppo del trasporto pubblico urbano sottoscritto nel marzo 2022 dai Ministri delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e dell'interno, dalla conferenza Stato-regioni, dall'Anci, dalle associazioni delle aziende e i sindacati firmatari del contratto collettivo nazionale di lavoro;

7) ad adottare iniziative di competenza volte alla costruzione di vertiporti per la decarbonizzazione del trasporto locale e la promozione delle attività sperimentali e di ricerca nel settore, anche cooperando a livello europeo per la regolamentazione e la definizione di standard uniformi a livello sovranazionale;

8) ad adottare iniziative di competenza volte a realizzare un intervento regolatorio che incentivi anche gli investimenti nel settore della mobilità urbana condivisa tra più persone di mezzi o servizi di trasporto (sharing mobility), riconoscendone le esternalità positive;

9) a promuovere, per i servizi di trasporto pubblico non di linea, la concorrenza leale tra gli operatori del settore per assicurare ai cittadini un servizio efficiente, sicuro e sostenibile, garantendo la disponibilità dei servizi di trasporto su strada, liberalizzando l'accesso al mercato per gli operatori di settori nel rispetto di requisiti e normative fissati dalla legge e un'adeguata regolamentazione delle tariffe e revisione della tassazione, che consentano una corretta erogazione e accessibilità dei servizi e un'adeguata remunerazione degli operatori;

10) ad adoperarsi con tutti gli strumenti a propria disposizione per contrastare i fenomeni di evasione fiscale, condotte fraudolente e minacce nei confronti degli utenti, compiuti quotidianamente da alcuni appartenenti alla categoria dei tassisti – con particolare riferimento agli abusi commessi nei confronti dei turisti stranieri e nei grandi scali aeroportuali e ferroviari documentati regolarmente – al fine di offrire ai cittadini un servizio di trasporto pubblico non di linea migliore di quello attuale;

11) ad adottare iniziative di competenza volte a promuovere la cooperazione tra gli operatori del settore del trasporto pubblico non di linea, in modo complementare e integrativo rispetto al trasporto pubblico locale, anche attraverso l'integrazione di piattaforme di prenotazione e condivisione delle risorse, attraverso una regolamentazione chiara e omogenea, che tenga conto delle specificità di ciascun servizio e garantendo condizioni di concorrenza leale, nonché sostenere le infrastrutture e i servizi di trasporto attraverso la previsione di finanziamenti, investimenti pubblici e incentivi fiscali;

12) ad adottare iniziative volte a promuovere adeguatamente misure di incentivazione come il cosiddetto «bike-to-work», con l'obiettivo di rendere le città meno inquinate e più sgombre dal traffico, al contempo recando benefici per la salute degli utenti, grazie allo svolgimento giornaliero di attività fisica, realizzando un risparmio economico per i singoli cittadini e contribuendo alla riduzione delle emissioni inquinanti;

13) a mettere in atto le misure necessarie per l'implementazione del concetto «Mobility as a Service» (MaaS) su piano nazionale, superando la fase sperimentale rappresentata dal progetto del Piano nazionale di ripresa e resilienza «Mobility as a Service for Italy» e dotando il Paese di un sistema di mobilità integrata e data driven, che sfrutti appieno le potenzialità della digitalizzazione e dell'analisi dei dati per una mobilità sempre più sostenibile e incentrata sui bisogni degli utenti.
(1-00283) «Pastorella, Benzoni, Richetti, Bonetti, D'Alessio, Grippo, Sottanelli, Onori, Ruffino».

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   La Camera,

   premesso che:

    1) il trasporto pubblico locale ha un ruolo fondamentale per assicurare la mobilità dei cittadini e mitigare le esternalità ambientali derivanti dalle attività private ed economiche, contribuendo concretamente e significativamente alla crescita del Paese;

    2) servizi di trasporto pubblico locale efficienti e integrati rappresentano una priorità per i territori urbani e non: garantire la mobilità dei cittadini significa espandere le prospettive di sviluppo economico e assicurare parità di chance a quelle professionalità che incontrerebbero un ostacolo nella mancanza di mezzi privati o pubblici per raggiungere il luogo di lavoro, ma anche decongestionare le aree ad alta densità abitativa dove la qualità della vita risulta fortemente condizionata;

    3) i mezzi di trasporto privati con motore endotermico rappresentano, ancora oggi, più di due terzi degli spostamenti quotidiani dei cittadini, elevando i livelli di inquinamento dell'aria e di inquinamento acustico, i tempi di percorrenza e incidendo concretamente sulle prospettive di conciliazione tra famiglia e lavoro, con inesorabili ricadute sul piano economico laddove le difficoltà alla mobilità, il traffico e la mancanza di collegamenti funge da deterrente per la domanda di beni e servizi;

    4) tale condizione risulta accentuata soprattutto dalla scarsità di infrastrutture di trasporto pubblico locale che caratterizza il territorio nazionale nel suo complesso, ma anche dalla disomogeneità nell'offerta di servizi di mobilità offerti a livello regionale, i quali spesso risultano scarsamente integrati sia sul piano dei percorsi, che su quello dell'intermodalità: circostanza, questa, aggravata dalla carenza di parcheggi di scambio e dalle precarie condizioni (igieniche, di sicurezza e di accessibilità) che non di rado caratterizzano gli stessi;

    5) sia pure con differenti intensità e forme, vengono riscontrate in diverse regioni concrete difficoltà nell'accesso ai servizi di trasporto pubblico locale, soprattutto sul piano della qualità del servizio: ritardi, cancellazioni, guasti, «corse fantasma», lentezza, traffico. Questi sono solo alcuni dei principali ostacoli che affrontano quotidianamente i cittadini per recarsi al lavoro o per assolvere alle normali esigenze di vita;

    6) il tema dei tempi di percorrenza e dei ritardi appare direttamente collegato alla necessità di intensificare l'implementazione delle corsie preferenziali lungo le tratte maggiormente trafficate: se infatti è evidente che l'inefficienza del trasporto pubblico locale sollecita l'utilizzo del mezzo di trasporto privato e quindi intensifica il traffico cittadino, allo stesso modo un servizio di mobilità «accelerato» – che possa giovare di corsie dedicate e, quindi, garantire tempi di percorrenza più brevi – promuove il ricorso al trasporto pubblico locale, decongestionando le strade e riducendo i tempi di percorrenza complessivi;

    7) tra le pratiche di maggiore successo a livello locale vi è quella del titolo di viaggio integrato, ossia un biglietto o abbonamento che consente agli utenti, in un certo ambito territoriale, di usufruire dell'utilizzo dei diversi vettori di trasporto pubblico, anche di aziende diverse. Detta pratica trova ancora un'applicazione limitata nonostante sia una best practice nell'ambito dei servizi di trasporto pubblico;

    8) il rafforzamento della mobilità urbana ed extraurbana e il perseguimento di finalità di sostenibilità ambientale e di miglioramento della qualità della vita, in tale prospettiva, passano necessariamente per una politica di investimenti infrastrutturali che sia attenta anche alla fase di gestione e di misurazione delle performance;

    9) allo stesso modo, il parco dei mezzi pubblici deve necessariamente essere rivisto e adeguato al nuovo contesto sociale, caratterizzato sia dalle nuove esigenze di transizione ecologica, ma anche dalla diffusione della «mobilità dolce» e dal mutamento delle abitudini e del conseguente diverso sviluppo dei territori, soprattutto grazie all'implementazione delle nuove tecnologie (in primis il lavoro agile);

    10) ogni investimento deve necessariamente osservare quanto disposto dalla Convenzione Onu per i diritti delle persone con disabilità – ratificata dal Parlamento il 24 febbraio 2009 – che, all'articolo 20, prevede che gli Stati adottino misure efficaci a garantire alle persone con disabilità la mobilità personale con la maggiore autonomia possibile, provvedendo in particolare a: a) facilitare la mobilità personale delle persone con disabilità nei modi e nei tempi da loro scelti ed a costi accessibili; b) agevolare l'accesso da parte delle persone con disabilità ad ausilii per la mobilità, apparati ed accessori, tecnologie di supporto, a forme di assistenza da parte di persone o animali e servizi di mediazione di qualità, in particolare rendendoli disponibili a costi accessibili; c) fornire alle persone con disabilità e al personale specializzato che lavora con esse una formazione sulle tecniche di mobilità; d) incoraggiare i produttori di ausili alla mobilità, apparati e accessori e tecnologie di supporto a prendere in considerazione tutti gli aspetti della mobilità delle persone con disabilità;

    11) in questa prospettiva, appare fondamentale proseguire il percorso avviato con l'approvazione dell'articolo 10-bis del decreto-legge 18 ottobre 2023, n. 145, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 dicembre 2023, n. 191, con il quale è stato disposto un incremento del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, da ripartire esclusivamente sulla base del raggiungimento dell'obiettivo di miglioramento del rapporto tra il numero di posti offerti sui mezzi di trasporto pubblico locale accessibili alle persone a mobilità ridotta e il totale dei posti offerti rispetto al medesimo rapporto registrato nell'anno precedente;

    12) occorre elaborare investimenti mirati anche con riferimento alla sicurezza delle stazioni: nelle grandi città le aggressioni a danno di cittadini e viaggiatori sono in costante e preoccupante crescita, per numero e gravità, con aggressioni, furti, risse, rapine, minacce, percosse, violenze sessuali e molestie che risultano all'ordine del giorno in tutti i principali nodi ferroviari e metropolitani del Paese, soprattutto nelle ore notturne;

    13) non appare tollerabile rimettere l'incolumità dei cittadini a dispositivi di sicurezza pubblica spesso dislocati solo a fini di deterrenza, ma che risultano vulnerabili per via delle gravi minacce che caratterizzano le principali stazioni, come testimonia la recente aggressione per il vice ispettore di polizia Christian Di Martino, aggredito alla stazione di Lambrate;

    14) con riguardo al servizio di trasporto pubblico non di linea, risultano sempre più evidenti le criticità derivanti dalla carenza del servizio: quelli che ai firmatari del presente atto di indirizzo appaiono timidi interventi del Governo hanno portato limitatissime iniziative volte all'emissione di nuove licenze taxi e autorizzazioni di noleggio con conducente, con numeri che marcano una concreta distanza tra domanda e servizio di mobilità;

    15) le carenze del servizio taxi, per lo più dettate dall'inadeguato numero di licenze, creano incontestabili disagi alla vita di cittadini, lavoratori e turisti che vengono pregiudicati nelle proprie necessità di mobilità, condizionandone la quotidianità e assurgendo a vera e propria fonte di stress, a detrimento del benessere personale prima ancora che di quello cittadino;

    16) pare, inoltre, irrimandabile e urgente la necessità di ampliare l'offerta di taxi e ncc accessibili e in grado di trasportare utenti con disabilità, e comunque con mobilità ridotta, sempre secondo quanto previsto dalla già citata Convenzione Onu per i diritti delle persone con disabilità, stante il numero inadeguato di mezzi finalizzati a tale tipo di trasporto;

    17) appare evidente che il Governo non sia in alcun modo orientato a promuovere efficacemente e adeguatamente l'offerta del trasporto pubblico non di linea, come il servizio di noleggio con conducente (ncc), nonostante le critiche espresse dalla Corte di giustizia dell'Unione europea, che a più riprese ha evidenziato il carattere anticoncorrenziale e ingiustificato della normativa italiana in materia di trasporto pubblico locale non di linea;

    18) il trasporto pubblico locale necessita, dunque, di una strategia tangibile di rafforzamento: il miglioramento del servizio, della sua efficienza e utilità rappresentano un diritto sociale incomprimibile, giacché direttamente preordinato a «rimuovere gli ostacoli di ordine economico e sociale, che, limitando di fatto la libertà e l'eguaglianza dei cittadini, impediscono il pieno sviluppo della persona umana e l'effettiva partecipazione di tutti i lavoratori all'organizzazione politica, economica e sociale del Paese»,

impegna il Governo:

1) ad adottare tutte le iniziative di competenza volte a rafforzare il sistema di trasporto pubblico locale – anche a livello infrastrutturale per quanto concerne il trasporto ferroviario, metropolitano e tranviario – nonché i collegamenti tra i comuni più piccoli e i centri delle città metropolitane, al fine di favorire le esternalità economico-sociali positive atte a garantire il benessere dei cittadini e, in particolar modo, i lavoratori pendolari e le loro famiglie;

2) ad adottare iniziative di competenza volte a disciplinare la mobilità, con modalità integrative, potenziando, ad esempio, il trasporto a chiamata – già in sperimentazione in alcuni comuni – così da permettere anche alle zone con bassa densità abitativa o poco servite dalle tradizionali reti di trasporto pubblico di poter accedere a servizi di trasporto pubblico locale integrati;

3) a favorire lo sviluppo dell'intermodalità tra i mezzi di trasporto, in attuazione del sub-Investimento 1.4.6 del Piano nazionale di ripresa e resilienza «Mobility as a Service for Italy», anche prevedendo apposite convenzioni con gli operatori del settore, per facilitare il decongestionamento dei centri urbani dal traffico veicolare attraverso l'allestimento di parcheggi che fungano da hub multimodali, localizzandoli nei pressi di aree che permettano l'accesso al trasporto pubblico su rotaia, gomma, metropolitana e ai servizi di micromobilità, car rental, car sharing;

4) ad implementare, per quanto di competenza, misure tese ad incrementare il numero delle corsie preferenziali lungo le tratte maggiormente trafficate, al fine di ridurre i tempi di percorrenza e, conseguentemente, i ritardi;

5) ad assicurare, per quanto di competenza, la piena effettività del servizio di trasporto pubblico non di linea alle persone con disabilità o comunque con mobilità ridotta, rendendo obbligatorio l'eventuale adeguamento dei mezzi per l'accoglimento e il trasporto delle stesse, nonché delle infrastrutture pubbliche (ad esempio banchine), sì da scongiurare qualsiasi pregiudizio rispetto agli altri utenti, in applicazione della Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità, ratificata dal Parlamento il 24 febbraio 2009;

6) ad adottare iniziative volte a rifinanziare adeguatamente il Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale di cui all'articolo 10-bis del decreto-legge 18 ottobre 2023, n. 145, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 dicembre 2023, n. 191, in particolare al fine di sostenere il servizio pubblico nelle aree a fallimento di mercato per gli operatori e aumentare le risorse disponibili per l'adeguamento dell'offerta dei servizi di trasporto pubblico locale per le persone con disabilità;

7) a prevedere iniziative idonee per favorire il rinnovo e la manutenzione dei mezzi, favorendo l'utilizzo di quelli meno inquinanti, incentivando gli operatori del settore al rinnovo del parco veicolare, nonché ad incentivare investimenti in nuove tecnologie, al fine di ridurre l'impatto ambientale dei trasporti pubblici senza cagionare danni economici al settore;

8) ad adottare iniziative di competenza per far fronte all'aumento della criminalità nelle stazioni e agli atti di violenza nei confronti del personale, anche prevedendo sistemi di sorveglianza e sicurezza, nonché modalità di controllo dei titoli di viaggio all'imbarco sui mezzi, allo scopo di favorire la deterrenza rispetto a condotte criminose o sanzionabili e salvaguardare la fruizione del servizio di trasporto pubblico da parte dell'utenza;

9) ad incentivare le aziende e gli enti pubblici ad adottare dei piani spostamento casa-lavoro, che permettano di diluire il traffico veicolare e l'affluenza degli utenti dei mezzi pubblici nelle ore di punta, favorendo l'alternanza, ove possibile, tra il lavoro agile e quello in presenza;

10) ad adottare le iniziative normative necessarie a risolvere le sempre più evidenti gravi carenze e criticità rilevate e registrate in relazione al trasporto pubblico non di linea, anche in vista dei prossimi eventi internazionali in programma nel nostro Paese, come il Giubileo e le Olimpiadi e Paralimpiadi invernali, in particolare:

  a) a favorire il rilascio di nuove licenze per il servizio taxi, così da adeguare l'offerta di servizio pubblico all'aumento della domanda registrato nelle grandi città, rafforzando anche l'operatività del servizio ncc al fine di ottenere, nel brevissimo periodo, una risposta immediata all'imminente stagione estiva;

  b) incentivando il rilascio di licenze stagionali che possano garantire flessibilità ai livelli di servizio resi, così da non creare un surplus di offerta e favorire un meccanismo di adeguamento che contemperi esigenze estemporanee e interessi degli operatori;

11) a favorire, per quanto di competenza, l'adozione di modelli organizzativi volti a consentire la pronta individuazione, segnalazione e sanzione di quei conducenti taxi e ncc che si rendono protagonisti di condotte illecite, come quelle richiamate in premessa;

12) a promuovere l'istituzione di un tavolo tecnico-politico con gli assessorati competenti per materia delle città metropolitane e delle principali località turistiche, che veda anche la presenza dei rappresentanti delle associazioni di categorie maggiormente rappresentative sul piano locale, per realizzare una piattaforma digitale unica che consenta di accedere al servizio di trasporto pubblico non di linea in maniera semplice e trasparente, consentendo la comparazione delle offerte e la libera scelta del vettore da parte dell'utente, nonché di avere informazioni affidabili circa l'adeguatezza delle vetture del vettore ad accogliere e trasportare persone con disabilità e comunque con mobilità ridotta;

13) ad adottare iniziative di competenza volte a incentivare gli enti locali all'adozione della pratica del «biglietto integrato», al fine di semplificare l'acquisto dei titoli di viaggio da parte degli utenti;

14) ad adottare iniziative di competenza volte a incentivare gli enti locali, nel rispetto della normativa comunitaria, ad assegnare il servizio di trasporto pubblico locale tramite procedure ad evidenza pubblica in luogo delle proroghe degli affidamenti in house.
(1-00284) «Faraone, Gadda, De Monte, Del Barba, Marattin, Bonifazi, Boschi, Giachetti, Gruppioni».

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   La Camera,

impegna il Governo:

1) ad adottare le opportune iniziative, per quanto di competenza, volte ad assicurare maggiori connessioni per la mobilità degli utenti, in particolare anziani, pendolari e persone con disabilità nonché per le aree più isolate e svantaggiate dal punto di vista geografico;

2) ad adottare, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica e nel rispetto delle norme europee sugli aiuti di Stato, le opportune iniziative volte ad agevolare ulteriormente gli investimenti delle aziende di trasporto pubblico locale per un rinnovo del parco circolante che tenga conto delle diverse tecnologie e combustibili dei mezzi, al fine di garantire più efficienza nella circolazione e una riduzione delle emissioni inquinanti.
(1-00284)(Testo modificato nel corso della seduta) «Faraone, Gadda, De Monte, Del Barba, Marattin, Bonifazi, Boschi, Giachetti, Gruppioni».

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   La Camera,

   premesso che:

    1) la capacità di garantire un servizio di trasporto pubblico adeguato su tutto il territorio si inserisce nel quadro più generale di garanzia dell'uguaglianza sostanziale dei cittadini e di coesione di natura economica e sociale; il trasporto pubblico locale, dunque, oltre a configurarsi come elemento essenziale del «diritto alla mobilità», previsto all'articolo 16 della Costituzione, costituisce un servizio di interesse economico generale;

    2) il decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, ha trasferito la competenza in materia di trasporto pubblico locale alle regioni, confermata poi anche dalla Corte costituzionale, con la sentenza n. 222 del 2005, come competenza residuale delle regioni. Tale riforma ha introdotto le seguenti novità: la distinzione tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione operativa dei servizi; la trasformazione obbligatoria delle aziende speciali in società di capitali; l'introduzione del contratto di servizio quale strumento di regolazione del rapporto tra ente locale e gestori del servizio di trasporto locale; una graduale copertura dei costi del servizio mediante tariffa, con un progressivo incremento del rapporto ricavi da traffico/costi fino al 35 per cento;

    3) il trasporto pubblico locale è finanziato principalmente tramite il cosiddetto «Fondo tpl», cioè il Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario, istituito nel 2012 dalla legge di stabilità (legge 24 dicembre 2012, n. 228, articolo 1, comma 301), in sostituzione dei numerosi interventi di riforma che si erano succeduti negli anni, a partire dal 1997; tale fondo è ripartito tra le regioni con le modalità e le percentuali stabilite dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri dell'11 marzo 2013;

    4) il settore del trasporto pubblico locale veniva infatti finanziato, prima del 1997, con trasferimenti statali, sia con contributi di esercizio, che con contributi agli investimenti;

    5) la legge delega sul federalismo fiscale (legge 5 maggio 2009, n. 42) ha previsto l'applicazione, per il settore del trasporto pubblico regionale, di un criterio «misto» di finanziamento che tenesse conto, oltre che dei costi standard, anche della fornitura di un livello adeguato del servizio su tutto il territorio nazionale;

    6) il decreto-legge 24 aprile 2017, n. 50 (articolo 27, comma 1), ha determinato la consistenza del fondo fissandola per legge; lo stesso decreto ha previsto una riforma dei criteri di attribuzione del fondo, che si sarebbe dovuta applicare a decorrere dal 2020 (secondo le previsioni dell'articolo 47, comma 1, del decreto-legge n. 124 del 2019), ma la sua applicazione è stata più volte rinviata; su di essa sono poi intervenuti i decreti-legge n. 176 del 2022 e n. 104 del 2023, modificando tali criteri di ripartizione;

    7) nel corso della crisi pandemica del COVID-19 sono state introdotte numerose disposizioni a sostegno del settore del trasporto pubblico locale e il periodo pandemico ha dato vita a una nuova dimensione della mobilità;

    8) l'accessibilità «sistematica» al servizio di trasporto pubblico locale automobilistico è profondamente diversa, così come l'accessibilità occasionale nelle zone rurali, nelle aree a minore domanda, in quelle periferiche e nei borghi antichi; queste ultime presentano, rispetto ai centri urbani, maggiori problematiche legate all'abbandono e all'isolamento e sono gravate da un'eccessiva frammentazione amministrativa e produttiva;

    9) in tale ambito, l'accesso al trasporto pubblico deve essere garantito a tutti, anche e soprattutto alle persone a mobilità ridotta. A tal fine, l'Unione europea, con una proposta di direttiva per l'adozione dell'Atto europeo di accessibilità (Aea), ha ritenuto necessario inserire nella sua agenda il tema e le problematiche legate all'accessibilità, termine che in questo caso è utilizzato con un'accezione molto ampia, che vuole comprendere prodotti, servizi, infrastrutture e tutto quanto serve, al fine di semplificare gli accessi e gli usi da parte di persone con disabilità e non solo. In Italia, secondo una stima del Censis, risultano oltre quattro milioni di persone con disabilità, con un trend stimato in crescita fino a un totale di 6,5 milioni di persone nel 2040 ai quali deve essere garantito il diritto alla mobilità, riconducibile a varie disposizioni della Costituzione (articolo 1, primo comma, articoli 2, 3, 4, 16, 33 e 34);

    10) in tale contesto, si ravvisa come il turismo occupa una posizione centrale nello sviluppo di tutte le regioni d'Italia e il trasporto pubblico ricopre da sempre una funzione strategica nelle dinamiche economiche e turistiche, aspetti che costituiscono la struttura portante del «sistema territorio-turismo-trasporti», per sostenere flussi di mobilità che oggi non possono più considerarsi eccezionali ma sistemici;

    11) l'Unione europea con regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, individua i cosiddetti «servizi minimi» come quegli «obblighi di servizio pubblico intesi a garantire frequenza, qualità, regolarità per il trasporto sicuro a costi ragionevoli di elevata qualità»;

    12) risulta essenziale, ad avviso dei firmatari del presente atto, introdurre un nuovo concetto di «servizio» inteso come «livello essenziale di trasporto» (let), le cui prestazioni da parte dell'amministrazione pubblica dovranno fornire a tutti i cittadini il rispetto del diritto alla mobilità in precedenza richiamato;

    13) al riguardo, i «livelli essenziali di trasporto» hanno una finalità ben precisa e sono focalizzati attraverso un approccio basato nel rendere il servizio accessibile per tutti, integrativo alla mobilità privata, anche con forme diverse dalle soluzioni tradizionali, che prevedono collegamenti con bus tradizionali che mediamente viaggiano con un fattore di carico che non supera il 50 per cento di capienza e autobus che circolano vuoti in determinate ore della giornata e in corrispondenza di specifici territori;

    14) in uno scenario in cui la velocità di sviluppo del Paese rappresenta una funzione anche del proprio sistema di trasporto, assume una notevole importanza la definizione di una legge di riforma del trasporto pubblico locale con l'obiettivo di «disegnare» modelli d'intervento in grado di connettere i territori nei luoghi più disagiati, suggerendo soluzioni «intelligenti», attraverso un alto livello di tecnologia high-tech e IoT, incentivando al contempo, l'utilizzo di applicazioni per integrare le diverse forme di trasporto, in particolare sviluppando piattaforme «MaaS» (Mobility as a Service) in grado di promuovere mobilità sostenibile e intermodale, comprendendo anche il soddisfacimento degli spostamenti delle persone con disabilità;

    15) tuttavia, la scarsa perequazione dei trasferimenti si è di fatto tradotta negli anni in un'affannosa copertura delle spese correnti legate alla gestione dei contratti di servizio a scapito degli investimenti, ossia a scapito del perseguimento di standard quantitativi e qualitativi del servizio di trasporto pubblico locale in linea con le esigenze della mobilità urbana e di chi utilizza il trasporto pubblico per studio, lavoro o tempo libero;

    16) al fine del riparto del nuovo «Fondo tpl», ad avviso dei firmatari del presente atto, si dovrà pertanto considerare l'applicazione del nuovo concetto dei «livelli essenziali di trasporto», quale sintesi delle disposizioni del decreto legislativo n. 36 del 2023 e del decreto legislativo n. 201 del 2022, e contestualmente una nuova ripartizione della spesa pubblica delle regioni e delle province autonome, che consideri specifici indicatori in tema di territorio, demografia, economia, mobilità, offerta di trasporto e, in minima parte, spesa storica;

    17) la IX commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei deputati, in data 13 febbraio 2024, ha approvato, tra le altre, la risoluzione n. 8-00042, sottoscritta dai firmatari del presente atto, che poneva queste tematiche al centro dell'agenda del Governo e della maggioranza e nella quale erano contenuti gli impegni necessari per affrontare in modo efficace le problematiche evidenziate,

impegna il Governo:

1) ad adottare iniziative normative volte a definire una nuova disciplina di riforma del trasporto pubblico locale, di supporto agli indirizzi regionali;

2) a valutare l'opportunità di programmare, per quanto di competenza, una serie di iniziative per la definizione di un nuovo strumento essenziale per «disegnare» modelli d'intervento a supporto delle regioni, delle città metropolitane e dei comuni con più di 15 mila abitanti sulla base di un sistema innovativo di pianificazione del sistema «territorio-trasporti-turismo»;

3) ad adottare le opportune iniziative, per quanto di competenza, per favorire una completa transizione digitale del settore e assicurare maggiori connessioni per la mobilità degli utenti, in particolare anziani, pendolari e persone con disabilità, nonché per le aree più isolate e svantaggiate dal punto di vista geografico;

4) a promuovere uno studio di settore finalizzato alla definizione del concetto di «livello essenziale di trasporto», ovvero prestazioni e servizi che l'amministrazione pubblica è tenuta a fornire a tutti i cittadini in ragione del rispetto di quel diritto alla mobilità, riconducibile a varie disposizioni della Costituzione (articolo 1, primo comma, articoli 2, 3, 4, 16, 33 e 34), sulla base dei livelli essenziali di prestazione;

5) ad adottare iniziative di competenza volte a introdurre, al fine del riparto del nuovo «Fondo tpl», il concetto innovativo dei «livelli essenziali di trasporto», quale sintesi delle disposizioni del decreto legislativo n. 36 del 2023 e del decreto legislativo n. 201 del 2022, come esposto in premessa, nonché un nuovo modello di ripartizione della spesa pubblica che consideri specifici indicatori in tema di territorio, demografia, economia, mobilità, offerta di trasporto e, in minima parte, spesa storica;

6) ad adottare, compatibilmente con i vincoli di finanza pubblica e nel rispetto delle norme europee sugli aiuti di Stato, le opportune iniziative volte ad agevolare ulteriormente gli investimenti delle aziende di trasporto pubblico locale per un rinnovo del parco circolante che tenga conto delle diverse tecnologie e combustibili dei mezzi, al fine di garantire più efficienza nella circolazione e una riduzione delle emissioni inquinanti.
(1-00285) «Maccanti, Raimondo, Caroppo, Alessandro Colucci, Dara, Deidda, Sorte, Furgiuele, Amich, Tosi, Marchetti, Baldelli, Pretto, Cangiano, Frijia, Longi, Ruspandini, Gaetana Russo».

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